JP2007077955A - 車両用パワートレイン制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】 エンジン(2)の運転状態に基づき、電動過給機(16)による過給を行う過給域と過給を行わない自然給気域とを定め、エンジン(2)の運転状態が過給域にあるときに、車両が所定の定常走行状態であると判定すると、エンジン(2)の運転状態が自然給気域に移行するまで、変速機(6)の変速比を増大させてエンジン回転数を上昇させると共に、変速比の変更前のエンジン出力を維持するように吸入空気制御手段(24)を制御する。
【選択図】 図1
Description
また、このような問題を解消するには、電動過給機の各部に温度センサを設けて過度の温度上昇を検知したときや、電動過給機への供給電流を検出してバッテリ過放電の可能性があると判断したときに電動過給機を停止させる必要があるが、そのためには温度センサや電流センサを新たに設けなければならず、コストが増大するという問題がある。
このように構成された車両用パワートレイン制御装置によれば、エンジンの運転状態が自然給気域に入ると直ちに変速比の前記増大が停止されるので、自然給気域に入ってもしばらくは変速比を増大させる場合に比べ、変速比の増大に伴うエンジン回転数の上昇が少なくなる。
このように構成された車両用パワートレイン制御装置によれば、変速機の変速比を増大させてエンジン回転数を上昇させる際に、変速比を連続的に増大させることによってエンジン回転数が連続的に上昇する。
また、このとき変速比の増大を行う前のエンジン出力を維持するように吸入空気制御手段が制御されるので、運転フィーリングを悪化させることなくエンジンを自然給気域に移行させることができる。
また請求項3の車両用パワートレイン制御装置によれば、変速機の変速比を増大させてエンジン回転数を上昇させる際に、変速比を連続的に増大させることによってエンジン回転数が連続的に上昇させることができるので、エンジン回転数上昇の際の運転フィーリングの低下を抑えることができる。
図1は本発明の一実施形態に係る車両用パワートレイン制御装置の全体構成図である。
図1に示すように、本実施形態のパワートレイン1はガソリンを燃料とする直列4気筒のエンジン2、電磁クラッチ4、及び変速比を連続的に変更可能な連続可変変速機(CVT)6を備えている。
エンジン2の吸気通路12には電動機14によって駆動される電動過給機16が装備されており、エアクリーナ18から吸入された空気は、電動過給機16で過給された後、各気筒ごとに分岐した吸気マニホールド20を介してエンジン2の燃焼室(図示せず)に供給される。
また、電動過給機16の上流側と下流側とを連通するバイパス通路26には、電動過給機16の上流側から下流側への流動のみを許容するリードバルブ28が設けられており、電動過給機16が停止状態にあるときには、電動過給機16を介した吸入空気の供給に加え、バイパス通路26を介した吸入空気の供給が行われるようになっている。
ECU(制御手段)36は、スロットル弁24の開度制御や燃料噴射制御及び点火時期制御などのエンジン2の運転制御や、連続可変変速機6の変速比制御及び電磁クラッチ4の接続制御をはじめとして総合的な制御を行うための制御装置であり、CPU、メモリ、タイマカウンタなどから構成され、様々な制御量の演算を行うと共に、その制御量に基づき各種デバイスの制御を行っている。
最初のステップS2では、現在のエンジン2の運転状態が過給域にあるか否かを判定する。具体的には、アクセルポジションセンサ42によって検出されたアクセルペダルの踏み込み量に基づくエンジン負荷と、エンジン回転数センサ40によって検出されたエンジン回転数とに基づき、エンジン2が過給域にあるか否かを判定する。
ここで、例えばエンジン2の運転状態が図3中に示すA点(白丸)にあって、ステップS2でエンジン2の運転状態が過給域にあると判定すると、ステップS4に進んで要求過給圧を決定する。この要求過給圧は、現在必要とされている過給圧であって、アクセルポジションセンサ42によって検出されたアクセルペダルの踏み込み量と、エンジン回転数センサ40によって検出されたエンジン回転数とに基づき、予め設定されたマップから読み出して決定される。
次のステップS8では、車両が所定の定常走行状態であるか否かを判定する。具体的には、アクセルポジションセンサ42によって検出されたアクセルペダルの踏み込み量の単位時間あたりの変化量が所定の変化量未満であると共に、車速センサ38によって検出された車両走行速度の単位時間あたりの速度変化量が所定の速度変化量未満であるとき、即ち車両が加減速走行状態にないときに、車両が定常走行状態にあると判定する。
ステップS8で車両が定常走行状態にあると判定した場合には、ステップS10に進み連続可変変速機の変速比を所定変速比だけ増大させる。車両は走行中であって電磁クラッチ4が接続状態であるため、このような変速比の増大によってエンジン2の回転数が上昇する。
図3中に実線で示す曲線はエンジンの等出力線であり、上述のようにしてステップS10によるエンジン回転数の上昇と、ステップS12によるエンジン出力の維持を行うことにより、図3中に示されるエンジン運転状態は等出力曲線上をA点(白丸)から自然給気域の方向に向けて移動していく。
ステップS16では、前述したステップS8と同様にして車両が定常走行状態にあるか否かを判定する。車両が引き続き定常走行状態にある場合には今回の制御周期を終了し、次の制御周期で再びステップS2から処理を開始する。従って、この場合には自然給気域に入る直前の制御周期においてステップS10で設定された変速比、及びステップS12で設定されたスロットル弁開度が維持される。
更に、エンジン2の運転状態が自然給気域に移行すると直ちに変速比の増大によるエンジン回転数の上昇を停止するようにしているので、エンジン回転数の変化が必要最小限に抑えられ、エンジン回転数の変化により生じる運転フィーリングの低下を抑えることができる。
また、ステップS2でエンジン2の運転状態が過給域にないと判定し、ステップS14で電動過給機16による過給を停止した後、ステップS16で車両が定常走行状態にないと判定した場合にも、ステップS18及びステップS20において、通常変速制御と通常スロットル弁制御を行って今回の制御周期を終了する。
例えば、前記実施形態では変速機として連続可変変速機を用いたが、有段の変速機を用いたものにも本発明を適用可能である。この場合には変速機のシフトダウンを徐々に行うことによってエンジン回転数が段階的に上昇するため、運転フィーリングの点では連続可変変速機を用いる場合に比べて劣るものの、電動過給機の過度な温度上昇やバッテリの過放電を防止するという点では同様の効果を得ることができる。
2 エンジン
6 連続可変変速機(変速機)
12 吸気通路
16 電動過給機
24 スロットル弁(吸入空気制御手段)
36 ECU(制御手段、定常走行判定手段)
Claims (3)
- 車両に搭載されたエンジンの吸気通路に設けられ、電動機により駆動されることによって前記エンジンの吸入空気を過給する電動過給機と、
前記吸気通路に設けられ、前記エンジンの吸入空気量を制御する吸入空気制御手段と、
前記エンジンの出力回転を変速して前記車両の車輪に伝達する変速機と、
前記車両が所定の定常走行状態であることを判定する定常走行判定手段と、
前記エンジンの運転状態に基づき、前記電動過給機による過給を行う過給域と過給を行わない自然給気域とを定め、前記エンジンが前記過給域にあるときに前記電動過給機を作動させて過給を行う一方、前記エンジンが前記自然給気域にあるときに前記電動過給機を停止させる制御手段とを備え、
前記制御手段は、前記エンジンの運転状態が前記過給域にあるときに、前記定常走行判定手段が前記定常走行状態であると判定すると、前記エンジンの運転状態が前記自然給気域に移行するまで、前記変速機の変速比を増大させて前記エンジンの回転数を上昇させると共に、前記変速比の変更前のエンジン出力を維持するように前記吸入空気制御手段を制御することを特徴とする車両用パワートレイン制御装置。 - 前記制御手段は、前記エンジンの運転状態が前記自然給気域に入ると直ちに前記変速比の前記増大及び前記吸入空気制御手段の前記制御を停止することを特徴とする請求項1に記載の車両用パワートレイン制御装置。
- 前記変速機は連続可変変速機であることを特徴とする請求項1又は2に記載の車両用パワートレイン制御装置。
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