JP2007064173A - 電動圧縮機 - Google Patents

Abstract

【課題】 圧縮機の大型化を避けつつ、モータ及び駆動回路の過熱を防止することができる電動圧縮機を提供する。
【解決手段】 車両のエンジンルーム(1)内に配置され、冷媒が循環する空調装置の圧縮機(16)であって、駆動側ケーシング(32)及び圧縮側ケーシング(34)を有するハウジング(30)と、駆動側ケーシング内に収容され、回転自在に支持された回転軸(50)を通電により駆動させるモータ(60)及びモータを駆動させる駆動回路(100)を備えた機械室(36)と、圧縮側ケーシング内に収容され、回転軸によって駆動されて冷媒の吸入、圧縮及び吐出の一連のプロセスを行う圧縮ユニット(72)とを具備し、駆動側ケーシングには、機械室を囲繞し、車両のエンジン冷却水を導入させる冷却水通路(102)が形成されている。
【選択図】 図２

Description

本発明は、電動圧縮機に係り、詳しくは、車両の空調システムの冷凍回路に組み込まれて好適な電動圧縮機に関する。

この種の圧縮機は駆動部と圧縮部とから構成され、この圧縮部には冷媒の吸入、圧縮及び吐出の一連のプロセスを実施する圧縮ユニットが備えられている。例えばスクロール型圧縮機では、互いに噛み合う固定スクロール及び可動スクロールを備えており、可動スクロールが固定スクロールに対して旋回運動する。これにより、各スクロールで形成される空間の容積が減少し、上記一連のプロセスが行われる。一方、このユニットは回転軸によって駆動され、回転軸はモータを通電することにより駆動される。これら回転軸やモータは上記駆動部に設けられている。

ここで、近年、環境保護及び走行距離の長距離化等を鑑み、内燃機関（エンジン）と駆動モータとを備えたハイブリッド型車両が実用化されており、この車両の場合の上記圧縮機には、圧縮機の外部に配設されたモータ駆動回路ではなく、上記駆動部に一体化されたモータ駆動回路を有する構造が望まれている。従前の開放型圧縮機との置き換えが容易になるからである。

しかし、当該駆動部に一体化されたモータ駆動回路が圧縮機の設置に伴って車両のエンジンルーム内に配置されると、このモータ駆動回路の耐熱性が懸念される。そこで、冷凍回路の吸入冷媒を用いてモータ駆動回路の冷却を行う電動圧縮機の技術が提案されている（例えば、特許文献１，２参照）。また、モータ駆動回路ではなく上記圧縮機のモータの冷却に対しては、ヒートポンプ式給湯器における給湯水通路が上記駆動部の外壁に巻き付けられ、上記吸入冷媒に加えて加熱前の給湯水をも用いた電動圧縮機の技術も提案されている（例えば、特許文献３参照）。
特開２０００−２９１５５７号公報 特開２００５−３６７５３号公報 特開２００１−１２３５２号公報

ところで、エンジンルーム内の温度は車両の走行状態に応じて容易に変動する。詳しくは、エンジンルーム内の温度は車両の停止時には外気が導入されないので、車両の走行時に比してより一層高温になる。よって、圧縮機もこの温度に曝されることになる。
ここで、上記特許文献１，２に記載の技術によれば、空調装置が運転状態にある場合には、圧縮機のモータやモータ駆動回路は低温の吸入冷媒によって冷却可能であるものの、空調装置が運転停止状態にある場合には、これらモータやモータ駆動回路はエンジンルーム内の温度によって過熱されてしまうという問題がある。これは、圧縮機の再稼働を妨げる要因にもなる。

一方、上記特許文献３に記載の技術では上記モータのみを冷却し、モータ駆動回路の冷却については格別な配慮がなされていないが、仮に、当該給湯水通路を用いて上記モータの他、上記特許文献１，２に記載のモータ駆動回路をも冷却させたとしても、給湯水通路が巻き付けられた上記駆動部では圧縮機の大型化を招き、これでは、エンジンルーム内における圧縮機のスペース上の問題も生ずる。

本発明は、このような課題に鑑みてなされたもので、圧縮機の大型化を避けつつ、モータ及び駆動回路の過熱を防止することができる電動圧縮機を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するべく、請求項１記載の電動圧縮機は、車両のエンジンルーム内に配置され、冷媒が循環する空調装置の圧縮機であって、駆動側ケーシング及び駆動側ケーシングに気密に嵌合された圧縮側ケーシングを有するハウジングと、駆動側ケーシング内に収容され、回転自在に支持された回転軸を通電により駆動させるモータ及びモータを駆動させる駆動回路を備えた機械室と、圧縮側ケーシング内に収容され、回転軸によって駆動されて冷媒の吸入、圧縮及び吐出の一連のプロセスを行う圧縮ユニットとを具備し、駆動側ケーシングには、機械室を囲繞し、車両のエンジン冷却水を導入させる冷却水通路が形成されていることを特徴としている。

また、請求項２記載の発明では、圧縮側ケーシングには、圧縮ユニットの収納部分を囲繞し、車両のエンジン冷却水を導入させる冷却水通路が形成されていることを特徴としている。
更に、請求項３記載の発明では、駆動側ケーシングは、冷凍回路から吸入冷媒として機械室内に導入される吸入口を更に備え、機械室には、吸入口とモータが収納されたモータ収納部とを連通し、駆動回路が収納された回路収納部の隧路をなす吸入冷媒通路が形成されていることを特徴としている。

更にまた、請求項４記載の発明では、冷却水通路は、機械室内の温度がエンジン冷却水の温度よりも高温に達した場合にはエンジン冷却水が導入され、機械室内の温度がエンジン冷却水の温度よりも低温に達した場合にはエンジン冷却水が導入されないことを特徴としている。

従って、請求項１記載の本発明の電動圧縮機によれば、駆動側ケーシング内の機械室にはモータの他、駆動回路も備えられている。そして、この機械室の周囲にはエンジン冷却水が導入される冷却水通路が形成されている。よって、仮に空調装置が運転停止状態にあっても車両のエンジンが運転状態にある限り、この圧縮機はエンジン冷却水で冷却可能となり、エンジンルーム内の温度によるモータや駆動回路の過熱が防止される。この結果、駆動回路に配置された各種電子部品の効率や信頼性が向上するし、モータの効率や信頼性も向上する。また、空調装置も確実に稼働される。

更に、冷却水通路が駆動側ケーシングの外側ではなく、駆動側ケーシングの内側に備えられているので、圧縮機の大型化が回避され、エンジンルーム内に割り当てられた従来の圧縮機用のスペースをそのまま利用できる。
また、請求項２記載の発明によれば、圧縮側ケーシング内には圧縮ユニットが備えられ、この圧縮ユニットの周囲にもエンジン冷却水が導入される冷却水通路が形成されているので、圧縮機の大型化が回避されるし、圧縮機全体の冷却も可能となる。

更に、請求項３記載の発明によれば、機械室は、エンジン冷却水が導入される冷却水通路の他、吸入冷媒が導入される吸入冷媒通路をも備えており、この吸入冷媒通路は回路収納部の隧路として形成されている。従って、空調装置が運転状態にある場合には、機械室はエンジン冷却水の温度よりも低温の吸入冷媒で冷却されるので、モータや駆動回路の過熱が確実に防止される。

更にまた、請求項４記載の発明によれば、機械室は、エンジン冷却水の温度よりも高温に達した場合にはエンジン冷却水が導入されるので、エンジンルーム内の温度の影響を受け難くなる。一方、低温に達した場合にはエンジン冷却水が導入されないため、エンジン冷却水の温度の影響も受け難くなる。つまり、モータ及び駆動回路は、エンジン冷却水の温度よりも常に低い温度状態に維持されることから、従来の如く給湯水通路を単に利用する場合に比して圧縮機の運転効率の向上に寄与する。

以下、本発明の実施形態につき図面を参照して説明する。
図１はハイブリッド型車両の前部を概略的に示し、この前部にエンジンルーム１が設けられている。
エンジンルーム１内の運転席の前側にはエンジン２が横置きにして配置され、このエンジン２の横側には駆動モータ３が配置されている。これらエンジン２及び駆動モータ３は電子コントロールユニット（ＥＣＵ）２３からの信号に応じて適宜駆動される。

エンジン２とエンジンルーム１のフロントグリル４との間にはラジエータ５及び電動ファン６がそれぞれ配置されている。そして、電動ファン６が駆動されると、フロントグリル４を通じてラジエータ５内には外気が導かれ、ラジエータ５内での熱交換によりエンジン２の冷却水（エンジン冷却水）が冷却される。
より詳しくは、エンジン２には図示しないウォータジャケットが形成されており、このウォータジャケットの出口側とラジエータ５の入口側とは冷却水の水路８で接続されている。この水路８にはエンジン２で冷却に用いられた冷却水が流れる。また、このラジエータ５の入口側にはリザーバタンク７も接続されている。一方、ラジエータ５の出口側とウォータジャケットの入口側とは水路９，１０で接続され、この水路１０には図示しないウォータポンプが設けられている。そして、エンジン２の運転時の冷却水は、ウォータポンプによってウォータジャケット内を循環してエンジン２を冷却し、水路８及びラジエータ５内を流通して放熱される。つまり、これら水路９，１０にはエンジン２で冷却に用いられる低温（約８０〜９０℃）の冷却水が流れる。

当該車両は空調装置を備え、この空調装置は冷凍回路１４を有している。この冷凍回路１４は自然系冷媒であるＣＯ_２冷媒或いは代替冷媒ＨＦＣ−１５２ａ等の冷媒（以下、単に冷媒と称す）の経路を有し、冷媒はこの経路を通じて循環可能であり、車室１５内の温度を所望の設定温度に調整する。
具体的には、当該経路には、上流側からコンプレッサ（圧縮機）１６、コンデンサ（凝縮器）１７、レシーバ（受液器）１８、膨張弁１９及びエバポレータ（蒸発器）２０が順次介挿されている。また、これら圧縮機１６、凝縮器１７、受液器１８及び膨張弁１９はエンジンルーム１内に配置され、この蒸発器２０は助手席の前側に位置したインストルメントパネル２１内に配置されている。このインストルメントパネル２１とエンジンルーム１との間は隔壁（ダッシュパネル）２２により区画されている。

本実施形態の圧縮機１６は図示しないバッテリに接続されており、このバッテリからの電源供給を受けてモータを駆動させる電動圧縮機である。この圧縮機１６は蒸発器２０から冷媒を吸入し、この冷媒を圧縮して凝縮器１７に向けて吐出する。
詳しくは、図２に示されるように、当該圧縮機１６は水平方向に延びるハウジング３０を備え、ハウジング３０は駆動側ケーシング３２、圧縮側ケーシング３４及びリアケーシング３５を有している。駆動側ケーシング３２及び圧縮側ケーシング３４はその両端がそれぞれ開口され、リアケーシング３５は圧縮側ケーシング３４に向けて開口したカップ形状をなしており、このリアケーシング３５の開口端と圧縮側ケーシング３４の一端側とが気密に嵌合されている。なお、圧縮側ケーシング３４とリアケーシング３５とは一体に形成されていても良い。

圧縮側ケーシング３４と駆動側ケーシング３２とはボルト４８を介して気密に接合され、駆動側ケーシング３２の内側部分の空間がモータ室（機械室）３６として形成されている。具体的には、このモータ室３６は、その略中央部分にて垂直方向に延びる円板状の区画ブロック３７が配設され、この区画ブロック３７の外周縁部分には水平方向に延びる板状の区画ブロック３９が配設されている。そして、この区画ブロック３９の一端側は圧縮側ケーシング３４の他端側に位置する当接部６６に気密に嵌合されており、駆動側ケーシング３２内において、区画ブロック３９の内周側、区画ブロック３７及び圧縮側ケーシング３４の他端側で形成された空間がモータ収納部４０として形成されている。

一方、区画ブロック３７の略中央部分には、中空状の区画ブロック３８が駆動側ケーシング３２の他端側に向けて水平方向に延設されており、この区画ブロック３８の他端側及び区画ブロック３９の他端側が支持ブロック４３の大径端部に気密に嵌合されている。そして、駆動側ケーシング３２内において、区画ブロック３８の外周側であって区画ブロック３９の内周側、区画ブロック３７及び支持ブロック４３の一端側で形成された空間が回路収納部４２として形成されている。この回路収納部４２には、コンデンサ、サーミスタやパワートランジスタ等の各種の電子部品を載置し、インバータを備えたモータ駆動回路（駆動回路）１００が収納されている。

また、モータ室３６は薄肉の外殻部材４６に囲繞されている。より具体的には、外殻部材４６の一端側は、圧縮側ケーシング３４の他端側に向けて拡開された大径部をなし、上記区画ブロック３９の一端側の外周部分に気密に嵌合されている。一方、この外殻部材４６の他端側は、駆動側ケーシング３２の他端側に向けて縮径された小径部をなし、上記支持ブロック４３の小径端部の外周部分に気密に嵌合されている。そして、モータ室３６の外周側、つまり、これら外殻部材４６の内側と上記区画ブロック３９の外側及び支持ブロック４３の外側とで囲まれた空間が、上記冷却水を導入させる冷却水通路１０２として形成されている。このように、駆動側ケーシング３２の外形は外殻部材４６によって規定され、この外殻部材４６の内側に冷却水通路１０２が設けられている。なお、これら区画ブロック３９、支持ブロック４３及び外殻部材４６はボルト４９を介して気密に接合されている。また、外殻部材４６の適宜位置にはエンジンルーム１に設置させるためのボルト挿通部４７，４７が設けられている。

この冷却水通路１０２は水路９，１０に接続されている。詳しくは、図１に示されるように、ラジエータ５の出口側に接続された水路９はサーモバルブ１１に接続されており、エンジンルーム１内の温度を感知して圧縮機１６への流量を調節する。具体的には、エンジン２が運転状態にあって空調装置が運転停止状態にある場合において、例えば車両の停止時の如くエンジンルーム１内の温度が高温になったときには、モータ室３６内の温度も高温になっていると擬制され、ラジエータ５で放熱された冷却水が水路１２を介して駆動側ケーシング３２の他端側に達し、冷却水通路１０２に導入される。このときの冷却水は駆動側ケーシング３２の一端側から水路１３を介して水路１０に達し、上記ウォータジャケットに導入される。なお、外殻部材４６の適宜位置には上記水路１２，１３に接続される孔がそれぞれ穿設されている。

再び図２に戻り、上記支持ブロック４３の小径端部には吸入口４４が設けられており、この吸入口４４は区画ブロック３８の内側に形成された吸入冷媒通路１０４及び回転軸５０内を介してモータ収納部４０に連通されている。これにより、空調装置の運転時には蒸発器２０からの吸入冷媒はモータ室３６、より詳しくは、区画ブロック３８の外側に位置する回路収納部４２内には導入されることなく、モータ収納部４０内に導入される。

このモータ室３６には段付きの回転軸５０が配置されている。この回転軸５０は小径軸部５２と大径軸部５４とを有する。小径軸部５２の外周側はニードル軸受５８を介して区画ブロック３７の略中央部分に回転自在に支持され、小径軸部５２の内周側には略Ｌ字状の連通孔５３が配設されている。そして、この連通孔５３が吸入冷媒通路１０４とモータ収納部４０とを連通している。一方、大径軸部５４はボール軸受５６を介して当接部６６に回転自在に支持されている。なお、圧縮側ケーシング３４の適宜位置にも、エンジンルーム１に設置させるためのボルト挿通部６７，６７が設けられている。

ＥＣＵ２３からの信号に応じてモータ６０への通電がなされると、回転軸５０は駆動される。詳しくは、モータ室３６にはブラシレスのモータ６０が配設されており、希土類の永久磁石を有するロータ６２が回転軸５０の外周側に固着され、このロータ６２の外周側にはステータ６４が配置されている。そして、図示しない電機子巻線が通電されると、ロータ６２は電機子巻線で発生した磁界の回転に伴って回転し、回転軸５０と一体的に回転する。

ここで、圧縮側ケーシング３４内にはスクロールユニット（圧縮ユニット）７２が収容され、このスクロールユニット７２は可動スクロール７４及び固定スクロール７６を備えている。これら可動スクロール７４及び固定スクロール７６は互いに噛み合うような渦巻きラップ８１，９１をそれぞれ有し、これら渦巻きラップ８１，９１は互いに協働し、シール等を介して圧縮室７８を形成する。この圧縮室７８は可動スクロール７４の旋回運動によって渦巻きラップ８１，９１の径方向外周側から中心に向けて移動し、この際にその容積が減少される。

上述した可動スクロール７４の旋回運動を達成するため、可動スクロール７４の基板８０は駆動側ケーシング３２側に向けて突出するボス８２を有しており、このボス８２はボール軸受８４を介して偏心ブッシュ８６を回転自在に支持している。この偏心ブッシュ８６は大径軸部５４から偏心して突出している。従って、回転軸５０の回転に伴い、偏心ブッシュ８６を介して可動スクロール７４が旋回運動することなる。また、偏心ブッシュ８６にはカウンタウエイト８８が取り付けられており、このカウンタウエイト８８は可動スクロール７４の旋回運動に対するバランスウエイトとなる。

固定スクロール７６はリアケーシング３５内に固定され、その基板９０が圧縮側ケーシング３４内を圧縮室７８側と吐出室９２側とを仕切っている。基板９０にはその中央に圧縮室７８に連なる吐出孔９４が形成され、この吐出孔９４は基板９０の吐出室９２側に取り付けられたリード弁９６により開閉される。
更に、リアケーシング３５には吐出室９２に連通する吐出口９８が形成されており、吐出室９２は吐出口９８を介して凝縮器１７に接続され、吐出冷媒を凝縮器１７に吐出させる。

上記圧縮機１６では、エンジン２が運転状態にあって空調装置も運転状態にある場合には、モータ駆動回路１００からの電力供給によりモータ６０が駆動されて回転軸５０が回転する。これにより、偏心ブッシュ８６を介して可動スクロール７４が固定スクロール７６の軸心周りを旋回運動する。この際、可動スクロール７４の自転は複数個の回転阻止機構７０の働きにより阻止された状態にある。この結果、可動スクロール７４はその旋回姿勢を一定に維持した状態で固定スクロール７６に対して旋回運動し、この旋回運動は吸入口４４、吸入冷媒通路１０４及び連通孔５３を通じてモータ収納部４０から圧縮室７８内に冷媒を吸い込み、この吸い込んだ冷媒を圧縮し、圧縮冷媒を吐出室９２内に吐出する。

この吐出室９２から吐出された高温高圧の冷媒は吐出口９８を経て凝縮器１７内で冷却され、受液器１８を介して膨張弁１９に供給され、絞り作用による膨張を受けて蒸発器２０内に噴出され、冷媒の気化熱により蒸発器２０の周囲の空気が冷却される。次いで、冷気が車室１５内に送り込まれて車室１５内の冷房が行われる。なお、この蒸発器２０内の冷媒は圧縮機１６の吸入口４４に戻り、この後、圧縮機１６により再度圧縮され、上述の如く循環する。

一方、この圧縮機１６では、エンジン２が運転状態にあっても空調装置が運転停止状態にある場合にはモータ６０は駆動されないので、回転軸５０が回転しない。よって、上記吸入冷媒はモータ収納部４０に導入されず、上記空調装置の運転時のような吸入冷媒と回路収納部４２内の空気との熱交換や吸入冷媒によるモータ６０の冷却が行えないことになる。しかしながら、この場合には、ラジエータ５からの冷却水が冷却水通路１０２に導入される。

すなわち、空調装置の運転停止時におけるモータ室３６内の擬制温度、より具体的には、回路収納部４２内の擬制温度が冷却水の温度（約８０〜９０℃）よりも高温に達している場合にはサーモバルブ１１が開弁され、冷却水通路１０２には水路１２を介して水路９からの冷却水が導入される。これにより、この冷却水と回路収納部４２内の空気との熱交換が実行可能となるし、この冷却水とモータ収納部４０内の空気との熱交換も実行可能となる。

ここで、再び空調装置が運転状態になった場合には、モータ６０が駆動され、上記冷却水の他、吸入冷媒と回路収納部４２内の空気との熱交換や吸入冷媒によるモータ６０の冷却も再び実行されることになるが、回路収納部４２内の擬制温度が上記冷却水の温度よりも低温に達したときにはサーモバルブ１１が閉弁され、冷却水通路１０２への冷却水の導入が禁止されている。この場合の水路９からの冷却水は、圧縮機１６を経由せずに、水路１０を介してウォータジャケットに導入されることになる。

以上のように、本実施形態は、空調装置の運転停止時におけるモータ６０及びモータ駆動回路１００の保護に着目したものである。
そして、本実施形態の圧縮機１６によれば、駆動側ケーシング３２内のモータ室３６にはモータ６０の他、モータ駆動回路１００が備えられ、このモータ室３６の周囲にはエンジン２の冷却水が導入される冷却水通路１０２が形成されている。よって、仮に空調装置が運転停止状態、つまり、圧縮機１６が運転停止状態にあってもエンジン２が始動されている限り、この圧縮機１６はラジエータ５で放熱された冷却水で冷却可能となり、エンジンルーム１内の温度によるモータ６０やモータ駆動回路１００の過熱が防止される。この結果、モータ駆動回路１００に配置され、高温で高抵抗になるパワートランジスタ等の電子部品の効率は低下せず、信頼性が向上するし、高温で高抵抗になるモータ６０の電機子巻線の機能も確保され、モータの効率もやはり低下せず、信頼性が向上する。そして、これらモータ６０やモータ駆動回路１００の信頼性の向上により、空調装置も確実に稼働可能となる。

更に、冷却水通路１０２が駆動側ケーシング３２の外側ではなく、駆動側ケーシング３２の内側に備えられているので、圧縮機の大型化が回避され、エンジンルーム１内に割り当てられた従来の圧縮機用のスペースをそのまま利用可能となる。
更にまた、モータ駆動回路１００が区画ブロック３７，３８，３９等を用いてモータ室３６の内側に備えられている。よって、このモータ室３６は従来に比して部品数は増加するものの、従前の圧縮機の外形がそのまま維持されるので、この点も圧縮機の大型化の回避に寄与する。

また、モータ室３６は、エンジン２の冷却水が導入される冷却水通路１０２の他、低温の吸入冷媒が導入される吸入冷媒通路１０４をも備えており、この吸入冷媒通路１０４は回路収納部４２の隧路として吸入口４４とモータ収納部４０とを連通している。従って、空調装置が運転状態にある場合には、モータ６０は冷却水の温度よりも低温の吸入冷媒で直接的に冷却され、モータ駆動回路１００はこの吸入冷媒との熱交換によって間接的に冷却されることから、モータ６０やモータ駆動回路１００の過熱は確実に防止される。

更に、回路収納部４２の擬制温度が上記冷却水の温度よりも高温に達した場合には、冷却水通路１０２に冷却水が導入されるので、モータ６０及びモータ駆動回路１００の温度はこの冷却水の温度近傍に調整され、エンジンルーム１内の温度の影響を受け難くなる。一方、回路収納部４２の擬制温度が冷却水の温度よりも低温に達した場合には、冷却水通路１０２に冷却水が導入されないことから、モータ６０及びモータ駆動回路１００の温度は冷却水の温度に高められず、冷却水の温度の影響も受け難くなる。すなわち、モータ６０及びモータ駆動回路１００は、冷却水の温度よりも常に低い温度状態に維持され、従来の如く給湯水通路を単に利用する場合に比して圧縮機１６の運転効率の向上に寄与する。

以上で本発明の一実施形態についての説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更ができるものである。
例えば、図３に示されるように、当該電動圧縮機１６Ａのハウジング３０Ａは、外殻部材４６Ａが駆動側ケーシング３２Ａから圧縮側ケーシング３４Ａに亘って延出されており、外殻部材４６Ａの内側と区画ブロック３９の外側及び支持ブロック４３の外側とで囲まれた空間の他、外殻部材４６Ａの内側と当接部６６Ａの外側とで囲まれた空間もまた冷却水を導入させる冷却水通路１０２Ａとして形成されている。この場合にも、圧縮機の大型化が回避され、しかも、圧縮機全体の冷却も可能となる。なお、エンジンルーム１にはボルト挿通部４７，６７Ａを介して設置される。

また、図４に示される電動圧縮機１６Ｂであっても良い。このハウジング３０Ｂは、図２の例に対して駆動側ケーシング３２Ｂに改良を加えている。つまり、外殻部材４６Ｂの内側と支持ブロック４３Ｂの外側とで囲まれた空間をなくし、外殻部材４６Ｂの内側と区画ブロック３９Ｂの外側とで囲まれた空間のみが冷却水を導入させる冷却水通路１０２Ｂとして形成されている。この場合にも、圧縮機の大型化が回避されるし、過熱の影響を特に受け易い電子部品を区画ブロック３７近傍のモータ駆動回路１００に配置することにより、モータ６０やモータ駆動回路１００の冷却が可能となる。

更に、上記実施形態のサーモバルブ１１に代えて、モータ室３６内の温度を検出する温度センサと、この温度に応じてＥＣＵ２３からの信号で開閉する流量調整弁とを備えた圧縮機であっても良く、また、冷却水の水路９ではなく、圧縮機自体に配設されていても良い。
ところで、上記実施形態ではスクロール型の電動圧縮機について説明されているが、本発明の圧縮ユニットは、スクロール型又はピストン往復動型のいずれのタイプにも適用可能である。

本発明の一実施例に係る電動圧縮機を用いた車両用空調装置の概略図である。 図１の電動圧縮機を示した縦断面図である。 他の実施例における電動圧縮機を示した縦断面図である。 更に他の実施例における電動圧縮機を示した縦断面図である。

符号の説明

１ エンジンルーム
１１ サーモバルブ
１４ 冷凍回路
１６，１６Ａ，１６Ｂ 電動圧縮機
３０，３０Ａ，３０Ｂ ハウジング
３２，３２Ａ，３２Ｂ 駆動側ケーシング
３４，３４Ａ 圧縮側ケーシング
３５ リアケーシング（圧縮側ケーシング）
３６ モータ室（機械室）
４０ モータ収納部
４２ 回路収納部
４４ 吸入口
５０ 回転軸
６０ モータ
７２ スクロールユニット（圧縮ユニット）
１００ モータ駆動回路（駆動回路）
１０２，１０２Ａ，１０２Ｂ 冷却水通路
１０４ 吸入冷媒通路

Claims (4)

1. 車両のエンジンルーム内に配置され、冷媒が循環する空調装置の圧縮機であって、
   駆動側ケーシング及び該駆動側ケーシングに気密に嵌合された圧縮側ケーシングを有するハウジングと、
   前記駆動側ケーシング内に収容され、回転自在に支持された回転軸を通電により駆動させるモータ及び該モータを駆動させる駆動回路を備えた機械室と、
   前記圧縮側ケーシング内に収容され、前記回転軸によって駆動されて冷媒の吸入、圧縮及び吐出の一連のプロセスを行う圧縮ユニットとを具備し、
   前記駆動側ケーシングには、前記機械室を囲繞し、前記車両のエンジン冷却水を導入させる冷却水通路が形成されていることを特徴とする電動圧縮機。
2. 前記圧縮側ケーシングには、前記圧縮ユニットの収納部分を囲繞し、前記車両のエンジン冷却水を導入させる冷却水通路が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の電動圧縮機。
3. 前記駆動側ケーシングは、冷凍回路から吸入冷媒として前記機械室内に導入される吸入口を更に備え、
   前記機械室には、前記吸入口と前記モータが収納されたモータ収納部とを連通し、前記駆動回路が収納された回路収納部の隧路をなす吸入冷媒通路が形成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の電動圧縮機。
4. 前記冷却水通路は、前記機械室内の温度が前記エンジン冷却水の温度よりも高温に達した場合には前記エンジン冷却水が導入され、前記機械室内の温度が前記エンジン冷却水の温度よりも低温に達した場合には前記エンジン冷却水が導入されないことを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の電動圧縮機。

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