JP2007044859A - シャットオフバルブ機構 - Google Patents
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Abstract
【課題】消費エネルギを低減でき、かつ、被締付物を迅速に締め付けることできる省エネルギ型のシャットオフバルブ機構を提供する。
【解決手段】リリーフバルブ10が開放して、ピストン4の一端に作用する作動油の圧力が第1所定値に達したときに、カットバルブ6とシャットオフバルブ7との係合により、シャットオフバルブ7を一方向に移動して、エアモータ2への空気の供給量が増加する。ピストン4の一端に作用する作動油の圧力が第1所定値より大きな第2所定値に達したときに、カットバルブ6とシャットオフバルブ7との係合が解除することにより、シャットオフバルブ7が他方向に移動して、エアモータ2への空気の供給が遮断される。
【選択図】図2
【解決手段】リリーフバルブ10が開放して、ピストン4の一端に作用する作動油の圧力が第1所定値に達したときに、カットバルブ6とシャットオフバルブ7との係合により、シャットオフバルブ7を一方向に移動して、エアモータ2への空気の供給量が増加する。ピストン4の一端に作用する作動油の圧力が第1所定値より大きな第2所定値に達したときに、カットバルブ6とシャットオフバルブ7との係合が解除することにより、シャットオフバルブ7が他方向に移動して、エアモータ2への空気の供給が遮断される。
【選択図】図2
Description
本発明は、例えばトルクコントロールレンチ等の締付工具に使用されるシャットオフバルブ機構に関する。
従来、トルクコントロールレンチとしては、特開平11−165274号公報(特許文献1)に記載されているように、エアモータと、このエアモータによって駆動されて、このエアモータの出力をパルス状の出力に変換してドライブシャフトを駆動する油圧式パルス発生機構と、ナット等の被締付物の締付力が所望値に達したときにエアモータへの高圧空気の供給を遮断するシャットオフバルブ機構とを備えたものがある。なお、上記エアモータおよび油圧式パルス発生機構に関しては、特開平6−226652号公報(特許文献2)や特開平8−252240号公報(特許文献3)にも記載されている。
上記エアモータには、被締付物の締め付けを開始してから、被締付物の締付力が所望値に達するまで、一定量の高圧空気がエアモータに供給され続ける。
ところで、上記従来のトルクコントロールレンチでは、被締付物を締め付けて行くと、油圧式パルス発生機構の負荷トルクが増加する。
このため、上記被締結物の締付後期における大きな負荷トルクに合わせて、エアモータへの高圧空気の供給量を設定すると、締付初期時、エアモータへの高圧空気の供給量が過剰になる結果、消費エネルギが増大してしまう。
逆に、上記被締結物の締付初期における小さな負荷トルクに合わせて、エアモータへの高圧空気の供給量を設定すると、締付後期における大きな負荷トルクに対応し難くなる結果、被締付物を迅速に締め付けることができない。
特開平11−165274号公報
特開平6−226652号公報
特開平8−252240号公報
そこで、本発明の課題は、消費エネルギを低減でき、かつ、被締付物を迅速に締め付けることできる省エネルギ型のシャットオフバルブ機構を提供することにある。
上記課題を解決するため、本発明のシャットオフバルブ機構は、
エアモータと、
上記エアモータによって駆動されて、このエアモータの出力をパルス状の出力に変換して駆動軸を駆動する油圧式パルス発生機構と、
上記油圧式パルス発生機構の作動油の圧力を制御するリリーフバルブと、
上記エアモータと上記油圧式パルス発生機構との間に設けられ、上記リリーフバルブを通過した作動油の圧力が一端に作用するピストンと、
上記エアモータのロータを回転軸方向に貫通すると共に、一端が上記ピストンの他端に連結された作動軸と、
上記作動軸の他端に一端が連結されたカットバルブと、
上記カットバルブに一端が解除可能に係合するシャットオフバルブと
を備え、
上記リリーフバルブが開放して、上記ピストンの一端に作用する上記作動油の圧力が第1所定値に達したときに、上記カットバルブと上記シャットオフバルブとの係合により、上記エアモータへの空気の供給量が増加するように上記シャットオフバルブを一方向に移動させ、
上記ピストンの一端に作用する上記作動油の圧力が上記第1所定値より大きな第2所定値に達したときに、上記カットバルブと上記シャットオフバルブとの係合を解除させて、上記エアモータへの空気の供給を遮断するように上記シャットオフバルブを他方向に移動させることを特徴としている。
エアモータと、
上記エアモータによって駆動されて、このエアモータの出力をパルス状の出力に変換して駆動軸を駆動する油圧式パルス発生機構と、
上記油圧式パルス発生機構の作動油の圧力を制御するリリーフバルブと、
上記エアモータと上記油圧式パルス発生機構との間に設けられ、上記リリーフバルブを通過した作動油の圧力が一端に作用するピストンと、
上記エアモータのロータを回転軸方向に貫通すると共に、一端が上記ピストンの他端に連結された作動軸と、
上記作動軸の他端に一端が連結されたカットバルブと、
上記カットバルブに一端が解除可能に係合するシャットオフバルブと
を備え、
上記リリーフバルブが開放して、上記ピストンの一端に作用する上記作動油の圧力が第1所定値に達したときに、上記カットバルブと上記シャットオフバルブとの係合により、上記エアモータへの空気の供給量が増加するように上記シャットオフバルブを一方向に移動させ、
上記ピストンの一端に作用する上記作動油の圧力が上記第1所定値より大きな第2所定値に達したときに、上記カットバルブと上記シャットオフバルブとの係合を解除させて、上記エアモータへの空気の供給を遮断するように上記シャットオフバルブを他方向に移動させることを特徴としている。
上記構成のシャットオフバルブ機構によれば、上記駆動軸を駆動させて被締付物を締め付けて行くと、リリーフバルブが開放して、ピストンの一端に作用する作動油の圧力が第1所定値に達したときに、カットバルブとシャットオフバルブとの係合により、シャットオフバルブが一方向に移動して、エアモータへの空気の供給量が増加する。つまり、上記ピストンの一端に作用する圧力が第1所定値に達する前は、比較的少量の空気がエアモータに供給される一方、ピストンの一端に作用する圧力が第1所定値に達した後は、比較的大量の空気がピストンに供給される。
したがって、上記駆動軸の駆動力が比較的小さくてもよい締付初期においては、エアモータへの空気の供給量が比較的少ないから、空気がエアモータに無駄に供給されず、消費エネルギを低減することができる。
また、上記駆動軸の駆動力を比較的大きくする必要がある締付後期においては、エアモータへの空気の供給量が比較的多いから、締付後期の負荷トルクに対応することができ、被締結物の締め付けを迅速に行うことができる。
また、上記ピストンの一端に作用する作動油の圧力が第1所定値より大きな第2所定値に達したときに、カットバルブとシャットオフバルブとの係合が解除され、シャットオフバルブが他方向に移動して、エアモータへの空気の供給が遮断される。
したがって、上記被締結物の締付トルクが所望値に達した後に、エアモータへの空気の供給を自動的に停止させることができるので、締付トルクが所望値に達した後において、空気がエアモータへ無駄に供給されず、消費エネルギをさらに低減できる。
本発明のシャットオフバルブ機構によれば、リリーフバルブが開放して、ピストンの一端に作用する作動油の圧力が第1所定値に達したときに、カットバルブとシャットオフバルブとの係合により、シャットオフバルブが一方向に移動して、エアモータへの空気の供給量が増加することによって、駆動軸の駆動力が比較的小さくてもよい締付初期においては、エアモータへの空気の供給量を比較的少くして、消費エネルギを低減することができる。これと共に、上記駆動軸の駆動力を比較的大きくする必要がある締付後期においては、エアモータへの空気の供給量を比較的多くして、締付後期の負荷トルクに対応することができ、被締結物の締め付けを迅速に行うことができる。
また、上記ピストンの一端に作用する作動油の圧力が第1所定値より大きな第2所定値に達したときに、カットバルブとシャットオフバルブとの係合が解除され、シャットオフバルブが他方向に移動して、エアモータへの空気の供給が遮断されることによって、被締結物の締付トルクが所望値に達した後に、エアモータへの空気の供給を自動的に停止させることができるので、締付トルクが所望値に達した後において、空気がエアモータへ無駄に供給されず、消費エネルギをさらに低減できる。
以下、本発明のシャットオフバルブ機構を図示の実施の形態により詳細に説明する。
図1に、締付工具の一例としてのトルクコントロールレンチの概略側面図を示す。なお、図1では、上記トルクコントロールレンチの側壁の一部を除去して、トルクコントロールレンチの内部が見えるようにしている。
上記トルクコントロールレンチはシャットオフバルブ機構1を搭載しており、このシャットオフバルブ機構1によって被締付物の締付トルクが所望値になったときに自動的に停止するようになっている。
上記シャットオフバルブ機構1は、エアモータ2、油圧式パルス発生機構3、ピストン4、作動軸5、カットバルブ6およびシャットオフバルブ7を備えている。
上記油圧式パルス発生機構3は、エアモータ2によって駆動されて、このエアモータ2の出力をパルス状の出力に変換してドライブシャフト9を駆動する。このドライブシャフト9は駆動軸の一例である。
また、上記トルクコントロールレンチの把手101には、メインバルブ102、エア供給通路103およびエア排出通路104が設けられている。
上記メインバルブ102を操作することによって、トルクコントロールレンチを起動・停止できるようになっている。上記トルクコントロールレンチが起動すると、エア供給通路103内の高圧空気がメインバルブ102およびシャットオフバルブ7を順次経由してエアモータ2に供給される結果、エアモータ2が回転する。このとき、上記エアモータ2から排気された空気はエア排出通路104をトルクコントロールレンチ外へ向かって流れる。
図2に、上記トルクコントロールレンチの要部の概略断面図を示す。
上記油圧式パルス発生機構3は、エアモータ2の出力を受けて回転するライナ8と、このライナ8内に配置されてライナ8に対して回転可能なドライブシャフト9とを有している。
上記ライナ8にはリリーフバルブ10が設けられている。このリリーフバルブ10は、リリーフバルブ軸11と、このリリーフバルブ軸11のエアモータ2側の端部内に軸方向に進退自在に収容されたリリーフバルブ用ボール12と、このリリーフバルブ用ボール12をリリーフバルブ軸11に軸方向に押し付けるように付勢する第1バネ13とを有して、ライナ8内の作動油の圧力を制御する。
上記リリーフバルブ軸11のエアモータ2側の端部内の空間は、検知孔14を介してピストン4近傍の隙間に連通している。この隙間とドライブシャフト9との間はライナ8のエアモータ2側の端部で仕切られている。つまり、上記隙間とドライブシャフト9との間にはライナ8のエアモータ2側の端部が位置している。また、上記ピストン4近傍の隙間は、リセット孔15を介してアキュムレータ機構16内の2つの空間の一方に連通している。
上記アキュムレータ機構16内にはピストン17が配置されており、このピストン17がアキュムレータ機構16内の空間を2つに区分けしている。また、上記アキュムレータ機構16内の2つの空間の他方には第2バネ18を配置している。この第2バネ18はピストン17をエアモータ2側へ向けて付勢する。また、上記アキュムレータ機構16内の他方の空間の圧力は大気圧と等しくなっている。
また、図示しないが、上記ドライブシャフト9においてライナ8内に挿入されている部分には2枚の羽根が取り付けられている。また、上記ドライブシャフト9に対してライナ8が回転して、ライナ8とドライブシャフト9とがある位相関係になったときに、ライナ8とドライブシャフト9との間の空間が2つの高圧室と2つの低圧室と区分されるようになっている。
上記ピストン4はエアモータ2と油圧式パルス発生機構3との間に配置されている。また、上記ピストン4の一端にはリリーフバルブ10を通過した作動油の圧力が一端に作用する。
上記作動軸5はエアモータ2のロータ26を回転軸方向に貫通する。また、上記作動軸5の一端はピストン4の他端に連結されている。一方、上記作動軸5の他端はカットバルブ6の一端に連結されている。
上記カットバルブ6は、有底筒形状のカットバルブ本体20と、3つのカットバルブ用ボール19(図2では2つのみ図示)とを有している。
上記カットバルブ本体20は、小径部と、この小径部の径より大きな径を有する大径部とからなっている。
上記小径部は作動軸5に連結されている。また、上記小径部には周方向に120°の位相で貫通孔21を設けている。この各貫通孔21にはカットバルブ用ボール19が径方向に移動可能に収容されている。
上記大径部はシャットオフバルブ7の一方の端部を軸方向に進退自在に収容している。また、上記大径部の軸方向の端面には第3バネ22の一端が当接している。これにより、上記カットバルブ本体20が作動軸5側へ付勢されている。
上記カットバルブ用ボール19は小径部の内周面から露出しており、この露出している部分にシャットオフバルブの一端が軸方向に当接している。
上記シャットオフバルブ7は、エアモータ2の回転軸方向に進退自在に配置されていると共に、第4バネ23によってエアモータ2とは反対側へ付勢されている。また、上記シャットオフバルブ7の他端は、矢印A1で示すように高圧空気を案内する流路に露出している。上記流路は、トルクコントロールレンチの停止時、シャットオフバルブ7で閉鎖されていない。
上記第4バネ23は第3バネ22より大きなバネ定数を有している。つまり、上記第4バネ23の付勢力は第3バネ22の付勢力より大きくなっている。
図3に、上記リリーフバルブ10を拡大した概略図を示す。なお、図3では、リリーフバルブ軸11の側壁の一部を除去して、リリーフバルブ軸11の内部が見えようにしている。また、図3ではバネの図示を省略している。
上記リリーフバルブ軸11には、段付孔24と、この段付孔24に連通して軸方向に延びる直線状孔25とが設けられている。
上記構成のシャットオフバルブ機構によれば、トルクコントロールレンチを停止しているときは、図2に示すように、高圧空気を矢印A1で示すように案内する流路は閉じられていない。つまり、上記トルクコントロールレンチの停止時、シャットオフバルブ7は、メインバルブ102からエアモータ2へ高圧空気を供給できるような位置にある。より詳しくは、上記シャットオフバルブ7近傍において、高圧空気を矢印A1で示すように案内する流路が小さく開放している。
上記トルクコントロールレンチによって被締付物の例えばナットを締め付ける場合、メインバルブ102を操作して、トルクコントロールレンチを起動させると、比較的少量の高圧空気が矢印A1で示すように流れてエアモータ2に供給される。これにより、上記油圧式パルス発生機構3がエアモータ2で駆動されて、エアモータ2の出力をパルス状の出力に変換してドライブシャフト9を駆動する。
そして、上記ドライブシャフト9の駆動力でナットを締め付けて行くと、ナットの着座後は、油圧式パルス発生機構3の負荷トルクが増大するため、リリーフバルブ10が開放する。より詳しくは、上記リリーフバルブ用ボール12が第1バネ13の付勢力に抗して図2中の右方向(リリーフバルブ軸11から離れる方向)へ移動する。これにより、上記リリーフバルブ軸11の直線状孔25を流れた作動油が検知孔14を通ってピストン4近傍の隙間に流入し、作動油の圧力がピストン4の一端に作用する。
引き続き、上記ナットを締め付けると、ピストン4の一端に作用する作動油の圧力が第1所定値に達する。そうすると、上記ピストン4が作動軸5およびカットバルブ6と共に図2中の右方向(油圧式パルス発生機構3から離れる方向)に移動する。このとき、上記シャットオフバルブ7の一端とカットバルブ用ボール19との軸方向の当接が維持されているので、シャットオフバルブ7も図2中の右方向へ移動する。その結果、上記シャットオフバルブ7近傍において、高圧空気を矢印A1で示すように案内する流路が大きく開放して、比較的多量の高圧空気がエアモータ2に供給されることによって、ドライブシャフト9の駆動力が増大する。
さらに、上記ナットを締め付けると、ナットの締付トルクが所望値に達したとき、ピストン4の一端に掛かる作動油の圧力が上記第1所定値より大きな第2所定値に達する。そうすると、上記ピストン4が作動軸5およびカットバルブ6と共に図2中の右方向へさらに移動する。このとき、上記カットバルブ用ボール19が径方向外方へ移動して二点鎖線の位置に移動して、カットバルブ用ボール19とシャットオフバルブ7の一端との軸方向の当接が解除される。そうすると、上記シャットオフバルブ7は、メインバルブ102からの高圧空気の圧力を受けているため、図2中の左方向(油圧式パルス発生機構3に近づく方向)にカットバルブ6に対して摺動する。その結果、上記シャットオフバルブ7近傍において、高圧空気を矢印A1で示すように案内する流路がシャットオフバルブ7によって閉鎖され、メインバルブ102からエアモータ2への高圧空気の供給が遮断される。
このように、上記ドライブシャフト9の駆動力が比較的小さくてもよい締付初期においては、比較的少量の高圧空気がエアモータ2に供給されるから、高圧空気がエアモータ2に無駄に供給されず、消費エネルギを低減することができる。
また、上記ドライブシャフト9の駆動力を比較的大きくする必要がある締付後期においては、比較的多量の高圧空気がエアモータ2に供給されるから、油圧式パルス発生機構3が締付後期の負荷トルクに対応することができ、ナットの締め付けを迅速に行うことができる。
また、上記ナットの締付トルクが所望値に達して、ナットの締め付けが完了すると、エアモータ2への高圧空気の供給が自動的に停止するから、ナットの締め付けが完了した後において高圧空気がエアモータ2に無駄に供給されず、消費エネルギをさらに低減することができる。
また、上記ドライブシャフト9が駆動するとき、図3の矢印A3に示すように、油圧式パルス発生機構3の作動油が段付孔24を流れるので、作動油の流速を段付孔24で緩和できる。したがって、上記ナットが着座した時点でのドライブシャフト9のトルクの飛びはねを防止することができる。つまり、上記ナットが着座したときに、トルクコントロールレンチの誤動作するのを防ぐことができる。
また、図2に示すように、上記検知孔14と連通するピストン4近傍の隙間にはリセット孔15が連通しているから、ピストン4の一端に作用する作動油の圧力が急激に上昇するのを防ぐことができると共に、シャットオフバルブ7によるシャットオフ後、作動油の油圧関係が初期状態に戻るときに定期的にリセットされる。
また、上記ドライブシャフト9における回転軸方向のピストン4側の端面は、ピストン4近傍の隙間に接触していないから、作動油の圧力がその端面に直接作用しない。したがって、上記ドライブシャフト9が作動油から受ける軸方向の力が小さく、トルクコントロールレンチの誤動作を防止することができる。
また、上記リセット孔15を介してアキュムレータ機構16内の2つの空間の一方に連通しているから、その2つの空間の一方にリセット孔15を流れた作動油を蓄えることができると共に、過剰な作動油を矢印A3の方向に排出することができる。したがって、上記トルクコントロールレンチの脈動を緩和することができる。
図示しないが、上記トルクコントロールレンチに、ドライブシャフト9の回転方向を切り替えるスイッチを設けてもよい。つまり、正逆回転の打撃トルクを選択的に発生させるための正逆回転切換バルブをトルクコントロールレンチに設けてもよい。
上記シャットオフバルブ機構1を搭載する締付工具は、上記実施形態に限定されない。つまり、上記シャットオフバルブ機構1は、ネジ、ドリルネジ、ボルト、ナット等の被締付物を締め付けるときに用いる様々な締付工具に搭載することができる。
1 シャットオフバルブ機構
2 エアモータ
3 油圧式パルス発生機構
4 ピストン
5 作動軸
6 カットバルブ
7 シャットオフバルブ
10 リリーフバルブ
26 ロータ
2 エアモータ
3 油圧式パルス発生機構
4 ピストン
5 作動軸
6 カットバルブ
7 シャットオフバルブ
10 リリーフバルブ
26 ロータ
Claims (1)
- エアモータと、
上記エアモータによって駆動されて、このエアモータの出力をパルス状の出力に変換して駆動軸を駆動する油圧式パルス発生機構と、
上記油圧式パルス発生機構の作動油の圧力を制御するリリーフバルブと、
上記エアモータと上記油圧式パルス発生機構との間に設けられ、上記リリーフバルブを通過した作動油の圧力が一端に作用するピストンと、
上記エアモータのロータを回転軸方向に貫通すると共に、一端が上記ピストンの他端に連結された作動軸と、
上記作動軸の他端に一端が連結されたカットバルブと、
上記カットバルブに一端が解除可能に係合するシャットオフバルブと
を備え、
上記リリーフバルブが開放して、上記ピストンの一端に作用する上記作動油の圧力が第1所定値に達したときに、上記カットバルブと上記シャットオフバルブとの係合により、上記エアモータへの空気の供給量が増加するように上記シャットオフバルブを一方向に移動させ、
上記ピストンの一端に作用する上記作動油の圧力が上記第1所定値より大きな第2所定値に達したときに、上記カットバルブと上記シャットオフバルブとの係合を解除させて、上記エアモータへの空気の供給を遮断するように上記シャットオフバルブを他方向に移動させることを特徴とするシャットオフバルブ機構。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2005234925A JP2007044859A (ja) | 2005-08-12 | 2005-08-12 | シャットオフバルブ機構 |
Applications Claiming Priority (1)
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JP2005234925A JP2007044859A (ja) | 2005-08-12 | 2005-08-12 | シャットオフバルブ機構 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2007044859A true JP2007044859A (ja) | 2007-02-22 |
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---|---|---|---|
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JP (1) | JP2007044859A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN104647266A (zh) * | 2014-12-31 | 2015-05-27 | 南通高盛机械制造有限公司 | 一种扭矩扳手连接机构 |
-
2005
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Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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