JP2007040540A - 自動変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】コンパクト化が可能であると共に、制御性の向上が可能な自動変速機を提供する。
【解決手段】リングギヤＲ１とリングギヤＲ３との間に介在するクラッチＣ３の係合によって減速回転を出力するプラネタリギヤＰＲ及びクラッチＣ３を、プラネタリギヤユニットＰＵの軸方向一方側（図中左方側）に配置し、サンギヤＳ２、キャリヤＣＲ２に入力する入力軸２０の回転を接・断するクラッチＣ１及びクラッチＣ２を、プラネタリギヤユニットＰＵの軸方向他方側（図中右方側）に配置し、カウンタギヤ５０を、クラッチＣ１及びクラッチＣ２とプラネタリギヤユニットＰＵとの間に配置し、プラネタリギヤＰＲを、クラッチＣ３の油圧サーボ６６とプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向の間に配置することにより、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを近接配置し、減速回転を伝達する伝達部材４０やスリーブ部材４１を短くする。
【選択図】図１１

Description

本発明は、車輌等に搭載される自動変速機に係り、詳しくは、プラネタリギヤユニットの１つの回転要素に減速回転を入力自在にすることで多段変速を可能にする自動変速機の配置構造に関する。

一般に、車輌等に搭載される自動変速機において、２列のプラネタリギヤを連結したプラネタリギヤユニットと、入力軸の回転を減速した減速回転を出力自在なプラネタリギヤとを備えているものがある（例えば、特許文献１、及び特許文献２参照）。これらのものは、例えば４つの回転要素を有するプラネタリギヤユニットの１つの回転要素に上記プラネタリギヤからの減速回転をクラッチを介在して入力自在することで、例えば前進６速段、後進１速段を達成している。

特開平４−１２５３４５号公報 特開２０００−２７４４９８号公報

ところで、上述した自動変速機には、上記プラネタリギヤユニットの回転要素や上記プラネタリギヤの回転要素に入力軸の回転を入力するための複数のクラッチが備えられているが、それら複数のクラッチの配置によっては、該プラネタリギヤの減速回転をプラネタリギヤユニットの回転要素に伝達するための部材が軸方向に長くなってしまう。また、特にＦＦ（フロントエンジン、フロントドライブ）の車輌に用いられる自動変速機などにおいては、駆動車輪に該自動変速機の出力回転を、平行な他の軸に出力するためのギヤ、いわゆるカウンタギヤを有するものがあり、該カウンタギヤも同様に、例えば上記プラネタリギヤユニットと上記プラネタリギヤとの間に配置するなど、該カウンタギヤの配置によっては、上記減速回転を伝達するための部材が軸方向に長くなってしまう。

減速回転を伝達する部材が長くなることは、つまり大きなトルクを伝達する部材が長くなることであり、その大きなトルクに耐え得るような部材を長く設けることは、比較的肉厚の厚い部材を長く設けることであって、自動変速機のコンパクト化の妨げになる。また、そのような部材は重さも重くなり、自動変速機の軽量化の妨げになるばかりか、イナーシャ（慣性力）が大きくなって、自動変速機の制御性を低下させることによる変速ショックが発生し易くなる虞もある。

そこで本発明は、第１の回転要素と出力回転要素との間に介在する第３のクラッチを有する減速回転出力手段をプラネタリギヤユニットの軸方向一方側に配置し、第１及び第２のクラッチをプラネタリギヤユニットの軸方向他方側に配置し、出力部材を第１及び第２のクラッチとプラネタリギヤユニットとの間に配置し、減速プラネタリギヤを第３のクラッチの油圧サーボとプラネタリギヤユニットとの軸方向の間に配置し、もって上記課題を解決した自動変速機を提供することを目的とするものである。

請求項１に係る本発明は、駆動源の出力回転に基づき回転する入力軸と、第１、第２、第３及び第４の回転要素を有するプラネタリギヤユニットと、前記入力軸の回転を減速した減速回転を前記第１の回転要素に出力自在な減速回転出力手段と、前記入力軸と前記第２の回転要素との間に介在する第１のクラッチと、前記入力軸と前記第３の回転要素との間に介在する第２のクラッチと、前記第４の回転要素の回転を駆動車輪伝達機構に出力する出力部材と、を備えた自動変速機において、前記減速回転出力手段を、前記プラネタリギヤユニットの軸方向一方側に配置し、前記第１及び第２のクラッチを、前記プラネタリギヤユニットの軸方向他方側に配置し、前記出力部材を、前記第１及び第２のクラッチと前記プラネタリギヤユニットとの間に配置し、前記減速回転出力手段は、前記入力軸の回転を常時入力する入力回転要素、回転を常時固定する固定要素、及び前記第１の回転要素に連結する出力回転要素とを有する減速プラネタリギヤと、前記第１の回転要素と前記出力回転要素との間に介在する第３のクラッチと、からなり、前記第３のクラッチの係合により、前記減速回転の出力が可能となり、前記減速プラネタリギヤは、前記第３のクラッチの油圧サーボと前記プラネタリギヤユニットとの軸方向の間に配置されて構成される。

これにより、減速回転出力手段とプラネタリギヤユニットとを、例えば第３のクラッチの油圧サーボを間に配置することなく（第３のクラッチの油圧サーボが減速プラネタリギヤとプラネタリギヤユニットとの間にないため）、近接して配置することができ、減速回転を伝達するための部材（例えば伝達部材やスリーブ部材など）を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。

また、第１の回転要素と出力回転要素との間に介在する第３のクラッチが減速回転の出力を接・断するので、減速回転を第１の回転要素に出力自在にすることができるものでありながら、例えば第３のクラッチを解放することで、入力回転要素に入力される入力軸の回転をプラネタリギヤにて空転させることができる。それにより、例えば回転を固定する要素を、ブレーキを配設することなく、直接ケースなどに固定することができ、自動変速機のコンパクト化、軽量化を可能にすることができる。

請求項２に係る本発明は、前記第３のクラッチの摩擦板は、前記減速プラネタリギヤの外周側に配置されて構成される。

これにより、減速回転出力手段とプラネタリギヤユニットとを、例えば第３のクラッチの摩擦板を間に配置することなく（第３のクラッチの摩擦板が減速プラネタリギヤとプラネタリギヤユニットとの間にないため）、近接して配置することができ、減速回転を伝達するための部材（例えば伝達部材やスリーブ部材など）を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。

請求項３に係る本発明は、前記摩擦板は、前記減速プラネタリギヤの径方向外周側に少なくとも一部が重なる位置に配置されて構成される。

これにより、摩擦板が減速プラネタリギヤの径方向外周側に配置されて、自動変速機を軸方向にコンパクト化することができる。

請求項４に係る本発明は、前記第１のクラッチは、前記出力部材の内周側を通って前記第２の回転要素に連結されてなり、前記第２のクラッチは、前記第１のクラッチの外周側及び前記出力部材の内周側を通って前記第３の回転要素に連結されて構成される。

これにより、各回転要素の連結のための部材の錯綜を防止でき、自動変速機をコンパクト化することができる。

請求項５に係る本発明は、前記第１のクラッチは、内周側が前記第２の回転要素に連結する部材にスプライン係合する摩擦板と、油圧サーボを内包すると共に該摩擦板の外周側にスプライン係合し、かつ前記入力軸に連結される第１のクラッチドラムと、該摩擦板を押圧する第１のピストンと、該第１のピストンの内周側と前記入力軸との間、及び外周側と該第１のクラッチドラムとの間を液密状にシールすることにより形成される第１の油圧サーボ用油圧室と、を有してなり、前記第２のクラッチは、内周側が前記第１のクラッチドラムにスプライン係合する摩擦板と、油圧サーボを内包すると共に該摩擦板の外周側にスプライン係合し、かつ前記第３の回転要素に連結する第２のクラッチドラムと、該摩擦板を押圧する第２のピストンと、該第２のピストンの内周側及び外周側と該第２のクラッチドラムとの間を液密状にシールすることにより形成される第２の油圧サーボ用油圧室と、を有して構成される。

これにより、第１のクラッチは、その外周側に第２のクラッチが配置される構造であり、外周側に拡径することができないが、油圧サーボを入力軸上に設けることによって、（例えばボス部上に設ける場合より）該油圧サーボ、特に第１の油圧サーボ用油室の受圧面積を内周側に大きく確保することができ、第１のクラッチの容量を増大させることができる。

請求項６に係る本発明は、前記第１のクラッチは、内周側が前記第２の回転要素に連結する部材にスプライン係合する摩擦板と、油圧サーボを内包すると共に該摩擦板の外周側にスプライン係合し、かつ前記入力軸に連結される第１のクラッチドラムと、該摩擦板を押圧する第１のピストンと、該第１のピストンの内周側と前記入力軸との間、及び外周側と該第１のクラッチドラムとの間を液密状にシールすることにより形成される第１の油圧サーボ用油圧室と、を有してなり、前記第２のクラッチは、内周側が前記第３の回転要素に連結する部材にスプライン係合する摩擦板と、油圧サーボを内包すると共に該摩擦板の外周側にスプライン係合し、かつ前記第１のクラッチドラムの外周側に配置されると共に前記入力軸に連結される第２のクラッチドラムと、該摩擦板を押圧する第２のピストンと、該第２のピストンの内周側及び外周側と該第２のクラッチドラムとの間を液密状にシールすることにより形成される第２の油圧サーボ用油圧室と、を有して構成される。

これにより、第１のクラッチは、その外周側に第２のクラッチが配置される構造であり、外周側に拡径することができないが、油圧サーボを入力軸上に設けることによって、（例えばボス部上に設ける場合より）該油圧サーボ、特に第１の油圧サーボ用油室の受圧面積を内周側に大きく確保することができ、第１のクラッチの容量を増大させることができる。

請求項７に係る本発明は、前記減速回転出力手段は、減速プラネタリギヤを有し、前記減速プラネタリギヤ、前記プラネタリギヤユニット、及び前記出力部材を前記入力軸と同軸上に設けて構成される。

これにより、特に自動変速機をＦＦ車両に搭載した場合には、（例えば減速プラネタリギヤなどを他軸上に設ける場合に比して）駆動車輪伝達機構（例えばカウンタシャフト部４など）をコンパクト化することができ、例えば車体メンバとの干渉を防止することができ、自動変速機の車両搭載性を向上させることができる。

請求項８に係る本発明は、前記第１のクラッチ、前記第２のクラッチ、前記第３のクラッチは、それぞれの油圧サーボを有し、前記第２のクラッチの油圧サーボは、前記ケースの一端から延設された第１のボス部上に配置されると共に、該第１のボス部に設けられた油路に連通し、前記第１のクラッチの油圧サーボは、前記入力軸の一端上に配置され、前記入力軸内に設けられた油路を介して前記第１のボス部又は前記ケースの一端の油路に連通し、前記第３のクラッチの油圧サーボは、前記ケースの他端から延設された第２のボス部上又は前記入力軸の他端上に配置され、前記第２のボス部に設けられた油路に連通して構成される。

これにより、第１のクラッチの油圧サーボは入力軸の一端上に設けられているので、ケースから１対のシールリングで漏れ止めして入力軸内に設けられた油路に油を供給することで、例えば入力軸と該油圧サーボとの間にシールリングを設けることなく、該油圧サーボに油を供給することができる。更に、第２及び第３のクラッチの油圧サーボは、それぞれケースから延設されたボス部から、例えば他の部材を介すことなく、油を供給することができ、即ち、１対のシールリングをそれぞれ設けることで、油を供給することができる。従って、３つの油圧サーボには、それぞれ１対のシールリングを設けるだけで、油を供給することができ、シールリングによる摺動抵抗を最小にすることができ、自動変速機の効率を向上させることができる。

請求項９に係る本発明は、前記第３のクラッチは、内周側が前記減速プラネタリギヤの前記入力回転要素又は前記出力回転要素に連結する部材にスプライン係合する摩擦板と、油圧サーボを内包すると共に該摩擦板の外周側にスプライン係合する第３のクラッチドラムと、該摩擦板を押圧する第３のピストンと、該第３のピストンの内周側及び外周側と該第３のクラッチドラムとの間を液密状にシールすることにより形成される第３の油圧サーボ用油圧室と、を有して構成される。

請求項１０に係る本発明は、前記減速プラネタリギヤは、ダブルピニオンプラネタリギヤである。

これにより、入力軸の回転を減速回転として出力することができると共に、自動変速機のギヤ比を良好に設定したとしても、プラネタリギヤユニット、減速プラネタリギヤの各回転要素を大きくすることがなく、高回転をも抑制できるため、自動変速機をコンパクトにすることができる。

請求項１１に係る本発明は、前記減速プラネタリギヤは、前記入力回転要素である第１のキャリヤと、前記固定要素である第１のサンギヤと、前記出力回転要素である第１のリングギヤと、を有して構成される。

これにより、入力軸の回転を減速回転として出力することができる。

請求項１２に係る本発明は、前記減速プラネタリギヤは、前記入力回転要素である第１のサンギヤと、前記固定要素である第１のキャリヤと、前記出力回転要素である第１のリングギヤと、を有して構成される。

これにより、入力軸の回転を減速回転として出力することができる。

請求項１３に係る本発明は、前記プラネタリギヤユニットは、第２のサンギヤ、第３のサンギヤ、第２のキャリヤ、及び第２のリングギヤにより構成されるラビニヨ型プラネタリギヤであり、前記第１の回転要素は、前記減速回転出力手段の出力回転を入力し、かつ第２のブレーキの係止により固定自在な前記第２のサンギヤであり、前記第２の回転要素は、前記第１のクラッチの係合により前記入力軸の回転を入力する前記第３のサンギヤであり、前記第３の回転要素は、前記第２のサンギヤに噛合するロングピニオンと、前記第３のサンギヤに噛合するショートピニオンと、を有し、第３のブレーキの係止により固定自在であると共に、前記第２のクラッチの係合により前記入力軸の回転を入力する前記第２のキャリヤであり、前記第４の回転要素は、前記ロングピニオンに噛合する前記第２のリングギヤである。

これにより、例えば前進６速段、後進１速段を可能にすることができるものでありながら、減速回転出力手段とプラネタリギヤユニットとを近接して配置することができ、減速回転を伝達するための部材を比較的短くすることができる。

請求項１４に係る本発明は、前記第３のブレーキと並列に配置され、前記第２のキャリヤの回転を一方向に規制する第１のワンウェイクラッチを備えて構成される。

これにより、例えば正駆動時の前進１速段を第１のクラッチと第１のワンウェイクラッチの係合で達成できるため、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進１速段の達成を滑らかに行うことができる。

請求項１５に係る本発明は、前記第３のブレーキを前記プラネタリギヤユニットの外周側に配置し、前記第１のワンウェイクラッチを前記第２のクラッチに隣接させて配置して構成される。

これにより、第１のワンウェイクラッチは前進１速段達成時に入力軸の回転を入力する第１のクラッチと共に係合されるのに対し、第３のブレーキは減速回転を接・断するための第３のクラッチと共に係合することで後進１速段を達成するものであることから、第３のブレーキに作用する反力トルクは、第１のワンウェイクラッチに作用する反力トルクより大きくなる。従って、第３のブレーキをプラネタリギヤユニットの外周側に近接して設けることによって、減速回転に基づくトルクを第３のブレーキに伝達する部材を比較的短くすることができる。更に、第１のワンウェイクラッチをプラネタリギヤユニットと離れた第２のクラッチに近接させて設けても、第２のクラッチと第２のキャリヤを連結する部材を大きくする必要はない。また、第１のワンウェイクラッチをプラネタリギヤユニットの外周に配置しないことによって、ブレーキの設計自由度を増やすことができる。それにより、自動変速機のコンパクト化、軽量化を可能にすることができる。

請求項１６に係る本発明は、前記第３のブレーキと前記第１のワンウェイクラッチとを前記プラネタリギヤユニットの外周側に配置して構成される。

これにより、（例えば第１のワンウェイクラッチを第１のクラッチに隣接して配置した場合に比して、第１及び第２のクラッチが配設されている部分を軸方向にコンパクト化することができるため）出力部材を、例えばトルクコンバータ側に近づけることができる。それにより、駆動車輪伝達機構部（特にカウンタシャフト部）を軸方向に対してコンパクト化することができる。

請求項１７に係る本発明は、前記第２のブレーキと並列に配置され、第４のブレーキの係止により前記第２のサンギヤの回転を一方向に規制する第２のワンウェイクラッチを備えて構成される。

これにより、例えば前進２速段から前進３速段への変速を滑らかに行うことができる。

請求項１８に係る本発明は、前記減速回転出力手段と前記第２のサンギヤとの間に介在し、前記減速回転出力手段の出力回転と前記第２のサンギヤの回転とを連結するスリーブ部材を備え、前記第２のワンウェイクラッチのインナーレースと前記スリーブ部材とを一体に形成して構成される。

これにより、前進２速段から前進３速段への変速を滑らかに行うことができるものでありながら、自動変速機をコンパクト化することができる。

請求項１９に係る本発明は、縦軸に前記第１、第２、第３及び第４の回転要素のそれぞれの回転数を示すと共に、横軸に前記第１、第２、第３及び第４の回転要素のギヤ比に対応させて示してなる速度線図において、前記減速回転が入力される前記第１の回転要素を横方向最端部の縦軸に対応させ、順に前記第３の回転要素、前記出力部材に連結された前記第４の回転要素、前記第２の回転要素に対応させて構成される。

これにより、速度線図に示すように、前進６速段、後進１速段を達成できるものでありながら、減速回転出力手段とプラネタリギヤユニットとを近接して配置することができ、減速回転を伝達するための部材を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。

請求項２０に係る本発明は、前記第１のクラッチ及び前記第３のブレーキの係合により前進１速段を、前記第１のクラッチ及び前記第２のブレーキの係合により前進２速段を、前記第１のクラッチの係合及び前記減速回転出力手段から減速回転を出力可能な状態とすることで前進３速段を、前記第１のクラッチ及び前記第２のクラッチの係合により前進４速段を、前記第２のクラッチの係合及び前記減速回転出力手段から減速回転を出力可能な状態とすることで前進５速段を、前記第２のクラッチ及び前記第２のブレーキの係合により前進６速段を、前記第３のブレーキの係合及び前記減速回転出力手段から減速回転を出力可能な状態とすることで後進１速段をそれぞれ達成する。

これにより、前進６速段及び後進１速段を達成するものであって、前進４速段に第１及び第２のクラッチを共に係合し、つまり前進４速段において直結状態となるので、前進５速段及び前進６速段でのギヤ比を高く設定することができ、特に車輌に搭載された際に、高車速で走行する車輌において、エンジン回転数を低くすることができ、高速走行での車輌の静粛性に寄与することができる。

請求項２１に係る本発明は、前記プラネタリギヤユニットは、第２のサンギヤ、第２のキャリヤ、第２のリングギヤを有する第１シンプルプラネタリギヤと、第３のサンギヤ、第３のキャリヤ、第３のリングギヤを有する第２シンプルプラネタリギヤと、からなり、前記第１の回転要素は、前記ダブルピニオンプラネタリギヤの出力回転を入力し、かつ第２のブレーキの係止により固定自在な前記第３のリングギヤであり、前記第２の回転要素は、第３のブレーキの係止により固定自在であると共に、前記第１のクラッチの係合により前記入力軸の回転を入力する前記第３のキャリヤ及び前記第２のリングギヤであり、前記第３の回転要素は、前記第２のクラッチの係合により前記入力軸の回転を入力する前記第２のサンギヤ及び前記第３のサンギヤであり、前記第４の回転要素は、前記第２のサンギヤ及び前記第２のリングギヤに噛合する前記第２のキャリヤである。

これにより、例えば前進６速段、後進１速段を可能にすることができるものでありながら、減速回転出力手段とプラネタリギヤユニットとを近接して配置することができ、減速回転を伝達するための部材を比較的短くすることができる。

請求項２２に係る本発明は、前記第３のブレーキと並列に配置され、前記第３のキャリヤ及び前記第２のリングギヤの回転を一方向に規制する第１のワンウェイクラッチを備えて構成される。

これにより、例えば正駆動時の前進１速段を第２のクラッチと第１のワンウェイクラッチの係合で達成できるため、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進１速段の達成を滑らかに行うことができる。

請求項２３に係る本発明は、前記第３のブレーキと前記第１のワンウェイクラッチとを前記プラネタリギヤユニットの外周側に配置して構成される。

これにより、（例えば第１のワンウェイクラッチを第２のクラッチに隣接して配置した場合に比して、第１及び第２のクラッチが配設されている部分を軸方向にコンパクト化することができるため）出力部材を、例えばトルクコンバータ側に近づけることができる。それにより、駆動車輪伝達機構部（特にカウンタシャフト部）を軸方向に対してコンパクト化することができる。

請求項２４に係る本発明は、前記第１のワンウェイクラッチのインナーレースと前記第２のリングギヤとを一体に形成して構成される。

これにより、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進１速段の達成を滑らかに行うことができるものでありながら、自動変速機をコンパクト化することができる。

請求項２５に係る本発明は、前記第２のブレーキと並列に配置され、第４のブレーキの係止により前記第３のリングギヤの回転を一方向に規制する第２のワンウェイクラッチを備えて構成される。

これにより、例えば前進２速段から前進３速段への変速を滑らかに行うことができる。

請求項２６に係る本発明は、縦軸に前記第１、第２、第３及び第４の回転要素のそれぞれの回転数を示すと共に、横軸に前記第１、第２、第３及び第４の回転要素のギヤ比に対応させて示してなる速度線図において、前記減速回転が入力される前記第１の回転要素を横方向最端部の縦軸に対応させ、順に前記第３の回転要素、前記出力部材に連結された前記第４の回転要素、前記第２の回転要素に対応させて構成される。

これにより、速度線図に示すように、前進６速段、後進１速段を達成できるものでありながら、減速回転出力手段とプラネタリギヤユニットとを近接して配置することができ、減速回転を伝達するための部材を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。

請求項２７に係る本発明は、前記第２のクラッチ及び前記第３のブレーキの係合により前進１速段を、前記第２のクラッチ及び前記第２のブレーキの係合により前進２速段を、前記第２のクラッチの係合及び前記減速回転出力手段から減速回転を出力可能な状態とすることで前進３速段を、前記第１のクラッチ及び前記第２のクラッチの係合により前進４速段を、前記第１のクラッチの係合及び前記減速回転出力手段から減速回転を出力可能な状態とすることで前進５速段を、前記第１のクラッチ及び前記第２のブレーキの係合により前進６速段を、前記第３のブレーキの係合及び前記減速回転出力手段から減速回転を出力可能な状態とすることで後進１速段をそれぞれ達成する。

これにより、前進６速段及び後進１速段を達成するものであって、前進４速段に第１及び第２のクラッチを共に係合し、つまり前進４速段において直結状態となるので、前進５速段及び前進６速段でのギヤ比を高く設定することができ、特に車輌に搭載された際に、高車速で走行する車輌において、エンジン回転数を低くすることができ、高速走行での車輌の静粛性に寄与することができる。

請求項２８に係る本発明は、前記プラネタリギヤユニットは、第２のサンギヤ、第３のサンギヤ、第２のキャリヤ、及び第２のリングギヤにより構成されるラビニヨ型プラネタリギヤであり、前記第１の回転要素は、前記減速回転出力手段の出力回転を入力し得る前記第３のサンギヤであり、前記第２の回転要素は、前記第２のサンギヤに噛合するロングピニオンと、前記第３のサンギヤに噛合するショートピニオンと、を有し、第２のブレーキの係止により固定自在であると共に、前記第１のクラッチの係合により前記入力軸の回転を入力する前記第２のキャリヤであり、前記第３の回転要素は、前記第２のクラッチの係合により前記入力軸の回転を入力し、かつ第３のブレーキの係止により固定自在な前記第２のサンギヤであり、前記第４の回転要素は、前記ロングピニオンに噛合する前記第２のリングギヤである。

これにより、例えば前進６速段、後進１速段を可能にすることができるものでありながら、減速回転出力手段とプラネタリギヤユニットとを近接して配置することができ、減速回転を伝達するための部材を比較的短くすることができる。

請求項２９に係る本発明は、前記第２のブレーキと並列に配置され、前記第２のキャリヤの回転を一方向に規制する第１のワンウェイクラッチを備えて構成される。

これにより、例えば正駆動時の前進１速段を第３のクラッチと第１のワンウェイクラッチの係合で達成できるため、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進１速段の達成を滑らかに行うことができる。

請求項３０に係る本発明は、前記第２のブレーキと前記第１のワンウェイクラッチとを前記プラネタリギヤユニットの外周側に配置して構成される。

これにより、（例えば第１のワンウェイクラッチを第１のクラッチに隣接して配置した場合に比して、第１及び第２のクラッチが配設されている部分を軸方向にコンパクト化することができるため）出力部材を、例えばトルクコンバータ側に近づけることができる。それにより、駆動車輪伝達機構部（特にカウンタシャフト部）を軸方向に対してコンパクト化することができる。

請求項３１に係る本発明は、縦軸に前記第１、第２、第３及び第４の回転要素のそれぞれの回転数を示すと共に、横軸に前記第１、第２、第３及び第４の回転要素のギヤ比に対応させて示してなる速度線図において、前記減速回転が入力される前記第１の回転要素を横方向最端部の縦軸に対応させ、順に前記出力部材に連結された前記第４の回転要素、前記第２の回転要素、前記第３の回転要素に対応させて構成される。

これにより、速度線図に示すように、前進６速段、後進１速段を達成できるものでありながら、減速回転出力手段とプラネタリギヤユニットとを近接して配置することができ、減速回転を伝達するための部材を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。

請求項３２に係る本発明は、前記第２のブレーキの係合及び前記減速回転出力手段から減速回転を出力可能な状態とすることで前進１速段を、前記第３のブレーキの係合及び前記減速回転出力手段から減速回転を出力可能な状態とすることで前進２速段を、前記第２のクラッチの係合及び前記減速回転出力手段から減速回転を出力可能な状態とすることで前進３速段を、前記第１のクラッチの係合及び前記減速回転出力手段から減速回転を出力可能な状態とすることで前進４速段を、前記第１のクラッチ及び前記第２のクラッチの係合により前進５速段を、前記第１のクラッチ及び前記第３のブレーキの係合により前進６速段を、前記第２のクラッチ及び前記第２のブレーキの係合により後進１速段をそれぞれ達成する。

これにより、例えば前進６速段及び後進１速段を達成するものであって、前進５速段の際に第１及び第２のクラッチを係合し、いわゆる直結状態とするので、つまり減速回転を前記１速段から前進４速段までの４段にわたって出力することができ、特に自動変速機を車輌に搭載した際に、車輌の低中速領域での変速を細分化することができる。それにより、特に車輌の低中速領域において、例えばエンジン等の駆動源の最良効率となる回転数領域をより多く使用することが可能となり、燃費の向上を図ることができる。更に、前進６速段のみをオーバードライブとすることができ、例えば前進４速段の際に直結状態となって前進５速段及び前進６速段がオーバードライブとなるものに比して、最終減速比を小さくすることができる。それにより、例えばディファレンシャル部のデフリングギヤ径を小さくすることができ、入力軸とディファレンシャル部の軸との軸間距離を短縮することができ、特にＦＦ車両に搭載した場合には、自動変速機をコンパクトにすることができる。

請求項３３に係る本発明は、前記駆動車輪伝達機構は、駆動車輪に回転を出力するディファレンシャル部と、該ディファレンシャル部に係合するカウンタシャフト部と、を有し、前記出力部材は、前記カウンタシャフト部に噛合するカウンタギヤである。

これにより、自動変速機を例えばＦＦ車輌に搭載することができる。

＜第１の参考例＞
以下、第１の参考例を図１乃至図５に沿って説明する。図１は第１の参考例に係る自動変速機を示す断面展開図、図２は第１の参考例に係る自動変速機の自動変速機構を示す断面図、図３は第１の参考例に係る自動変速機を示すスケルトン図、図４は第１の参考例に係る自動変速機の作動表、図５は第１の参考例に係る自動変速機の速度線図である。

第１の参考例に係る自動変速機１_１は、特にＦＦ（フロントエンジン、フロントドライブ）車輌に用いて好適であって、図１に示すように、ハウジングケース３ａ及びミッションケース３ｂからなるケース３を有しており、該ハウジングケース３ａ内にトルクコンバータ１２、該ミッションケース３ｂ内に自動変速機構２_１、カウンタシャフト部（駆動車輪伝達機構）４、及びディファレンシャル部（駆動車輪伝達機構）５が配置されている。該トルクコンバータ１２は、例えばエンジン（不図示）の出力軸１０と同軸上である自動変速機構２_１の入力軸２０を中心とした軸上に配置されており、該自動変速機構２_１は、該エンジンの出力軸１０、即ち、該入力軸２０と同軸上である中心軸３０を中心とした軸上に配置されている。また、カウンタシャフト部４は、それら入力軸２０及び中心軸３０と平行な軸上であるカウンタシャフト５２上に配置されており、ディファレンシャル部５は、該カウンタシャフト５２と平行な軸上に不図示の左右車軸を有する形で配置されている。

なお、図１に示す断面展開図は、自動変速機１_１を平面的に展開して示しているものであって、上記入力軸２０及び中心軸３０と、カウンタシャフト５２と、不図示の左右車軸とは、側面視くの字状の位置関係であり、特に図１における符号１２’は、カウンタシャフト５２に対するトルクコンバータの位置関係を示しているものである。

上記エンジンの出力軸１０には、ディスク状部材１１が配置されており、該ディスク状部材１１の外周側がトルクコンバータ１２のポンプインペラ１２ａに接続されている。また、トルクコンバータ１２のタービンランナ１２ｂがその内周側にて、トルク変動を吸収するダンパ装置１３に接続されており、該ダンパ装置１３の外周側が、上記ポンプインペラ１２ａに係合自在であるロックアップクラッチのピストン部材１４に接続され、更に該ピストン部材１４が上記自動変速機構２_１の入力軸２０に接続されている。つまり、該ピストン部材１４がポンプインペラ１２ａに対して係合していない状態では、トルクコンバータ１２を介して上記入力軸２０に不図示のエンジンのトルクが伝達され、該ピストン部材１４がポンプインペラ１２ａに対して係合している状態では、上記出力軸１０と入力軸２０とが直結状態となって、エンジンのトルクが直接的に入力軸２０に伝達される。

ついで、自動変速機構２_１について図２に沿って説明する。図２に示すように、上記入力軸２０のトルクコンバータ１２とは反対側の一端には、その内周側にスプライン２０ｓが形成されており、中心軸３０の一端外周側に形成されているスプライン３０ｓに係合して、つまり入力軸２０と中心軸３０とが回転方向に接続されている。該中心軸３０上には、プラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤ（減速回転出力手段、減速プラネタリギヤ）ＰＲとを有している。該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤ（第２の回転要素、第３のサンギヤ）Ｓ２、キャリヤ（第３の回転要素、第２のキャリヤ）ＣＲ２、リングギヤ（第４の回転要素、第２のリングギヤ）Ｒ２、及びサンギヤ（第１の回転要素、第２のサンギヤ）Ｓ３を有し、該キャリヤＣＲ２に、側板４２，４４に支持されてサンギヤＳ３及びリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンＰＬと、側板４３，４４に支持されてサンギヤＳ２に噛合するショートピニオンＰＳとを、互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。また、上記プラネタリギヤＰＲは、キャリヤ（入力回転要素、第１のキャリヤ）ＣＲ１に、リングギヤＲ１（出力回転要素、第１のリングギヤ）に噛合するピニオンＰ１及びサンギヤ（固定要素、第１のサンギヤ）Ｓ１に噛合するピニオンＰ２を互いに噛合する形で有している、いわゆるダブルピニオンプラネタリギヤである。

上記入力軸２０上には、内周側に、油圧サーボ６２、摩擦板７２、クラッチドラム（第１のクラッチドラム）を形成するハブ部材２２及びドラム状部材２１、サンギヤＳ２に連結されるハブ部材（第２の回転要素に連結する部材）２３、を有する多板式クラッチ（第１のクラッチ）Ｃ１と、その外周側に、油圧サーボ６１、摩擦板７１、クラッチドラム（第２のクラッチドラム）を形成するハブ部材２４及びシリンダ部材６１ｅ、キャリヤＣＲ２に連結されるハブ部材２５、を有する多板式クラッチ（第２のクラッチ）Ｃ２と、が配置されている。

該油圧サーボ６２は、摩擦板７２を押圧するためのピストン部材（第１のピストン）６２ｂと、シリンダ部６２ｅを有するドラム状部材２１、該ピストン部材６２ｂと該シリンダ部６２ｅとの間にシールリング６２ｆ，６２ｇによってシールされて形成される油室（第１の油圧サーボ用油室）６２ａと、該ピストン部材６２ｂを該油室６２ａの方向に付勢するリターンスプリング６２ｃと、該リターンスプリング６２ｃの付勢を受け止めるリターンプレート６２ｄと、により構成されている。該油室６２ａは、上記入力軸２０に形成されている油路２０ａ，２０ｂと連通しており、該油路２０ａは、ケース３の一端に延設され、入力軸２０上にスリーブ状に設けられているボス部３ｃの油路９１に連通している。そして、該油路９１は、不図示の油圧制御装置に連通している。即ち、上記油圧サーボ６２は、入力軸２０上に配置されているため、ケース３のボス部３ｃと入力軸２０との間をシールする１対のシールリング８１によって、不図示の油圧制御装置から油室６２ａまでの油路が構成されている。

また、該油圧サーボ６１は、摩擦板７１を押圧するためのピストン部材（第２のピストン）６１ｂと、シリンダ部材６１ｅ、該ピストン部材６１ｂと該シリンダ部材６１ｅとの間にシールリング６１ｆ，６１ｇによってシールされて形成される油室（第２の油圧サーボ用油圧室）６１ａと、該ピストン部材６１ｂを該油室６１ａの方向に付勢するリターンスプリング６１ｃと、該リターンスプリング６１ｃの付勢を受け止めるリターンプレート６１ｄと、により構成されている。該油室６１ａは、上記ボス部３ｃの油路９２に連通しており、該油路９２は、不図示の油圧制御装置に連通している。即ち、上記油圧サーボ６１は、ケース３のボス部３ｃとシリンダ部材６１ｅとの間をシールする１対のシールリング８０によって、不図示の油圧制御装置から油室６１ａまでの油路が構成されている。

即ち、上記入力軸２０には、上記ドラム状部材２１が接続されており、該ドラム状部材２１の外周側には、上記ハブ部材２２が接続されている。該ハブ部材２２の先端部内周側には、クラッチＣ１用油圧サーボ６２によって係合自在となっているクラッチＣ１がスプライン係合する形で配置されており、該クラッチＣ１の内周側がハブ部材２３にスプライン係合する形で接続されている。そして、該ハブ部材２３の内周側が、中心軸３０上に回転自在に設けられたスリーブ部材（第２の回転要素に連結する部材）２６の一端に接続されており、該スリーブ部材２６の他端の先端部外周側に上記サンギヤＳ２が一体的に形成されている。

また、上記ハブ部材２２の先端部外周側には、クラッチＣ２用油圧サーボ６１により係合自在となっているクラッチＣ２がスプライン係合する形で配置されており、該クラッチＣ２の外周側には、ドラム状部材２４がその内周側にてスプライン係合する形で接続されている。該ドラム状部材２４の一端（図中右方側）外周側には、上記ミッションケース３ｂとの間にワンウェイクラッチ（第１のワンウェイクラッチ）Ｆ３が配置されており、該ドラム部材２４の回転を一方向に対して規制している。また、該ドラム状部材の他端（図中左方側）の内周側には、接続部材２５がスプライン係合する形で接続されており、上記キャリヤＣＲ２の側板４４に接続されている。

一方、中心軸３０上には、油圧サーボ６６、摩擦板７６、クラッチドラム（第３のクラッチドラム）を形成するハブ部材３２及びドラム状部材３１、キャリヤＣＲ１に連結されるハブ部材３３、を有する多板式クラッチ（第３のクラッチ、減速回転出力手段）Ｃ３が配置されている。該油圧サーボ６６は、摩擦板７６を押圧するためのピストン部材６６ｂと、シリンダ部６６ｅを有するドラム状部材３１、該ピストン部材６６ｂと該シリンダ部６６ｅとの間にシールリング６６ｆ，６６ｇによってシールされて形成される油室６６ａと、該ピストン部材６６ｂを該油室６６ａの方向に付勢するリターンスプリング６６ｃと、該リターンスプリング６６ｃの付勢を受け止めるリターンプレート６６ｄと、により構成されている。なお、ハブ部材３２及びドラム状部材３１からなるクラッチドラムは、プラネタリギヤＰＲの方向に開口しており、該プラネタリギヤＰＲは、油圧サーボ６６とプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向の間に配置されている。また、摩擦板７６がプラネタリギヤＰＲの径方向外径側に重なる位置に配置されている。

該油室６６ａは、ケース３の、上記ボス部３ｃとは反対側の他端に延設され、中心軸３０上にスリーブ状に設けられているボス部３ｄの油路９３に連通しており、該油路９３は、不図示の油圧制御装置に連通している。即ち、上記油圧サーボ６６は、ケース３のボス部３ｄとシリンダ部６６ｅを有するドラム状部材６１との間をシールする１対のシールリング８２によって、不図示の油圧制御装置から油室６６ａまでの油路が構成されている。

即ち、上記入力軸２０に接続されている中心軸３０には、該入力軸２０とは反対側（図中左方側）において、ドラム状部材３１が接続されており、該ドラム状部材３１の外周側には、ハブ部材３２が接続されている。該ハブ部材３２の先端部内周側には、クラッチＣ３用油圧サーボ６６により係合自在となっているクラッチＣ３がスプライン係合する形で配置されており、該クラッチＣ３の内周側には、上記キャリヤＣＲ１の側板３３の延設部分がスプライン係合する形で配置されている。該キャリヤＣＲ１は、該側板３３と側板３４とにより支持している上記ピニオンＰ１及びピニオンＰ２を有しており、該ピニオンＰ２は、スリーブ状に形成されて軸上に回転自在に配置されているサンギヤＳ１に噛合している。該サンギヤＳ１の一端には、ハブ部材３５が接続されており、該ハブ部材３５の外周側には、ブレーキＢ１用油圧サーボ６５及び摩擦板７５を有して、該油圧サーボ６５により係止自在となっている多板式ブレーキ（第１のブレーキ）Ｂ１が、その摩擦板７５がスプライン係合する形で配置されている。そして、該ブレーキＢ１の摩擦板７５の外周側は、上記ミッションケース３ｂの内周側に形成されているスプライン３ｓにスプライン係合している。

また、上記ピニオンＰ１は、上述のようにリングギヤＲ１に噛合しており、該リングギヤＲ１の内周側一端には、上記中心軸３０上に回転自在に支持され、該リングギヤＲ１の回転を伝達する伝達部材（減速回転出力手段）４０_１が接続されている。該伝達部材４０_１のリングギヤＲ１に接続されている部分の反対側（図中右方側）には、その外周側にスプライン４０ｓが形成されており、該スプライン４０ｓには、（図中左方側において）ハブ部材４６がスプライン係合していると共に、（図中右方側において）スリーブ部材４１_１がスプライン係合している。該ハブ部材４６の外周側には、ブレーキＢ２用油圧サーボ６４及び摩擦板７４を有して、該油圧サーボ６４により係止自在となっているブレーキ（第２のブレーキ）Ｂ２が、その摩擦板７４がスプライン係合する形で配置されており、該ブレーキＢ２の摩擦板７４の外周側は、上記ブレーキＢ１と同様に、上記ミッションケース３ｂの内周側に形成されているスプライン３ｓにスプライン係合している。

上記スリーブ部材４１_１の内周側には、上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ３が一体的に形成されており、該サンギヤＳ１には、上述のようにキャリヤＣＲ２の側板４２及び側板４４に支持されているロングピニオンＰＬが噛合している。また、該側板４４と側板４３との間には、上述のようにショートピニオンＰＳが支持されており、該側板４３の外周側には、ハブ部材４７が接続されている。該ハブ部材４７の外周側には、ブレーキＢ４用油圧サーボ６３及び摩擦板７３を有して、該ブレーキＢ４用油圧サーボ６３により係止自在となっているブレーキ（第３のブレーキ）Ｂ４が、その摩擦板７３がスプライン係合する形で配置されており、該ブレーキＢ４の摩擦板７３の外周側は、上記ブレーキＢ１及びブレーキＢ２と同様に、上記ミッションケース３ｂの内周側に形成されているスプライン３ｓにスプライン係合している。

そして、上記ロングピニオンＰＬには、上述のようにリングギヤＲ２が噛合しており、該リングギヤＲ２の一端には連結部材４５が接続されて、該リングギヤＲ２が該連結部材４５を介してカウンタギヤ５０に連結されている。該カウンタギヤ５０には、図１に示すように、上記カウンタシャフト部４のカウンタシャフト５２上に固定されているギヤ５１が噛合しており、該カウンタシャフト５２には、外周面上に形成されているギヤ５２ａを介してディファレンシャル部５のギヤ５３が噛合している。そして、該ギヤ５３は、ハウジング５４に固定されており、該ハウジング５４がディファレンシャルギヤ５５を介して不図示の左右車軸に接続されている。

以上説明したように、入力軸２０上においてクラッチＣ１及びクラッチＣ２が配置され、中心軸３０上においてカウンタギヤ５０、プラネタリギヤユニットＰＵ、プラネタリギヤＰＲが順に配置されており、つまり、プラネタリギヤユニットＰＵの軸方向一方側にプラネタリギヤＰＲが、軸方向他方側にクラッチＣ１及びクラッチＣ２が、クラッチＣ１及びクラッチＣ２とプラネタリギヤユニットＰＵとの間にカウンタギヤ５０が配置されている。また、クラッチＣ３及びブレーキＢ１はプラネタリギヤＰＲの外周側に、ブレーキＢ２及びブレーキＢ４はプラネタリギヤユニットＰＵの外周側に、それぞれ配置されている。また、プラネタリギヤＰＲ、プラネタリギヤユニットＰＵ、及びカウンタギヤ５０は、入力軸２０と同軸上に設けられて構成されている。

つづいて、上記構成に基づき、自動変速機１_１の作用について図３、図４及び図５に沿って説明する。なお、図５に示す速度線図において、縦軸はそれぞれの回転要素の回転数を示しており、横軸はそれら回転要素のギヤ比に対応して示している。また、該速度線図のプラネタリギヤユニットＰＵの部分において、横方向最端部（図５中右方側）の縦軸はサンギヤＳ３に、以降図中左方側へ順に縦軸はキャリヤＣＲ２、リングギヤＲ２、サンギヤＳ２に対応している。

図３に示すように、上記サンギヤＳ２には、クラッチＣ１が係合することにより入力軸２０の回転が入力される。上記キャリヤＣＲ２には、クラッチＣ２が係合することにより入力軸２０の回転が入力されると共に、該キャリヤＣＲ２は、ブレーキＢ４の係止により回転が固定自在となっており、また、ワンウェイクラッチＦ３により一方向の回転が規制されている。

一方、上記キャリヤＣＲ１には、クラッチＣ３が係合することにより入力軸２０の回転が入力され、上記サンギヤＳ１は、ブレーキＢ１の係止により回転が固定自在となっている。上記リングギヤＲ１は、伝達部材４０_１及びスリーブ部材４１_１により上記サンギヤＳ３に接続されており、該リングギヤＲ１及びサンギヤＳ３は、ブレーキＢ２の係止により回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤＲ２の回転は、上記カウンタギヤ５０に出力され、該カウンタギヤ５０、上記カウンタシャフト部４及びディファレンシャル部５（図１参照）を介して不図示の駆動車輪に出力される。

Ｄ（ドライブ）レンジにおける前進１速段では、図４に示すように、クラッチＣ１及びワンウェイクラッチＦ３が係合される。すると、図５に示すように、クラッチＣ１を介してサンギヤＳ２に入力軸２０の回転が入力されると共に、キャリヤＣＲ２の回転が一方向（正転回転方向）に規制されて、つまりキャリヤＣＲ２の逆転回転が防止されて固定された状態になる。そして、サンギヤＳ２に入力された入力軸２０の回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ２に出力され、前進１速段としての正転回転がカウンタギヤ５０から出力される。なお、この際、上記プラネタリギヤＰＲにおいて、サンギヤＳ３を介してリングギヤＲ１に逆転した減速回転が出力され、かつブレーキＢ１の係止によりサンギヤＳ１が固定されているが、クラッチＣ３が解放されているため、キャリヤＣＲ１が空転状態であって、特にトルク伝達は行われない。また、エンジンブレーキ時（コースト時）には、ブレーキＢ４を係止してキャリヤＣＲ２を固定し、該キャリヤＣＲ２の正転回転を防止する形で、上記前進１速段の状態を維持する。

なお、該前進１速段では、ワンウェイクラッチＦ３によりキャリヤＣＲ２の逆転回転を防止し、かつ正転回転を可能にするので、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進１速段の達成を、ワンウェイクラッチの自動係合により滑らかに行うことができる。また、該ワンウェイクラッチＦ３は、サンギヤＳ２を介して入力軸２０の回転を受け止める形であり、例えば減速回転を受け止める場合に比して作用するトルクが小さいため、該ワンウェイクラッチＦ３や、該ワンウェイクラッチＦ３とクラッチＣ２とを接続するドラム状部材２４などを大きくする必要がない。

Ｄ（ドライブ）レンジにおける前進２速段では、図４に示すように、クラッチＣ１が係合され、ブレーキＢ２が係止される。すると、図５に示すように、クラッチＣ１を介してサンギヤＳ２に入力軸２０の回転が入力されると共に、ブレーキＢ２の係止によりサンギヤＳ３が固定される。それにより、キャリヤＣＲ２が僅かに減速回転し、サンギヤＳ２に入力された入力軸２０の回転が、該減速回転のキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ２に出力され、前進２速段としての正転回転がカウンタギヤ５０から出力される。なお、この際、上記プラネタリギヤＰＲにおいて、サンギヤＳ３及びリングギヤＲ１は、ブレーキＢ２の係止により固定されており、クラッチＣ３が解放されているため、キャリヤＣＲ１及びサンギヤＳ１は停止状態である。

Ｄ（ドライブ）レンジにおける前進３速段では、図４に示すように、クラッチＣ１及びクラッチＣ３が係合され、ブレーキＢ１が係止される。すると、図５に示すように、クラッチＣ３を介してキャリヤＣＲ１と、クラッチＣ１を介してサンギヤＳ２と、に入力軸２０の回転が入力されると共に、ブレーキＢ１の係止によりサンギヤＳ１が固定される。それにより、キャリヤＣＲ１に入力された入力軸２０の回転と、固定されたサンギヤＳ１とによりリングギヤＲ１が減速回転し、上記伝達部材４０_１及びスリーブ部材４１_１を介してサンギヤＳ３に該減速回転が出力される。すると、サンギヤＳ２に入力された入力軸２０の回転と、サンギヤＳ３の減速回転とによりキャリヤＣＲ２が、該サンギヤＳ３の減速回転より僅かに大きな減速回転となる。そして、サンギヤＳ２に入力された入力軸２０の回転が、該減速回転のキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ２に出力され、前進３速段としての正転回転がカウンタギヤ５０から出力される。なお、この際、サンギヤＳ３及びリングギヤＲ１は減速回転しているので、上記伝達部材４０_１及びスリーブ部材４１_１は、比較的大きなトルク伝達を行っている。

Ｄ（ドライブ）レンジにおける前進４速段では、図４に示すように、クラッチＣ１及びクラッチＣ２が係合される。すると、図５に示すように、クラッチＣ１を介してサンギヤＳ２と、クラッチＣ２を介してキャリヤＣＲ２とに入力軸２０の回転が入力される。それにより、サンギヤＳ２に入力された入力軸２０の回転と、キャリヤＣＲ２に入力された入力軸２０の回転とにより、つまり直結回転の状態となってリングギヤＲ２に入力軸２０の回転がそのまま出力され、前進４速段としての正転回転がカウンタギヤ５０から出力される。なお、この際、上記プラネタリギヤＰＲにおいて、クラッチＣ３を介してキャリヤＣＲ１に入力軸２０の回転が入力され、また、リングギヤＲ１にサンギヤＳ３からの入力軸２０の回転（直結回転）が入力されるが、ブレーキＢ１が解放されており、サンギヤＳ１が空転状態であって、特にトルク伝達は行われない。

Ｄ（ドライブ）レンジにおける前進５速段では、図４に示すように、クラッチＣ２及びクラッチＣ３が係合され、ブレーキＢ１が係止される。すると、図５に示すように、クラッチＣ３を介してキャリヤＣＲ１と、クラッチＣ２を介してキャリヤＣＲ２と、に入力軸２０の回転が入力されると共に、ブレーキＢ１の係止によりサンギヤＳ１が固定される。それにより、キャリヤＣＲ１に入力された入力軸２０の回転と、固定されたサンギヤＳ１とによりリングギヤＲ１が減速回転し、上記伝達部材４０_１及びスリーブ部材４１_１を介してサンギヤＳ３に該減速回転が出力される。すると、サンギヤＳ３の減速回転と、入力軸２０の回転が入力されたキャリヤＣＲ２とにより、増速回転となってリングギヤＲ２に出力され、前進５速段としての正転回転がカウンタギヤ５０から出力される。なお、この際、上記前進３速段の状態と同様に、サンギヤＳ３及びリングギヤＲ１は減速回転しているので、上記伝達部材４０_１及びスリーブ部材４１_１は、比較的大きなトルク伝達を行っている。

Ｄ（ドライブ）レンジにおける前進６速段では、図４に示すように、クラッチＣ２が係合され、ブレーキＢ２が係止される。すると、図５に示すように、クラッチＣ２を介してキャリヤＣＲ２に入力軸２０の回転が入力されると共に、ブレーキＢ２の係止によりサンギヤＳ３が固定される。それにより、キャリヤＣＲ２に入力された入力軸２０の回転と固定されたサンギヤＳ２とにより、（上記前進５速段よりも大きな）増速回転となってリングギヤＲ２に出力され、前進６速段としての正転回転がカウンタギヤ５０から出力される。なお、この際、上記プラネタリギヤＰＲにおいて、上記前進２速段の状態と同様に、サンギヤＳ３及びリングギヤＲ１は、ブレーキＢ２の係止により固定されており、クラッチＣ３が解放されているため、キャリヤＣＲ１及びサンギヤＳ１は停止状態である。

Ｒ（リバース）レンジにおける後進１速段では、図４に示すように、クラッチＣ３が係合され、ブレーキＢ１及びブレーキＢ４が係止される。すると、図５に示すように、クラッチＣ３を介してキャリヤＣＲ１に入力軸２０の回転が入力されると共に、ブレーキＢ１の係止によりサンギヤＳ１と、ブレーキＢ４の係止によりキャリヤＣＲ２とが固定される。それにより、キャリヤＣＲ１に入力された入力軸２０の回転と、固定されたサンギヤＳ１とによりリングギヤＲ１が減速回転し、上記伝達部材４０_１及びスリーブ部材４１_１を介してサンギヤＳ３に該減速回転が出力される。すると、サンギヤＳ３の減速回転と固定されたキャリヤＣＲ２とにより、逆転回転としてリングギヤＲ２に出力され、後進１速段としての逆転回転がカウンタギヤ５０から出力される。なお、この際、上記前進３速段や前進５速段の状態と同様に、サンギヤＳ３及びリングギヤＲ１は減速回転しているので、上記伝達部材４０_１及びスリーブ部材４１_１は、比較的大きなトルク伝達を行っている。

また、この際、ブレーキＢ４は、減速回転が入力されるサンギヤＳ３の回転を受け止める形であるが、該ブレーキＢ４をプラネタリギヤユニットＰＵの外周側において、比較的近くに配置しているので、該減速回転に基づくトルクを伝達するハブ部材４７を比較的短くすることができる。

Ｐ（パーキング）レンジ及びＮ（ニュートラル）レンジでは、特にクラッチＣ１、クラッチＣ２及びクラッチＣ３が解放されており、入力軸２０とカウンタギヤ５０との間の動力伝達が切断状態であって、自動変速機構２_１全体としては空転状態（ニュートラル状態）となる。なお、サンギヤＳ１を固定するブレーキＢ１が係止されているが、これは該ブレーキＢ１の頻繁な係止・解放の繰り返しを防止するものであって、特に自動変速機構２_１内のその他の回転要素の回転状態に影響を与えるものではない。

なお、上記自動変速機１_１において、上記クラッチＣ３は、上述のように前進３速段、前進５速段、及び後進１速段の状態で係合し、入力軸２０の回転をキャリヤＣＲ１に入力しているが、これに限らず、クラッチＣ３をリングギヤＲ１とサンギヤＳ３との間に介在させて、キャリヤＣＲ１を入力軸２０に常時接続状態とし、上記前進３速段、前進５速段、及び後進１速段の状態で該クラッチＣ３を係合するようにしても、同様にプラネタリギヤＰＲ、クラッチＣ３、及び伝達部材４０_１により減速回転をサンギヤＳ３に出力することができ、同様に前進６速段、後進１速段を得ることができる。しかしながら、この際のクラッチＣ３は、減速回転を接・断するものとなり、入力軸２０の回転を接・断する上記実施の形態のものよりも、大きなトルクを接・断する必要があるため、比較的大きなものにする必要がある。

以上のように、参考例に係る自動変速機１_１によると、減速回転出力手段としてのプラネタリギヤＰＲ、クラッチＣ３、及び伝達部材４０_１をプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向一方側（図１、図２及び図３中左方側）に配置し、クラッチＣ１及びクラッチＣ２をプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向他方側（図１、図２及び図３中右方側）に配置し、更に、出力部材としてのカウンタギヤ５０をクラッチＣ１及びクラッチＣ２とプラネタリギヤユニットＰＵとの間に配置したので、特にプラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを近接して位置に配置することができ、減速回転を伝達するための伝達部材４０_１及びスリーブ部材４１_１の軸方向の長さを比較的短くすることができる。それにより、自動変速機１_１のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、伝達部材４０_１及びスリーブ部材４１_１の軽量化によってイナーシャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機１_１の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。

また、クラッチＣ２は、クラッチＣ１の外周側を通ってキャリヤＣＲ２に連結されるので、各回転要素の連結のための部材の錯綜を防止でき、自動変速機１_１をコンパクト化することができる。

更に、クラッチＣ１は、その外周側にクラッチＣ２が配置される構造であり、外周側に拡径することができないが、油圧サーボ６２を入力軸２０上に設けることによって、（例えばボス部３ｃ上に設ける場合より）該油圧サーボ６２、特に油圧サーボ６２用油室６２ａの受圧面積を内周側に大きく確保することができ、クラッチＣ１の容量を増大させることができる。

また、プラネタリギヤＰＲ、プラネタリギヤユニットＰＵ、及びカウンタギヤ５０を入力軸２０と同軸上に設けるので、特に自動変速機１_１をＦＦ車両に搭載した場合には、（例えば減速プラネタリギヤなどを他軸上に設ける場合に比して）駆動車輪伝達機構（例えばカウンタシャフト部４など）をコンパクト化することができ、例えば車体メンバとの干渉を防止することができ、自動変速機１_１の車両搭載性を向上させることができる。

また、例えば特開２００１−２６３４３８号公報などに開示されているように、クラッチＣ３を、リングギヤＲ１とサンギヤＳ３との間に介在させると、減速回転を接・断する必要があり、比較的大きなものになってしまい、かつプラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとの間が広がってしまうが、入力軸２０とキャリヤＣＲ１との間に介在させることで、該クラッチＣ３による入力軸２０の回転の接・断によってプラネタリギヤＰＲのリングギヤＲ１から出力される減速回転を接・断するので、クラッチＣ３をコンパクト化することができ、かつプラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを比較的近い位置に配置することができる。それにより自動変速機１_１をコンパクト化することができる。

また、油圧サーボ６２は入力軸２０上に設けられているので、ケース３から１対のシールリング８１で漏れ止めして入力軸２０内に設けられた油路２０ａ，２０ｂに油を供給することで、例えば入力軸２０との油圧サーボ６２との間にシールリングを設けることなく、油圧サーボ６２の油室６２ａに油を供給することができる。更に、油圧サーボ６１，６６は、それぞれケース３から延設されたボス部３ｃ，３ｄから、例えば他の部材を介すことなく、油を供給することができ、即ち、１対のシールリング８０，８２をそれぞれ設けることで、油を供給することができる。従って、油圧サーボ６２，６１，６６には、それぞれ１対のシールリング８１，８０，８２を設けるだけで、油を供給することができ、シールリングによる摺動抵抗を最小にすることができ、それにより、自動変速機１_１の効率を向上させることができる。

また、摩擦板７６がプラネタリギヤＰＲの径方向外周側に配置されるので、自動変速機１_１を軸方向にコンパクト化することができる。また、プラネタリギヤＰＲをクラッチＣ３の油圧サーボ６６とプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向の間に配置することによって、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを隣接して配置することができるため（クラッチＣ３の油圧サーボ６６がプラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとの間にないため）、伝達部材４０_１及びスリーブ部材４１_１を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機１_１のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機１_１の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。

また、プラネタリギヤＰＲは、ダブルピニオンプラネタリギヤであるので、入力軸２０の回転を減速回転として出力することができると共に、自動変速機１_１のギヤ比を良好に設定したとしても、プラネタリギヤユニット、減速プラネタリギヤの各回転要素を大きくすることがなく、高回転をも抑制できるため、自動変速機１_１をコンパクトにすることができる。

更に、プラネタリギヤＰＲは、入力回転要素であるキャリヤＣＲ１と、固定要素であるサンギヤＳ１と、出力回転要素であるリングギヤＲ１と、を有して構成されるので、入力軸２０の回転を減速回転として出力することができる。

また、プラネタリギヤユニットＰＵは、サンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ２により構成されるラビニヨ型プラネタリギヤであるので、例えば前進６速段、後進１速段を可能にすることができるものでありながら、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを近接して配置することができ、減速回転を伝達する伝達部材４０_１及びスリーブ部材４１_１を比較的短くすることができる。

また、ブレーキＢ４と並列に配置され、キャリヤＣＲ２の回転を一方向に規制するワンウェイクラッチＦ３を備えているので、正駆動時の前進１速段をクラッチＣ１とワンウェイクラッチＦ３の係合で達成できるため、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進１速段の達成を滑らかに行うことができる。

更に、ブレーキＢ４をプラネタリギヤユニットＰＵの外周側に配置し、ワンウェイクラッチＦ３をクラッチＣ２に隣接させて配置するので、ワンウェイクラッチＦ３は前進１速段達成時に入力軸の回転を入力するクラッチＣ１と共に係合されるのに対し、ブレーキＢ４は減速回転を接・断するためのクラッチＣ３と共に係合することで後進１速段を達成するものであることから、ブレーキＢ４に作用する反力トルクは、ワンウェイクラッチＦ３に作用する反力トルクより大きくなる。従って、ブレーキＢ４をプラネタリギヤユニットＰＵの外周側に近接して設けることによって、減速回転に基づくトルクをブレーキＢ４に伝達するハブ部材４７を比較的短くすることができる。更に、ワンウェイクラッチＦ３をプラネタリギヤユニットＰＵと離れたクラッチＣ２に近接させて設けても、クラッチＣ２とキャリヤＣＲ２を連結するハブ部材２５及び側板４４を大きくする必要はない。また、ワンウェイクラッチＦ３をプラネタリギヤユニットＰＵの外周に配置しないことによって、ブレーキの設計自由度を増やすことができる。それにより、自動変速機１_１のコンパクト化、軽量化を可能にすることができる。

また、速度線図に示すように、前進６速段、後進１速段を達成できるものでありながら、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを近接して配置することができ、減速回転を伝達する伝達部材４０_１及びスリーブ部材４１_１を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機１_１のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機１_１の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。

また、前進６速段及び後進１速段を達成するものであって、前進４速段にクラッチＣ１，Ｃ２を共に係合し、つまり前進４速段において直結状態となるので、前進５速段及び前進６速段でのギヤ比を高く設定することができ、特に車輌に搭載された際に、高車速で走行する車輌において、エンジン回転数を低くすることができ、高速走行での車輌の静粛性に寄与することができる。

また、駆動車輪伝達機構として、駆動車輪に回転を出力するディファレンシャル部５と、該ディファレンシャル部５に係合するカウンタシャフト部４と、を有し、出力部材がカウンタシャフト部４に噛合するカウンタギヤであるので、自動変速機１_１を例えばＦＦ車輌に搭載することができる。

＜第２の参考例＞
以下、第１の参考例を一部変更した第２の参考例について図６乃至図１０に沿って説明する。図６は第２の参考例に係る自動変速機を示す断面展開図、図７は第２の参考例に係る自動変速機の自動変速機構を示す断面図、図８は第２の参考例に係る自動変速機を示すスケルトン図、図９は第２の参考例に係る自動変速機の作動表、図１０は第２の参考例に係る自動変速機の速度線図である。なお、第２の参考例は、一部変更を除き、第１の参考例と同様の部分に同符号を付して、その説明を省略する。

図６に示すように、第２の参考例に係る自動変速機１_２は、第１の参考例の自動変速機１_１に対して（図１参照）、プラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤ（減速回転出力手段、減速プラネタリギヤ）ＰＲとの間にワンウェイクラッチ（第２のワンウェイクラッチ）Ｆ２を配置し、該ワンウェイクラッチＦ２の係合を接・断するブレーキ（第４のブレーキ）Ｂ３を配置したものである。

図７に示すように、プラネタリギヤＰＲのリングギヤＲ１に接続された伝達部材４０_２は、プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ３が一体的に形成されているスリーブ部材４１_２とスプライン係合している。また、該スリーブ部材４１_２は、ワンウェイクラッチＦ２のインナーレースが一体的に形成されており、該ワンウェイクラッチＦ２のアウターレースがハブ部材４８と一体的に形成されている。該ハブ部材４８の外周側には、ブレーキＢ３用油圧サーボ６７及び摩擦板７７を有して、該ブレーキＢ３用油圧サーボ６７により係止自在となっているブレーキ（第４のブレーキ）Ｂ３が、その摩擦板７７がスプライン係合する形で配置されており、該ブレーキＢ３の摩擦板７７の外周側は、上記ミッションケース３ｂの内周側に形成されているスプライン３ｓにスプライン係合している。なお、ブレーキＢ２にスプライン係合するハブ部材４６は、内周側にてスリーブ部材４１_２にスプライン係合しており、即ち、該スリーブ部材４１_２を介して伝達部材４０_２に接続されている。

つづいて、上記構成に基づき、自動変速機１_２のワンウェイクラッチＦ２に係る作用について図８、図９及び図１０に沿って説明する。なお、上記第１の参考例と同様に、図１０に示す速度線図において、縦軸はそれぞれの回転要素の回転数を示しており、横軸はそれら回転要素のギヤ比に対応して示している。また、該速度線図のプラネタリギヤユニットＰＵの部分において、横方向最端部（図１０中右方側）の縦軸はサンギヤＳ３に、以降図中左方側へ順に縦軸はキャリヤＣＲ２、リングギヤＲ２、サンギヤＳ２に対応している。

図８に示すように、該ワンウェイクラッチＦ２は、ブレーキＢ２と並列に配置されており、ブレーキＢ３の係止により上記スリーブ部材４１_２、つまりサンギヤＳ３、及び伝達部材４０_２を介してリングギヤＲ１の回転を一方向（正転回転方向）に規制する。

すると、図９に示すように、Ｄ（ドライブ）レンジにおける前進２速段では、クラッチＣ１が係合され、ブレーキＢ３を係合することによってワンウェイクラッチＦ２が係合される。すると、図１０に示すように、クラッチＣ１を介してサンギヤＳ２に入力軸２０の回転が入力されると共に、ブレーキＢ３を係合することによってワンウェイクラッチＦ２によりサンギヤＳ３の回転が一方向（正転回転方向）に規制され、該サンギヤＳ３の逆転回転が防止される。それにより、キャリヤＣＲ２が僅かに減速回転し、サンギヤＳ２に入力された入力軸２０の回転が、該減速回転のキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ２に出力され、前進２速段としての正転回転がカウンタギヤ５０から出力される。なお、この際、上記プラネタリギヤＰＲにおいて、サンギヤＳ３及びリングギヤＲ１は、ワンウェイクラッチＦ２により逆転回転が防止されており、クラッチＣ３が解放されているため、キャリヤＣＲ１及びサンギヤＳ１は停止状態である。

なお、前進１速段から前進２速段への変速は、ブレーキＢ３を係合し、ワンウェイクラッチＦ２がサンギヤＳ３の逆転を防止することによって、サンギヤＳ２は正転回転となり前進１速段で係合しているワンウェイクラッチＦ３により自動的に解放されるので、例えばエンジンの吹き上がりなどを防いで、滑らかに該前進２速段に変速させることができる。また、エンジンブレーキ時（コースト時）には、ワンウェイクラッチＦ２と並列に設けられたブレーキＢ２を係止してサンギヤＳ３（及びリングギヤＲ１）を固定し、該サンギヤＳ３の正転回転を防止する形で、上記前進２速段の状態を維持する。

以上のように、参考例に係る自動変速機１_２によると、減速回転出力手段としてのプラネタリギヤＰＲ、クラッチＣ３、及び伝達部材４０_２をプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向一方側（図６、図７及び図８中左方側）に配置し、クラッチＣ１及びクラッチＣ２をプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向他方側（図６、図７及び図８中右方側）に配置し、更に、出力部材としてのカウンタギヤ５０をクラッチＣ１及びクラッチＣ２とプラネタリギヤユニットＰＵとの間に配置したので、特にプラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを近接して位置に配置することができ、減速回転を伝達するための伝達部材４０_２及びスリーブ部材４１_２の軸方向の長さを比較的短くすることができる。それにより、自動変速機１_２のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、伝達部材４０_２及びスリーブ部材４１_２の軽量化によってイナーシャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機１_２の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。

また、クラッチＣ２は、クラッチＣ１の外周側を通ってキャリヤＣＲ２に連結されるので、各回転要素の連結のための部材の錯綜を防止でき、自動変速機１_２をコンパクト化することができる。

更に、クラッチＣ１は、その外周側にクラッチＣ２が配置される構造であり、外周側に拡径することができないが、油圧サーボ６２を入力軸２０上に設けることによって、（例えばボス部３ｃ上に設ける場合より）該油圧サーボ６２、特に油圧サーボ６２用油室６２ａの受圧面積を内周側に大きく確保することができ、クラッチＣ１の容量を増大させることができる。

また、プラネタリギヤＰＲ、プラネタリギヤユニットＰＵ、及びカウンタギヤ５０を入力軸２０と同軸上に設けるので、特に自動変速機１_２をＦＦ車両に搭載した場合には、（例えば減速プラネタリギヤなどを他軸上に設ける場合に比して）駆動車輪伝達機構（例えばカウンタシャフト部４など）をコンパクト化することができ、例えば車体メンバとの干渉を防止することができ、自動変速機１_２の車両搭載性を向上させることができる。

また、第１の参考例と同様に、クラッチＣ３を、リングギヤＲ１とサンギヤＳ３との間に介在させると、減速回転を接・断する必要があり、比較的大きなものになってしまい、かつプラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとの間が広がってしまうが、入力軸２０とキャリヤＣＲ１との間に介在させることで、該クラッチＣ３による入力軸２０の回転の接・断によってプラネタリギヤＰＲのリングギヤＲ１から出力される減速回転を接・断するので、クラッチＣ３をコンパクト化することができ、かつプラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを比較的近い位置に配置することができる。それにより自動変速機１_２をコンパクト化することができる。

また、油圧サーボ６２は入力軸２０上に設けられているので、ケース３から１対のシールリング８１で漏れ止めして入力軸２０内に設けられた油路２０ａ，２０ｂに油を供給することで、例えば入力軸２０との油圧サーボ６２との間にシールリングを設けることなく、油圧サーボ６２の油室６２ａに油を供給することができる。更に、油圧サーボ６１，６６は、それぞれケース３から延設されたボス部３ｃ，３ｄから、例えば他の部材を介すことなく、油を供給することができ、即ち、１対のシールリング８０，８２をそれぞれ設けることで、油を供給することができる。従って、油圧サーボ６２，６１，６６には、それぞれ１対のシールリング８１，８０，８２を設けるだけで、油を供給することができ、シールリングによる摺動抵抗を最小にすることができ、それにより、自動変速機１_２の効率を向上させることができる。

また、摩擦板７６がプラネタリギヤＰＲの径方向外周側に配置されるので、自動変速機１_２を軸方向にコンパクト化することができる。また、プラネタリギヤＰＲをクラッチＣ３の油圧サーボ６６とプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向の間に配置することによって、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを隣接して配置することができるため（クラッチＣ３の油圧サーボ６６がプラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとの間にないため）、伝達部材４０_２及びスリーブ部材４１_２を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機１_２のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機１_２の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。

また、プラネタリギヤＰＲは、ダブルピニオンプラネタリギヤであるので、入力軸２０の回転を減速回転として出力することができると共に、自動変速機１_２のギヤ比を良好に設定したとしても、プラネタリギヤユニット、減速プラネタリギヤの各回転要素を大きくすることがなく、高回転をも抑制できるため、自動変速機１_２をコンパクトにすることができる。

更に、プラネタリギヤＰＲは、入力回転要素であるキャリヤＣＲ１と、固定要素であるサンギヤＳ１と、出力回転要素であるリングギヤＲ１と、を有して構成されるので、入力軸２０の回転を減速回転として出力することができる。

また、プラネタリギヤユニットＰＵは、サンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ２により構成されるラビニヨ型プラネタリギヤであるので、例えば前進６速段、後進１速段を可能にすることができるものでありながら、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを近接して配置することができ、減速回転を伝達する伝達部材４０_２及びスリーブ部材４１_２を比較的短くすることができる。

また、ブレーキＢ４と並列に配置され、キャリヤＣＲ２の回転を一方向に規制するワンウェイクラッチＦ３を備えているので、正駆動時の前進１速段をクラッチＣ１とワンウェイクラッチＦ３の係合で達成できるため、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進１速段の達成を滑らかに行うことができる。

更に、ブレーキＢ４をプラネタリギヤユニットＰＵの外周側に配置し、ワンウェイクラッチＦ３をクラッチＣ２に隣接させて配置するので、ワンウェイクラッチＦ３は前進１速段達成時に入力軸の回転を入力するクラッチＣ１と共に係合されるのに対し、ブレーキＢ４は減速回転を接・断するためのクラッチＣ３と共に係合することで後進１速段を達成するものであることから、ブレーキＢ４に作用する反力トルクは、ワンウェイクラッチＦ３に作用する反力トルクより大きくなる。従って、ブレーキＢ４をプラネタリギヤユニットＰＵの外周側に近接して設けることによって、減速回転に基づくトルクをブレーキＢ４に伝達するハブ部材４７を比較的短くすることができる。更に、ワンウェイクラッチＦ３をプラネタリギヤユニットＰＵと離れたクラッチＣ２に近接させて設けても、クラッチＣ２とキャリヤＣＲ２を連結するハブ部材２５及び側板４４を大きくする必要はない。また、ワンウェイクラッチＦ３をプラネタリギヤユニットＰＵの外周に配置しないことによって、ブレーキの設計自由度を増やすことができる。それにより、自動変速機１_２のコンパクト化、軽量化を可能にすることができる。

また、ブレーキＢ２と並列に配置され、ブレーキＢ３の係止によりサンギヤＳ３の回転を一方向に規制するワンウェイクラッチＦ２を備えているので、前進２速段から前進３速段への変速を滑らかに行うことができる。

更に、ワンウェイクラッチＦ２のインナーレースとスリーブ部材４１_２とを一体に形成するので、前進２速段から前進３速段への変速を滑らかに行うことができるものでありながら、自動変速機１_２を、特に径方向に対してコンパクト化することができる。

また、速度線図に示すように、前進６速段、後進１速段を達成できるものでありながら、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを近接して配置することができ、減速回転を伝達する伝達部材４０_２及びスリーブ部材４１_２を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機１_２のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機１_２の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。

また、前進６速段及び後進１速段を達成するものであって、前進４速段にクラッチＣ１，Ｃ２を共に係合し、つまり前進４速段において直結状態となるので、前進５速段及び前進６速段でのギヤ比を高く設定することができ、特に車輌に搭載された際に、高車速で走行する車輌において、エンジン回転数を低くすることができ、高速走行での車輌の静粛性に寄与することができる。

また、駆動車輪伝達機構として、駆動車輪に回転を出力するディファレンシャル部５と、該ディファレンシャル部５に係合するカウンタシャフト部４と、を有し、出力部材がカウンタシャフト部４に噛合するカウンタギヤであるので、自動変速機１_２を例えばＦＦ車輌に搭載することができる。

＜第１の実施の形態＞
以下、第１及び第２の参考例を一部変更した第１の実施の形態について図１１乃至図１４に沿って説明する。図１１は第１の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構を示す断面図、図１２は第１の実施の形態に係る自動変速機を示すスケルトン図、図１３は第１の実施の形態に係る自動変速機の作動表、図１４は第１の実施の形態に係る自動変速機の速度線図である。なお、第１の実施の形態は、変更部分を除き、第１の参考例と同様の部分に同符号を付して、その説明を省略する。

図１１に示すように、第１の実施の形態に係る自動変速機１_３は、第１及び第２の参考例の自動変速機１_１，１_２に対して（図１及び図６参照）、自動変速機構２を変更したものである。自動変速機構２_３は、第１及び第２の参考例の自動変速機構２_１，２_２と同様に、上記入力軸２０のトルクコンバータ１２（図１及び図６参照）とは反対側の一端に、その内周側にスプライン２０ｓが形成されており、中心軸３０_３の一端外周側に形成されているスプライン３０ｓに係合して、つまり入力軸２０と中心軸３０_３とが回転方向に接続されている。該中心軸３０_３上には、プラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤ（減速回転出力手段、減速プラネタリギヤ）ＰＲとを有している。

該プラネタリギヤユニットＰＵは、第１シンプルプラネタリギヤＳＰ２と第２シンプルプラネタリＳＰ３とにより構成されており、４つの回転要素として、後述するスリーブ１２７を介して連結されているサンギヤ（第３の回転要素、第２のサンギヤ）Ｓ２及びサンギヤ（第３の回転要素、第３のサンギヤ）Ｓ３、側板１４３により連結されているキャリヤ（第２の回転要素、第３のキャリヤ）ＣＲ３及びリングギヤ（第２の回転要素、第２のリングギヤ）Ｒ２、リングギヤ（第１の回転要素、第３のリングギヤ）Ｒ３、キャリヤ（第４の回転要素、第２のキャリヤ）ＣＲ２を有している、いわゆるシンプソン型プラネタリギヤである。また、上記プラネタリギヤＰＲは、キャリヤ（入力回転要素、第１のキャリヤ）ＣＲ１に、リングギヤ（出力回転要素、第１のリングギヤ）Ｒ１に噛合するピニオンＰ１ａ及びサンギヤ（固定要素、第１のサンギヤ）Ｓ１に噛合するピニオンＰ１ｂを互いに噛合する形で有している、いわゆるダブルピニオンプラネタリギヤである。

上記入力軸２０上には、外周側に、油圧サーボ１６１、摩擦板１７２、クラッチドラム（第２のクラッチドラム）を形成するシリンダ部材１６１ｅ及びドラム状部材１２２、スリーブ部材１２７に連結されるハブ部材（第３の回転要素に連結する部材）１２５、を有する多板式クラッチ（第２のクラッチ）Ｃ１と、その内周側に、油圧サーボ１６２、摩擦板１７１、クラッチドラム（第１のクラッチドラム）を形成するシリンダ部材１６２ｅ及びドラム状部材１２４、スリーブ部材１２６_３に連結されるハブ部材（第２の回転要素に連結する部材）１２３、を有する多板式クラッチ（第１のクラッチ）Ｃ２と、が配置されている。

該油圧サーボ１６１は、摩擦板１７２を押圧するためのピストン部材（第２のピストン）１６１ｂと、後述するシリンダ部材１６２ｅにスプライン係合して入力軸２０の回転が入力されるシリンダ部材１６１ｅ、該ピストン部材１６１ｂと該シリンダ部材１６１ｅとの間にシールリング１６１ｆ，１６１ｇによってシールされて形成される油室（第２の油圧サーボ用油圧室）１６１ａと、該ピストン部材１６１ｂを該油室１６１ａの方向に付勢するリターンスプリング１６１ｃと、該リターンスプリング１６１ｃの付勢を受け止めるリターンプレート１６１ｄと、により構成されている。該油室１６１ａは、ケース３の一端に延設され、入力軸２０上にスリーブ状に設けられているボス部（第１のボス部）３ｃの油路１９２に連通しており、該油路１９２は、不図示の油圧制御装置に連通している。即ち、上記油圧サーボ１６１は、ケース３のボス部３ｃとシリンダ部材１６１ｅとの間をシールする１対のシールリング８０によって、不図示の油圧制御装置から油室１６１ａまでの油路が構成されている。

また、該油圧サーボ１６２は、摩擦板１７１を押圧するためのピストン部材（第１のピストン）１６２ｂと、入力軸２０に固着されているシリンダ部材１６２ｅ、該ピストン部材１６２ｂと該シリンダ部材１６２ｅとの間にシールリング１６２ｆ，１６２ｇによってシールされて形成される油室（第１の油圧サーボ用油圧室）１６２ａと、該ピストン部材１６２ｂを該油室１６２ａの方向に付勢するリターンスプリング１６２ｃと、該リターンスプリング１６２ｃの付勢を受け止めるリターンプレート１６２ｄと、により構成されている。該油室１６２ａは、上記入力軸２０に形成されている油路２０ａ，２０ｂと連通しており、該油路２０ａは、上記ボス部３ｃの油路１９１に連通している。そして、該油路１９１は、不図示の油圧制御装置に連通している。即ち、上記油圧サーボ１６２は、入力軸２０上に配置されているため、ケース３のボス部３ｃと入力軸２０との間をシールする１対のシールリング８１によって、不図示の油圧制御装置から油室１６２ａまでの油路が構成されている。

即ち、上記入力軸２０に、上記シリンダ部材１６２ｅを介して上記シリンダ部材１６１ｅが接続されており、該シリンダ部材１６１ｅの外周側には、上記ドラム状部材１２２が接続されている。該ドラム状部材１２２の先端部内周側には、クラッチＣ１用油圧サーボ１６１によって係合自在となっているクラッチＣ１の摩擦板１７２がスプライン係合する形で配置されており、該クラッチＣ１の摩擦板１７２の内周側がハブ部材１２５にスプライン係合する形で接続されている。そして、該ハブ部材１２５の内周側が、中心軸３０_３上に回転自在に設けられたスリーブ部材１２７の一端に接続されており、該スリーブ部材１２７外周側に上記サンギヤＳ２及びサンギヤＳ３が一体的に形成されている。

また、上記シリンダ部材１６２ｅの外周側には、ドラム状部材１２４が接続されており、該ドラム状部材１２４の先端部内周側には、クラッチＣ２用油圧サーボ１６２によって係合自在となっているクラッチＣ２の摩擦板１７１がスプライン係合する形で配置されて、該クラッチＣ２の摩擦板１７１の内周側がハブ部材１２３にスプライン係合する形で接続されている。そして、該ハブ部材１２３の内周側が、中心軸３０_３上に回転自在に設けられたスリーブ部材１２６の一端に接続されており、該スリーブ部材１２６の他端の先端部外周側にスプライン１２６ｓが形成されて、上記キャリヤＣＲ３の側板１４２_３のスプライン１４２ｓを介して該側板１４２_３が接続されている。

一方、ケース３の、上記ボス部３ｃとは反対側の他端に延設され、固着されたスリーブ状部材１３１_３を有するボス部（第２のボス部）３ｄ_３上には、油圧サーボ１６６、摩擦板１７６、シリンダ部１６６ｅを有するクラッチドラム（第３のクラッチドラム）１３２、を有する多板式クラッチ（減速回転出力手段、第３のクラッチ）Ｃ３が配置されている。該油圧サーボ１６６は、摩擦板１７６を押圧するためのピストン部材１６６ｂと、該ピストン部材１６６ｂと上記シリンダ部１６６ｅとの間にシールリング１６６ｆ，１６６ｇによってシールされて形成される油室１６６ａと、該ピストン部材１６６ｂを該油室１６６ａの方向に付勢するリターンスプリング１６６ｃと、該リターンスプリング１６６ｃの付勢を受け止めるリターンプレート１６６ｄと、により構成されている。なお、クラッチドラム１３２は、プラネタリギヤＰＲの方向に開口しており、該プラネタリギヤＰＲは、油圧サーボ１６６とプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向の間に配置されている。また、摩擦板１７６がプラネタリギヤＰＲの径方向外径側に重なる位置に配置されている。

該油室１６６ａは、ボス部３ｄ_３の油路１９３に連通しており、該油路１９３は、不図示の油圧制御装置に連通している。即ち、上記油圧サーボ１６６は、ケース３のボス部３ｄ_３とシリンダ部１６６ｅを有するドラム状部材１３２との間をシールする１対のシールリング１８２によって、不図示の油圧制御装置から油室１６６ａまでの油路が構成されている。

上記クラッチＣ３のクラッチドラム１３２の内周側には、上記摩擦板１７６がスプライン係合しており、該摩擦板１７６の内周側は、リングギヤＲ１にスプライン係合して、つまりクラッチＣ３によってクラッチドラム１３２とリングギヤＲ１とが係合自在となっている。また、該クラッチドラム１３２の外周側には、油圧サーボ１６４、摩擦板１７４を有するブレーキ（第２のブレーキ）Ｂ２が配設されており、該摩擦板１７４の外周側がミッションケース３ｂの内周に形成されているスプライン３ｓにスプライン係合していると共に、該摩擦板１７４の内周側がクラッチドラム１３２の先端部外周側にスプライン係合しており、つまりブレーキＢ２によって、クラッチドラム１３２が係止自在となっている。

上記リングギヤＲ１には、側板１３３_３、側板１３４_３、及びそれら側板１３３_３，１３４_３に支持されたピニオンＰ１ａ、Ｐ１ｂを（図１２参照）有しているキャリヤＣＲ１が、該ピニオンＰ１ａを介して噛合しており、該側板１３４_３は、上記中間軸３０_３に固着（入力回転が常時入力）されている。また、該キャリヤＣＲ１は、上述のようにケース３のボス部３ｄ_３にスプライン係合して回転不能（常時固定）になっているサンギヤＳ１に、ピニオンＰ１ｂを介して噛合している。なお、リングギヤＲ１は、円盤状部材１３５_３により中間軸３０_３に対して回転自在に支持されている。

そして、上記クラッチドラム１３２の先端部内周側には、上記中心軸３０_３上にスリーブ部材１２６_３及びキャリヤＣＲ３の側板１４２_３を介して回転自在に支持され、該クラッチドラム１３２の回転を伝達する伝達部材（減速回転出力手段）１４０_３が接続されている。該伝達部材１４０_３の略々中間部分には、上記プラネタリギヤユニットＰＵの第２シンプルプラネタリＳＰ３のリングギヤＲ３が固着されている。

該リングギヤＲ３の外周側には、ワンウェイクラッチ（第２のワンウェイクラッチ）Ｆ２が配設されており、該ワンウェイクラッチＦ２のインナーレース１４１が該リングギヤＲ３の外周側にスプライン係合している。また、該ワンウェイクラッチＦ２のアウターレース１４８の外周側には、油圧サーボ１６７、摩擦板１７７を有するブレーキ（第４のブレーキ）Ｂ３が配設されており、該摩擦板１７７の内周側が該アウターレース１４８にスプライン係合していると共に、該摩擦板１７７の外周側がミッションケース３ｂの内周に形成されているスプライン３ｓにスプライン係合して、つまりブレーキＢ３によって該アウターレース１４８が係止自在となっている。

また、上記リングギヤＲ３の内周側には、上述のようにスリーブ部材１２６_３にスプライン係合している側板１４２_３、側板１４３、及びそれら側板１４２_３，１４３に支持されたピニオンＰ３を有しているキャリヤＣＲ３が、該ピニオンＰ３を介して噛合しており、該キャリヤＣＲ３は、該ピニオンＰ３を介して上記スリーブ部材１２７に形成されているサンギヤＳ３に噛合している。該キャリヤＣＲ３の側板１４３は、上記プラネタリギヤユニットＰＵの第１シンプルプラネタリＳＰ２のリングギヤＲ２にスプライン係合している。

該リングギヤＲ２は、それ自体がワンウェイクラッチＦ３のインナーレースとなる形で、該リングギヤＲ２の一端外周側にワンウェイクラッチ（第１のワンウェイクラッチ）Ｆ３が配設されており、該ワンウェイクラッチＦ３のアウターレースは、ミッションケース３ｂの内周に形成されているスプライン３ｓにスプライン係合している。また、該リングギヤＲ２の他端外周側には、油圧サーボ１６３、摩擦板１７３を有するブレーキ（第３のブレーキ）Ｂ４が配設されており、該摩擦板１７３の内周側が該リングギヤＲ２に固着されたハブ部材１４７にスプライン係合すると共に、該摩擦板１７３の外周側がミッションケース３ｂの内周に形成されているスプライン３ｓにスプライン係合して、つまりブレーキＢ４によってリングギヤＲ２が係止自在となっている。

また、上記リングギヤＲ２の内周側には、側板１４４、側板１４５、及びそれら側板１４４，１４５に支持されたピニオンＰ２を有しているキャリヤＣＲ２が、該ピニオンＰ２を介して噛合しており、該キャリヤＣＲ２は、該ピニオンＰ２を介して上記スリーブ部材１２７に形成されているサンギヤＳ２に噛合している。そして、該キャリヤＣＲ２は、該側板１４５を介してカウンタギヤ５０に連結されている。

該カウンタギヤ５０には、例えば図１又は図６に示す自動変速機１_１，１_２と同様に、上記カウンタシャフト部４のカウンタシャフト５２上に固定されているギヤ５１が噛合しており、該カウンタシャフト５２には、外周面上に形成されているギヤ５２ａを介してディファレンシャル部５のギヤ５３が噛合している。そして、該ギヤ５３は、ハウジング５４に固定されており、該ハウジング５４がディファレンシャルギヤ５５を介して不図示の左右車軸に接続されている。

以上説明したように、入力軸２０上においてクラッチＣ１及びクラッチＣ２が配置され、中心軸３０_３上においてカウンタギヤ５０、プラネタリギヤユニットＰＵ、プラネタリギヤＰＲが順に配置されており、つまり、プラネタリギヤユニットＰＵの軸方向一方側にプラネタリギヤＰＲが、軸方向他方側にクラッチＣ１及びクラッチＣ２が、クラッチＣ１及びクラッチＣ２とプラネタリギヤユニットＰＵとの間にカウンタギヤ５０が配置されている。また、クラッチＣ３及びブレーキＢ２はプラネタリギヤＰＲの外周側に、ブレーキＢ３及びブレーキＢ４はプラネタリギヤユニットＰＵの外周側に、それぞれ配置されている。また、プラネタリギヤＰＲ、プラネタリギヤユニットＰＵ、及びカウンタギヤ５０は、入力軸２０と同軸上に設けられて構成されている。

つづいて、上記構成に基づき、自動変速機１_３の作用について図１２、図１３及び図１４に沿って説明する。なお、図１４に示す速度線図において、縦軸はそれぞれの回転要素の回転数を示しており、横軸はそれら回転要素のギヤ比に対応して示している。また、該速度線図のプラネタリギヤユニットＰＵの部分において、横方向最端部（図１４中右方側）の縦軸はリングギヤＲ３に、以降図中左方側へ順に縦軸はリングギヤＲ２及びキャリヤＣＲ３、キャリヤＣＲ２、サンギヤＳ２及びサンギヤＳ３に対応している。

図１２に示すように、上記サンギヤＳ２及びサンギヤＳ３には、クラッチＣ１が係合することにより入力軸２０の回転が入力される。上記キャリヤＣＲ３及びリングギヤＲ２には、クラッチＣ２が係合することにより入力軸２０の回転が入力されると共に、該キャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ２は、ブレーキＢ４の係止により回転が固定自在となっており、また、ワンウェイクラッチＦ３により一方向の回転が規制されている。

一方、上記キャリヤＣＲ１には、中間軸３０_３を介して入力軸２０の回転が入力され、上記サンギヤＳ１は、ケース３に対して回転が固定されており、上記リングギヤＲ１は、該キャリヤＣＲ１に入力される入力軸２０の回転に基づき減速回転する。上記リングギヤＲ３には、クラッチＣ３が係合することにより、伝達部材１４０_３を介してリングギヤＲ１の減速回転が入力される。また、該リングギヤＲ３は、ブレーキＢ３の係止によって作用するワンウェイクラッチＦ３により一方向の回転が規制されていると共に、ブレーキＢ２の係止により回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤＲ２の回転は、上記カウンタギヤ５０に出力され、該カウンタギヤ５０、上記カウンタシャフト部４及びディファレンシャル部５（図１又は図６参照）を介して不図示の駆動車輪に出力される。

Ｄ（ドライブ）レンジにおける前進１速段では、図１３に示すように、クラッチＣ１及びワンウェイクラッチＦ３が係合される。すると、図５に示すように、クラッチＣ１を介してサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３に入力軸２０の回転が入力されると共に、キャリヤＣＲ３及びリングギヤＲ２の回転が一方向（正転回転方向）に規制されて、つまりリングギヤＲ２の逆転回転が防止されて固定された状態になる。そして、サンギヤＳ２に入力された入力軸２０の回転と、固定されたリングギヤＲ２とによりキャリヤＣＲ２に減速回転が出力され、前進１速段としての正転回転がカウンタギヤ５０から出力される。なお、この際、プラネタリギヤＰＲにおいて、入力軸２０の回転が入力されるキャリヤＣＲ１と固定されたサンギヤＳ１によりリングギヤＲ３に減速回転が出力されるが、クラッチＣ３が解放されているため、特に伝達部材１４０_３にはトルク伝達が行われない。また、エンジンブレーキ時（コースト時）には、ブレーキＢ４を係止してリングギヤＲ２を固定し、該リングギヤＲ２の正転回転を防止する形で、上記前進１速段の状態を維持する。

なお、該前進１速段では、ワンウェイクラッチＦ３によりリングギヤＲ２の逆転回転を防止し、かつ正転回転を可能にするので、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進１速段の達成を、ワンウェイクラッチＦ３の自動係合により滑らかに行うことができる。

Ｄ（ドライブ）レンジにおける前進２速段では、図１３に示すように、クラッチＣ１及びワンウェイクラッチＦ２が係合される。すると、図１４に示すように、クラッチＣ１を介してサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３に入力軸２０の回転が入力されると共に、リングギヤＲ３の回転が一方向（正転回転方向）に規制されて、つまりリングギヤＲ３の逆転回転が防止されて固定された状態になる。そして、サンギヤＳ３に入力された入力軸２０の回転と、固定されたリングギヤＲ３とによりキャリヤＣＲ３及びリングギヤＲ２に減速回転が出力され、サンギヤＳ２に入力された入力軸２０の回転と、該リングギヤＲ２に入力された減速回転とによりキャリヤＣＲ２に上記前進１速段よりも大きな減速回転が出力され、前進２速段としての正転回転がカウンタギヤ５０から出力される。なお、この際も、プラネタリギヤＰＲにおいて、入力軸２０の回転が入力されるキャリヤＣＲ１と固定されたサンギヤＳ１によりリングギヤＲ３に減速回転が出力されるが、クラッチＣ３が解放されているため、特に伝達部材１４０_３にはトルク伝達が行われない。また、エンジンブレーキ時（コースト時）には、ブレーキＢ２を係止してリングギヤＲ３を固定し、該リングギヤＲ３の正転回転を防止する形で、上記前進２速段の状態を維持する。

なお、前進１速段から前進２速段への変速は、ブレーキＢ３を係合し、ワンウェイクラッチＦ２がリングギヤＲ３の逆転を防止することによって、キャリヤＣＲ３及びリングギヤＲ２は正転回転となり前進１速段で係合しているワンウェイクラッチＦ３により自動的に解放されるので、例えばエンジンの吹き上がりなどを防いで、滑らかに前進２速段に変速させることができる。

Ｄ（ドライブ）レンジにおける前進３速段では、図１３に示すように、クラッチＣ１及びクラッチＣ３が係合される。すると、図１４に示すように、キャリヤＣＲ１に入力軸２０の回転が入力され、固定されたサンギヤＳ１によりリングギヤＲ１が減速回転する。また、クラッチＣ３の係合により、上記伝達部材１４０_３を介してリングギヤＲ３に該リングギヤＲ１の減速回転が入力される。一方、サンギヤＳ３には、入力軸２０の回転が入力され、該サンギヤＳ３に入力された入力軸２０の回転と、リングギヤＲ３の減速回転とによりキャリヤＣＲ３及びリングギヤＲ２に僅かに大きな減速回転が出力され、サンギヤＳ２に入力された入力軸２０の回転と、該リングギヤＲ２に入力された僅かに大きな減速回転とによりキャリヤＣＲ２に上記前進２速段よりも大きな減速回転が出力され、前進３速段としての正転回転がカウンタギヤ５０から出力される。なお、この際、リングギヤＲ１及びリングギヤＲ３は減速回転しているので、上記伝達部材１４０_３は、比較的大きなトルク伝達を行っている。

Ｄ（ドライブ）レンジにおける前進４速段では、図１３に示すように、クラッチＣ１及びクラッチＣ２が係合される。すると、図１４に示すように、クラッチＣ１を介してサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３と、クラッチＣ２を介してキャリヤＣＲ３及びリングギヤＲ２とに入力軸２０の回転が入力される。それにより、サンギヤＳ２に入力された入力軸２０の回転と、リングギヤＲ２に入力された入力軸２０の回転とにより、つまり直結回転の状態となってキャリヤＣＲ２に入力軸２０の回転がそのまま出力され、前進４速段としての正転回転がカウンタギヤ５０から出力される。なお、この際も、プラネタリギヤＰＲにおいて、入力軸２０の回転が入力されるキャリヤＣＲ１と固定されたサンギヤＳ１によりリングギヤＲ３に減速回転が出力されるが、クラッチＣ３が解放されているため、特に伝達部材１４０_３にはトルク伝達が行われない。

Ｄ（ドライブ）レンジにおける前進５速段では、図１３に示すように、クラッチＣ２及びクラッチＣ３が係合される。すると、図１４に示すように、キャリヤＣＲ１に入力軸２０の回転が入力され、固定されたサンギヤＳ１によりリングギヤＲ１が減速回転する。また、クラッチＣ３の係合により、上記伝達部材１４０_３を介してリングギヤＲ３に該リングギヤＲ１の減速回転が入力される。一方、キャリヤＣＲ３及びリングギヤＲ２には、入力軸２０の回転が入力され、該キャリヤＣＲ３に入力された入力軸２０の回転と、リングギヤＲ３の減速回転とによりサンギヤＳ３及びサンギヤＳ３に増速回転が出力され、リングギヤＲ２に入力された入力軸２０の回転と、該サンギヤＳ２に入力された増速回転とによりキャリヤＣＲ２に増速回転が出力され、前進５速段としての正転回転がカウンタギヤ５０から出力される。なお、この際、上記前進３速段の状態と同様に、リングギヤＲ１及びリングギヤＲ３は減速回転しているので、上記伝達部材１４０_３は、比較的大きなトルク伝達を行っている。

Ｄ（ドライブ）レンジにおける前進６速段では、図１３に示すように、クラッチＣ２が係合され、ブレーキＢ２が係止される。すると、図１４に示すように、クラッチＣ２を介してキャリヤＣＲ３及びリングギヤＲ２に入力軸２０の回転が入力されると共に、ブレーキＢ２の係止によりリングギヤＲ３が固定される。それにより、キャリヤＣＲ３に入力された入力軸２０の回転と固定されたリングギヤＲ３とにより、（上記前進５速段よりも大きな）増速回転となってサンギヤＳ３及びサンギヤＳ２に出力され、リングギヤＲ２に入力された入力軸２０の回転と、該サンギヤＳ２に入力された増速回転とによりキャリヤＣＲ２に前進５速段より大きな増速回転が出力され、前進６速段としての正転回転がカウンタギヤ５０から出力される。なお、この際も、プラネタリギヤＰＲにおいて、入力軸２０の回転が入力されるキャリヤＣＲ１と固定されたサンギヤＳ１によりリングギヤＲ３に減速回転が出力されるが、クラッチＣ３が解放されているため、特に伝達部材１４０_３にはトルク伝達が行われない。

Ｒ（リバース）レンジにおける後進１速段では、図１３に示すように、クラッチＣ３が係合され、ブレーキＢ４が係止される。すると、図１４に示すように、キャリヤＣＲ１に入力軸２０の回転が入力され、固定されたサンギヤＳ１によりリングギヤＲ１が減速回転する。また、クラッチＣ３の係合により、上記伝達部材１４０_３を介してリングギヤＲ３に該リングギヤＲ１の減速回転が入力される。一方、ブレーキＢ４の係止によりキャリヤＣＲ３及びリングギヤＲ２の回転が固定され、固定されたキャリヤＣＲ３と、リングギヤＲ３の減速回転とによりサンギヤＳ３及びサンギヤＳ３に逆転回転が出力され、固定されたリングギヤＲ２と、該サンギヤＳ２に入力された逆転回転とによりキャリヤＣＲ２に逆転回転が出力され、後進１速段としての逆転回転がカウンタギヤ５０から出力される。なお、この際、上記前進３速段や前進５速段の状態と同様に、リングギヤＲ１及びリングギヤＲ３は減速回転しているので、上記伝達部材１４０_３は、比較的大きなトルク伝達を行っている。

Ｐ（パーキング）レンジ及びＮ（ニュートラル）レンジでは、特にクラッチＣ１、クラッチＣ２及びクラッチＣ３が解放されており、入力軸２０とカウンタギヤ５０との間の動力伝達が切断状態であって、自動変速機構２_３全体としては空転状態（ニュートラル状態）となる。

以上のように、本発明に係る自動変速機１_３によると、減速回転出力手段としてのプラネタリギヤＰＲ、クラッチＣ３、及び伝達部材１４０_３をプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向一方側（図１１及び図１２中左方側）に配置し、クラッチＣ１及びクラッチＣ２をプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向他方側（図１１及び図１２中右方側）に配置し、更に、出力部材としてのカウンタギヤ５０をクラッチＣ１及びクラッチＣ２とプラネタリギヤユニットＰＵとの間に配置したので、特にプラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを近接して位置に配置することができ、減速回転を伝達するための伝達部材１４０_３の軸方向の長さを比較的短くすることができる。それにより、自動変速機１_３のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、伝達部材１４０_３の軽量化によってイナーシャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機１_３の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。

また、クラッチＣ１は、クラッチＣ２の外周側を通ってサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３に連結されるので、各回転要素の連結のための部材の錯綜を防止でき、自動変速機１_３をコンパクト化することができる。

更に、クラッチＣ２は、その外周側にクラッチＣ１が配置される構造であり、外周側に拡径することができないが、油圧サーボ１６２を入力軸２０上に設けることによって、（例えばボス部３ｃ上に設ける場合より）該油圧サーボ１６２、特に油圧サーボ１６２用油室１６２ａの受圧面積を内周側に大きく確保することができ、クラッチＣ１の容量を増大させることができる。

また、プラネタリギヤＰＲ、プラネタリギヤユニットＰＵ、及びカウンタギヤ５０を入力軸２０と同軸上に設けるので、特に自動変速機１_３をＦＦ車両に搭載した場合には、（例えば減速プラネタリギヤなどを他軸上に設ける場合に比して）駆動車輪伝達機構（例えばカウンタシャフト部４など）をコンパクト化することができ、例えば車体メンバとの干渉を防止することができ、自動変速機１_３の車両搭載性を向上させることができる。

また、クラッチＣ３が減速回転の出力を接・断するので、減速回転をリングギヤＲ３に出力自在にすることができるものでありながら、クラッチＣ３を解放することで、キャリヤＣＲ１に入力される入力軸の回転をプラネタリギヤＰＲ、特にリングギヤＲ１にて空転させることができる。それにより、サンギヤＳ１を、ブレーキを配設することなく、直接ケース３などに固定することができ、自動変速機１_３のコンパクト化、軽量化を可能にすることができる。また、サンギヤＳ１を固定するブレーキを配設しないので、リングギヤＲ３を係止自在にするためのブレーキＢ２をプラネタリギヤＰＲの外周側に配設することが可能となる。

また、油圧サーボ１６２は入力軸２０上に設けられているので、ケース３から１対のシールリング１８１で漏れ止めして入力軸２０内に設けられた油路２０ａ，２０ｂに油を供給することで、例えば入力軸２０との油圧サーボ１６２との間にシールリングを設けることなく、油圧サーボ１６２の油室１６２ａに油を供給することができる。更に、油圧サーボ１６１，１６６は、それぞれケース３から延設されたボス部３ｃ，３ｄ_３から、例えば他の部材を介すことなく、油を供給することができ、即ち、１対のシールリング１８０，１８２をそれぞれ設けることで、油を供給することができる。従って、油圧サーボ１６２，１６１，１６６には、それぞれ１対のシールリング１８１，１８０，１８２を設けるだけで、油を供給することができ、シールリングによる摺動抵抗を最小にすることができ、それにより、自動変速機１_３の効率を向上させることができる。

また、摩擦板１７６がプラネタリギヤＰＲの径方向外周側に配置されるので、自動変速機１_３を軸方向にコンパクト化することができる。また、プラネタリギヤＰＲをクラッチＣ３の油圧サーボ１６６とプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向の間に配置することによって、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを隣接して配置することができるため（クラッチＣ３の油圧サーボ１６６がプラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとの間にないため）、伝達部材１４０_３を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機１_３のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機１_３の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。

また、プラネタリギヤＰＲは、ダブルピニオンプラネタリギヤであるので、入力軸２０の回転を減速回転として出力することができると共に、自動変速機１_３のギヤ比を良好に設定したとしても、プラネタリギヤユニット、減速プラネタリギヤの各回転要素を大きくすることがなく、高回転をも抑制できるため、自動変速機１_３をコンパクトにすることができる。

更に、プラネタリギヤＰＲは、入力回転要素であるキャリヤＣＲ１と、固定要素であるサンギヤＳ１と、出力回転要素であるリングギヤＲ１と、を有して構成されるので、入力軸２０の回転を減速回転として出力することができる。

また、プラネタリギヤユニットＰＵは、サンギヤＳ２、キャリヤＣＲ２、リングギヤＲ２を有する第１シンプルプラネタリギヤＳＰ２と、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ３、リングギヤＲ３を有する第２シンプルプラネタリギヤＳＰ３と、により構成されるので、例えば前進６速段、後進１速段を可能にすることができるものでありながら、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを近接して配置することができ、減速回転を伝達する伝達部材１４０_３を比較的短くすることができる。

また、ブレーキＢ４と並列に配置され、キャリヤＣＲ３及びリングギヤＲ２の回転を一方向に規制するワンウェイクラッチＦ３を備えているので、例えば正駆動時の前進１速段をクラッチＣ１とワンウェイクラッチＦ３の係合で達成できるため、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進１速段の達成を滑らかに行うことができる。

更に、ブレーキＢ４とワンウェイクラッチＦ３とをプラネタリギヤユニットＰＵの外周側に配置するので、例えばワンウェイクラッチＦ３をクラッチＣ２に隣接して（特にハブ部材１２３の一方向の回転を規制するために）配置した場合に比して、クラッチＣ１，Ｃ２が配設されている部分を軸方向にコンパクト化することができるため、カウンタギヤ５０をトルクコンバータ側に近づけることができる。それにより、カウンタシャフト５２のギヤ５１もトルクコンバータ側に近づけることができ、カウンタシャフト部４を軸方向に対してコンパクト化することができる。

また、ワンウェイクラッチＦ３のインナーレースとリングギヤＲ２とを一体に形成しているので、カウンタシャフト部４を軸方向に対してコンパクト化することができるものでありながら、自動変速機１_３の自動変速機構２_３を径方向に対してコンパクト化することができる。

また、ブレーキＢ２と並列に配置され、ブレーキＢ３の係止によりリングギヤＲ３の回転を一方向に規制するワンウェイクラッチＦ２を備えているので、例えば前進２速段から前進３速段への変速を滑らかに行うことができる。

また、速度線図に示すように、前進６速段、後進１速段を達成できるものでありながら、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを近接して配置することができ、減速回転を伝達する伝達部材１４０_３を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機１_３のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機１_３の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。

また、前進６速段及び後進１速段を達成するものであって、前進４速段にクラッチＣ１，Ｃ２を共に係合し、つまり前進４速段において直結状態となるので、前進５速段及び前進６速段でのギヤ比を高く設定することができ、特に車輌に搭載された際に、高車速で走行する車輌において、エンジン回転数を低くすることができ、高速走行での車輌の静粛性に寄与することができる。

また、駆動車輪伝達機構として、駆動車輪に回転を出力するディファレンシャル部５と、該ディファレンシャル部５に係合するカウンタシャフト部４と、を有し、出力部材がカウンタシャフト部４に噛合するカウンタギヤであるので、自動変速機１_３を例えばＦＦ車輌に搭載することができる。

＜第２の実施の形態＞
以下、第１の実施の形態を一部変更した第２の実施の形態について図１５乃至図１８に沿って説明する。図１５は第２の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構を示す断面図、図１６は第２の実施の形態に係る自動変速機を示すスケルトン図、図１７は第２の実施の形態に係る自動変速機の作動表、図１８は第２の実施の形態に係る自動変速機の速度線図である。なお、第２の実施の形態は、一部変更を除き、第１の実施の形態と同様の部分に同符号を付して、その説明を省略する。

図１５及び図１６に示すように、第２の実施の形態に係る自動変速機１_４は、第１の実施の形態の自動変速機１_３に対して（図１１及び図１２参照）、入力軸２０の回転をプラネタリギヤ（減速回転出力手段、減速プラネタリギヤ）ＰＲのキャリヤＣＲ１でなく、サンギヤ（入力回転要素、第１のサンギヤ）Ｓ１に入力するものである。

図１５に示すように、自動変速機構２_４において、中間軸３０４の入力軸２０とは反対側の一端外周側（図１５中左方側）に、サンギヤＳ１が該中間軸３０と一体的に形成されており、入力回転が常時入力される。また、固着されたスリーブ状部材１３１_４を有するボス部３ｄ_４上には、キャリヤ（固定要素、第１のキャリヤ）ＣＲ１の側板１３３_４が、該スリーブ状部材１３１_４にスプライン係合すると共に該ボス部３ｄ_４上に固着（常時固定）されている。キャリヤＣＲ１は、もう一方の側板１３４_４によりピニオンＰ１ａ，Ｐ１ｂ（図１６参照）を支持して有しており、該ピニオンＰ１ｂが上記サンギヤＳ１に噛合していると共に、該ピニオンＰ１ａがリングギヤ（出力回転要素、第１のリングギヤ）Ｒ１に噛合している。該リングギヤＲ１は、円盤状部材１３５_４により上記スリーブ状部材１３１_４に対して回転自在に支持されている。

一方、クラッチドラム（第３のクラッチドラム）１３２の先端部内周側には、上記中心軸３０_４上に回転自在に支持され、該クラッチドラム１３２の回転を伝達する伝達部材（減速回転出力手段）１４０_４が接続されている。そして、該伝達部材１４０_４の略々中間部分には、プラネタリギヤユニットＰＵの第２シンプルプラネタリＳＰ３のリングギヤＲ３が固着されている。また、該第２シンプルプラネタリＳＰ３のキャリヤＣＲ３の側板１４２_４は、クラッチＣ２のハブ部材１２３にスプライン係合しているスリーブ部材１２６_４と一体的に形成されている。なお、クラッチドラム１３２は、プラネタリギヤＰＲの方向に開口しており、該プラネタリギヤＰＲは、油圧サーボ１６６とプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向の間に配置されている。また、摩擦板１７６がプラネタリギヤＰＲの径方向外径側に重なる位置に配置されている。

つづいて、上記構成に基づき、自動変速機１_２のプラネタリギヤＰＲに係る作用について図１６、図１７及び図１８に沿って説明する。なお、上記第１の実施の形態と同様に、図１８に示す速度線図において、縦軸はそれぞれの回転要素の回転数を示しており、横軸はそれら回転要素のギヤ比に対応して示している。また、該速度線図のプラネタリギヤユニットＰＵの部分において、横方向最端部（図１８中右方側）の縦軸はリングギヤＲ３に、以降図中左方側へ順に縦軸はリングギヤＲ２及びキャリヤＣＲ３、キャリヤＣＲ２、サンギヤＳ２及びサンギヤＳ３に対応している。

図１６に示すように、上記サンギヤＳ１には、中間軸３０_４を介して入力軸２０の回転が入力され、上記キャリヤＣＲ１は、ケース３に対して回転が固定されており、上記リングギヤＲ１は、該サンギヤＳ１に入力される入力軸２０の回転に基づき減速回転する。上記リングギヤＲ３には、クラッチＣ３が係合することにより、伝達部材１４０_４を介してリングギヤＲ１の減速回転が入力される。

すると、図１７及び図１８に示すように、前進１速段、前進２速段、前進４速段、前進６速段では、プラネタリギヤＰＲにおいて、入力軸２０の回転が入力されるサンギヤＳ１と固定されたキャリヤＣＲ１によりリングギヤＲ３に減速回転が出力されるが、クラッチＣ３が解放されているため、特に伝達部材１４０_４にはトルク伝達が行われない。一方、前進３速段、前進５速段、後進１速段では、プラネタリギヤＰＲにおいて、クラッチＣ３が係合されるため、入力軸２０の回転が入力されるサンギヤＳ１と固定されたキャリヤＣＲ１によりリングギヤＲ３が減速回転し、該クラッチＣ３及び伝達部材１４０_４を介してリングギヤＲ３に該リングギヤＲ１の減速回転が出力される。この際、リングギヤＲ１及びリングギヤＲ３は減速回転しているので、上記伝達部材１４０_４は、比較的大きなトルク伝達を行っている。

なお、上記プラネタリギヤＰＲ以外の作用については、上述した第１の実施の形態と同様であるので、その説明を省略する。

以上のように、本発明に係る自動変速機１_４によると、減速回転出力手段としてのプラネタリギヤＰＲ、クラッチＣ３、及び伝達部材１４０_４をプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向一方側（図１５及び図１６中左方側）に配置し、クラッチＣ１及びクラッチＣ２をプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向他方側（図１５及び図１６中右方側）に配置し、更に、出力部材としてのカウンタギヤ５０をクラッチＣ１及びクラッチＣ２とプラネタリギヤユニットＰＵとの間に配置したので、特にプラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを近接して位置に配置することができ、減速回転を伝達するための伝達部材１４０_４の軸方向の長さを比較的短くすることができる。それにより、自動変速機１_４のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、伝達部材１４０_４の軽量化によってイナーシャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機１_４の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。

また、クラッチＣ１は、クラッチＣ２の外周側を通ってサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３に連結されるので、各回転要素の連結のための部材の錯綜を防止でき、自動変速機１_４をコンパクト化することができる。

更に、クラッチＣ２は、その外周側にクラッチＣ１が配置される構造であり、外周側に拡径することができないが、油圧サーボ１６２を入力軸２０上に設けることによって、（例えばボス部３ｃ上に設ける場合より）該油圧サーボ１６２、特に油圧サーボ１６２用油室１６２ａの受圧面積を内周側に大きく確保することができ、クラッチＣ１の容量を増大させることができる。

また、プラネタリギヤＰＲ、プラネタリギヤユニットＰＵ、及びカウンタギヤ５０を入力軸２０と同軸上に設けるので、特に自動変速機１_４をＦＦ車両に搭載した場合には、（例えば減速プラネタリギヤなどを他軸上に設ける場合に比して）駆動車輪伝達機構（例えばカウンタシャフト部４など）をコンパクト化することができ、例えば車体メンバとの干渉を防止することができ、自動変速機１_４の車両搭載性を向上させることができる。

また、クラッチＣ３が減速回転の出力を接・断するので、減速回転をリングギヤＲ３に出力自在にすることができるものでありながら、クラッチＣ３を解放することで、サンギヤＳ１に入力される入力軸の回転をプラネタリギヤＰＲ、特にリングギヤＲ１にて空転させることができる。それにより、キャリヤＣＲ１を、ブレーキを配設することなく、直接ケース３などに固定することができ、自動変速機１_４のコンパクト化、軽量化を可能にすることができる。また、キャリヤＣＲ１を固定するブレーキを配設しないので、リングギヤＲ３を係止自在にするためのブレーキＢ２をプラネタリギヤＰＲの外周側に配設することが可能となる。

また、油圧サーボ１６２は入力軸２０上に設けられているので、ケース３から１対のシールリング１８１で漏れ止めして入力軸２０内に設けられた油路２０ａ，２０ｂに油を供給することで、例えば入力軸２０との油圧サーボ１６２との間にシールリングを設けることなく、油圧サーボ１６２の油室１６２ａに油を供給することができる。更に、油圧サーボ１６１，１６６は、それぞれケース３から延設されたボス部３ｃ，３ｄから、例えば他の部材を介すことなく、油を供給することができ、即ち、１対のシールリング１８０，１８２をそれぞれ設けることで、油を供給することができる。従って、油圧サーボ１６２，１６１，１６６には、それぞれ１対のシールリング１８１，１８０，１８２を設けるだけで、油を供給することができ、シールリングによる摺動抵抗を最小にすることができ、それにより、自動変速機１_４の効率を向上させることができる。

また、摩擦板１７６がプラネタリギヤＰＲの径方向外周側に配置されるので、自動変速機１_４を軸方向にコンパクト化することができる。また、プラネタリギヤＰＲをクラッチＣ３の油圧サーボ１６６とプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向の間に配置することによって、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを隣接して配置することができるため（クラッチＣ３の油圧サーボ１６６がプラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとの間にないため）、伝達部材１４０_４を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機１_４のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機１_４の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。

また、プラネタリギヤＰＲは、ダブルピニオンプラネタリギヤであるので、入力軸２０の回転を減速回転として出力することができると共に、自動変速機１_４のギヤ比を良好に設定したとしても、プラネタリギヤユニット、減速プラネタリギヤの各回転要素を大きくすることがなく、高回転をも抑制できるため、自動変速機１_４をコンパクトにすることができる。

更に、プラネタリギヤＰＲは、入力回転要素であるサンギヤＳ１と、固定要素であるキャリヤＣＲ１と、出力回転要素であるリングギヤＲ１と、を有して構成されるので、入力軸２０の回転を減速回転として出力することができる。

また、プラネタリギヤユニットＰＵは、サンギヤＳ２、キャリヤＣＲ２、リングギヤＲ２を有する第１シンプルプラネタリギヤＳＰ２と、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ３、リングギヤＲ３を有する第２シンプルプラネタリギヤＳＰ３と、により構成されるので、例えば前進６速段、後進１速段を可能にすることができるものでありながら、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを近接して配置することができ、減速回転を伝達する伝達部材１４０_４を比較的短くすることができる。

また、ブレーキＢ４と並列に配置され、キャリヤＣＲ３及びリングギヤＲ２の回転を一方向に規制するワンウェイクラッチＦ３を備えているので、例えば正駆動時の前進１速段をクラッチＣ１とワンウェイクラッチＦ３の係合で達成できるため、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進１速段の達成を滑らかに行うことができる。

更に、ブレーキＢ４とワンウェイクラッチＦ３とをプラネタリギヤユニットＰＵの外周側に配置するので、例えばワンウェイクラッチＦ３をクラッチＣ２に隣接して（特にハブ部材１２３の一方向の回転を規制するために）配置した場合に比して、クラッチＣ１，Ｃ２が配設されている部分を軸方向にコンパクト化することができるため、カウンタギヤ５０をトルクコンバータ側に近づけることができる。それにより、カウンタシャフト５２のギヤ５１もトルクコンバータ側に近づけることができ、カウンタシャフト部４を軸方向に対してコンパクト化することができる。

また、ワンウェイクラッチＦ３のインナーレースとリングギヤＲ２とを一体に形成しているので、カウンタシャフト部４を軸方向に対してコンパクト化することができるものでありながら、自動変速機１_４の自動変速機構２_４を径方向に対してコンパクト化することができる。

また、ブレーキＢ２と並列に配置され、ブレーキＢ３の係止によりリングギヤＲ３の回転を一方向に規制するワンウェイクラッチＦ２を備えているので、例えば前進２速段から前進３速段への変速を滑らかに行うことができる。

また、速度線図に示すように、前進６速段、後進１速段を達成できるものでありながら、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを近接して配置することができ、減速回転を伝達する伝達部材１４０_４を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機１_４のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機１_４の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。

また、前進６速段及び後進１速段を達成するものであって、前進４速段にクラッチＣ１，Ｃ２を共に係合し、つまり前進４速段において直結状態となるので、前進５速段及び前進６速段でのギヤ比を高く設定することができ、特に車輌に搭載された際に、高車速で走行する車輌において、エンジン回転数を低くすることができ、高速走行での車輌の静粛性に寄与することができる。

また、駆動車輪伝達機構として、駆動車輪に回転を出力するディファレンシャル部５と、該ディファレンシャル部５に係合するカウンタシャフト部４と、を有し、出力部材がカウンタシャフト部４に噛合するカウンタギヤであるので、自動変速機１_４を例えばＦＦ車輌に搭載することができる。

なお、以上の本発明に係る第１及び第２の実施の形態、第１及び第２の参考例において、自動変速機１_１〜１_４にトルクコンバータ１２を備えているものを一例として説明しているが、これに限らず、発進時にトルク（回転）の伝達を行うような発進装置であれば何れのものであってもよい。また、駆動源としてエンジンである車輌に搭載する場合について説明したが、これに限らず、ハイブリッド車輌に搭載することも可能であり、駆動源が何れのものであってもよいことは、勿論である。更に、上記自動変速機１_１〜１_４はＦＦ車輌に用いて好適であるが、これに限らず、ＦＲ車輌、４輪駆動車輌など、他の駆動方式の車輌に用いることも可能である。

＜第３の実施の形態＞
以下、第１及び第２の参考例を一部変更した第３の実施の形態について図１９乃至図２１に沿って説明する。図１９は第３の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図、図２０は第３の実施の形態に係る自動変速機の作動表、図２１は第３の実施の形態に係る自動変速機の速度線図である。なお、第３の実施の形態は、一部変更を除き、第１及び第２の参考例と同様の部分に同符号を付して、その説明を省略する。

まず、第３の実施の形態に係る自動変速機１の自動変速機構２_５について図１９に沿って説明する。図１９に示すように、入力軸２０上には、プラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤ（減速回転出力手段、減速プラネタリギヤ）ＰＲとを有している。該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤ（第２の回転要素、第３のサンギヤ）Ｓ２、キャリヤ（第３の回転要素、第２のキャリヤ）ＣＲ２、リングギヤ（第４の回転要素、第２のリングギヤ）Ｒ２、及びサンギヤ（第１の回転要素、第２のサンギヤ）Ｓ３を有し、該キャリヤＣＲ２に、側板２４２，２４４に支持されてサンギヤＳ３及びリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンＰＬと、サンギヤＳ２に噛合するショートピニオンＰＳとを、互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。また、上記プラネタリギヤＰＲは、キャリヤ（固定要素、第１のキャリヤ）ＣＲ１に、リングギヤ（出力回転要素、第１のリングギヤ）Ｒ１に噛合するピニオンＰ２及びサンギヤ（入力回転要素、第１のサンギヤ）Ｓ１に噛合するピニオンＰ１を互いに噛合する形で有している、いわゆるダブルピニオンプラネタリギヤである。

上記入力軸２０上には、内周側に、油圧サーボ２６２、摩擦板２７２、クラッチドラム（第１のクラッチドラム）を形成するドラム状部材２２２と、サンギヤＳ２に連結されるハブ部材（第２の回転要素に連結する部材）２２３、を有する多板式クラッチ（第１のクラッチ）Ｃ１と、その外周側に、油圧サーボ２６１、摩擦板２７１、クラッチドラム（第２のクラッチドラム）を形成するドラム部材２２４、キャリヤＣＲ２に連結されるハブ部材（第３の回転要素に連結する部材）２２５、を有する多板式クラッチ（第２のクラッチ）Ｃ２と、が配置されている。

該油圧サーボ２６２は、摩擦板２７２を押圧するためのピストン部材（第１のピストン）２６２ｂと、シリンダ部２６２ｅを有するドラム状部材２２２と、該ピストン部材２６２ｂと該シリンダ部２６２ｅとの間にシールリング２６２ｆ，２６２ｇによってシールされて形成される油室（第１の油圧サーボ用油圧室）２６２ａと、該ピストン部材２６２ｂを該油室２６２ａの方向に付勢するリターンスプリング２６２ｃと、該リターンスプリング２６２ｃの付勢を受け止めるリターンプレート２６２ｄと、により構成されている。該油室２６２ａは、上記入力軸２０に形成されている油路２０ａ，２０ｂと連通しており、該油路２０ａは、ケース３の一端に延設され、入力軸２０上にスリーブ状に設けられているボス部３ｃの油路２９１に連通している。そして、該油路２９１は、不図示の油圧制御装置に連通している。即ち、上記油圧サーボ２６２は、入力軸２０上に配置されているため、ケース３のボス部３ｃと入力軸２０との間をシールする１対のシールリング２８１によって、不図示の油圧制御装置から油室２６２ａまでの油路が構成されている。

また、該油圧サーボ２６１は、摩擦板２７１を押圧するためのピストン部材（第２のピストン）２６１ｂと、シリンダ部材２６１ｅを有するドラム状部材２２４と、該ピストン部材２６１ｂと該シリンダ部材２６１ｅとの間にシールリング２６１ｆ，２６１ｇによってシールされて形成される油室（第２の油圧サーボ用油圧室）２６１ａと、該ピストン部材２６１ｂを該油室２６１ａの方向に付勢するリターンスプリング２６１ｃと、該リターンスプリング２６１ｃの付勢を受け止めるリターンプレート２６１ｄと、により構成されている。該油室２６１ａは、上記ボス部３ｃの油路２９２に連通しており、該油路２９２は、不図示の油圧制御装置に連通している。即ち、上記油圧サーボ２６１は、ケース３のボス部３ｃとシリンダ部材２６１ｅとの間をシールする１対のシールリング２８０によって、不図示の油圧制御装置から油室２６１ａまでの油路が構成されている。

即ち、上記入力軸２０には、上記ドラム状部材２２２が接続されており、該ドラム状部材２２２の先端部内周側には、クラッチＣ１用油圧サーボ２６２によって係合自在となっているクラッチＣ１がスプライン係合する形で配置されて、該クラッチＣ１の内周側がハブ部材２２３にスプライン係合する形で接続されている。そして、該ハブ部材２２３は、上記サンギヤＳ２に接続されている。また、上記ドラム状部材２２４の先端部内周側には、クラッチＣ２用油圧サーボ２６１により係合自在となっているクラッチＣ２がスプライン係合する形で配置されており、該クラッチＣ２の内周側には、ハブ部材２２５がスプライン係合する形で接続されている。そして、該ハブ部材２２５は、上記キャリヤＣＲ２に接続されている。

一方、入力軸２０の他端上（図中左方）には、油圧サーボ２６５、摩擦板２７５、クラッチドラム（第３のクラッチドラム）を形成するドラム状部材２３２、リングギヤＲ１に連結されるハブ部材２３５、を有する多板式クラッチＣ３が配置されている。該油圧サーボ２６５は、摩擦板２７５を押圧するためのピストン部材２６５ｂと、シリンダ部２６５ｅを有するドラム状部材２３２と、該ピストン部材２６５ｂと該シリンダ部２６５ｅとの間にシールリング２６５ｆ，２６５ｇによってシールされて形成される油室２６５ａと、該ピストン部材２６５ｂを該油室２６５ａの方向に付勢するリターンスプリング２６５ｃと、該リターンスプリング２６５ｃの付勢を受け止めるリターンプレート２６５ｄと、により構成されている。なお、ドラム状部材２３２からなるクラッチドラムは、プラネタリギヤＰＲの方向に開口しており、該プラネタリギヤＰＲは、油圧サーボ２６５とプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向の間に配置されている。また、摩擦板２７５がプラネタリギヤＰＲの径方向外径側に重なる位置に配置されている。

該油室２６５ａは、ケース３の、上記ボス部３ｃとは反対側の他端に延設され、入力軸２０上にスリーブ状に設けられているボス部３ｄの油路２９３に連通しており、該油路２９３は、不図示の油圧制御装置に連通している。即ち、上記油圧サーボ２６５は、ケース３のボス部３ｄとシリンダ部２６５ｅを有するドラム状部材２３２との間をシールする１対のシールリング２８２によって、不図示の油圧制御装置から油室２６５ａまでの油路が構成されている。

また、クラッチＣ３の外周側で、かつケース３ｂの内周側には、油圧サーボ２６４、摩擦板２７４、を有する多板式ブレーキＢ１が配置されている。該油圧サーボ２６４は、摩擦板２７４を押圧するためのピストン部材２６４ｂと、ケース３ｂの一部に形成されたシリンダ部２６４ｅと、該ピストン部材２６４ｂと該シリンダ部２６４ｅとの間にシールリング２６４ｆ，２６４ｇによってシールされて形成される油室２６４ａと、該ピストン部材２６４ｂを該油室２６４ａの方向に付勢するリターンスプリング２６４ｃと、該リターンスプリング２６４ｃの付勢を受け止めるリターンプレート２６４ｄと、により構成されている。

即ち、上記ボス部３ｄ上には、図中左方側において、ドラム状部材２３２が回転自在に支持されており、該ドラム状部材２３２の先端部内周側には、クラッチＣ３用油圧サーボ２６５により係合自在となっているクラッチ（第３のクラッチ）Ｃ３がスプライン係合する形で配置されている。該クラッチＣ３の内周側には、上記リングギヤＲ１が形成されているハブ部材２３５がスプライン係合する形で配置されており、該ハブ部材２３５は、入力軸２０に回転自在に支持されている。また、該ドラム状部材２３２の先端部外周側には、ブレーキＢ１用油圧サーボ２６４により係止自在となっているブレーキ（第２のブレーキ）Ｂ１がスプライン係合する形で配置されている。また、キャリヤＣＲ１は、ピニオンＰ１及びピニオンＰ２を有しており、該ピニオンＰ２は上記リングギヤＲ１に噛合し、該ピニオンＰ１は、入力軸２０に接続されたサンギヤＳ１に噛合している。該キャリヤＣＲ１は、側板２３１を介してケース３ｂのボス部３ｄに固定されている。

そして、上記クラッチＣ３及びブレーキＢ１がスプライン係合しているドラム状部材２３２は、上記ボス部３ｄ上に回転自在に支持され、クラッチＣ３が係合した際にリングギヤＲ１の回転を伝達する伝達部材２４０が接続されており、また、該伝達部材２４０の他方側には、上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ３が接続されている。

一方、プラネタリギヤユニットＰＵの外周側には、油圧サーボ２６３、摩擦板２７３、ハブ部材２４７を有する多板式ブレーキ（第３のブレーキ）Ｂ２が配置されている。該油圧サーボ２６３は、摩擦板２７３を押圧するためのピストン部材２６３ｂと、ケース３ｂの一部に形成されたシリンダ部２６３ｅと、該ピストン部材２６３ｂと該シリンダ部２６３ｅとの間にシールリング２６３ｆ，２６３ｇによってシールされて形成される油室２６３ａと、該ピストン部材２６３ｂを該油室２６３ａの方向に付勢するリターンスプリング２６３ｃと、該リターンスプリング２６３ｃの付勢を受け止めるリターンプレート２６３ｄと、により構成されている。

また、ラネタリギヤユニットＰＵの外周側には、ワンウェイクラッチ（第１のワンウェイクラッチ）Ｆ３が配設されており、該ワンウェイクラッチＦ３のアウターレースは、ミッションケース３ｂの内周にスプライン係合している。上記プラネタリギヤユニットＰＵのキャリヤＣＲ２の側板２４２には、上記ブレーキＢ２がスプライン係合している形のハブ部材２４７が接続されており、該ハブ部材２４７にはワンウェイクラッチＦ３のインナーレースが接続されている。そして、該キャリヤＣＲ２のロングピニオンＰＬには、上記リングギヤＲ２が噛合しており、該リングギヤＲ２の一端には連結部材２４５が接続されて、該リングギヤＲ２が該連結部材２４５を介してカウンタギヤ５０に連結されている。

以上説明したように、プラネタリギヤユニットＰＵの軸方向一方側にプラネタリギヤＰＲが、軸方向他方側にクラッチＣ１及びクラッチＣ２が、クラッチＣ１及びクラッチＣ２とプラネタリギヤユニットＰＵとの間にカウンタギヤ５０が配置されている。また、クラッチＣ３及びブレーキＢ１はプラネタリギヤＰＲの外周側に、ブレーキＢ２はプラネタリギヤユニットＰＵの外周側に、それぞれ配置されている。また、プラネタリギヤＰＲ、プラネタリギヤユニットＰＵ、及びカウンタギヤ５０は、入力軸２０と同軸上に設けられて構成されている。

つづいて、上記構成に基づき、自動変速機構２_５の作用について図１９、図２０及び図２１に沿って説明する。なお、図２１に示す速度線図において、縦軸はそれぞれの回転要素の回転数を示しており、横軸はそれら回転要素のギヤ比に対応して示している。また、該速度線図のプラネタリギヤユニットＰＵの部分において、横方向最端部（図２１中右方側）の縦軸はサンギヤＳ３に、以降図中左方側へ順に縦軸はキャリヤＣＲ２、リングギヤＲ２、サンギヤＳ２に対応している。

図１９に示すように、上記サンギヤＳ２には、クラッチＣ１が係合することにより入力軸２０の回転が入力される。上記キャリヤＣＲ２には、クラッチＣ２が係合することにより入力軸２０の回転が入力されると共に、該キャリヤＣＲ２は、ブレーキＢ２の係止により回転が固定自在となっており、また、ワンウェイクラッチＦ３により一方向の回転が規制されている。また、サンギヤＳ３は、ブレーキＢ１の係止により回転が固定自在になっている。

一方、上記サンギヤＳ１は、入力軸２０に接続されており、該入力軸２０の回転が入力され、また、上記キャリヤＣＲ１はケース３ｂに接続されて回転が固定されており、それによってリングギヤＲ１は減速回転する。また、クラッチＣ３が係合することにより、該リングギヤＲ１の減速回転がサンギヤＳ３に入力される。

そして、上記リングギヤＲ２の回転は、上記カウンタギヤ５０に出力され、該カウンタギヤ５０、上記カウンタシャフト部４及びディファレンシャル部５（図１参照）を介して不図示の駆動車輪に出力される。

Ｄ（ドライブ）レンジにおける前進１速段では、図２０に示すように、クラッチＣ１及びワンウェイクラッチＦ３が係合される。すると、図２１に示すように、クラッチＣ１を介してサンギヤＳ２に入力軸２０の回転が入力されると共に、キャリヤＣＲ２の回転が一方向（正転回転方向）に規制されて、つまりキャリヤＣＲ２の逆転回転が防止されて固定された状態になる。そして、サンギヤＳ２に入力された入力軸２０の回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ２に出力され、前進１速段としての正転回転がカウンタギヤ５０から出力される。なお、エンジンブレーキ時（コースト時）には、ブレーキＢ２を係止してキャリヤＣＲ２を固定し、該キャリヤＣＲ２の正転回転を防止する形で、上記前進１速段の状態を維持する。また、該前進１速段では、ワンウェイクラッチＦ３によりキャリヤＣＲ２の逆転回転を防止し、かつ正転回転を可能にするので、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進１速段の達成を、ワンウェイクラッチの自動係合により滑らかに行うことができる。

Ｄ（ドライブ）レンジにおける前進２速段では、図２０に示すように、クラッチＣ１が係合され、ブレーキＢ１が係止される。すると、図２１に示すように、クラッチＣ１を介してサンギヤＳ２に入力軸２０の回転が入力されると共に、ブレーキＢ１の係止によりサンギヤＳ３が固定される。それにより、キャリヤＣＲ２が僅かに減速回転し、サンギヤＳ２に入力された入力軸２０の回転が、該減速回転のキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ２に出力され、前進２速段としての正転回転がカウンタギヤ５０から出力される。

Ｄ（ドライブ）レンジにおける前進３速段では、図２０に示すように、クラッチＣ１及びクラッチＣ３が係合される。すると、図２１に示すように、クラッチＣ１を介してサンギヤＳ２に入力軸２０の回転が入力される。また、サンギヤＳ１に入力された入力軸２０の回転と、固定されたキャリヤＣＲ１とによりリングギヤＲ１が減速回転し、該リングギヤＲ１の減速回転がクラッチＣ３、及び伝達部材２４０を介してサンギヤＳ３に出力される。すると、サンギヤＳ２に入力された入力軸２０の回転と、サンギヤＳ３の減速回転とによりキャリヤＣＲ２が、該サンギヤＳ３の減速回転より僅かに大きな減速回転となる。そして、サンギヤＳ２に入力された入力軸２０の回転が、該減速回転のキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ２に出力され、前進３速段としての正転回転がカウンタギヤ５０から出力される。なお、この際、サンギヤＳ３及びリングギヤＲ１は減速回転しているので、上記伝達部材２４０は、比較的大きなトルク伝達を行っている。

Ｄ（ドライブ）レンジにおける前進４速段では、図２０に示すように、クラッチＣ１及びクラッチＣ２が係合される。すると、図２１に示すように、クラッチＣ１を介してサンギヤＳ２と、クラッチＣ２を介してキャリヤＣＲ２とに入力軸２０の回転が入力される。それにより、サンギヤＳ２に入力された入力軸２０の回転と、キャリヤＣＲ２に入力された入力軸２０の回転とにより、つまり直結回転の状態となってリングギヤＲ２に入力軸２０の回転がそのまま出力され、前進４速段としての正転回転がカウンタギヤ５０から出力される。

Ｄ（ドライブ）レンジにおける前進５速段では、図２０に示すように、クラッチＣ２及びクラッチＣ３が係合される。すると、図２１に示すように、クラッチＣ２を介してキャリヤＣＲ２に入力軸２０の回転が入力される。また、サンギヤＳ１に入力された入力軸２０の回転と、固定されたキャリヤＣＲ１とによりリングギヤＲ１が減速回転し、該リングギヤＲ１の減速回転がクラッチＣ３、及び上記伝達部材２４０を介してサンギヤＳ３に該減速回転が出力される。すると、サンギヤＳ３の減速回転と、入力軸２０の回転が入力されたキャリヤＣＲ２とにより、増速回転となってリングギヤＲ２に出力され、前進５速段としての正転回転がカウンタギヤ５０から出力される。なお、この際、上記前進３速段の状態と同様に、サンギヤＳ３及びリングギヤＲ１は減速回転しているので、上記伝達部材２４０は、比較的大きなトルク伝達を行っている。

Ｄ（ドライブ）レンジにおける前進６速段では、図２０に示すように、クラッチＣ２が係合され、ブレーキＢ１が係止される。すると、図２１に示すように、クラッチＣ２を介してキャリヤＣＲ２に入力軸２０の回転が入力されると共に、ブレーキＢ１の係止によりサンギヤＳ３が固定される。それにより、キャリヤＣＲ２に入力された入力軸２０の回転と固定されたサンギヤＳ３とにより、（上記前進５速段よりも大きな）増速回転となってリングギヤＲ２に出力され、前進６速段としての正転回転がカウンタギヤ５０から出力される。

Ｒ（リバース）レンジにおける後進１速段では、図２０に示すように、クラッチＣ３が係合され、ブレーキＢ２が係止される。すると、図２１に示すように、サンギヤＳ１に入力された入力軸２０の回転と、固定されたキャリヤＣＲ１とによりリングギヤＲ１が減速回転し、該リングギヤＲ１の減速回転がクラッチＣ３、及び上記伝達部材２４０を介してサンギヤＳ３に該減速回転が出力される。また、ブレーキＢ２の係止によりキャリヤＣＲ２が固定される。すると、サンギヤＳ３の減速回転と固定されたキャリヤＣＲ２とにより、逆転回転としてリングギヤＲ２に出力され、後進１速段としての逆転回転がカウンタギヤ５０から出力される。なお、この際、上記前進３速段や前進５速段の状態と同様に、サンギヤＳ３及びリングギヤＲ１は減速回転しているので、上記伝達部材２４０は、比較的大きなトルク伝達を行っている。

Ｐ（パーキング）レンジ及びＮ（ニュートラル）レンジでは、特にクラッチＣ１、クラッチＣ２及びクラッチＣ３が解放されており、入力軸２０とカウンタギヤ５０との間の動力伝達が切断状態であって、自動変速機構２_５全体としては空転状態（ニュートラル状態）となる。

以上のように、本発明に係る自動変速機構２_５によると、減速回転出力手段としてのプラネタリギヤＰＲ、クラッチＣ３、及び伝達部材２４０をプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向一方側（図１９中左方側）に配置し、クラッチＣ１及びクラッチＣ２をプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向他方側（図１９中右方側）に配置し、更に、出力部材としてのカウンタギヤ５０をクラッチＣ１及びクラッチＣ２とプラネタリギヤユニットＰＵとの間に配置したので、特にプラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを近接して位置に配置することができ、減速回転を伝達するための伝達部材２４０の軸方向の長さを比較的短くすることができる。それにより、自動変速機１_５のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、伝達部材２４０の軽量化によってイナーシャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機１_５の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。

また、クラッチＣ２は、クラッチＣ１の外周側を通ってキャリヤＣＲ２に連結されるので、各回転要素の連結のための部材の錯綜を防止でき、自動変速機１_５をコンパクト化することができる。

更に、クラッチＣ１は、その外周側にクラッチＣ２が配置される構造であり、外周側に拡径することができないが、油圧サーボ２６２を入力軸２０上に設けることによって、（例えばボス部３ｃ上に設ける場合より）該油圧サーボ２６２、特に油圧サーボ２６２用油室２６２ａの受圧面積を内周側に大きく確保することができ、クラッチＣ１の容量を増大させることができる。

また、プラネタリギヤＰＲ、プラネタリギヤユニットＰＵ、及びカウンタギヤ５０を入力軸２０と同軸上に設けるので、特に自動変速機１_５をＦＦ車両に搭載した場合には、（例えば減速プラネタリギヤなどを他軸上に設ける場合に比して）駆動車輪伝達機構（例えばカウンタシャフト部４など）をコンパクト化することができ、例えば車体メンバとの干渉を防止することができ、自動変速機１_５の車両搭載性を向上させることができる。

また、クラッチＣ３が減速回転の出力を接・断するので、減速回転をサンギヤＳ３に出力自在にすることができるものでありながら、クラッチＣ３を解放することで、サンギヤＳ１に入力される入力軸の回転をプラネタリギヤＰＲ、特にリングギヤＲ１にて空転させることができる。それにより、キャリヤＣＲ１を、ブレーキを配設することなく、直接ケース３などに固定することができ、自動変速機１_５のコンパクト化、軽量化を可能にすることができる。また、キャリヤＣＲ１を固定するブレーキを配設しないので、サンギヤＳ３を係止自在にするためのブレーキＢ１をプラネタリギヤＰＲの外周側に配設することが可能となる。

また、油圧サーボ２６２は入力軸２０上に設けられているので、ケース３から１対のシールリング２８１で漏れ止めして入力軸２０内に設けられた油路２０ａ，２０ｂに油を供給することで、例えば入力軸２０との油圧サーボ２６２との間にシールリングを設けることなく、油圧サーボ２６２の油室２６２ａに油を供給することができる。更に、油圧サーボ２６１，２６５は、それぞれケース３から延設されたボス部３ｃ，３ｄから、例えば他の部材を介すことなく、油を供給することができ、即ち、１対のシールリング２８０，２８２をそれぞれ設けることで、油を供給することができる。従って、油圧サーボ２６２，２６１，２６５は、それぞれ１対のシールリング２８１，２８０，２８２を設けるだけで、油を供給することができ、シールリングによる摺動抵抗を最小にすることができ、それにより、自動変速機１_５の効率を向上させることができる。

また、摩擦板２７５がプラネタリギヤＰＲの径方向外周側に配置されるので、自動変速機１_５を軸方向にコンパクト化することができる。また、プラネタリギヤＰＲをクラッチＣ３の油圧サーボ２６５とプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向の間に配置することによって、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを隣接して配置することができるため（クラッチＣ３の油圧サーボ２６５がプラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとの間にないため）、伝達部材２４０を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機１_５のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機１_５の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。

また、プラネタリギヤＰＲは、ダブルピニオンプラネタリギヤであるので、入力軸２０の回転を減速回転として出力することができると共に、自動変速機１_５のギヤ比を良好に設定したとしても、プラネタリギヤユニット、減速プラネタリギヤの各回転要素を大きくすることがなく、高回転をも抑制できるため、自動変速機１_５をコンパクトにすることができる。

更に、プラネタリギヤＰＲは、入力回転要素であるサンギヤＳ１と、固定要素であるキャリヤＣＲ１と、出力回転要素であるリングギヤＲ１と、を有して構成されるので、入力軸２０の回転を減速回転として出力することができる。

また、プラネタリギヤユニットＰＵは、サンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ２により構成されるラビニヨ型プラネタリギヤであるので、例えば前進６速段、後進１速段を可能にすることができるものでありながら、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを近接して配置することができ、減速回転を伝達する伝達部材２４０を比較的短くすることができる。

また、ブレーキＢ２と並列に配置され、キャリヤＣＲ２の回転を一方向に規制するワンウェイクラッチＦ３を備えているので、例えば正駆動時の前進１速段をクラッチＣ１とワンウェイクラッチＦ３の係合で達成できるため、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進１速段の達成を滑らかに行うことができる。

更に、ブレーキＢ２とワンウェイクラッチＦ３とをプラネタリギヤユニットＰＵの外周側に配置するので、例えばワンウェイクラッチＦ３をクラッチＣ２に隣接して（特にハブ部材２２３の一方向の回転を規制するために）配置した場合に比して、クラッチＣ１，Ｃ２が配設されている部分を軸方向にコンパクト化することができるため、カウンタギヤ５０をトルクコンバータ側に近づけることができる。それにより、カウンタシャフト５２のギヤ５１もトルクコンバータ側に近づけることができ、カウンタシャフト部４を軸方向に対してコンパクト化することができる。

また、速度線図に示すように、前進６速段、後進１速段を達成できるものでありながら、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを近接して配置することができ、減速回転を伝達する伝達部材２４０を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機１_５のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機１_５の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。

また、前進６速段及び後進１速段を達成するものであって、前進４速段にクラッチＣ１，Ｃ２を共に係合し、つまり前進４速段において直結状態となるので、前進５速段及び前進６速段でのギヤ比を高く設定することができ、特に車輌に搭載された際に、高車速で走行する車輌において、エンジン回転数を低くすることができ、高速走行での車輌の静粛性に寄与することができる。

また、駆動車輪伝達機構として、駆動車輪に回転を出力するディファレンシャル部５と、該ディファレンシャル部５に係合するカウンタシャフト部４と、を有し、出力部材がカウンタシャフト部４に噛合するカウンタギヤであるので、自動変速機１_５を例えばＦＦ車輌に搭載することができる。

＜第４の実施の形態＞
以下、第３の実施の形態を一部変更した第４の実施の形態について図２２に沿って説明する。図２２は第４の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図である。なお、第４の実施の形態は、一部変更を除き、第３の実施の形態と同様の部分に同符号を付して、その説明を省略する。

図２２に示すように、第４の実施の形態に係る自動変速機１の自動変速機構２_６は、第３の実施の形態の自動変速機構２_５に対して（図１９参照）、入力側と出力側とを逆にしたものである。また、前進１速段乃至前進６速段、及び後進１速段において、その作用は同様のものとなる（図２０及び図２１参照）。

これにより第３の実施の形態と同様に、本発明に係る自動変速機構２_６によると、減速回転出力手段としてのプラネタリギヤＰＲ、クラッチＣ３、及び伝達部材２４０をプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向一方側（図２２中右方側）に配置し、クラッチＣ１及びクラッチＣ２をプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向他方側（図２２中左方側）に配置し、更に、出力部材としてのカウンタギヤ５０をクラッチＣ１及びクラッチＣ２とプラネタリギヤユニットＰＵとの間に配置したので、特にプラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを近接して位置に配置することができ、減速回転を伝達するための伝達部材２４０の軸方向の長さを比較的短くすることができる。それにより、自動変速機１_６のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、伝達部材２４０の軽量化によってイナーシャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機１_６の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。

また、クラッチＣ２は、クラッチＣ１の外周側を通ってキャリヤＣＲ２に連結されるので、各回転要素の連結のための部材の錯綜を防止でき、自動変速機１_６をコンパクト化することができる。

更に、クラッチＣ１は、その外周側にクラッチＣ２が配置される構造であり、外周側に拡径することができないが、油圧サーボ２６２を入力軸２０上に設けることによって、（例えばボス部３ｃ上に設ける場合より）該油圧サーボ２６２、特に油圧サーボ２６２用油室２６２ａの受圧面積を内周側に大きく確保することができ、クラッチＣ１の容量を増大させることができる。

また、プラネタリギヤＰＲ、プラネタリギヤユニットＰＵ、及びカウンタギヤ５０を入力軸２０と同軸上に設けるので、特に自動変速機１_６をＦＦ車両に搭載した場合には、（例えば減速プラネタリギヤなどを他軸上に設ける場合に比して）駆動車輪伝達機構（例えばカウンタシャフト部４など）をコンパクト化することができ、例えば車体メンバとの干渉を防止することができ、自動変速機１_６の車両搭載性を向上させることができる。

また、クラッチＣ３が減速回転の出力を接・断するので、減速回転をサンギヤＳ３に出力自在にすることができるものでありながら、クラッチＣ３を解放することで、サンギヤＳ１に入力される入力軸の回転をプラネタリギヤＰＲ、特にリングギヤＲ１にて空転させることができる。それにより、キャリヤＣＲ１を、ブレーキを配設することなく、直接ケース３などに固定することができ、自動変速機１_６のコンパクト化、軽量化を可能にすることができる。また、キャリヤＣＲ１を固定するブレーキを配設しないので、サンギヤＳ３を係止自在にするためのブレーキＢ１をプラネタリギヤＰＲの外周側に配設することが可能となる。

また、油圧サーボ２６２は入力軸２０上に設けられているので、ケース３から１対のシールリング２８１で漏れ止めして入力軸２０内に設けられた油路２０ａ，２０ｂに油を供給することで、例えば入力軸２０との油圧サーボ２６２との間にシールリングを設けることなく、油圧サーボ２６２の油室２６２ａに油を供給することができる。更に、油圧サーボ２６１，２６５は、それぞれケース３から延設されたボス部３ｃ，３ｄから、例えば他の部材を介すことなく、油を供給することができ、即ち、１対のシールリング２８０，２８２をそれぞれ設けることで、油を供給することができる。従って、油圧サーボ２６２，２６１，２６５は、それぞれ１対のシールリング２８１，２８０，２８２を設けるだけで、油を供給することができ、シールリングによる摺動抵抗を最小にすることができ、それにより、自動変速機１_６の効率を向上させることができる。

また、摩擦板２７５がプラネタリギヤＰＲの径方向外周側に配置されるので、自動変速機１_６を軸方向にコンパクト化することができる。また、プラネタリギヤＰＲをクラッチＣ３の油圧サーボ２６５とプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向の間に配置することによって、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを隣接して配置することができるため（クラッチＣ３の油圧サーボ２６５がプラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとの間にないため）、伝達部材２４０を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機１_６のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機１_６の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。

また、プラネタリギヤＰＲは、ダブルピニオンプラネタリギヤであるので、入力軸２０の回転を減速回転として出力することができると共に、自動変速機１_６のギヤ比を良好に設定したとしても、プラネタリギヤユニット、減速プラネタリギヤの各回転要素を大きくすることがなく、高回転をも抑制できるため、自動変速機１_６をコンパクトにすることができる。

更に、プラネタリギヤＰＲは、入力回転要素であるサンギヤＳ１と、固定要素であるキャリヤＣＲ１と、出力回転要素であるリングギヤＲ１と、を有して構成されるので、入力軸２０の回転を減速回転として出力することができる。

また、プラネタリギヤユニットＰＵは、サンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ２により構成されるラビニヨ型プラネタリギヤであるので、例えば前進６速段、後進１速段を可能にすることができるものでありながら、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを近接して配置することができ、減速回転を伝達する伝達部材２４０を比較的短くすることができる。

また、ブレーキＢ２と並列に配置され、キャリヤＣＲ２の回転を一方向に規制するワンウェイクラッチＦ３を備えているので、例えば正駆動時の前進１速段をクラッチＣ１とワンウェイクラッチＦ３の係合で達成できるため、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進１速段の達成を滑らかに行うことができる。

更に、ブレーキＢ２とワンウェイクラッチＦ３とをプラネタリギヤユニットＰＵの外周側に配置するので、例えばワンウェイクラッチＦ３をクラッチＣ２に隣接して（特にハブ部材２２３の一方向の回転を規制するために）配置した場合に比して、クラッチＣ１，Ｃ２が配設されている部分を軸方向にコンパクト化することができるため、カウンタギヤ５０をトルクコンバータ側に近づけることができる。それにより、カウンタシャフト５２のギヤ５１もトルクコンバータ側に近づけることができ、カウンタシャフト部４を軸方向に対してコンパクト化することができる。

また、速度線図に示すように、前進６速段、後進１速段を達成できるものでありながら、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを近接して配置することができ、減速回転を伝達する伝達部材２４０を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機１_６のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機１_６の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。

また、前進６速段及び後進１速段を達成するものであって、前進４速段にクラッチＣ１，Ｃ２を共に係合し、つまり前進４速段において直結状態となるので、前進５速段及び前進６速段でのギヤ比を高く設定することができ、特に車輌に搭載された際に、高車速で走行する車輌において、エンジン回転数を低くすることができ、高速走行での車輌の静粛性に寄与することができる。

また、駆動車輪伝達機構として、駆動車輪に回転を出力するディファレンシャル部５と、該ディファレンシャル部５に係合するカウンタシャフト部４と、を有し、出力部材がカウンタシャフト部４に噛合するカウンタギヤであるので、自動変速機１_６を例えばＦＦ車輌に搭載することができる。

＜第３の参考例＞
以下、第３の実施の形態を一部変更した第３の参考例について図２３乃至図２５に沿って説明する。図２３は第３の参考例に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図、図２４は第３の参考例に係る自動変速機の作動表、図２５は第３の参考例に係る自動変速機の速度線図である。なお、第３の参考例は、一部変更を除き、第３の実施の形態と同様の部分に同符号を付して、その説明を省略する。

図２３に示すように、第３の参考例に係る自動変速機１の自動変速機構２_７は、第３の実施の形態の自動変速機構２_５に対して（図１９参照）、プラネタリギヤＰＲと、クラッチＣ３との配置を変更したものである。

該自動変速機構２_７において、クラッチ（第３のクラッチ）Ｃ３は、プラネタリギヤ（減速回転出力手段、減速プラネタリギヤ）ＰＲの、プラネタリギヤユニットＰＵとは反対側（図中左方側）に配置されており、該クラッチＣ３のドラム状部材３３１の先端部内周側は、摩擦板２７５にスプライン係合している。また、該クラッチＣ３のドラム状部材３３１は、入力軸２０に接続されている。

一方、サンギヤ（入力回転要素、第１のサンギヤ）Ｓ１は、入力軸２０に回転自在に支持されていると共に、ハブ部材３３２に接続されており、該ハブ部材３３２の先端部外周側には、上記摩擦板２７５がスプライン係合している。また、キャリヤ（固定要素、第１のキャリヤ）ＣＲ１は、その側板に固定部材３３０が接続されて、ケース３ｂに固定支持されている。そして、リングギヤ（出力回転要素、第１のリングギヤ）Ｒ１の外周側にブレーキＢ１の摩擦板２７４がスプライン係合していると共に、該リングギヤＲ１には伝達部材３４０が接続されて、該伝達部材３４０を介してサンギヤＳ３が接続されている。

また、クラッチＣ３用油圧サーボ２６５の油室２６５ａは、上記入力軸２０に形成されている油路２０ｃ，２０ｄと連通しており、該油路２０ｃは、ケース３のボス部３ｄの油路２９３に連通している。そして、該油路２９３は、不図示の油圧制御装置に連通している。即ち、上記油圧サーボ２６５は、入力軸２０上に配置されているため、ケース３のボス部３ｄと入力軸２０との間をシールする１対のシールリング２８３によって、不図示の油圧制御装置から油室２６５ａまでの油路が構成されている。

つづいて、上記構成に基づき、自動変速機構２_７の作用について図２３、図２４及び図２５に沿って説明する。なお、上記第３の実施の形態と同様に、図２５に示す速度線図において、縦軸はそれぞれの回転要素の回転数を示しており、横軸はそれら回転要素のギヤ比に対応して示している。また、該速度線図のプラネタリギヤユニットＰＵの部分において、横方向最端部（図２５中右方側）の縦軸はサンギヤＳ３に、以降図中左方側へ順に縦軸はキャリヤＣＲ２、リングギヤＲ２、サンギヤＳ２に対応している。

図２３に示すように、クラッチＣ３が係合することにより上記サンギヤＳ１には、入力軸２０の回転が入力される。また、上記キャリヤＣＲ１は、ケース３に対して回転が固定されており、上記リングギヤＲ１は、該サンギヤＳ１に入力される入力軸２０の回転に基づき減速回転する。つまりサンギヤＳ３には、クラッチＣ３が係合することにより、伝達部材３４０を介してリングギヤＲ１の減速回転が入力される。

すると、図２１及び図２２に示すように、プラネタリギヤＰＲにおいて、前進３速段、前進５速段、後進１速段では、クラッチＣ３が係合されることにより入力軸２０の回転がサンギヤＳ１に入力され、固定されたキャリヤＣＲ１によりリングギヤＲ３に減速回転が出力されて、伝達部材３４０を介してサンギヤＳ３に減速回転が入力される。この際、リングギヤＲ１及びサンギヤＳ３は減速回転しているので、上記伝達部材３４０は、比較的大きなトルク伝達を行っている。一方、前進１速段、前進２速段、前進４速段、前進６速段では、伝達部材３４０を介してサンギヤＳ３の回転がリングギヤＲ１に入力され、クラッチＣ３が解放されているため、図２５に示すように、サンギヤＳ１が、該リングギヤＲ１のそれぞれ変速段における回転と固定されたキャリヤＣＲ１とに基づき回転する。

なお、上記プラネタリギヤＰＲ以外の作用については、上述した第３の実施の形態と同様であるので、その説明を省略する。

以上のように、参考例に係る自動変速機構２_７によると、減速回転出力手段としてのプラネタリギヤＰＲ、クラッチＣ３、及び伝達部材３４０をプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向一方側（図２３中左方側）に配置し、クラッチＣ１及びクラッチＣ２をプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向他方側（図２３中右方側）に配置し、更に、出力部材としてのカウンタギヤ５０をクラッチＣ１及びクラッチＣ２とプラネタリギヤユニットＰＵとの間に配置したので、特にプラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを近接して位置に配置することができ、減速回転を伝達するための伝達部材３４０の軸方向の長さを比較的短くすることができる。それにより、自動変速機１_７のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、伝達部材３４０の軽量化によってイナーシャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機１_７の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。

また、クラッチＣ２は、クラッチＣ１の外周側を通ってキャリヤＣＲ２に連結されるので、各回転要素の連結のための部材の錯綜を防止でき、自動変速機１_７をコンパクト化することができる。

更に、クラッチＣ１は、その外周側にクラッチＣ２が配置される構造であり、外周側に拡径することができないが、油圧サーボ２６２を入力軸２０上に設けることによって、（例えばボス部３ｃ上に設ける場合より）該油圧サーボ２６２、特に油圧サーボ２６２用油室２６２ａの受圧面積を内周側に大きく確保することができ、クラッチＣ１の容量を増大させることができる。

また、プラネタリギヤＰＲ、プラネタリギヤユニットＰＵ、及びカウンタギヤ５０を入力軸２０と同軸上に設けるので、特に自動変速機１_７をＦＦ車両に搭載した場合には、（例えば減速プラネタリギヤなどを他軸上に設ける場合に比して）駆動車輪伝達機構（例えばカウンタシャフト部４など）をコンパクト化することができ、例えば車体メンバとの干渉を防止することができ、自動変速機１_７の車両搭載性を向上させることができる。

また、例えば特開２００１−２６３４３８号公報などに開示されているように、クラッチＣ３を、リングギヤＲ１とサンギヤＳ３との間に介在させると、減速回転を接・断する必要があり、比較的大きなものになってしまい、かつプラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとの間が広がってしまうが、入力軸２０とサンギヤＳ１との間に介在させることで、該クラッチＣ３による入力軸２０の回転の接・断によってプラネタリギヤＰＲのリングギヤＲ１から出力される減速回転を接・断するので、クラッチＣ３をコンパクト化することができ、かつプラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを比較的近い位置に配置することができる。それにより自動変速機１_７をコンパクト化することができる。

また、油圧サーボ２６２，２６５は入力軸２０上に設けられているので、ケース３から１対のシールリング２８１，２８３で漏れ止めして入力軸２０内に設けられた油路２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄに油を供給することで、例えば入力軸２０との油圧サーボ２６２，２６５との間にシールリングを設けることなく、油圧サーボ２６２，２６５の油室２６２ａ，２６５ａに油を供給することができる。更に、油圧サーボ２６１は、それぞれケース３から延設されたボス部３ｃから、例えば他の部材を介すことなく、油を供給することができ、即ち、１対のシールリング２８０をそれぞれ設けることで、油を供給することができる。従って、油圧サーボ２６２，２６１，２６５は、それぞれ１対のシールリング２８１，２８０，２８３を設けるだけで、油を供給することができ、シールリングによる摺動抵抗を最小にすることができ、それにより、自動変速機１_７の効率を向上させることができる。さらに、入力軸２０上に油圧サーボ２６２，２６５が配置されるが、それぞれ入力軸２０の一端側（図２３中右方側）及び他端側（図２３中左方側）に分けて配置されるため、入力軸２０内の油圧サーボ用の油路（例えば油路２０ａ及び油路２０ｃ）を重ねて設ける必要がないため、入力軸２０を細くすることができ、自動変速機１_７をコンパクトにすることができる。

また、プラネタリギヤＰＲは、ダブルピニオンプラネタリギヤであるので、入力軸２０の回転を減速回転として出力することができると共に、自動変速機１_７のギヤ比を良好に設定したとしても、プラネタリギヤユニット、減速プラネタリギヤの各回転要素を大きくすることがなく、高回転をも抑制できるため、自動変速機１_７をコンパクトにすることができる。

更に、プラネタリギヤＰＲは、入力回転要素であるサンギヤＳ１と、固定要素であるキャリヤＣＲ１と、出力回転要素であるリングギヤＲ１と、を有して構成されるので、入力軸２０の回転を減速回転として出力することができる。

また、プラネタリギヤユニットＰＵは、サンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ２により構成されるラビニヨ型プラネタリギヤであるので、例えば前進６速段、後進１速段を可能にすることができるものでありながら、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを近接して配置することができ、減速回転を伝達する伝達部材３４０を比較的短くすることができる。

また、ブレーキＢ２と並列に配置され、キャリヤＣＲ２の回転を一方向に規制するワンウェイクラッチＦ３を備えているので、例えば正駆動時の前進１速段をクラッチＣ１とワンウェイクラッチＦ３の係合で達成できるため、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進１速段の達成を滑らかに行うことができる。

更に、ブレーキＢ２とワンウェイクラッチＦ３とをプラネタリギヤユニットＰＵの外周側に配置するので、例えばワンウェイクラッチＦ３をクラッチＣ２に隣接して（特にハブ部材２２３の一方向の回転を規制するために）配置した場合に比して、クラッチＣ１，Ｃ２が配設されている部分を軸方向にコンパクト化することができるため、カウンタギヤ５０をトルクコンバータ側に近づけることができる。それにより、カウンタシャフト５２のギヤ５１もトルクコンバータ側に近づけることができ、カウンタシャフト部４を軸方向に対してコンパクト化することができる。

また、速度線図に示すように、前進６速段、後進１速段を達成できるものでありながら、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを近接して配置することができ、減速回転を伝達する伝達部材３４０を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機１_７のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機１_７の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。

また、前進６速段及び後進１速段を達成するものであって、前進４速段にクラッチＣ１，Ｃ２を共に係合し、つまり前進４速段において直結状態となるので、前進５速段及び前進６速段でのギヤ比を高く設定することができ、特に車輌に搭載された際に、高車速で走行する車輌において、エンジン回転数を低くすることができ、高速走行での車輌の静粛性に寄与することができる。

また、駆動車輪伝達機構として、駆動車輪に回転を出力するディファレンシャル部５と、該ディファレンシャル部５に係合するカウンタシャフト部４と、を有し、出力部材がカウンタシャフト部４に噛合するカウンタギヤであるので、自動変速機１_７を例えばＦＦ車輌に搭載することができる。

＜第４の参考例＞
以下、第３の実施の形態を一部変更した第４の参考例について図２６乃至図２８に沿って説明する。図２６は第４の参考例に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図、図２７は第４の参考例に係る自動変速機の作動表、図２８は第４の参考例に係る自動変速機の速度線図である。なお、第４の参考例は、一部変更を除き、第３の実施の形態と同様の部分に同符号を付して、その説明を省略する。

図２６に示すように、第４の参考例に係る自動変速機１の自動変速機構２_８は、第３の実施の形態の自動変速機構２_５に対して（図１９参照）、クラッチＣ３の代わりにブレーキ（第３のブレーキ）Ｂ３を配置し、プラネタリギヤＰＲのキャリヤ（固定要素、第１のキャリヤ）ＣＲ１をブレーキＢ３により固定自在にしたものである。

該自動変速機構２_７において、ブレーキＢ３は、プラネタリギヤ（減速回転出力手段、減速プラネタリギヤ）ＰＲの、プラネタリギヤユニットＰＵとは反対側（図中左方側）に配置されている。該ブレーキＢ３は、油圧サーボ２６６、摩擦板２７６、ハブ部材４３２を有しており、該油圧サーボ２６６は、摩擦板２７６を押圧するためのピストン部材２６６ｂと、ケース３ｂの一部に形成されたシリンダ部２６６ｅと、該ピストン部材２６６ｂと該シリンダ部２６６ｅとの間にシールリング２６６ｆ，２６６ｇによってシールされて形成される油室２６６ａと、該ピストン部材２６６ｂを該油室２６６ａの方向に付勢するリターンスプリング２６６ｃと、該リターンスプリング２６６ｃの付勢を受け止めるリターンプレート２６６ｄと、により構成されている。

該ブレーキＢ３のハブ部材４３２は、キャリヤＣＲ１の一方の側板に接続されており、該キャリヤＣＲ１の他方の側板４３４は、入力軸２０に回転自在に支持されている。また、サンギヤ（入力回転要素、第１のサンギヤ）Ｓ１は入力軸２０に接続されている。そして、リングギヤ（出力回転要素、第１のリングギヤ）Ｒ１の外周側にブレーキＢ１の摩擦板２７４がスプライン係合していると共に、該リングギヤＲ１には伝達部材４４０が接続されて、該伝達部材４４０を介してサンギヤＳ３が接続されている。

つづいて、上記構成に基づき、自動変速機構２_８の作用について図２６、図２７及び図２８に沿って説明する。なお、上記第３の実施の形態と同様に、図２８に示す速度線図において、縦軸はそれぞれの回転要素の回転数を示しており、横軸はそれら回転要素のギヤ比に対応して示している。また、該速度線図のプラネタリギヤユニットＰＵの部分において、横方向最端部（図２８中右方側）の縦軸はサンギヤＳ３に、以降図中左方側へ順に縦軸はキャリヤＣＲ２、リングギヤＲ２、サンギヤＳ２に対応している。

図２６に示すように、ブレーキＢ３が係止することにより上記キャリヤＣＲ１は、ケース３ｂに対して固定される。また、サンギヤＳ１には、入力軸２０の回転が入力されており、上記リングギヤＲ１は、該キャリヤＣＲ１が固定されることにより、該サンギヤＳ１に入力される入力軸２０の回転に基づき減速回転する。つまりサンギヤＳ３には、ブレーキＢ３が係合することにより、伝達部材４４０を介してリングギヤＲ１の減速回転が入力される。

すると、図２７及び図２８に示すように、プラネタリギヤＰＲにおいて、前進３速段、前進５速段、後進１速段では、ブレーキＢ３が係止されることによりキャリヤＣＲ１が固定され、入力軸２０の回転が入力されているサンギヤＳ１の回転によりリングギヤＲ３に減速回転が出力されて、伝達部材４４０を介してサンギヤＳ３に減速回転が入力される。この際、リングギヤＲ１及びサンギヤＳ３は減速回転しているので、上記伝達部材４４０は、比較的大きなトルク伝達を行っている。一方、前進１速段、前進２速段、前進４速段、前進６速段では、伝達部材４４０を介してサンギヤＳ３の回転がリングギヤＲ１に入力され、ブレーキＢ３が解放されているため、図２８に示すように、キャリヤＣＲ１が、該リングギヤＲ１のそれぞれ変速段における回転と入力軸２０の回転のサンギヤＳ１とに基づき回転する。

なお、上記プラネタリギヤＰＲ以外の作用については、上述した第３の実施の形態と同様であるので、その説明を省略する。

以上のように、参考例に係る自動変速機構２_８によると、減速回転出力手段としてのプラネタリギヤＰＲ、ブレーキＢ３、及び伝達部材４４０をプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向一方側（図２６中左方側）に配置し、クラッチＣ１及びクラッチＣ２をプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向他方側（図２６中右方側）に配置し、更に、出力部材としてのカウンタギヤ５０をクラッチＣ１及びクラッチＣ２とプラネタリギヤユニットＰＵとの間に配置したので、特にプラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを近接して位置に配置することができ、減速回転を伝達するための伝達部材３４０の軸方向の長さを比較的短くすることができる。それにより、自動変速機１_８のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、伝達部材４４０の軽量化によってイナーシャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機１_８の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。

また、クラッチＣ２は、クラッチＣ１の外周側を通ってキャリヤＣＲ２に連結されるので、各回転要素の連結のための部材の錯綜を防止でき、自動変速機１_８をコンパクト化することができる。

更に、クラッチＣ１は、その外周側にクラッチＣ２が配置される構造であり、外周側に拡径することができないが、油圧サーボ２６２を入力軸２０上に設けることによって、（例えばボス部３ｃ上に設ける場合より）該油圧サーボ２６２、特に油圧サーボ２６２用油室２６２ａの受圧面積を内周側に大きく確保することができ、クラッチＣ１の容量を増大させることができる。

また、プラネタリギヤＰＲ、プラネタリギヤユニットＰＵ、及びカウンタギヤ５０を入力軸２０と同軸上に設けるので、特に自動変速機１_８をＦＦ車両に搭載した場合には、（例えば減速プラネタリギヤなどを他軸上に設ける場合に比して）駆動車輪伝達機構（例えばカウンタシャフト部４など）をコンパクト化することができ、例えば車体メンバとの干渉を防止することができ、自動変速機１_８の車両搭載性を向上させることができる。

また、ブレーキＢ３の係合により減速回転の出力を接・断するので、例えば減速回転を接・断するクラッチに比して、ブレーキＢ３をコンパクト化することができ、かつプラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを近接して配置することができる。それにより自動変速機１_８のコンパクト化、軽量化を可能にすることができる。

また、油圧サーボ２６２は入力軸２０上に設けられているので、ケース３から１対のシールリング２８１で漏れ止めして入力軸２０内に設けられた油路２０ａ，２０ｂに油を供給することで、例えば入力軸２０との油圧サーボ２６２との間にシールリングを設けることなく、油圧サーボ２６２の油室２６２ａに油を供給することができる。更に、油圧サーボ２６１は、それぞれケース３から延設されたボス部３ｃから、例えば他の部材を介すことなく、油を供給することができ、即ち、１対のシールリング２８０をそれぞれ設けることで、油を供給することができる。従って、油圧サーボ２６２，２６１は、それぞれ１対のシールリング２８１，２８０を設けるだけで、油を供給することができ、シールリングによる摺動抵抗を最小にすることができ、それにより、自動変速機１_８の効率を向上させることができる。

また、プラネタリギヤＰＲは、ダブルピニオンプラネタリギヤであるので、入力軸２０の回転を減速回転として出力することができると共に、自動変速機１_８のギヤ比を良好に設定したとしても、プラネタリギヤユニット、減速プラネタリギヤの各回転要素を大きくすることがなく、高回転をも抑制できるため、自動変速機１_８をコンパクトにすることができる。

更に、プラネタリギヤＰＲは、入力回転要素であるサンギヤＳ１と、固定要素であるキャリヤＣＲ１と、出力回転要素であるリングギヤＲ１と、を有して構成されるので、入力軸２０の回転を減速回転として出力することができる。

また、プラネタリギヤユニットＰＵは、サンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ２により構成されるラビニヨ型プラネタリギヤであるので、例えば前進６速段、後進１速段を可能にすることができるものでありながら、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを近接して配置することができ、減速回転を伝達する伝達部材４４０を比較的短くすることができる。

また、ブレーキＢ２と並列に配置され、キャリヤＣＲ２の回転を一方向に規制するワンウェイクラッチＦ３を備えているので、例えば正駆動時の前進１速段をクラッチＣ１とワンウェイクラッチＦ３の係合で達成できるため、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進１速段の達成を滑らかに行うことができる。

更に、ブレーキＢ２とワンウェイクラッチＦ３とをプラネタリギヤユニットＰＵの外周側に配置するので、例えばワンウェイクラッチＦ３をクラッチＣ２に隣接して（特にハブ部材２２３の一方向の回転を規制するために）配置した場合に比して、クラッチＣ１，Ｃ２が配設されている部分を軸方向にコンパクト化することができるため、カウンタギヤ５０をトルクコンバータ側に近づけることができる。それにより、カウンタシャフト５２のギヤ５１もトルクコンバータ側に近づけることができ、カウンタシャフト部４を軸方向に対してコンパクト化することができる。

また、速度線図に示すように、前進６速段、後進１速段を達成できるものでありながら、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを近接して配置することができ、減速回転を伝達する伝達部材４４０を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機１_８のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機１_８の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。

また、前進６速段及び後進１速段を達成するものであって、前進４速段にクラッチＣ１，Ｃ２を共に係合し、つまり前進４速段において直結状態となるので、前進５速段及び前進６速段でのギヤ比を高く設定することができ、特に車輌に搭載された際に、高車速で走行する車輌において、エンジン回転数を低くすることができ、高速走行での車輌の静粛性に寄与することができる。

また、駆動車輪伝達機構として、駆動車輪に回転を出力するディファレンシャル部５と、該ディファレンシャル部５に係合するカウンタシャフト部４と、を有し、出力部材がカウンタシャフト部４に噛合するカウンタギヤであるので、自動変速機１_８を例えばＦＦ車輌に搭載することができる。

＜第５の実施の形態＞
以下、第１、第２及び第３の実施の形態を一部変更した第５の実施の形態について図２９乃至図３１に沿って説明する。図２９は第５の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図、図３０は第５の実施の形態に係る自動変速機の作動表、図３１は第５の実施の形態に係る自動変速機の速度線図である。なお、第５の実施の形態は、一部変更を除き、第１、第２及び第３の実施の形態と同様の部分に同符号を付して、その説明を省略する。

まず、第５の実施の形態に係る自動変速機１の自動変速機構２_９について図２９に沿って説明する。図２９に示すように、入力軸２０上には、プラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤ（減速回転出力手段、減速プラネタリギヤ）ＰＲとを有している。該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤ（第３の回転要素、第２のサンギヤ）Ｓ２、キャリヤ（第２の回転要素、第２のキャリヤ）ＣＲ２、リングギヤ（第４の回転要素、第２のリングギヤ）Ｒ２、及びサンギヤ（第１の回転要素、第３のサンギヤ）Ｓ３を有し、該キャリヤＣＲ２に、側板５４２，５４４に支持されてサンギヤＳ２及びリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンＰＬと、サンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰＳとを、互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。また、上記プラネタリギヤＰＲは、キャリヤ（固定要素、第１のキャリヤ）ＣＲ１に、リングギヤ（出力回転要素、第１のリングギヤ）Ｒ１に噛合するピニオンＰ２及びサンギヤ（入力回転要素、第１のサンギヤ）Ｓ１に噛合するピニオンＰ１を互いに噛合する形で有している、いわゆるダブルピニオンプラネタリギヤである。

上記入力軸２０上には、内周側に、油圧サーボ５６５、摩擦板５７２、クラッチドラム（第１のクラッチドラム）を形成するドラム状部材５２２と、キャリヤＣＲ２に連結されるハブ部材（第２の回転要素に連結する部材）５２３、を有する多板式クラッチ（第１のクラッチ）Ｃ３と、その外周側に、油圧サーボ２６２、摩擦板５７１、クラッチドラム（第２のクラッチドラム）を形成するドラム部材５２４、サンギヤＳ２に連結されるハブ部材（第３の回転要素に連結する部材）５２５、を有する多板式クラッチ（第２のクラッチ）Ｃ２と、が配置されている。

該油圧サーボ５６５は、摩擦板２７２を押圧するためのピストン部材（第１のピストン）５６５ｂと、シリンダ部５６５ｅを有するドラム状部材５２２と、該ピストン部材５６５ｂと該シリンダ部５６５ｅとの間にシールリング５６５ｆ，５６５ｇによってシールされて形成される油室（第１の油圧サーボ用油圧室）５６５ａと、該ピストン部材５６５ｂを該油室５６５ａの方向に付勢するリターンスプリング５６５ｃと、該リターンスプリング５６５ｃの付勢を受け止めるリターンプレート５６５ｄと、により構成されている。該油室５６５ａは、上記入力軸２０に形成されている油路２０ａ，２０ｂと連通しており、該油路２０ａは、ケース３の一端に延設され、入力軸２０上にスリーブ状に設けられているボス部３ｃの油路５９１に連通している。そして、該油路５９１は、不図示の油圧制御装置に連通している。即ち、上記油圧サーボ５６５は、入力軸２０上に配置されているため、ケース３のボス部３ｃと入力軸２０との間をシールする１対のシールリング５８１によって、不図示の油圧制御装置から油室５６５ａまでの油路が構成されている。

また、該油圧サーボ５６２は、摩擦板２７１を押圧するためのピストン部材（第２のピストン）５６２ｂと、シリンダ部材５６２ｅを有するドラム状部材５２４と、該ピストン部材５６２ｂと該シリンダ部材５６２ｅとの間にシールリング５６２ｆ，５６２ｇによってシールされて形成される油室（第２の油圧サーボ用油圧室）５６２ａと、該ピストン部材５６２ｂを該油室５６２ａの方向に付勢するリターンスプリング５６２ｃと、該リターンスプリング５６２ｃの付勢を受け止めるリターンプレート５６２ｄと、により構成されている。該油室５６２ａは、上記ボス部３ｃの油路５９２に連通しており、該油路５９２は、不図示の油圧制御装置に連通している。即ち、上記油圧サーボ５６２は、ケース３のボス部３ｃとシリンダ部材５６２ｅとの間をシールする１対のシールリング５８０によって、不図示の油圧制御装置から油室５６２ａまでの油路が構成されている。

また、ハブ部材５２５の外周側には、油圧サーボ５６３、摩擦板５７４、を有する多板式ブレーキ（第３のブレーキ）Ｂ２が配置されている。該油圧サーボ５６３は、摩擦板５７４を押圧するためのピストン部材５６３ｂと、ケース３ｂの一部に形成されたシリンダ部５６３ｅと、該ピストン部材５６３ｂと該シリンダ部５６３ｅとの間にシールリング５６３ｆ，５６３ｇによってシールされて形成される油室５６３ａと、該ピストン部材５６３ｂを該油室５６３ａの方向に付勢するリターンスプリング５６３ｃと、該リターンスプリング５６３ｃの付勢を受け止めるリターンプレート５６３ｄと、により構成されている。

即ち、上記入力軸２０には、上記ドラム状部材５２２が接続されており、該ドラム状部材５２２の先端部内周側には、クラッチＣ３用油圧サーボ５６５によって係合自在となっているクラッチＣ３がスプライン係合する形で配置されて、該クラッチＣ３の内周側がハブ部材５２３にスプライン係合する形で接続されている。そして、該ハブ部材５２３は、上記サンギヤＳ２に接続されている。また、上記ドラム状部材５２４の先端部内周側には、クラッチＣ２用油圧サーボ５６２により係合自在となっているクラッチＣ２がスプライン係合する形で配置されており、該クラッチＣ２の内周側には、ハブ部材５２５がスプライン係合する形で接続されている。また、該ドラム状部材５２５の外周側には、ブレーキＢ２用油圧サーボ５６３により係止自在となっているブレーキＢ２がスプライン係合する形で配置されている。そして、該ハブ部材５２５は、上記キャリヤＣＲ２に接続されている。

一方、入力軸２０の他端上（図中左方）には、油圧サーボ５６１、摩擦板５７５、クラッチドラム（第３のクラッチドラム）を形成するドラム状部材５３１、を有する多板式クラッチ（第３のクラッチ）Ｃ１が配置されている。該油圧サーボ５６１は、摩擦板５７５を押圧するためのピストン部材５６１ｂと、シリンダ部５６１ｅを有するドラム状部材５３１と、該ピストン部材５６１ｂと該シリンダ部５６１ｅとの間にシールリング５６１ｆ，５６１ｇによってシールされて形成される油室５６１ａと、該ピストン部材５６１ｂを該油室５６１ａの方向に付勢するリターンスプリング５６１ｃと、該リターンスプリング５６１ｃの付勢を受け止めるリターンプレート５６１ｄと、により構成されている。なお、ドラム状部材５３１からなるクラッチドラムは、プラネタリギヤＰＲの方向に開口しており、該プラネタリギヤＰＲは、油圧サーボ５６１とプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向の間に配置されている。また、摩擦板５７５がプラネタリギヤＰＲの径方向外径側に重なる位置に配置されている。

該油室５６１ａは、ケース３の、上記ボス部３ｃとは反対側の他端に延設され、入力軸２０上にスリーブ状に設けられているボス部３ｄの油路５９３に連通しており、該油路５９３は、不図示の油圧制御装置に連通している。即ち、上記油圧サーボ５６１は、ケース３のボス部３ｄとシリンダ部５６１ｅを有するドラム状部材５３２との間をシールする１対のシールリング５８２によって、不図示の油圧制御装置から油室５６１ａまでの油路が構成されている。

即ち、上記ボス部３ｄ上には、図中左方側において、ドラム状部材５３１が該ボス部３ｄに回転自在に支持されており、該ドラム状部材５６１の先端部内周側には、クラッチＣ１用油圧サーボ５６１により係合自在となっているクラッチＣ１がスプライン係合する形で配置されている。該クラッチＣ１の内周側には、上記リングギヤＲ１が形成されているハブ部材５３２がスプライン係合する形で配置されており、該ハブ部材５３２は、ボス部３ｄに回転自在に支持されている。また、キャリヤＣＲ１は、ピニオンＰ１及びピニオンＰ２を有しており、該ピニオンＰ２は上記リングギヤＲ１に噛合し、該ピニオンＰ１は、入力軸２０に接続されたサンギヤＳ１に噛合している。該キャリヤＣＲ１は、側板６３３を介してケース３ｂに固定されている。

そして、上記クラッチＣ１がスプライン係合しているドラム状部材５３１は、上記ボス部３ｄ上に回転自在に支持され、クラッチＣ１が係合した際にリングギヤＲ１の回転を伝達する伝達部材５４０が接続されており、また、該伝達部材５４０の他方側には、上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ３が接続されている。

一方、プラネタリギヤユニットＰＵの外周側には、油圧サーボ５６４、摩擦板５７３、ハブ部材５４７を有する多板式ブレーキ（第２のブレーキ）Ｂ１とワンウェイクラッチ（第１のワンウェイクラッチ）Ｆ３とが配置されている。該油圧サーボ５６４は、摩擦板５７３を押圧するためのピストン部材５６４ｂと、ケース３ｂの一部に形成されたシリンダ部５６４ｅと、該ピストン部材５６４ｂと該シリンダ部５６４ｅとの間にシールリング５６４ｆ，５６４ｇによってシールされて形成される油室５６４ａと、該ピストン部材５６４ｂを該油室５６４ａの方向に付勢するリターンスプリング５６４ｃと、該リターンスプリング５６４ｃの付勢を受け止めるリターンプレート５６４ｄと、により構成されている。

即ち、上記プラネタリギヤユニットＰＵのキャリヤＣＲ２の側板５４２には、上記ブレーキＢ２がスプライン係合している形のハブ部材５４７が接続されており、また、該ハブ部材５４７にはワンウェイクラッチＦ３のインナーレースが接続されている。そして、該キャリヤＣＲ２のロングピニオンＰＬには、上記リングギヤＲ２が噛合しており、該リングギヤＲ２の一端には連結部材５４５が接続されて、該リングギヤＲ２が該連結部材５４５を介してカウンタギヤ５０に連結されている。

以上説明したように、プラネタリギヤユニットＰＵの軸方向一方側にプラネタリギヤＰＲが、軸方向他方側にクラッチＣ２、クラッチＣ３及びブレーキＢ１が、クラッチＣ２、クラッチＣ３及びブレーキＢ１とプラネタリギヤユニットＰＵとの間にカウンタギヤ５０が配置されている。また、クラッチＣ１はプラネタリギヤＰＲの外周側に、ブレーキＢ２はプラネタリギヤユニットＰＵの外周側に、それぞれ配置されている。また、プラネタリギヤＰＲ、プラネタリギヤユニットＰＵ、及びカウンタギヤ５０は、入力軸２０と同軸上に設けられて構成されている。

つづいて、上記構成に基づき、自動変速機構２_９の作用について図２９、図３０及び図３１に沿って説明する。なお、図３１に示す速度線図において、縦軸はそれぞれの回転要素の回転数を示しており、横軸はそれら回転要素のギヤ比に対応して示している。また、該速度線図のプラネタリギヤユニットＰＵの部分において、横方向最端部（図３１中右方側）の縦軸はサンギヤＳ３に、以降図中左方側へ順に縦軸はリングギヤＲ２、キャリヤＣＲ２、サンギヤＳ２に対応している。

図２９に示すように、上記サンギヤＳ２には、クラッチＣ２が係合することにより入力軸２０の回転が入力されると共に、該サンギヤＳ１は、ブレーキＢ１の係止により回転が固定自在となっている。上記キャリヤＣＲ２には、クラッチＣ３が係合することにより入力軸２０の回転が入力されると共に、該キャリヤＣＲ２は、ブレーキＢ２の係止により回転が固定自在となっており、また、ワンウェイクラッチＦ３により一方向の回転が規制されている。

一方、上記サンギヤＳ１は、入力軸２０に接続されており、該入力軸２０の回転が入力され、また、上記キャリヤＣＲ１はケース３ｂに接続されて回転が固定されており、それによってリングギヤＲ１は減速回転する。また、クラッチＣ１が係合することにより、該リングギヤＲ１の減速回転がサンギヤＳ３に入力される。

そして、上記リングギヤＲ２の回転は、上記カウンタギヤ５０に出力され、該カウンタギヤ５０、上記カウンタシャフト部４及びディファレンシャル部５（図１参照）を介して不図示の駆動車輪に出力される。

Ｄ（ドライブ）レンジにおける前進１速段では、図３０に示すように、クラッチＣ１及びワンウェイクラッチＦ３が係合される。すると、図３１に示すように、クラッチＣ１、伝達部材５４０を介してリングギヤＲ１の減速回転がサンギヤＳ３に入力される。また、キャリヤＣＲ２の回転が一方向（正転回転方向）に規制されて、つまりキャリヤＣＲ２の逆転回転が防止されて固定された状態になる。そして、サンギヤＳ３に入力された減速回転と、固定されたキャリヤＣＲ２とにより、リングギヤＲ２が前進１速段としての正転回転となり、その回転がカウンタギヤ５０から出力される。

なお、エンジンブレーキ時（コースト時）には、ブレーキＢ１を係止してキャリヤＣＲ２を固定し、該キャリヤＣＲ２の正転回転を防止する形で、上記前進１速段の状態を維持する。また、該前進１速段では、ワンウェイクラッチＦ３によりキャリヤＣＲ２の逆転回転を防止し、かつ正転回転を可能にするので、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進１速段の達成を、ワンウェイクラッチの自動係合により滑らかに行うことができる。なお、この際、サンギヤＳ３及びリングギヤＲ１は減速回転しているので、上記伝達部材５４０は、比較的大きなトルク伝達を行っている。

Ｄ（ドライブ）レンジにおける前進２速段では、図３０に示すように、クラッチＣ１が係合され、ブレーキＢ２が係止される。すると、図３１に示すように、クラッチＣ１、伝達部材５４０を介してリングギヤＲ１の減速回転がサンギヤＳ３に入力されると共に、サンギヤＳ２の回転がブレーキＢ２により固定される。それにより、キャリヤＣＲ２が僅かに減速回転し、サンギヤＳ３に入力された減速回転と、該僅かな減速回転のキャリヤＣＲ２とにより、リングギヤＲ２が前進２速段としての正転回転となり、その回転がカウンタギヤ５０から出力される。なお、この際も、サンギヤＳ３及びリングギヤＲ１は減速回転しているので、上記伝達部材５４０は、比較的大きなトルク伝達を行っている。

Ｄ（ドライブ）レンジにおける前進３速段では、図３０に示すように、クラッチＣ１及びクラッチＣ２が係合される。すると、図３１に示すように、クラッチＣ１、伝達部材５４０を介してリングギヤＲ１の減速回転がサンギヤＳ３に入力されると共に、クラッチＣ２の係合によりサンギヤＳ２に入力軸２０の回転が入力される。すると、サンギヤＳ２に入力された入力軸２０の回転と、サンギヤＳ３の減速回転とにより、キャリヤＣＲ２が、該サンギヤＳ３の減速回転より僅かに大きな減速回転となる。そして、サンギヤＳ２の入力回転と、サンギヤＳ３の減速回転とにより、リングギヤＲ２が前進３速段としての正転回転となり、その回転がカウンタギヤ５０から出力される。なお、この際も、サンギヤＳ３及びリングギヤＲ１は減速回転しているので、上記伝達部材５４０は、比較的大きなトルク伝達を行っている。

Ｄ（ドライブ）レンジにおける前進４速段では、図３０に示すように、クラッチＣ１及びクラッチＣ３が係合される。すると、図３１に示すように、クラッチＣ１、伝達部材５４０を介してリングギヤＲ１の減速回転がサンギヤＳ３に入力されると共に、クラッチＣ３を介してキャリヤＣＲ２に入力軸２０の回転が入力される。そして、キャリヤＣＲ２に入力された入力軸２０の回転と、サンギヤＳ３の減速回転とにより、リングギヤＲ２が前進４速段としての正転回転となり、その回転がカウンタギヤ５０から出力される。なお、この際も、サンギヤＳ３及びリングギヤＲ１は減速回転しているので、上記伝達部材５４０は、比較的大きなトルク伝達を行っている。

Ｄ（ドライブ）レンジにおける前進５速段では、図３０に示すように、クラッチＣ２及びクラッチＣ３が係合される。すると、図３１に示すように、クラッチＣ３を介してキャリヤＣＲ２に入力軸２０の回転が入力されると共に、クラッチＣ２を介してサンギヤＳ２に入力軸２０の回転が入力される。そして、サンギヤＳ２に入力された入力軸２０の回転と、キャリヤＣＲ２に入力された入力軸２０の回転とにより、つまりリングギヤＲ２が直結回転の状態となって、前進５速段として入力軸２０と同回転の正転回転となり、その回転がカウンタギヤ５０から出力される。

Ｄ（ドライブ）レンジにおける前進６速段では、図３０に示すように、クラッチＣ３が係合され、ブレーキＢ２が係止される。すると、図３１に示すように、クラッチＣ３を介してキャリヤＣＲ２に入力軸２０の回転が入力されると共に、ブレーキＢ２の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。そして、キャリヤＣＲ２に入力された入力軸２０の回転と、固定されたサンギヤＳ２とにより、リングギヤＲ２が前進６速段としての増速回転となり、その回転がカウンタギヤ５０から出力される。

Ｒ（リバース）レンジにおける後進１速段では、図３０に示すように、クラッチＣ２が係合され、ブレーキＢ１が係止される。すると、図３１に示すように、クラッチＣ２の係合によりサンギヤＳ２に入力軸２０の回転が入力されると共に、ブレーキＢ１の係止によりキャリヤＣＲ２の回転が固定される。そして、サンギヤＳ２に入力された入力軸２０の回転と、固定されたキャリヤＣＲ２とにより、リングギヤＲ２が後進１速段としての逆転回転となり、その回転がカウンタギヤ５０から出力される。

Ｐ（パーキング）レンジ及びＮ（ニュートラル）レンジでは、特にクラッチＣ１、クラッチＣ２及びクラッチＣ３が解放されており、入力軸２０とカウンタギヤ５０との間の動力伝達が切断状態であって、自動変速機構２_９全体としては空転状態（ニュートラル状態）となる。なお、キャリヤＣＲ２を固定するブレーキＢ１が係止されているが、これは該ブレーキＢ１の頻繁な係止・解放の繰り返しを防止するものであって、特に自動変速機構２_９内のその他の回転要素の回転状態に影響を与えるものではない。

以上のように、本発明に係る自動変速機構２_９によると、減速回転出力手段としてのプラネタリギヤＰＲ、クラッチＣ１、及び伝達部材５４０をプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向一方側（図２９中左方側）に配置し、クラッチＣ２及びクラッチＣ３をプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向他方側（図２９中右方側）に配置し、更に、出力部材としてのカウンタギヤ５０をクラッチＣ２及びクラッチＣ３とプラネタリギヤユニットＰＵとの間に配置したので、特にプラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを近接して位置に配置することができ、減速回転を伝達するための伝達部材５４０の軸方向の長さを比較的短くすることができる。それにより、自動変速機１_９のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、伝達部材５４０の軽量化によってイナーシャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機１_９の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。

また、クラッチＣ２は、クラッチＣ３の外周側を通ってキャリヤＣＲ２に連結されるので、各回転要素の連結のための部材の錯綜を防止でき、自動変速機１_９をコンパクト化することができる。

更に、クラッチＣ３は、その外周側にクラッチＣ２が配置される構造であり、外周側に拡径することができないが、油圧サーボ５６５を入力軸２０上に設けることによって、（例えばボス部３ｃ上に設ける場合より）該油圧サーボ５６５、特に油圧サーボ５６５用油室５６５ａの受圧面積を内周側に大きく確保することができ、クラッチＣ３の容量を増大させることができる。

また、プラネタリギヤＰＲ、プラネタリギヤユニットＰＵ、及びカウンタギヤ５０を入力軸２０と同軸上に設けるので、特に自動変速機１_９をＦＦ車両に搭載した場合には、（例えば減速プラネタリギヤなどを他軸上に設ける場合に比して）駆動車輪伝達機構（例えばカウンタシャフト部４など）をコンパクト化することができ、例えば車体メンバとの干渉を防止することができ、自動変速機１_９の車両搭載性を向上させることができる。

また、クラッチＣ１が減速回転の出力を接・断するので、減速回転をサンギヤＳ３に出力自在にすることができるものでありながら、クラッチＣ１を解放することで、サンギヤＳ１に入力される入力軸の回転をプラネタリギヤＰＲ、特にリングギヤＲ１にて空転させることができる。それにより、キャリヤＣＲ１を、ブレーキを配設することなく、直接ケース３などに固定することができ、自動変速機１_９のコンパクト化、軽量化を可能にすることができる。

また、油圧サーボ５６５は入力軸２０上に設けられているので、ケース３から１対のシールリング２８１で漏れ止めして入力軸２０内に設けられた油路２０ａ，２０ｂに油を供給することで、例えば入力軸２０との油圧サーボ５６５との間にシールリングを設けることなく、油圧サーボ５６５の油室５６５ａに油を供給することができる。更に、油圧サーボ５６２，５６１は、それぞれケース３から延設されたボス部３ｃ，３ｄから、例えば他の部材を介すことなく、油を供給することができ、即ち、１対のシールリング５８０，５８２をそれぞれ設けることで、油を供給することができる。従って、油圧サーボ５６５，５６２，５６１は、それぞれ１対のシールリング５８１，５８０，５８２を設けるだけで、油を供給することができ、シールリングによる摺動抵抗を最小にすることができ、それにより、自動変速機１_９の効率を向上させることができる。

また、摩擦板５７５がプラネタリギヤＰＲの径方向外周側に配置されるので、自動変速機１_９を軸方向にコンパクト化することができる。また、プラネタリギヤＰＲをクラッチＣ１の油圧サーボ５６１とプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向の間に配置することによって、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを隣接して配置することができるため（クラッチＣ１の油圧サーボ５６１がプラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとの間にないため）、伝達部材５４０を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機１_９のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機１_９の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。

また、プラネタリギヤＰＲは、ダブルピニオンプラネタリギヤであるので、入力軸２０の回転を減速回転として出力することができると共に、自動変速機１_９のギヤ比を良好に設定したとしても、プラネタリギヤユニット、減速プラネタリギヤの各回転要素を大きくすることがなく、高回転をも抑制できるため、自動変速機１_９をコンパクトにすることができる。

更に、プラネタリギヤＰＲは、入力回転要素であるサンギヤＳ１と、固定要素であるキャリヤＣＲ１と、出力回転要素であるリングギヤＲ１と、を有して構成されるので、入力軸２０の回転を減速回転として出力することができる。

また、プラネタリギヤユニットＰＵは、サンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ２により構成されるラビニヨ型プラネタリギヤであるので、例えば前進６速段、後進１速段を可能にすることができるものでありながら、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを近接して配置することができ、減速回転を伝達する伝達部材５４０を比較的短くすることができる。

また、ブレーキＢ１と並列に配置され、キャリヤＣＲ２の回転を一方向に規制するワンウェイクラッチＦ３を備えているので、例えば正駆動時の前進１速段をクラッチＣ１とワンウェイクラッチＦ３の係合で達成できるため、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進１速段の達成を滑らかに行うことができる。

更に、ブレーキＢ１とワンウェイクラッチＦ３とをプラネタリギヤユニットＰＵの外周側に配置するので、例えばワンウェイクラッチＦ３をクラッチＣ２に隣接して（特にハブ部材５２３の一方向の回転を規制するために）配置した場合に比して、クラッチＣ１，Ｃ２が配設されている部分を軸方向にコンパクト化することができるため、カウンタギヤ５０をトルクコンバータ側に近づけることができる。それにより、カウンタシャフト５２のギヤ５１もトルクコンバータ側に近づけることができ、カウンタシャフト部４を軸方向に対してコンパクト化することができる。

また、速度線図に示すように、前進６速段、後進１速段を達成できるものでありながら、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを近接して配置することができ、減速回転を伝達する伝達部材５４０を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機１_９のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機１_９の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。

また、本自動変速機構２_９は、前進５速段において直結状態となり、つまり減速回転を前記１速段から前進４速段までの４段にわたって出力することができ、特に自動変速機構２_９を車輌に搭載した際に、車輌の低中速領域での変速を細分化することができる。それにより、特に車輌の低中速領域において、例えばエンジン等の駆動源の最良効率となる回転数領域をより多く使用することが可能となり、燃費の向上を図ることができる。更に、前進５速段の際に直結状態とするので、前進６速段のみをオーバードライブとすることができ、例えば前進４速段の際に直結状態となって前進５速段及び前進６速段がオーバードライブとなるものに比して、最終減速比を小さくすることができる。それにより、例えばディファレンシャル部５のデフリングギヤ径を小さくすることができ、入力軸２０とディファレンシャル部５の軸との軸間距離を短縮することができ、特にＦＦ車両に搭載した場合には、自動変速機１_９をコンパクトにすることができる。

また、駆動車輪伝達機構として、駆動車輪に回転を出力するディファレンシャル部５と、該ディファレンシャル部５に係合するカウンタシャフト部４と、を有し、出力部材がカウンタシャフト部４に噛合するカウンタギヤであるので、自動変速機１_９を例えばＦＦ車輌に搭載することができる。

＜第５の参考例＞
以下、第５の実施の形態を一部変更した第５の参考例について図３２乃至図３４に沿って説明する。図３２は第５の参考例に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図、図３３は第５の参考例に係る自動変速機の作動表、図３４は第５の参考例に係る自動変速機の速度線図である。なお、第５の参考例は、一部変更を除き、第５の実施の形態と同様の部分に同符号を付して、その説明を省略する。

図３２に示すように、第５の参考例に係る自動変速機１の自動変速機構２_１０は、第５の実施の形態の自動変速機構２_９に対して（図２９参照）、プラネタリギヤ（減速回転出力手段、減速プラネタリギヤ）ＰＲと、クラッチ（第３のクラッチ）Ｃ１との配置を変更したものである。

該自動変速機構２_１０において、クラッチＣ１は、プラネタリギヤＰＲの、プラネタリギヤユニットＰＵとは反対側（図中左方側）に配置されており、該クラッチＣ１のドラム状部材６３１の先端部内周側は、摩擦板５７５にスプライン係合している。また、該クラッチＣ１のドラム状部材６３１は、入力軸２０に接続されている。

一方、サンギヤ（入力回転要素、第１のサンギヤ）Ｓ１は、入力軸２０に回転自在に支持されていると共に、ハブ部材６３２に接続されており、該ハブ部材６３２の先端部外周側には、上記摩擦板５７５がスプライン係合している。また、キャリヤ（固定要素、第１のキャリヤ）ＣＲ１は、その側板に固定部材６３３が接続されて、ケース３ｂに固定支持されている。そして、リングギヤ（出力回転要素、第１のリングギヤ）Ｒ１には伝達部材６４０が接続されて、該伝達部材６４０を介してサンギヤＳ３が接続されている。

つづいて、上記構成に基づき、自動変速機構２_１０の作用について図３２、図３３及び図３４に沿って説明する。なお、上記第５の実施の形態と同様に、図３４に示す速度線図において、縦軸はそれぞれの回転要素の回転数を示しており、横軸はそれら回転要素のギヤ比に対応して示している。また、該速度線図のプラネタリギヤユニットＰＵの部分において、横方向最端部（図３４中右方側）の縦軸はサンギヤＳ３に、以降図中左方側へ順に縦軸はキャリヤＣＲ２、リングギヤＲ２、サンギヤＳ２に対応している。

図３２に示すように、クラッチＣ１が係合することにより上記サンギヤＳ１には、入力軸２０の回転が入力される。また、上記キャリヤＣＲ１は、ケース３に対して回転が固定されており、上記リングギヤＲ１は、該サンギヤＳ１に入力される入力軸２０の回転に基づき減速回転する。つまりサンギヤＳ３には、クラッチＣ１が係合することにより、伝達部材６４０を介してリングギヤＲ１の減速回転が入力される。

すると、図３３及び図３４に示すように、プラネタリギヤＰＲにおいて、前進１速段、前進２速段、前進３速段、前進４速段では、クラッチＣ１が係合されることにより入力軸２０の回転がサンギヤＳ１に入力され、固定されたキャリヤＣＲ１によりリングギヤＲ３に減速回転が出力されて、伝達部材６４０を介してサンギヤＳ３に減速回転が入力される。この際、リングギヤＲ１及びサンギヤＳ３は減速回転しているので、上記伝達部材６４０は、比較的大きなトルク伝達を行っている。一方、前進５速段、前進６速段、後進１速段では、伝達部材６４０を介してサンギヤＳ３の回転がリングギヤＲ１に入力され、クラッチＣ１が解放されているため、図３４に示すように、サンギヤＳ１が、該リングギヤＲ１のそれぞれ変速段における回転と固定されたキャリヤＣＲ１とに基づき回転する。

なお、上記プラネタリギヤＰＲ以外の作用については、上述した第５の実施の形態と同様であるので、その説明を省略する。

以上のように、参考例に係る自動変速機構２_１０によると、減速回転出力手段としてのプラネタリギヤＰＲ、クラッチＣ１、及び伝達部材６４０をプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向一方側（図３２中左方側）に配置し、クラッチＣ２及びクラッチＣ３をプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向他方側（図３２中右方側）に配置し、更に、出力部材としてのカウンタギヤ５０をクラッチＣ２及びクラッチＣ３とプラネタリギヤユニットＰＵとの間に配置したので、特にプラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを近接して位置に配置することができ、減速回転を伝達するための伝達部材６４０の軸方向の長さを比較的短くすることができる。それにより、自動変速機１_１０のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、伝達部材６４０の軽量化によってイナーシャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機１_１０の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。

また、クラッチＣ２は、クラッチＣ３の外周側を通ってキャリヤＣＲ２に連結されるので、各回転要素の連結のための部材の錯綜を防止でき、自動変速機１_１０をコンパクト化することができる。

更に、クラッチＣ３は、その外周側にクラッチＣ２が配置される構造であり、外周側に拡径することができないが、油圧サーボ５６５を入力軸２０上に設けることによって、（例えばボス部３ｃ上に設ける場合より）該油圧サーボ５６５、特に油圧サーボ５６５用油室５６５ａの受圧面積を内周側に大きく確保することができ、クラッチＣ３の容量を増大させることができる。

また、プラネタリギヤＰＲ、プラネタリギヤユニットＰＵ、及びカウンタギヤ５０を入力軸２０と同軸上に設けるので、特に自動変速機１_１０をＦＦ車両に搭載した場合には、（例えば減速プラネタリギヤなどを他軸上に設ける場合に比して）駆動車輪伝達機構（例えばカウンタシャフト部４など）をコンパクト化することができ、例えば車体メンバとの干渉を防止することができ、自動変速機１_１０の車両搭載性を向上させることができる。

また、例えば特開２００１−２６３４３８号公報などに開示されているように、クラッチＣ１を、リングギヤＲ１とサンギヤＳ３との間に介在させると、減速回転を接・断する必要があり、比較的大きなものになってしまい、かつプラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとの間が広がってしまうが、入力軸２０とサンギヤＳ１との間に介在させることで、該クラッチＣ１による入力軸２０の回転の接・断によってプラネタリギヤＰＲのリングギヤＲ１から出力される減速回転を接・断するので、クラッチＣ１をコンパクト化することができ、かつプラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを比較的近い位置に配置することができる。それにより自動変速機１_１０をコンパクト化することができる。

また、油圧サーボ５６５は入力軸２０上に設けられているので、ケース３から１対のシールリング２８１で漏れ止めして入力軸２０内に設けられた油路２０ａ，２０ｂに油を供給することで、例えば入力軸２０との油圧サーボ５６５との間にシールリングを設けることなく、油圧サーボ５６５の油室５６５ａに油を供給することができる。更に、油圧サーボ５６２，５６１は、それぞれケース３から延設されたボス部３ｃ，３ｄから、例えば他の部材を介すことなく、油を供給することができ、即ち、１対のシールリング５８０，５８２をそれぞれ設けることで、油を供給することができる。従って、油圧サーボ５６５，５６２，５６１は、それぞれ１対のシールリング５８１，５８０，５８２を設けるだけで、油を供給することができ、シールリングによる摺動抵抗を最小にすることができ、それにより、自動変速機１_１０の効率を向上させることができる。

また、プラネタリギヤＰＲは、ダブルピニオンプラネタリギヤであるので、入力軸２０の回転を減速回転として出力することができると共に、自動変速機１_１０のギヤ比を良好に設定したとしても、プラネタリギヤユニット、減速プラネタリギヤの各回転要素を大きくすることがなく、高回転をも抑制できるため、自動変速機１_１０をコンパクトにすることができる。

更に、プラネタリギヤＰＲは、入力回転要素であるサンギヤＳ１と、固定要素であるキャリヤＣＲ１と、出力回転要素であるリングギヤＲ１と、を有して構成されるので、入力軸２０の回転を減速回転として出力することができる。

また、プラネタリギヤユニットＰＵは、サンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ２により構成されるラビニヨ型プラネタリギヤであるので、例えば前進６速段、後進１速段を可能にすることができるものでありながら、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを近接して配置することができ、減速回転を伝達する伝達部材６４０を比較的短くすることができる。

また、ブレーキＢ１と並列に配置され、キャリヤＣＲ２の回転を一方向に規制するワンウェイクラッチＦ３を備えているので、例えば正駆動時の前進１速段をクラッチＣ１とワンウェイクラッチＦ３の係合で達成できるため、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進１速段の達成を滑らかに行うことができる。

更に、ブレーキＢ１とワンウェイクラッチＦ３とをプラネタリギヤユニットＰＵの外周側に配置するので、例えばワンウェイクラッチＦ３をクラッチＣ２に隣接して（特にハブ部材５２３の一方向の回転を規制するために）配置した場合に比して、クラッチＣ１，Ｃ２が配設されている部分を軸方向にコンパクト化することができるため、カウンタギヤ５０をトルクコンバータ側に近づけることができる。それにより、カウンタシャフト５２のギヤ５１もトルクコンバータ側に近づけることができ、カウンタシャフト部４を軸方向に対してコンパクト化することができる。

また、速度線図に示すように、前進６速段、後進１速段を達成できるものでありながら、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを近接して配置することができ、減速回転を伝達する伝達部材６４０を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機１_１０のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機１_１０の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。

また、本自動変速機構２_１０は、前進５速段において直結状態となり、つまり減速回転を前記１速段から前進４速段までの４段にわたって出力することができ、特に自動変速機構２_１０を車輌に搭載した際に、車輌の低中速領域での変速を細分化することができる。それにより、特に車輌の低中速領域において、例えばエンジン等の駆動源の最良効率となる回転数領域をより多く使用することが可能となり、燃費の向上を図ることができる。更に、前進５速段の際に直結状態とするので、前進６速段のみをオーバードライブとすることができ、例えば前進４速段の際に直結状態となって前進５速段及び前進６速段がオーバードライブとなるものに比して、最終減速比を小さくすることができる。それにより、例えばディファレンシャル部５のデフリングギヤ径を小さくすることができ、入力軸２０とディファレンシャル部５の軸との軸間距離を短縮することができ、特にＦＦ車両に搭載した場合には、自動変速機１_１０をコンパクトにすることができる。

また、駆動車輪伝達機構として、駆動車輪に回転を出力するディファレンシャル部５と、該ディファレンシャル部５に係合するカウンタシャフト部４と、を有し、出力部材がカウンタシャフト部４に噛合するカウンタギヤであるので、自動変速機１_１０を例えばＦＦ車輌に搭載することができる。

＜第６の参考例＞
以下、第５の実施の形態を一部変更した第６の参考例について図３５乃至図３７に沿って説明する。図３５は第６の参考例に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図、図３６は第６の参考例に係る自動変速機の作動表、図３７は第６の参考例に係る自動変速機の速度線図である。なお、第６の参考例は、一部変更を除き、第５の実施の形態と同様の部分に同符号を付して、その説明を省略する。

図３５に示すように、第６の参考例に係る自動変速機１の自動変速機構２_１１は、第５の実施の形態の自動変速機構２_９に対して（図２９参照）、クラッチＣ１の代わりにブレーキ（第３のブレーキ）Ｂ３を配置し、プラネタリギヤ（減速回転出力手段、減速プラネタリギヤ）ＰＲのキャリヤ（固定要素、第１のキャリヤ）ＣＲ１をブレーキＢ３により固定自在にしたものである。

該自動変速機構２_１１において、ブレーキＢ３は、プラネタリギヤＰＲの、プラネタリギヤユニットＰＵとは反対側（図中左方側）に配置されている。該ブレーキＢ３は、油圧サーボ５６６、摩擦板５７６、ハブ部材７３１を有しており、該油圧サーボ５６６は、摩擦板５７６を押圧するためのピストン部材５６６ｂと、ケース３ｂの一部に形成されたシリンダ部５６６ｅと、該ピストン部材５６６ｂと該シリンダ部５６６ｅとの間にシールリング５６６ｆ，５６６ｇによってシールされて形成される油室５６６ａと、該ピストン部材５６６ｂを該油室５６６ａの方向に付勢するリターンスプリング５６６ｃと、該リターンスプリング５６６ｃの付勢を受け止めるリターンプレート５６６ｄと、により構成されている。

該ブレーキＢ３のハブ部材７３１は、キャリヤＣＲ１の側板７３２に接続されており、該側板７３２は、ボス部３ｄに回転自在に支持されている。そして、該キャリヤＣＲ１のピニオンＰ１に噛合するサンギヤ（入力回転要素、第１のサンギヤ）Ｓ１は入力軸２０に接続されていると共に、該キャリヤＣＲ１のピニオンＰ２に噛合するリングギヤ（出力回転要素、第１のリングギヤ）Ｒ１には伝達部材７４０が接続されて、該伝達部材７４０を介してサンギヤＳ３が接続されている。

つづいて、上記構成に基づき、自動変速機構２_１１の作用について図３５、図３６及び図３７に沿って説明する。なお、上記第５の実施の形態と同様に、図３７に示す速度線図において、縦軸はそれぞれの回転要素の回転数を示しており、横軸はそれら回転要素のギヤ比に対応して示している。また、該速度線図のプラネタリギヤユニットＰＵの部分において、横方向最端部（図３７中右方側）の縦軸はサンギヤＳ３に、以降図中左方側へ順に縦軸はリングギヤＲ２、キャリヤＣＲ２、サンギヤＳ２に対応している。

図３５に示すように、ブレーキＢ３が係止することにより上記キャリヤＣＲ１は、ケース３ｂに対して固定される。また、サンギヤＳ１には、入力軸２０の回転が入力されており、上記リングギヤＲ１は、該キャリヤＣＲ１が固定されることにより、該サンギヤＳ１に入力される入力軸２０の回転に基づき減速回転する。つまりサンギヤＳ３には、ブレーキＢ３が係合することにより、伝達部材７４０を介してリングギヤＲ１の減速回転が入力される。

すると、図３６及び図３７に示すように、プラネタリギヤＰＲにおいて、前進１速段、前進２速段、前進３速段、前進４速段では、ブレーキＢ３が係止されることによりキャリヤＣＲ１が固定され、入力軸２０の回転が入力されているサンギヤＳ１の回転によりリングギヤＲ３に減速回転が出力されて、伝達部材７４０を介してサンギヤＳ３に減速回転が入力される。この際、リングギヤＲ１及びサンギヤＳ３は減速回転しているので、上記伝達部材７４０は、比較的大きなトルク伝達を行っている。一方、前進５速段、前進６速段、後進１速段では、伝達部材７４０を介してサンギヤＳ３の回転がリングギヤＲ１に入力され、ブレーキＢ３が解放されているため、図３７に示すように、キャリヤＣＲ１が、該リングギヤＲ１のそれぞれ変速段における回転と入力軸２０の回転のサンギヤＳ１とに基づき回転する。

なお、上記プラネタリギヤＰＲ以外の作用については、上述した第５の実施の形態と同様であるので、その説明を省略する。

以上のように、参考例に係る自動変速機構２_１１によると、減速回転出力手段としてのプラネタリギヤＰＲ、ブレーキＢ３、及び伝達部材７４０をプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向一方側（図３５中左方側）に配置し、クラッチＣ２及びクラッチＣ３をプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向他方側（図３５中右方側）に配置し、更に、出力部材としてのカウンタギヤ５０をクラッチＣ２及びクラッチＣ３とプラネタリギヤユニットＰＵとの間に配置したので、特にプラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを近接して位置に配置することができ、減速回転を伝達するための伝達部材７４０の軸方向の長さを比較的短くすることができる。それにより、自動変速機１_１１のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、伝達部材７４０の軽量化によってイナーシャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機１_１１の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。

また、クラッチＣ２は、クラッチＣ３の外周側を通ってキャリヤＣＲ２に連結されるので、各回転要素の連結のための部材の錯綜を防止でき、自動変速機１_１１をコンパクト化することができる。

更に、クラッチＣ３は、その外周側にクラッチＣ２が配置される構造であり、外周側に拡径することができないが、油圧サーボ５６５を入力軸２０上に設けることによって、（例えばボス部３ｃ上に設ける場合より）該油圧サーボ５６５、特に油圧サーボ５６５用油室５６５ａの受圧面積を内周側に大きく確保することができ、クラッチＣ３の容量を増大させることができる。

また、プラネタリギヤＰＲ、プラネタリギヤユニットＰＵ、及びカウンタギヤ５０を入力軸２０と同軸上に設けるので、特に自動変速機１_１１をＦＦ車両に搭載した場合には、（例えば減速プラネタリギヤなどを他軸上に設ける場合に比して）駆動車輪伝達機構（例えばカウンタシャフト部４など）をコンパクト化することができ、例えば車体メンバとの干渉を防止することができ、自動変速機１_１１の車両搭載性を向上させることができる。

また、ブレーキＢ３の係合により減速回転の出力を接・断するので、例えば減速回転を接・断するクラッチに比して、ブレーキＢ３をコンパクト化することができ、かつプラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを近接して配置することができる。それにより自動変速機１_１１のコンパクト化、軽量化を可能にすることができる。

また、油圧サーボ５６５は入力軸２０上に設けられているので、ケース３から１対のシールリング５８１で漏れ止めして入力軸２０内に設けられた油路２０ａ，２０ｂに油を供給することで、例えば入力軸２０との油圧サーボ５６５との間にシールリングを設けることなく、油圧サーボ５６５の油室５６５ａに油を供給することができる。更に、油圧サーボ５６２は、それぞれケース３から延設されたボス部３ｃから、例えば他の部材を介すことなく、油を供給することができ、即ち、１対のシールリング５８０をそれぞれ設けることで、油を供給することができる。従って、油圧サーボ５６５，５６２は、それぞれ１対のシールリング５８１，５８０を設けるだけで、油を供給することができ、シールリングによる摺動抵抗を最小にすることができ、それにより、自動変速機１_１１の効率を向上させることができる。

また、プラネタリギヤＰＲは、ダブルピニオンプラネタリギヤであるので、入力軸２０の回転を減速回転として出力することができると共に、自動変速機１_１１のギヤ比を良好に設定したとしても、プラネタリギヤユニット、減速プラネタリギヤの各回転要素を大きくすることがなく、高回転をも抑制できるため、自動変速機１_１１をコンパクトにすることができる。

更に、プラネタリギヤＰＲは、入力回転要素であるサンギヤＳ１と、固定要素であるキャリヤＣＲ１と、出力回転要素であるリングギヤＲ１と、を有して構成されるので、入力軸２０の回転を減速回転として出力することができる。

また、プラネタリギヤユニットＰＵは、サンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ２により構成されるラビニヨ型プラネタリギヤであるので、例えば前進６速段、後進１速段を可能にすることができるものでありながら、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを近接して配置することができ、減速回転を伝達する伝達部材７４０を比較的短くすることができる。

また、ブレーキＢ１と並列に配置され、キャリヤＣＲ２の回転を一方向に規制するワンウェイクラッチＦ３を備えているので、例えば正駆動時の前進１速段をクラッチＣ１とワンウェイクラッチＦ３の係合で達成できるため、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進１速段の達成を滑らかに行うことができる。

更に、ブレーキＢ１とワンウェイクラッチＦ３とをプラネタリギヤユニットＰＵの外周側に配置するので、例えばワンウェイクラッチＦ３をクラッチＣ２に隣接して（特にハブ部材５２３の一方向の回転を規制するために）配置した場合に比して、クラッチＣ１，Ｃ２が配設されている部分を軸方向にコンパクト化することができるため、カウンタギヤ５０をトルクコンバータ側に近づけることができる。それにより、カウンタシャフト５２のギヤ５１もトルクコンバータ側に近づけることができ、カウンタシャフト部４を軸方向に対してコンパクト化することができる。

また、速度線図に示すように、前進６速段、後進１速段を達成できるものでありながら、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを近接して配置することができ、減速回転を伝達する伝達部材７４０を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機１_１１のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機１_１１の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。

また、本自動変速機構２_１１は、前進５速段において直結状態となり、つまり減速回転を前記１速段から前進４速段までの４段にわたって出力することができ、特に自動変速機構２_１１を車輌に搭載した際に、車輌の低中速領域での変速を細分化することができる。それにより、特に車輌の低中速領域において、例えばエンジン等の駆動源の最良効率となる回転数領域をより多く使用することが可能となり、燃費の向上を図ることができる。更に、前進５速段の際に直結状態とするので、前進６速段のみをオーバードライブとすることができ、例えば前進４速段の際に直結状態となって前進５速段及び前進６速段がオーバードライブとなるものに比して、最終減速比を小さくすることができる。それにより、例えばディファレンシャル部５のデフリングギヤ径を小さくすることができ、入力軸２０とディファレンシャル部５の軸との軸間距離を短縮することができ、特にＦＦ車両に搭載した場合には、自動変速機１_１１をコンパクトにすることができる。

また、駆動車輪伝達機構として、駆動車輪に回転を出力するディファレンシャル部５と、該ディファレンシャル部５に係合するカウンタシャフト部４と、を有し、出力部材がカウンタシャフト部４に噛合するカウンタギヤであるので、自動変速機１_１１を例えばＦＦ車輌に搭載することができる。

なお、以上の本発明に係る第１乃至第５の実施の形態、及び第１乃至第６の参考例において、自動変速機にトルクコンバータ１２を備えているものを一例として説明しているが、これに限らず、発進時にトルク（回転）の伝達を行うような発進装置であれば何れのものであってもよい。また、駆動源としてエンジンである車輌に搭載する場合について説明したが、これに限らず、ハイブリッド車輌に搭載することも可能であり、駆動源が何れのものであってもよいことは、勿論である。更に、上記自動変速機はＦＦ車輌に用いて好適であるが、これに限らず、ＦＲ車輌、４輪駆動車輌など、他の駆動方式の車輌に用いることも可能である。

また、以上の第１乃至第５の実施の形態、及び第１乃至第６の参考例において、減速回転出力手段の構成をそれぞれ１つのもの一例として説明しているが、それら全ての実施の形態において、入力軸と入力回転要素との間にクラッチを設けるもの、減速回転要素と第１の回転要素との間にクラッチを設けるもの、固定要素をブレーキにより固定自在にするもの、入力軸と入力回転要素との間にクラッチを設け、かつ固定要素をブレーキにより固定自在にするもの、の何れのものを適用してもよい。

更に、例えば第３の実施の形態と第４の実施の形態とにおいて、自動変速機構の入力側と出力側とを入れ替えた形のものを説明したが、これに限らず、その他の実施の形態における自動変速機構も入力側と出力側とを入れ替えた形のものを用いることが可能である。

以上のように、本発明に係る自動変速機は、乗用車、トラック、バス、などの車輌に搭載するものとして有用であり、特に車輌の搭載性からコンパクト化、軽量化が要求され、更に変速ショックの低減が要求される車輌に搭載するものとして用いるのに適している。

第１の参考例に係る自動変速機を示す断面展開図。 第１の参考例に係る自動変速機の自動変速機構を示す断面図。 第１の参考例に係る自動変速機を示すスケルトン図。 第１の参考例に係る自動変速機の作動表。 第１の参考例に係る自動変速機の速度線図。 第２の参考例に係る自動変速機を示す断面展開図。 第２の参考例に係る自動変速機の自動変速機構を示す断面図。 第２の参考例に係る自動変速機を示すスケルトン図。 第２の参考例に係る自動変速機の作動表。 第２の参考例に係る自動変速機の速度線図。 第１の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構を示す断面図。 第１の実施の形態に係る自動変速機を示すスケルトン図。 第１の実施の形態に係る自動変速機の作動表。 第１の実施の形態に係る自動変速機の速度線図。 第２の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構を示す断面図。 第２の実施の形態に係る自動変速機を示すスケルトン図。 第２の実施の形態に係る自動変速機の作動表。 第２の実施の形態に係る自動変速機の速度線図。 第３の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図。 第３の実施の形態に係る自動変速機の作動表。 第３の実施の形態に係る自動変速機の速度線図。 第４の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図。 第３の参考例に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図。 第３の参考例に係る自動変速機の作動表。 第３の参考例に係る自動変速機の速度線図。 第４の参考例に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図。 第４の参考例に係る自動変速機の作動表。 第４の参考例に係る自動変速機の速度線図。 第５の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図。 第５の実施の形態に係る自動変速機の作動表。 第５の実施の形態に係る自動変速機の速度線図。 第５の参考例に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図。 第５の参考例に係る自動変速機の作動表。 第５の参考例に係る自動変速機の速度線図。 第６の参考例に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図。 第６の参考例に係る自動変速機の作動表。 第６の参考例に係る自動変速機の速度線図。

Claims (33)

1. 駆動源の出力回転に基づき回転する入力軸と、
   第１、第２、第３及び第４の回転要素を有するプラネタリギヤユニットと、
   前記入力軸の回転を減速した減速回転を前記第１の回転要素に出力自在な減速回転出力手段と、
   前記入力軸と前記第２の回転要素との間に介在する第１のクラッチと、
   前記入力軸と前記第３の回転要素との間に介在する第２のクラッチと、
   前記第４の回転要素の回転を駆動車輪伝達機構に出力する出力部材と、を備えた自動変速機において、
   前記減速回転出力手段を、前記プラネタリギヤユニットの軸方向一方側に配置し、
   前記第１及び第２のクラッチを、前記プラネタリギヤユニットの軸方向他方側に配置し、
   前記出力部材を、前記第１及び第２のクラッチと前記プラネタリギヤユニットとの間に配置し、
   前記減速回転出力手段は、前記入力軸の回転を常時入力する入力回転要素、回転を常時固定する固定要素、及び前記第１の回転要素に連結する出力回転要素とを有する減速プラネタリギヤと、前記第１の回転要素と前記出力回転要素との間に介在する第３のクラッチと、からなり、
   前記第３のクラッチの係合により、前記減速回転の出力が可能となり、
   前記減速プラネタリギヤは、前記第３のクラッチの油圧サーボと前記プラネタリギヤユニットとの軸方向の間に配置されてなる、
   ことを特徴とする自動変速機。
2. 前記第３のクラッチの摩擦板は、前記減速プラネタリギヤの外周側に配置されてなる、
   請求項１記載の自動変速機。
3. 前記摩擦板は、前記減速プラネタリギヤの径方向外周側に少なくとも一部が重なる位置に配置されてなる、
   請求項２記載の自動変速機。
4. 前記第１のクラッチは、前記出力部材の内周側を通って前記第２の回転要素に連結されてなり、
   前記第２のクラッチは、前記第１のクラッチの外周側及び前記出力部材の内周側を通って前記第３の回転要素に連結されてなる、
   請求項１ないし３のいずれか記載の自動変速機。
5. 前記第１のクラッチは、内周側が前記第２の回転要素に連結する部材にスプライン係合する摩擦板と、油圧サーボを内包すると共に該摩擦板の外周側にスプライン係合し、かつ前記入力軸に連結される第１のクラッチドラムと、該摩擦板を押圧する第１のピストンと、該第１のピストンの内周側と前記入力軸との間、及び外周側と該第１のクラッチドラムとの間を液密状にシールすることにより形成される第１の油圧サーボ用油圧室と、を有してなり、
   前記第２のクラッチは、内周側が前記第１のクラッチドラムにスプライン係合する摩擦板と、油圧サーボを内包すると共に該摩擦板の外周側にスプライン係合し、かつ前記第３の回転要素に連結する第２のクラッチドラムと、該摩擦板を押圧する第２のピストンと、該第２のピストンの内周側及び外周側と該第２のクラッチドラムとの間を液密状にシールすることにより形成される第２の油圧サーボ用油圧室と、を有してなる、
   請求項１ないし４のいずれか記載の自動変速機。
6. 前記第１のクラッチは、内周側が前記第２の回転要素に連結する部材にスプライン係合する摩擦板と、油圧サーボを内包すると共に該摩擦板の外周側にスプライン係合し、かつ前記入力軸に連結される第１のクラッチドラムと、該摩擦板を押圧する第１のピストンと、該第１のピストンの内周側と前記入力軸との間、及び外周側と該第１のクラッチドラムとの間を液密状にシールすることにより形成される第１の油圧サーボ用油圧室と、を有してなり、
   前記第２のクラッチは、内周側が前記第３の回転要素に連結する部材にスプライン係合する摩擦板と、油圧サーボを内包すると共に該摩擦板の外周側にスプライン係合し、かつ前記第１のクラッチドラムの外周側に配置されると共に前記入力軸に連結される第２のクラッチドラムと、該摩擦板を押圧する第２のピストンと、該第２のピストンの内周側及び外周側と該第２のクラッチドラムとの間を液密状にシールすることにより形成される第２の油圧サーボ用油圧室と、を有してなる、
   請求項１ないし４のいずれか記載の自動変速機。
7. 前記減速回転出力手段は、減速プラネタリギヤを有し、
   前記減速プラネタリギヤ、前記プラネタリギヤユニット、及び前記出力部材を前記入力軸と同軸上に設けてなる、
   請求項１ないし６のいずれか記載の自動変速機。
8. 前記第１のクラッチ、前記第２のクラッチ、前記第３のクラッチは、それぞれの油圧サーボを有し、
   前記第２のクラッチの油圧サーボは、前記ケースの一端から延設された第１のボス部上に配置されると共に、該第１のボス部に設けられた油路に連通し、
   前記第１のクラッチの油圧サーボは、前記入力軸の一端上に配置され、前記入力軸内に設けられた油路を介して前記第１のボス部又は前記ケースの一端の油路に連通し、
   前記第３のクラッチの油圧サーボは、前記ケースの他端から延設された第２のボス部上又は前記入力軸の他端上に配置され、前記第２のボス部に設けられた油路に連通してなる、
   請求項１ないし７のいずれか記載の自動変速機。
9. 前記第３のクラッチは、内周側が前記減速プラネタリギヤの前記入力回転要素又は前記出力回転要素に連結する部材にスプライン係合する摩擦板と、油圧サーボを内包すると共に該摩擦板の外周側にスプライン係合する第３のクラッチドラムと、該摩擦板を押圧する第３のピストンと、該第３のピストンの内周側及び外周側と該第３のクラッチドラムとの間を液密状にシールすることにより形成される第３の油圧サーボ用油圧室と、を有してなる、
   請求項１ないし８のいずれか記載の自動変速機。
10. 前記減速プラネタリギヤは、ダブルピニオンプラネタリギヤである、
    請求項１ないし９のいずれか記載の自動変速機。
11. 前記減速プラネタリギヤは、前記入力回転要素である第１のキャリヤと、前記固定要素である第１のサンギヤと、前記出力回転要素である第１のリングギヤと、を有してなる、
    請求項１０記載の自動変速機。
12. 前記減速プラネタリギヤは、前記入力回転要素である第１のサンギヤと、前記固定要素である第１のキャリヤと、前記出力回転要素である第１のリングギヤと、を有してなる、
    請求項１０記載の自動変速機。
13. 前記プラネタリギヤユニットは、第２のサンギヤ、第３のサンギヤ、第２のキャリヤ、及び第２のリングギヤにより構成されるラビニヨ型プラネタリギヤであり、
    前記第１の回転要素は、前記減速回転出力手段の出力回転を入力し、かつ第２のブレーキの係止により固定自在な前記第２のサンギヤであり、
    前記第２の回転要素は、前記第１のクラッチの係合により前記入力軸の回転を入力する前記第３のサンギヤであり、
    前記第３の回転要素は、前記第２のサンギヤに噛合するロングピニオンと、前記第３のサンギヤに噛合するショートピニオンと、を有し、第３のブレーキの係止により固定自在であると共に、前記第２のクラッチの係合により前記入力軸の回転を入力する前記第２のキャリヤであり、
    前記第４の回転要素は、前記ロングピニオンに噛合する前記第２のリングギヤである、
    請求項１ないし１２のいずれか記載の自動変速機。
14. 前記第３のブレーキと並列に配置され、前記第２のキャリヤの回転を一方向に規制する第１のワンウェイクラッチを備えてなる、
    請求項１３記載の自動変速機。
15. 前記第３のブレーキを前記プラネタリギヤユニットの外周側に配置し、
    前記第１のワンウェイクラッチを前記第２のクラッチに隣接させて配置してなる、
    請求項１４記載の自動変速機。
16. 前記第３のブレーキと前記第１のワンウェイクラッチとを前記プラネタリギヤユニットの外周側に配置してなる、
    請求項１４記載の自動変速機。
17. 前記第２のブレーキと並列に配置され、第４のブレーキの係止により前記第２のサンギヤの回転を一方向に規制する第２のワンウェイクラッチを備えてなる、
    請求項１３ないし１６のいずれか記載の自動変速機。
18. 前記減速回転出力手段と前記第２のサンギヤとの間に介在し、前記減速回転出力手段の出力回転と前記第２のサンギヤの回転とを連結するスリーブ部材を備え、
    前記第２のワンウェイクラッチのインナーレースと前記スリーブ部材とを一体に形成してなる、
    請求項１７記載の自動変速機。
19. 縦軸に前記第１、第２、第３及び第４の回転要素のそれぞれの回転数を示すと共に、横軸に前記第１、第２、第３及び第４の回転要素のギヤ比に対応させて示してなる速度線図において、
    前記減速回転が入力される前記第１の回転要素を横方向最端部の縦軸に対応させ、順に前記第３の回転要素、前記出力部材に連結された前記第４の回転要素、前記第２の回転要素に対応させてなる、
    請求項１３ないし１８のいずれか記載の自動変速機。
20. 前記第１のクラッチ及び前記第３のブレーキの係合により前進１速段を、
    前記第１のクラッチ及び前記第２のブレーキの係合により前進２速段を、
    前記第１のクラッチの係合及び前記減速回転出力手段から減速回転を出力可能な状態とすることで前進３速段を、
    前記第１のクラッチ及び前記第２のクラッチの係合により前進４速段を、
    前記第２のクラッチの係合及び前記減速回転出力手段から減速回転を出力可能な状態とすることで前進５速段を、
    前記第２のクラッチ及び前記第２のブレーキの係合により前進６速段を、
    前記第３のブレーキの係合及び前記減速回転出力手段から減速回転を出力可能な状態とすることで後進１速段をそれぞれ達成する、
    請求項１３ないし１９のいずれか記載の自動変速機。
21. 前記プラネタリギヤユニットは、第２のサンギヤ、第２のキャリヤ、第２のリングギヤを有する第１シンプルプラネタリギヤと、第３のサンギヤ、第３のキャリヤ、第３のリングギヤを有する第２シンプルプラネタリギヤと、からなり、
    前記第１の回転要素は、前記ダブルピニオンプラネタリギヤの出力回転を入力し、かつ第２のブレーキの係止により固定自在な前記第３のリングギヤであり、
    前記第２の回転要素は、第３のブレーキの係止により固定自在であると共に、前記第１のクラッチの係合により前記入力軸の回転を入力する前記第３のキャリヤ及び前記第２のリングギヤであり、
    前記第３の回転要素は、前記第２のクラッチの係合により前記入力軸の回転を入力する前記第２のサンギヤ及び前記第３のサンギヤであり、
    前記第４の回転要素は、前記第２のサンギヤ及び前記第２のリングギヤに噛合する前記第２のキャリヤである、
    請求項１ないし１２のいずれか記載の自動変速機。
22. 前記第３のブレーキと並列に配置され、前記第３のキャリヤ及び前記第２のリングギヤの回転を一方向に規制する第１のワンウェイクラッチを備えてなる、
    請求項２１記載の自動変速機。
23. 前記第３のブレーキと前記第１のワンウェイクラッチとを前記プラネタリギヤユニットの外周側に配置してなる、
    請求項２２記載の自動変速機。
24. 前記第１のワンウェイクラッチのインナーレースと前記第２のリングギヤとを一体に形成してなる、
    請求項２３記載の自動変速機。
25. 前記第２のブレーキと並列に配置され、第４のブレーキの係止により前記第３のリングギヤの回転を一方向に規制する第２のワンウェイクラッチを備えてなる、
    請求項２１ないし２４のいずれか記載の自動変速機。
26. 縦軸に前記第１、第２、第３及び第４の回転要素のそれぞれの回転数を示すと共に、横軸に前記第１、第２、第３及び第４の回転要素のギヤ比に対応させて示してなる速度線図において、
    前記減速回転が入力される前記第１の回転要素を横方向最端部の縦軸に対応させ、順に前記第３の回転要素、前記出力部材に連結された前記第４の回転要素、前記第２の回転要素に対応させてなる、
    請求項２１ないし２５のいずれか記載の自動変速機。
27. 前記第２のクラッチ及び前記第３のブレーキの係合により前進１速段を、
    前記第２のクラッチ及び前記第２のブレーキの係合により前進２速段を、
    前記第２のクラッチの係合及び前記減速回転出力手段から減速回転を出力可能な状態とすることで前進３速段を、
    前記第１のクラッチ及び前記第２のクラッチの係合により前進４速段を、
    前記第１のクラッチの係合及び前記減速回転出力手段から減速回転を出力可能な状態とすることで前進５速段を、
    前記第１のクラッチ及び前記第２のブレーキの係合により前進６速段を、
    前記第３のブレーキの係合及び前記減速回転出力手段から減速回転を出力可能な状態とすることで後進１速段をそれぞれ達成する、
    請求項２１ないし２６のいずれか記載の自動変速機。
28. 前記プラネタリギヤユニットは、第２のサンギヤ、第３のサンギヤ、第２のキャリヤ、及び第２のリングギヤにより構成されるラビニヨ型プラネタリギヤであり、
    前記第１の回転要素は、前記減速回転出力手段の出力回転を入力し得る前記第３のサンギヤであり、
    前記第２の回転要素は、前記第２のサンギヤに噛合するロングピニオンと、前記第３のサンギヤに噛合するショートピニオンと、を有し、第２のブレーキの係止により固定自在であると共に、前記第１のクラッチの係合により前記入力軸の回転を入力する前記第２のキャリヤであり、
    前記第３の回転要素は、前記第２のクラッチの係合により前記入力軸の回転を入力し、かつ第３のブレーキの係止により固定自在な前記第２のサンギヤであり、
    前記第４の回転要素は、前記ロングピニオンに噛合する前記第２のリングギヤである、
    請求項１ないし１２のいずれか記載の自動変速機。
29. 前記第２のブレーキと並列に配置され、前記第２のキャリヤの回転を一方向に規制する第１のワンウェイクラッチを備えてなる、
    請求項２８記載の自動変速機。
30. 前記第２のブレーキと前記第１のワンウェイクラッチとを前記プラネタリギヤユニットの外周側に配置してなる、
    請求項２９記載の自動変速機。
31. 縦軸に前記第１、第２、第３及び第４の回転要素のそれぞれの回転数を示すと共に、横軸に前記第１、第２、第３及び第４の回転要素のギヤ比に対応させて示してなる速度線図において、
    前記減速回転が入力される前記第１の回転要素を横方向最端部の縦軸に対応させ、順に前記出力部材に連結された前記第４の回転要素、前記第２の回転要素、前記第３の回転要素に対応させてなる、
    請求項２８ないし３０のいずれか記載の自動変速機。
32. 前記第２のブレーキの係合及び前記減速回転出力手段から減速回転を出力可能な状態とすることで前進１速段を、
    前記第３のブレーキの係合及び前記減速回転出力手段から減速回転を出力可能な状態とすることで前進２速段を、
    前記第２のクラッチの係合及び前記減速回転出力手段から減速回転を出力可能な状態とすることで前進３速段を、
    前記第１のクラッチの係合及び前記減速回転出力手段から減速回転を出力可能な状態とすることで前進４速段を、
    前記第１のクラッチ及び前記第２のクラッチの係合により前進５速段を、
    前記第１のクラッチ及び前記第３のブレーキの係合により前進６速段を、
    前記第２のクラッチ及び前記第２のブレーキの係合により後進１速段をそれぞれ達成する、
    請求項２８ないし３１のいずれか記載の自動変速機。
33. 前記駆動車輪伝達機構は、駆動車輪に回転を出力するディファレンシャル部と、該ディファレンシャル部に係合するカウンタシャフト部と、を有し、
    前記出力部材は、前記カウンタシャフト部に噛合するカウンタギヤである、
    請求項１ないし３２のいずれか記載の自動変速機。
    

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