JP2007032363A - 内燃機関のリフト可変動弁装置におけるアクチュエータ冷却構造 - Google Patents

Abstract

【課題】シリンダヘッドに配設される吸気弁のリフト量を可変とするリフト可変機構に、該リフト可変機構を駆動するアクチュエータが連結される内燃機関のリフト可変動弁装置において、アクチュエータを冷却するための専用の電動モータ等を用いることなく、部品点数の増大を回避してアクチュエータを効果的に冷却する。
【解決手段】シリンダヘッドに接続される吸気系３４の一部を構成する吸気ダクト１０４が、その吸気ダクト１０４内に形成される吸気通路１０１にアクチュエータ６０のケーシング６７の一部を臨ませて該ケーシング６７に結合され、吸気ダクト１０４およびケーシング６７間にリブ６７ｅが設けられる。
【選択図】 図６

Description

本発明は、機関本体のシリンダヘッドに配設される吸気弁のリフト量を可変とするリフト可変機構に、該リフト可変機構を駆動するようにして機関本体に取付けられるアクチュエータが連結される内燃機関のリフト可変動弁装置において、アクチュエータを冷却するための構造の改良に関する。

アクチュエータによってリフト可変機構を作動せしめることで、吸気弁のリフト量を変化させるようにした動弁装置が、たとえば特許文献１で既に知られている。
特開２００５−４２６４２号公報

ところで、上記特許文献１で開示される動弁装置のアクチュエータはシリンダヘッドの外側面に取付けられているが、このようなアクチュエータは、一般的に温度が高くなると特性が変化して、性能が悪化するものであり、昇温を防止するための冷却が必要となるが、電動モータ等を用いた専用の冷却装置を用いることは部品点数の増加につながるので避けたい。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、アクチュエータを冷却するための専用の電動モータ等を用いることなく、部品点数の増大を回避してアクチュエータを効果的に冷却し得るようにした内燃機関のリフト可変動弁装置におけるアクチュエータ冷却構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、機関本体のシリンダヘッドに配設される吸気弁のリフト量を可変とするリフト可変機構に、該リフト可変機構を駆動するようにして機関本体に取付けられるアクチュエータが連結される内燃機関のリフト可変動弁装置において、前記シリンダヘッドに接続される吸気系の一部を構成する吸気ダクトが、その吸気ダクト内に形成される吸気通路に前記アクチュエータのケーシングの一部を臨ませて該ケーシングに結合され、前記吸気ダクトおよび前記ケーシング間にリブが設けられることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記吸気ダクトのうち前記吸気通路に前記ケーシングの一部が臨む部分の上流側および下流側の少なくとも一方が、前記ケーシングとは別体に構成されることを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、アクチュエータのケーシングの一部が、吸気系の一部を構成して前記ケーシングに結合される吸気ダクト内の吸気通路に臨んでいることにより、吸気通路を流通する空気によってケーシングが冷却されることになり、アクチュエータを冷却するための専用の電動モータ等を用いることを不要として部品点数の増大を回避しつつ、アクチュエータを効果的に冷却することができる。しかも吸気ダクトおよびケーシング間にリブが設けられることにより、ケーシングおよび吸気ダクトの結合強度を増大し、機関本体に取付けられていることによって機関本体からの振動を絶えず受けているアクチュエータと、吸気ダクトとの結合の信頼性および耐久性を高めることができ、しかも吸気ダクトおよびケーシング間のリブが放熱フィンの役目を果たし、ケーシングから吸気通路側への放熱性を高めることができるので、アクチュエータをより効果的に冷却することができ、アクチュエータの信頼性および耐久性が格段に向上する。

また請求項２記載の発明によれば、吸気ダクトの少なくとも一部がケーシングとは別体とされることで、吸気ダクトの形状の自由度を増大することができ、内燃機関が収納、配置される狭いエンジンルーム内でも吸気ダクトを無理なくかつ精度よく配設することができ、接続部が設けられることで吸気ダクトの熱容量を増大し、放熱面積も増大するのでアクチュエータをさらに効果的に冷却することができ、アクチュエータの信頼性および耐久性がより一層向上する。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。

図１〜図９は本発明の一実施例を示すものであり、図１は車両搭載状態での内燃機関の側面図、図２は図１の２矢視図、図３は図１の３矢視図、図４は吸気側動弁装置の縦断側面図、図５は吸気側動弁装置の分解斜視図、図６はアクチュエータの平面図、図７は図６の７矢視図、図８は図６の８−８線断面図、図９は図６の９−９線断面図である。

先ず図１〜図３において、車両の前部には、クランクシャフト２１の軸線Ｃを車両の幅方向に沿わせた複数気筒たとえば４気筒の機関本体２２が搭載されており、各気筒は、前記軸線Ｃと平行な気筒配列方向２３に並んで機関本体２２に設けられる。

前記機関本体２２は、前記クランクシャフト２１を回転自在に支承するクランクケース２４と、該クランクケース２４に結合されるシリンダブロック２５と、シリンダブロック２５に結合されるシリンダヘッド２６と、シリンダヘッド２６に結合されるヘッドカバー２７とを備えるものであり、車両の進行方向前方を向いた状態でクランクケース２４の左端には変速機を収納するミッションケース３２が、前記機関本体２２の左側方かつ該ミッションケース３２の上方に空きスペースを形成するようにして結合される。

前記シリンダヘッド２６の前方側に臨む一側壁２６ａ（図１参照）には、各気筒毎の吸気ポート３３…が設けられており、それらの吸気ポート３３…に吸気系３４が接続される。また前記シリンダヘッド２６の後方側に臨む他側壁２６ｂ（図１参照）には各気筒毎の排気ポート３５…が設けられており、それらの排気ポート３５…には、遮熱カバー３６で上方から覆われる排気マニホールド３７が接続される。

図４および図５において、シリンダヘッド２６には、各吸気ポート３３…毎に一対の吸気弁３８…が開閉作動作動可能に配設されており、各吸気弁３８…を開閉駆動する吸気側動弁装置３９は、吸気側動弁カム４０を各気筒毎に有する吸気側カムシャフト４１と、吸気側動弁カム４０に従動して揺動するとともに各気筒毎に一対の吸気弁３８…に共通に 連動、連結される吸気側ロッカアーム４２と、吸気弁３８…の作動特性のうち開弁リフト量を連続的に変化させるリフト可変機構４３とを各気筒毎に備える。

シリンダヘッド２６には、各気筒の両側に配置されるようにして上部ホルダ４４…が締結されており、各上部ホルダ４４…と協働して吸気側カムシャフト４１を回転自在に支承するキャップ４５…が上部ホルダ４４…の上面に締結される。

吸気側ロッカアーム４２の一端部には、一対の吸気弁３８…におけるステム３８ａ…の上端に上方から当接するタペットねじ４６…が進退位置を調節可能として螺合される弁連結部４２ａが設けられる。また吸気側ロッカアーム４２の他端部には、第１支持部４２ｂと、第１支持部４２ｂの下方に配置される第２支持部４２ｃとが相互に連なって設けられ、第１および第２支持部４２ｂ，４２ｃは、吸気弁３８…とは反対側に開いた略Ｕ字状に形成される。

吸気側ロッカアーム４２の第１支持部４２ｂには、吸気側カムシャフト４１の吸気側動弁カム４０に転がり接触するローラ４７が第１連結軸４８およびニードルベアリング４９を介して軸支されるものであり、ローラ４７は略Ｕ字状である第１支持部４２ｂに挟まれるように配置される。

リフト可変機構４３は、前記吸気側ロッカアーム４２の第１支持部４２ｂに一端部が回動可能に連結されるとともに他端部が固定支軸５０で回動可能に支承される第１リンクアーム５１と、前記吸気側ロッカアーム４２の第２支持部４２ｃに一端部が回動可能に連結されるとともに他端部が可動支軸５３で回動可能に支承される第２リンクアーム５２と、前記可動支軸５３をその軸線と平行な軸線まわりに角変位させることを可能として可動支軸５３に連結されるコントロールシャフト５４とを備える。

第１リンクアーム５１の一端部は、吸気側ロッカアーム４２の第１支持部４２ｂを両側から挟むように略Ｕ字状に形成されており、ローラ４７を吸気側ロッカアーム４２に軸支する第１連結軸４８を介して第１支持部４２ｂに回動可能に連結される。また第１リンクアーム５１の他端部を回動可能に支承する固定支軸５０は、前記上部ホルダ４４で支持される。

第１リンクアーム５１の下方に配置される第２リンクアーム５２の一端部は、吸気側ロッカアーム４２の第２支持部４２ｃに挟まれるように配置され、第２連結軸５５を介して第２支持部４２ｃに回動可能に連結される。

ところで、両吸気弁３８…は図示しない弁ばねによって閉弁方向にばね付勢されるものであり、閉弁方向にばね付勢されている両吸気弁３８…を吸気側ロッカアーム４２で開弁方向に駆動しているときに吸気側ロッカアーム４２のローラ４７は、弁ばねのばね付勢力によって吸気側動弁カム４０に接触しているのであるが、吸気弁３８…の閉弁状態では、前記弁ばねのばね付勢力は吸気側ロッカアーム４２に作用することはなく、ローラ４７が吸気側動弁カム４０から離れてしまい、吸気弁３８…の微小開弁時における弁リフト量の制御精度が低下してしまう可能性がある。そこで、弁ばねとは別のロッカアーム付勢ばね５６により、前記ローラ４７を吸気側動弁カム４０に当接させる方向に吸気側ロッカアーム４２が付勢される。

コントロールシャフト５４は、一列に並ぶ複数気筒に共通な単一のものであり、吸気側ロッカアーム４２の両側に配置されるウエブ５４ａ…と、両ウエブ５４ａ…の基端部外面に直角に連なる軸部５４ｂ…と、両ウエブ５４ａ…間を結ぶ連結部５４ｃ…とを各気筒毎に有して一体のクランク形状に構成され、前記固定支軸５０および前記軸部５４ｂ…と平行な軸線を有する可動支軸５３は、両ウエブ５４ａ…間を結ぶようにしてコントロールシャフト５４に連結される。しかも前記軸部５４ｂ…は、前記上部ホルダ４４…と、各上部ホルダ４４…の下面に締結される下部ホルダ５７…により回動可能に支承される。

ところで吸気弁３８…が閉弁状態にあるときに第２リンクアーム５２を吸気側ロッカアーム４２に連結する第２連結軸５５は、コントロールシャフト５４の軸部５４ｂ…と同軸上にあり、コントロールシャフト５４が軸部５４ｂ…の軸線まわりに揺動すると、可動支軸５３は軸部５４ｂ…の軸線を中心とする円弧上を移動することになる。

可動支軸５３が下降する方向にコントロールシャフト５４が回動し、吸気側カムシャフト４１の吸気側動弁カム４０でローラ４７が押圧されると、固定支軸５０、第１連結軸４８、第２連結軸５５および可動支軸５３を結ぶ四節リンクが変形して吸気側ロッカアーム４２が下方に揺動し、タペットねじ４６…が吸気弁３８…のステム３８ａ…を押圧し、吸気弁３８…を低リフトで開弁する。

また可動支軸５３が上昇する方向にコントロールシャフト５４が回動し、吸気側カムシャフト４１の吸気側動弁カム４０でローラ４７が押圧されると、前記四節リンクが変形して吸気側ロッカアーム４２が下方に揺動し、タペットねじ４６…が吸気弁３８…のステム３８ａ…を押圧し、吸気弁３８…が高リフトで開弁する。

気筒配列方向２３に沿うコントロールシャフト５４の一端部、すなわちコントロールシャフト５４が備える複数の軸部５４ｂ…のうち前記気筒配列方向２３に沿う一端側の軸部は連結軸部５４ｄとして比較的長く形成されており、該連結軸部５４ｄは、機関本体２２におけるシリンダヘッド２６の左側端部で回転自在に支承されてシリンダヘッド２６の左側方に突出するものであり、前記連結軸部５４ｄが、シリンダヘッド２６の左側端壁外面に取付けられるアクチュエータ６０のケーシング６７内に突入される。

図６〜図９において、アクチュエータ６０は、動力源である電動モータ６２と、前記連結軸部５４ｄに固定されるウォームホイル６３と、該ウォームホイル６３に噛合するウォームギヤ６４と、ウォームギヤ６４および電動モータ６２間に設けられる減速機構６５と、電動モータ６２の非通電時に前記連結軸部５４ｄすなわちコントロールシャフト５４を所定の回動位置に維持するためのデフォルト機構６６とが、ケーシング６７に収容されて成るものである。而して電動モータ６２は、前記デフォルト機構６６によるデフォルト位置に対応した零点位置からの正逆回転を可能としたものであり、所定量以上の作動時には吸気弁３８…のリフト量を所定量以上大きくさせるようにして、アクチュエータ６０がコントロールシャフト５４の連結軸部５４ｄに連結される。

ケーシング６７は、横方向に延びる横断面円形のモータ収容室７０を形成するようにして有底筒状に形成される第１収容部６７ａと、シリンダヘッド２６側を開放した略Ｕ字状の横断面形状の第１作動室７１を形成して第１収容部６７ａから上方に延びる第２収容部６７ｂと、第１および第２収容部６７ａ，６７ｂの側方に隣接配置される第２作動室７２を形成して第１および第２収容部６７ａ，６７ｂとは反対側に延びる筒状の第３収容部６７ｃとを一体に備え、機関本体２２のシリンダヘッド２６に締結される。

モータ収容室７０の一端開口部は第２作動室７２の下部に連通しており、第２収容部６７ｂの下部側壁には、第１作動室７１の下部および第２作動室７２間を結ぶ貫通孔７３がモータ収容室７０と平行に延びる軸線を有して設けられる。

第２収容部６７ｂのシリンダヘッド２６側の開口部はケーシング６７がシリンダヘッド２６に取付けられた状態でシリンダヘッド２６で閉じられるものであり、第２収容部６７ｂの上端に設けられた開口部７４は、第２収容部６７ｂの上端に締結される第１蓋板６８で閉じられる。また第３収容部６７ｃの第１および第２収容部６７ａ，６７ｂとは反対側の開口端は、第３収容部６７ｃに締結される第２蓋板６９で閉じられる。

電動モータ６２はモータ収容室７０に挿入、固定されるものであり、該電動モータ６２の出力軸７５は、第２作動室７２側に突出される。また第１作動室７１内には、コントロールシャフト５４の連結軸部５４ｄが突入されるとともに、ウォームホイル６３およびウォームギヤ６４が収容されており、ウォームホイル６３は、前記連結軸部５４ｄの端部に同軸に設けられるねじ孔７６（図５および図９参照）に螺合されるボルト７７で連結軸部５４ｄに締めつけ固定される。

またウォームホイル６３に対向する部分で第２収容部６７ｂの側壁には、第２収容部６７ｂに取付けられるポジションセンサ７８を臨ませる円形のセンサ用開口部７９が設けられており、ウォームホイル６３には前記ポジションセンサ７８を係合させる一対の検出孔８０，８０が設けられる。またポジションセンサ７８を取り外した状態でセンサ用開口部７９から第１作動室７１内に挿入した治具（図示せず）を係合し、前記連結軸部５４ｄへのウォームホイル６３の締結時にウォームホイル６３の回転を阻止するための一対の係合孔８５，８５がウォームホイル６３に設けられる。

図８に注目して、ウォームギヤ６４は、前記連結軸部５４ｄの軸線に直交する平面内に軸線を配置してウォームホイル６３の下方に配置されるウォームギヤ軸８８に一体に設けられるものであり、このウォームギヤ軸８８の一端は貫通孔７３を回転自在に貫通し、ウォームギヤ軸８８の他端は、第２収容部６７ｂの下部側壁に設けられた支持孔８９を回転自在に貫通する。

ウォームギヤ軸８８の一端側外周および貫通孔７３の内周間にはニードルベアリング９０が介装される。またウォームギヤ軸８８の他端側には、ウォームギヤ６４とは反対側に臨む環状の段部８８ａを形成するようにして小径軸部８８ｂが同軸にかつ一体に設けられており、小径軸部８８ｂの外周および支持孔８９の内周間にはニードルベアリング９１が介装される。

さらにウォームギヤ軸８８の前記段部８８ａおよび第２収容部６７ｂの内面間にはスラスト軸受９２が介装される。しかも小径軸部８８ｂの先端外周には雄ねじ（図示せず）が刻設されており、該雄ねじに螺合されるロックナット９３に係合されるワッシャ９４および第２収容部６７ｂの外面間にはスラスト軸受９５が介装される。すなわちケーシング６７およびウォームギヤ軸８８間には、一対のニードルベアリング９０，９１に加えて一対のスラスト軸受９２，９５が介装されることになる。

減速機構６５は、電動モータ６２の出力軸７５に固定される小径の駆動ギヤ９８と、前記ウォームギヤ軸８８の一端に固定される大径の被動ギヤ９９とから成り、第２作動室７２に収容される。またデフォルト機構６６は、被動ギヤ９９に連結されるゼンマイばね１００を有するものであり、電動モータ６２の非通電時には、前記ウォームホイル６３および連結軸部５４ｄを所定角度だけ回動するばね力を発揮し、それにより吸気弁３８…のリフト量が所定量に維持されることになる。

再び図１〜図３において、吸気系３４は、エアクリーナ１０５と、該エアクリーナ１０５に上流端が連結されるホース等の管路部材１０６と、該管路部材１０６の下流端に連結される吸気ダクト１０４と、該吸気ダクト１０４の下流端に連結されるホース等の管路部材１０７と、各気筒に共通に配置されて前記管路部材１０７の下流端に接続される吸気チャンバ１０８と、該吸気チャンバ１０８から各気筒毎に分かれてシリンダヘッド２６に接続される複数の吸気管１０９，１０９…とで構成される。

吸気チャンバ１０８には一対の支持脚１１０，１１０が下方に延びるようにして設けられており、それらの支持脚１１０…は、クランクケース２８に取付けられるブラケット１１１に弾性部材１１２，１１２を介して支持される。

吸気系３４の一部を構成する前記吸気ダクト１０４は、その吸気ダクト１０４内に形成される吸気通路１０１に前記アクチュエータ６０のケーシング６７の一部を臨ませるようにしてケーシング６７に結合される。

しかも吸気ダクト１０４のうち吸気通路１０１にケーシング６７の一部が臨む部分の上流側および下流側の少なくとも一方がケーシング６７とは別体に構成されるものであり、この実施例では下流側がケーシング６７とは別体に構成される。すなわち吸気ダクト１０４は、ケーシング６７に一体に設けられる筒状の通路形成部６７ｄと、前記ケーシング６７とは別体にして通路形成部６７ｄの中間部に略直角に締結される通路部材１０３とから成る。

通路形成部６７ｄは、電動モータ６２を収容するモータ収容室７０を形成する第１収容部６７ａからシリンダヘッド２６とは反対側に延びるようにして筒状に形成される。而して通路形成部６７ｄは、その内端部と、モータ収容室７０に収容される電動モータ６２が備えるブラシ１０２…に対応する部分との間に、ケーシング６７の第１収容部６７ａを挟むようにしてケーシング６７に一体に設けられる。すなわちケーシング６７における第１収容部６７ａの側壁の一部が前記吸気通路１０１に臨んで配置されることになり、また電動モータ６２のうちブラシ１０２…に対応する部分が、ケーシング６７の第１収容部６７のうち吸気通路１０１に臨む部分の内方に配置されることになる。しかもケーシング６７のうち吸気通路１０１に臨む部位の肉厚、すなわち第１収容部６７ａの側壁の一部はケーシング６７の他の部位よりも薄く形成される。また通路形成部６７ｄは、吸気通路１０１に臨むケーシング６７の一部である第１収容部６７ａの側壁に向けて吸気が略直角に流入するように形成される。

通路部材１０３の前記通路形成部６７ｄ側の端部にはフランジ１０３ａが一体に設けられており、このフランジ１０３ａが複数のボルト１１３…で通路形成部６７ｄの中間部に締結される。

さらに前記吸気ダクト１０４のうち通路形成部６７ｄの上部は、ケーシング６７における第１収容部６７ａの側壁との間に間隔をあけて配置されるものであり、通路形成部６７ｄの上部およびケーシング６７の第１収容部６７ａ間には、たとえば２個のリブ６７ｅ，６７ｅが、ケーシング６７と一体にして設けられる。

次にこの実施例の作用について説明すると、リフト可変機構４３を駆動するアクチュエータ６０のケーシング６７の一部が、吸気系３４の一部を構成して前記ケーシング６７に結合される吸気ダクト１０３内の吸気通路１０１に臨んで配置されるので、吸気通路１０１を流通する空気によってケーシング６７が冷却されることになり、アクチュエータ６０を冷却するための専用の電動モータ等を用いることを不要として部品点数の増大を回避しつつ、アクチュエータを効果的に冷却することができる。

しかもアクチュエータ６０は、該アクチュエータ６９の作動量が所定量以上大きくなるのに応じて吸気弁３８…のリフト量が所定量以上大きくなるようにしてリフト可変機構４３に連結されるものであり、アクチュエータ６０の作動量が所定量以上大きくなると、吸気流量が大となるので、効果的にアクチュエータ６０を冷却することができる。

また吸気通路１０１に臨む部位のケーシング６７の肉厚が他の部位よりも薄く形成されるので、ケーシング６７の吸気通路１０１に臨む部分での熱勾配を大きくして冷却効果を高めることができ、それに加えてケーシング６７が一体に備える通路形成部６７ｄが、吸気通路１０１に臨むケーシング６７の一部に向けて吸気が略直角に流入するように形成されており、これによってもケーシング６７の吸気通路１０１に臨む部分での熱勾配を大きくして冷却効果を高めることができる。

しかもケーシング６７のうち吸気通路１０１に臨む部分の内方には電動モータ６２が配置されるので、アクチュエータ６０のうち発生熱源である電動モータ６２をより効果的に冷却することができ、さらに電動モータ６２のうちブラシ１０２…に対応する部分が、ケーシング６７のうち吸気通路１０１に臨む部分の内方に配置されるので、電動モータ６２のうち発熱部分を効果的に冷却することができる。

また吸気ダクト１０４の通路形成部６７ｄおよびケーシング６７間にリブ６７ｅ，６７ｅが設けられているので、ケーシング６７および吸気ダクト１０４の結合強度を増大し、機関本体２２のシリンダヘッド２６に取付けられていることによって機関本体２２からの振動を絶えず受けているアクチュエータ６０と、吸気ダクト１０４との結合の信頼性および耐久性を高めることができ、しかも吸気ダクト１０４およびケーシング６７間のリブ６７ｅ…が放熱フィンの役目を果たし、ケーシング６７から吸気通路１０１側への放熱性を高めることができるので、アクチュエータ６０をより効果的に冷却することができ、アクチュエータ６０の信頼性および耐久性が格段に向上する。

それに加えて、吸気ダクト１０４のうち吸気通路１０１にケーシング６７の一部が臨む部分の上流側および下流側の少なくとも一方がケーシング６７とは別体に構成されるものであり、この実施例では下流側の通路部材１０３がケーシング６７とは別体に構成されているので、吸気ダクト１０４の形状の自由度を増大することができ、内燃機関が収納、配置される狭いエンジンルーム内でも吸気ダクト１０４を無理なくかつ精度よく配設することができ、接続のためのフランジ１０３ａがもうけられることで吸気ダクト１０４の熱容量を増大し、放熱面積も増大するのでアクチュエータ６０をさらに効果的に冷却することができ、アクチュエータ６０の信頼性および耐久性がより一層向上する。

またアクチュエータ６０は、電動モータ６２と、コントロールシャフト５４が備える連結軸部５４ｄに固定されるウォームホイル６３と、該ウォームホイル６３に噛合するウォームギヤ６４と、ウォームギヤ６４および前記電動モータ６２間に設けられる減速機構６５とを備えるものであり、このようなアクチュエータ６０は、レバーを用いてコントロールシャフト５４を回動駆動するように構成されるレバー式のアクチュエータに比べてコンパクト化することができる。

しかもウォームギヤ６４が設けられるウォームギヤ軸８８と、アクチュエータ６０のケーシング６７との間に、ニードルベアリング９０，９１に加えてスラスト軸受９２，９５が介設されているので、ウォームホイル６３およびウォームギヤ６４の噛合によってウォームギヤ軸８８に作用するスラスト力をスラスト軸受９２，９５で受けるようにしてウォームギヤ軸８８のがたつきを抑えることができるとともに，ニードルベアリング９０，９１の長寿命化を図ることが可能となる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

車両搭載状態での内燃機関の側面図である。 図１の２矢視図である。 図１の３矢視図である。 吸気側動弁装置の縦断側面図である。 吸気側動弁装置の分解斜視図である。 アクチュエータの平面図である。 図６の７矢視図である。 図６の８−８線断面図である。 図６の９−９線断面図である。

符号の説明

２２・・・機関本体
２６・・・シリンダヘッド
３４・・・吸気系
３８・・・吸気弁
４３・・・リフト可変機構
６０・・・アクチュエータ
６７・・・ケーシング
６７ｅ・・・リブ
１０１・・・吸気通路
１０４・・・吸気ダクト

Claims (2)

1. 機関本体（２２）のシリンダヘッド（２６）に配設される吸気弁（３８）のリフト量を可変とするリフト可変機構（４３）に、該リフト可変機構（４３）を駆動するようにして機関本体（２２）に取付けられるアクチュエータ（６０）が連結される内燃機関のリフト可変動弁装置において、前記シリンダヘッド（２６）に接続される吸気系（３４）の一部を構成する吸気ダクト（１０４）が、その吸気ダクト（１０４）内に形成される吸気通路（１０１）に前記アクチュエータ（６０）のケーシング（６７）の一部を臨ませて該ケーシング（６７）に結合され、前記吸気ダクト（１０４）および前記ケーシング（６７）間にリブ（６７ｅ）が設けられることを特徴とする内燃機関のリフト可変動弁装置におけるアクチュエータ冷却構造。
2. 前記吸気ダクト（１０４）のうち前記吸気通路（１０１）に前記ケーシング（６７）の一部が臨む部分の上流側および下流側の少なくとも一方が、前記ケーシング（６７）とは別体に構成されることを特徴とする請求項１記載の内燃機関のリフト可変動弁装置におけるアクチュエータ冷却構造。

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