JP2007023974A - 内燃機関の図示平均有効圧の推定方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 制御系での演算処理の負担を低減しながらも精度の良い図示平均有効圧の推定方法を提案する。
【解決手段】 この内燃機関の図示平均有効圧の推定方法では、エンジン１の燃焼サイクルを、圧縮行程末期から膨張行程中期にわたる燃焼区間Ｃ１と、同燃焼区間以外の非燃焼区間Ａ、Ｂ、Ｄ、Ｅとに区分すると共に同非燃焼区間は吸気行程と圧縮行程と膨張行程と排気行程とに区分しておき、燃焼区間において筒内圧検知センサ４で計測した筒内圧の演算に基づき燃焼区間の有効圧指標Ｓｉ１を算出し、非燃焼区間においてはエンジン１の運転状態に応じたマップから各工程の有効圧指標Ｓｉ２〜Ｓｉ４を推定し、燃焼区間の有効圧指標と非燃焼区間における各行程の有効圧指標とに基づいて内燃機関の図示平均有効圧ＩＭＥＴを求める。
【選択図】 図４

Description

本発明は、内燃機関の図示平均有効圧の推定方法に関する。

特許文献１には、圧縮行程と膨張行程の間の上死点前後の対象区間において、所定クランク回転角毎に検出した筒内圧に基づいて図示平均有効圧を計算する技術が開示されている。

特開平９−３２９０４９号公報

しかしながら、特許文献１における図示平均有効圧の算出手法では、上死点前後の対象区間を対象として所定クランク回転負毎の計測を行っていることから、着火前の圧縮行程区間の相当期間においても所定クランク回転角毎に筒内圧計測を行っていることになる。このため、燃焼状態に直接関係しない区間でも所定クランク回転角毎の筒内圧計測を行っていることから、制御系での演算処理の負担が大きくなってしまうという課題があった。この負担を軽減させるために計測対象区間を短く設定する事が考えられるが、計測対象区間を短縮すると、膨張行程における計測区間も短くなってしまい、計算精度が低下するという間題を招いてしまう。

本発明は、制御系での演算処理の負担を低減しながらも精度の良い図示平均有効圧の推定方法を提案することを、その目的とする。

上記目的を達成するため、本発明である内燃機関の図示平均有効圧の推定方法では、内燃機関の燃焼サイクルを、圧縮行程末期から膨張行程中期にわたる燃焼区間と同燃焼区間以外の非燃焼区間とに区分すると共に同非燃焼区間は吸気行程と圧縮行程と膨張行程と排気行程とに区分しておき、燃焼区間において順次計測した筒内圧の演算に基づき燃焼区間の有効圧指標を算出するとともに、非燃焼区間においては機関の運転状態に応じて各行程の有効圧指標を推定し、燃焼区間の有効圧指標と非燃焼区間における各行程の有効圧指標とに基づいて内燃機関の図示平均有効圧を求めることを特徴としている。

本発明にかかる内燃機関の図示平均有効圧の推定方法において、非燃焼区間における有効圧指標は、機関の吸気圧、あるいは機関の吸気圧と回転数に基づいて求められることを特徴としている。

本発明にかかる内燃機関の図示平均有効圧の推定方法において、非燃焼区間における圧縮行程での有効圧指標や非燃焼区間における膨張行程での有効圧指標は、所定クランク角で計測した筒内圧に基づいて推定されることを特徴としている。

本発明にかかる内燃機関の図示平均有効圧の推定方法において、内燃機関が４気筒の場合、圧縮行程での燃焼区間の長さが膨張行程での非燃焼区間の長さ以下に設定されていることを特徴としている。

本発明にかかる内燃機関の図示平均有効圧の推定方法において、燃焼区間がＢＴＤＣ２０°近傍からＡＴＤＣ１４０°近傍に設定されていることを特徴としている。

本発明によれば、圧縮行程末期から膨張行程中期にわたる燃焼区間において順次計測した筒内圧を演算するので、燃焼区間の有効圧指標を実測値に基づき精度よく算出できる。また、非燃焼区間においては、同区間を吸気行程と圧縮行程と膨張行程と排気行程とに区分して、各行程毎においては有効圧が大きく変動しないことに着目して運転状態に応じて各行程の有効圧指標を推定しているので、多数の計測を必要とすることなく非燃焼区間における各行程の有効圧指標を効率良く推定できる。このため、燃焼区間は実測値を演算し非燃焼区間は各行程毎に推定を行ない内燃機関の図示平均有効圧を求めるので、計測を最小限にして演算負荷を軽減しながら精度よく図示平均有効圧を求めることができる。

本発明によれば、非燃焼区間における有効圧指標を機関の吸気圧に基づいて求めるので、簡便に非燃焼区間の有効圧指標を導出することができる。また、非燃焼区間における有効圧指標を機関の吸気圧と回転数に基づいて求めると、より正確に非燃焼区間の有効圧指標を導出することができる。
本発明によれば、非燃焼区間における圧縮行程での有効圧指標を、所定クランク角で計測した筒内圧に基づいて推定するので、可変バルブタイミング機構装着の内燃機関であっても、可変バルブタイミング機構の位相にかかわらず非燃焼区間における圧縮行程での有効圧指標を適的に推定することができる。

本発明によれば、非燃焼区間における膨張行程での有効圧指標を、所定クランク角で計測した筒内圧に基づいて推定するので、点火時期の変動が大きい場合であっても、点火時期にかかわらず非燃焼区間における膨張行程での有効圧指標を適正に推定することができる。

本発明によれば、圧縮行程での燃焼区間の長さを膨張行程での非燃焼区間の長さ以下に設定しているので、筒内圧の演算期間が気筒間で重ならなくなり、演算負荷を効率良く軽減することができる。

本発明によれば、燃焼区間をＢＴＤＣ２０°近傍からＡＴＤＣ１４０°近傍に設定しているので、燃焼区間を適切に設定でき、演算処理を効率良く軽減しながら精度良く図示平均有効圧を求めることができる。

以下、本発明の実施の形態について図面を用いて説明する。図１において全体構成を説明する。図１に符合１で示す直列４気筒の内燃機関なるエンジンの気筒２の上部には、点火プラグ３と筒内圧検出手段としての筒内圧センサ４とが、燃焼室５に臨むように装着されている。本形態においては、筒内圧センサ４は吸気バルブ６の近傍に配置されている。筒内圧センサ４は気筒内の燃焼圧力を圧電素子によって電荷に変換し、電荷出力Ｓをチャージアンプ７に出力する。チャージアンプ７は、いわゆる電荷一電圧変換増幅器であり、センサ出力Ｓを電圧信号Ｓに変換してＡ／Ｄ変換器８に出力する。Ａ／Ｄ変換器８はアナログ信号として入力された信号Ｓをクランク角度に同期してデジタル信号に変換し、制御手段となるエンジンコントロールユニット（以下「ＥＣＵ」と記す）１０に出力する。つまり、信号Ｓは筒内圧センサ４で検知された圧力情報Ｓとなる。

ＥＣＵ１０には、圧力検出センサ４で検出された電圧信号Ｓと、吸気マニホールドに設けられた吸気圧センサ１１によって検出される吸入圧Ｐａ（吸気マニ圧）と、クランク角センサ１２によって検出されるエンジン１のクランク角Ｃａと、気筒判別手段としての気筒判別センサ１３によって検出される気筒判別信号ＲＥＦ−ｉとが入力される。エアフローセンサ１１およびクランク角センサ１２は、運転状態検出手段２０を構成している。本形態において、エンジンは４気筒エンジンであって、その燃焼サイクルは、図２に示すように吸気工程、圧縮工程、膨張行程及び排気工程がクランク角７２０°で１サイクルを終えるようになっている。

クランク角センサ７は、爆発間隔（４気筒エンジンでは１８０°）毎に各気筒の圧縮上死点（ＴＤＣ）前の所定位置、例えばＢＴＤＣ５°で〔Ｈ〕レベルのパルスとなる基準信号Ｃａを出力するとともに、クランク角の単位角度（例えば、１０°）毎に（Ｈ）レベルのパルス信号を出力する。なお、信号Ｃａのパルスを計数することにより、エンジン回転数Ｎｅを知ることかでき、この処理はコントロールユニット５により行われる。本形態において、気筒判別センサ１３は、特定の気筒（例えば、第１気筒）を判別するもので、特定気筒の圧縮上死点前の所定クランク角位置で気筒判別信号ＲＥＦ−ｉを出力する。

ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ２１、ＲＯＭ２２、ＲＡＭ２３およびＩ／Ｏポート２４により構成された周知のコンピュータであり、これらはコモンバス２５により互いに接続されている。ＥＣＵ１０は、図示しないタイマーを備えている。ＣＰＵ２１は、ＲＯＭ２２に予め書き込まれているプログラムに従ってＩ／Ｏポート２４より必要とする外部データを取り込むと共に、ＲＡＭ２３との間でデータの授受を行ないながら必要な処理値等を演算処理し、必要に応じて処理したデータをＩ／Ｏポート２４へ出力する。Ｉ／Ｏポート２４には、各センサからの信号が入力されるとともに、Ｉ／Ｏポート２４からは点火信号Ｓｐを点火プラグ３に出力するとともに、噴射信号Ｓｉを燃料噴射用のインジェクタ１４に出力する。つまり、ＥＣＵ１０は、入力される各センサ情報に基づいて点火時期や燃料供給制御を行うと共に、気筒内、すなわち燃焼室５内の図示平均有効圧を推定する機能を備えている。ＲＯＭ２２には、エンジン回転数と負荷情報となる吸入圧Ｐａとから図示しない基本点火時期と基本燃料噴射量のデータが記憶されている。

次に、ＥＣＵ１０による図示平均有効圧の推定について説明する。ＥＣＵ１０による図示平均有効圧を推定は、気筒毎に実行されるが、ここでは１気筒について説明する。

本形態においては、エンジン１の燃焼サイクルは、図２に示すように、圧縮行程末期から膨張行程中期にわたる燃焼区間としての区間Ｃと、この区間Ｃ以外の非燃焼区間する。非燃焼区間は、区間Ａ、区間Ｂ、区間Ｄ、区間Ｅで構成されている。区間Ａは吸気行程、区間Ｂは圧縮行程の初期から中期、区間Ｄは膨張行程後期、区間Ｅは排気行程と対応している。圧縮行程での燃焼区間の長さＣ−１は膨張行程での非燃焼区間の長さとなる区間Ｄ以下に設定されている。

本形態ではこれら区間の内、燃焼区間となる区間Ｃにおいては筒内圧センサ４からの圧力信号Ｓをクランク角１０°毎に順次取り込んで積分して燃焼区間における有効圧指標Ｐｉ１を算出するとともに、非燃焼区間においてはエンジン１のエンジン回転数Ｎｅと吸入圧Ｐａとから運転状態を判断し、この運転状態に応じて区間Ａ、区間Ｂ、区間Ｄ、区間Ｅでの各有効圧指標Ｓｉ２〜Ｓｉ４を推定し、燃焼区間の有効圧指標Ｓｉ1と非燃焼区間における各行程（各区間Ａ、Ｂ、Ｄ、Ｅ）の有効圧指標Ｓｉ２〜Ｓｉ４とを加算して１サイクルの図示平均有効圧ＩＭＥＰを求めることを特徴としている。ここで有効圧指標Ｓｉとは、各区間の絶対仕事／排気量でも求めるものである。本形態において、区間Ｃは、ＢＴＤＣ２０°近傍からＡＴＤＣ１４０°近傍に設定されている。

このように、特定の区間の筒内圧を筒内圧センサ４からの圧力信号Ｓで求めるのは、吸気マニ圧と筒内圧とが１サイクル（７２０°）中において燃焼による変動を受ける区間Ｃを除いて比例関係になることを本願発明者が発見したためである。このため、本形態のＲＯＭ２２には、図３に示すマップが記憶されている。図３に示すマップは、吸気マニ圧と筒内圧との関係をエンジン回転数毎に計測したデータマップである。図３（ａ）に示すマップは、区間Ａ、Ｅ（吸排気時）の筒内圧をポンプ損失kgf/cm2（Ｓｉ１）で示し、図３（ｂ）に示すマップは、区間Ｂ（圧縮工程）の筒内圧を有効圧指標Ｓｉ３（kgf/cm2）で示し、図３（Ｃ）に示すマップは、区間Ｄ（膨張行程後期）の筒内圧を有効圧指標Ｓｉ４（kgf/cm2）で示したものである。

このようにして求めた燃焼機関の有効圧指標Ｐｉ１と非燃焼機関の有効圧指標Ｓｉ２〜４とを、ＥＣＵ１０では加算して図示平均有効圧ＩＭＥＰを算出する。この図示平均有効圧ＩＭＥＰは、エンジン１の発生トルクの把握や失火などの燃焼不安定状態の検知等に利用されるが、その詳細についてはここでは省略する。

このような推定方法の制御処理を図４に示すフローチャートを用いて説明する。この制御処理は、気筒判別センサ１３からの気筒判別信号ＲＥＦ−ｉ毎に割込処理されるものとし、ここでは最終的に点火時期を制御するものとする。ステップＦ１では、エンジン１が始動すると吸気圧センサ１１、クランク角センサ１２及び筒内圧検出センサ４からの信号を取込む。ステップＦ２においては、エンジン１の各区間（Ａ〜Ｅ工程）を判定する。

ステップＦ３では、区間に対応する有効圧指標Ｓｉ１〜Ｓｉ４を求める。ステップＦ３において、区間Ａ、Ｅとなると図３（ａ）のマップから有効圧指標Ｓｉ２が求められ、区間Ｂとなると図３（ｂ）のマップから有効圧指標Ｓｉ３が求められ、区間Ｄとなると図３（ｃ）のマップから有効圧指標Ｓｉ４が求められる。また、区間Ｃの場合には、筒内圧検出センサ４からの圧力情報ＳをＣＰＵ２１で積分演算して有効圧指標Ｓｉ１を算出する。ステップＦ３で求められた有効圧指標Ｓｉ１〜Ｓｉ４はＲＡＭ２３に一時記憶され、ステップＦ４において加算（総和）されて図示平均有効圧ＩＭＥＰを算出する。

このように、圧縮行程末期から膨張行程中期にわたる燃焼区間となる区間Ｃにおいては筒内圧検出センサ４で検出した筒内圧を積分するので、区間Ｃの有効圧指標Ｓｉ１を実測値に基づき精度よく算出することができる。また、非燃焼区間となる区間Ａ、区間Ｂ、区間Ｄ、区間Ｅにおいては、同区間を吸気行程と圧縮行程と膨張行程と排気行程とに区分して各行程毎においては有効圧が大きく変動しないことに着目して、エンジン回転数Ｎｅと吸気圧Ｐａに応じて各行程の有効圧指標Ｓｉ２〜Ｓｉ４を図３に示すマップから推定するので、多数の計測を必要とすることなく非燃焼区間における各行程の有効圧指標Ｓｉ２〜Ｓｉ４を効率良く推定できる。さらに、区間Ｃは実測値を演算し、非燃焼区間は各行程毎に推定を行って求めた有効圧指標Ｓｉ１〜Ｓｉ４の総和からエンジン１の図示平均有効圧ＩＭＥＰを求めるので、筒内圧検出センサ４による筒内圧計測を最小限にしてＥＣＵ１０での演算負荷を軽減することができる。

圧縮行程での燃焼区間の長さＣ−１を膨張行程での非燃焼区間（区間Ｄ）の長さ以下に設定したので、筒内圧の演算期間が気筒間で重ならなくなり、ＥＣＵ１０での演算負荷を効率良く軽減することができる。さらに、区間ＣをＢＴＤＣ２０°近傍からＡＴＤＣ１４０°近傍に設定したので、１サイクル中において区間Ｃを適切に設定でき、ＥＣＵ１０での演算処理を効率良く軽減しながら精度良く図示平均有効圧ＩＭＥＰを求めることができる。

本形態において、非燃焼区間における各行程の有効圧指標Ｓｉ２〜Ｓｉ４は、エンジン１の吸気マニ圧とエンジン回転数Ｎｅに基づいて求めるので、正確に非燃焼区間の有効圧指標Ｓｉ２〜Ｓｉ４を導出することができる。本形態では、非燃焼区間における各行程の有効圧指標Ｓｉ２〜Ｓｉ４を吸気マニ圧とエンジン回転数Ｎｅに基づいて求めているが、単に吸気マニ圧から求める用にしても良い。

本形態にかかるエンジン１には、排気環流装置（以下「ＥＧＲ」という）や可変バルブタイミング装置（以下「ＶＶＴ」と記す）は装着されていないが、これら装置がエンジン１に装着される場合もある。その場合の図示平均有効圧ＩＭＥＰの推定について以下に説明する。

本願発明者は、図１に示す燃焼区間での筒内圧検出センサ４から演算による有効圧指標Ｓｉ１の算出と、非燃焼区間における図３のマップからの有効圧指標Ｓｉ２〜Ｓｉ４の推定が、ＥＧＲ量やＶＶＴ位相変化時においても適用可能であるか検討した。その検討結果を図５に示す。図５（ａ）は、クランク角３２０°（圧縮ＴＤＣの４０°Ｂ）時での筒内圧と区間Ｂでの有効圧指標Ｓｉ３とＥＧＲ量の変化量と関係を示す図であり、図５（ｂ）は、クランク角３２０°（圧縮ＴＤＣの４０°Ｂ）時の筒内圧と区間Ｂの有効圧指標Ｓｉ３との関係を示す図であり、図５（ｃ）はクランク角３２０°（圧縮ＴＤＣの４０°Ｂ）時での筒内圧と区間Ｂでの有効圧指標Ｓｉ３とＶＶＴ位相変化と関係を示す図ある。
（ＥＧＲ量の影響について）
本願発明者は、エンジン回転数が１５００ｒｐｍでｐｂを−４１５ｍｍＨｇとして考察したところ、ＥＲＧ量の変化に対してポンプ損失分（区間Ａ、Ｅ）は図５（Ｂ）に示すように殆ど変化が無く、区間Ｂ、Ｄでも同様に殆ど変化が無いことを発見した。区間Ｃにおいては上記のようにクランク角１０°毎に検出できた。
（ＶＶＴ位相の影響）
ＶＶＴ位相の変化（ｐｂは一定）に対してポンプ損失分（区間Ａ、Ｅ）は、図５（ｃ）に示すように殆ど変化が無いが、区間Ｂの有効圧指標Ｓｉ３はＶＶＴ位相によって変化するため、吸気マニ圧からの推定は困難であると判断した。ＶＶＴ位相毎に区間Ｂの有効圧指標Ｓｉ３を持てば推定可能であるが、これでは制御が複雑化してしまう。

そこで、燃焼開始直前の筒内圧に着目し、クランク角３２０°（圧縮ＴＤＣの４０°Ｂ）時での筒内圧と区間Ｂでの有効圧指標Ｓｉ３の関係を調べたところ、両者は図５（ｂ）に示すように比例関係にあり、ＶＶＴ変化時も区間Ｂの有効圧指標Ｓｉ３の推定が可能であることが解った。

検討結果、ＶＶＴ位相変化時は、図５（ｃ）に示すように、吸気マニ圧と区間Ｂでの有効圧指標Ｓｉ３との関係が変化するため、推定するのは困難であるが、クランク角３２０°（圧縮ＴＤＣの４０°Ｂ）時の筒内圧と区間Ｂの筒内圧１点を計測すれば区間Ｂの有効圧指標Ｓｉ３を推定可能であることが解った。

次に、本願発明者は、図１に示す燃焼開始が膨張行程になる点火過リタード時になることがあり、このときの吸気マニ圧の変化があるスロットル変化時に、図１に示す燃焼区間での筒内圧検出センサ４から演算による有効圧指標Ｓｉ１の算出と、非燃焼区間における図３のマップからの有効圧指標Ｓｉ２〜Ｓｉ４の推定について適用可能であるか検討した。その検討結果を図６に示す。図６（ａ）は、１サイクルになける区間Ｂ、区間Ｃ、区間Ｄ、区間Ｅでの点火時期毎の筒内圧変化の比較を示し、図６（ｂ）は、点火時期に対する区間Ｄでの有効圧指標Ｓｉ４の関係を示し、図６（ｃ）はクランク角５００°（圧縮ＴＤＣの１４０°Ａ）時での筒内圧と区間Ｄでの有効圧指標Ｓｉ４の関係を示す図である
（点火過リタードの影響について）
本願発明者は、エンジン回転数を１３００ｒｐｍで吸気マニ圧を−２３０ｍｍＨｇで一定とし、点火時期を変えて、本願の推定手法が冷態始動直後の昇温制御中においても適用可能かを考察した。

この結果は点火時期の変化に対して区間Ｄでの有効圧指標Ｓｉ４が図６（ｂ）に示すように変化し、吸気マニ圧からの推定が困難であり、クランク角５００°の筒内圧と区間Ｄでの有効圧指標Ｓｉ４とが、図６（ｃ）に示すように比例関係になることが解った。このため本発明では、区間Ｄにおいては、同区間内に位置するクランク角５００°の筒内圧で有効圧指標Ｓｉ４を推定するものとした。この手法でエンジン回転数を所定の範囲まで上昇させたところ、クランク角５００°の筒内圧と区間Ｄでの有効圧指標Ｓｉ４との比例関係が維持されることがわかった。

次に本願発明者は、過渡時の有効圧指標の推定について検討した。これは、区間Ｄにおいて、クランク角５００°の筒内圧で有効圧指標Ｓｉ４を推定した際、過渡時における有効圧指標の検出制度に関するものである。図７は、負荷が瞬間的に上昇した際（例えば３ｋｇｆ/ｃｍ^２→８ｋｇｆ/ｃｍ^２）の有効圧指標Ｓｉ４の特性を示す図である。図７に示すように、比較的速い吸気マニ圧変化時であっても有効圧指標Ｓｉ４を検出できることが確認できた。

つまり、本形態では、非燃焼区間における圧縮行程での有効圧指標を、所定クランク角３２０°で計測した筒内圧に基づいて推定することで、エンジン１に図示しない可変バルブタイミング装着が装着された場合であっても、可変バルブタイミング装置の位相にかかわらず非燃焼区間における圧縮行程での有効圧指標を適正に推定することができる。また、非燃焼区間における膨張行程での有効圧指標を、所定クランク角となる５００°で計測した筒内圧に基づいて推定することで、点火時期の変動が大きい場合であっても、点火時期にかかわらず非燃焼区間における膨張行程での有効圧指標を適正に推定することができる。

本発明が適用される内燃機関のシステムの概略図である。 内燃機関の１サイクル中の筒内圧変化を示す特性図である。 非燃焼区間における各行程の有効圧指標を求めるマップである。 図示平均有効圧の推定制御の一形態を示すフローチャートである。 ＥＧＲ量及びＶＶＴ位相の変化と有効圧指標との関係を示す図である。 点火時期変化と有効圧指標との関係を示す図である。 過渡時の有効圧指標の特性を示す図である。

符号の説明

１ 内燃機関
Ａ、Ｂ、Ｅ 非燃焼区間
Ｃ 燃焼区間
Ｃ−１ 圧縮行程での燃焼区間の長さ
Ｄ 膨張行程での非燃焼区間の長さ（非燃焼区間）
ＩＭＥＴ 図示平均有効圧
Ｓｉ１ 燃焼区間の有効圧指標
Ｓｉ２〜Ｓｉ４ 非燃焼区間の有効圧指標

Claims (7)

1. 内燃機関の燃焼サイクルを、圧縮行程末期から膨張行程中期にわたる燃焼区間と同燃焼区間以外の非燃焼区間とに区分すると共に同非燃焼区間は吸気行程と圧縮行程と膨張行程と排気行程とに区分しておき、上記燃焼区間において順次計測した筒内圧の演算に基づき上記燃焼区間の有効圧指標を算出するとともに、上記非燃焼区間においては機関の運転状態に応じて各行程の有効圧指標を推定し、上記燃焼区間の有効圧指標と非燃焼区間における各行程の有効圧指標とに基づいて上記内燃機関の図示平均有効圧を求めることを特徴とする内燃機関の図示平均有効圧の推定方法。
2. 請求項１記載の内燃機関の図示平均有効圧の推定方法において、
   上記非燃焼区間における有効圧指標は、機関の吸気圧に基づいて求められることを特徴とする内燃機関の図示平均有効圧の推定方法。
3. 請求項２記載の内燃機関の図示平均有効圧の推定方法において、
   上記非燃焼区間における有効圧指標は機関の吸気圧と回転数に基づいて求められることを特徴とする内燃機関の図示平均有効圧の推定方法。
4. 請求項１記載の内燃機関の図示平均有効圧の推定方法において、
   非燃焼区間における圧縮行程での有効圧指標は、所定クランク角で計測した筒内圧に基づいて推定されることを特徴とする内燃機関の図示平均有効圧の推定方法。
5. 請求項１記載の内燃機関の図示平均有効圧の推定方法において、
   非燃焼区間における膨張行程での有効圧指標は、所定クランク角で計測した筒内圧に基づいて推定されることを特徴とする内燃機関の図示平均有効圧の推定方法。
6. 請求項１記載の内燃機関の図示平均有効圧の推定方法において、
   上記内燃機関は４気筒であり、圧縮行程での燃焼区間の長さは膨張行程での非燃焼区間の長さ以下に設定されていることを特徴とする内燃機関の図示平均有効圧の推定方法。
7. 請求項１記載の内燃機関の図示平均有効圧の推定方法において、
   前記燃焼区間がＢＴＤＣ２０°近傍からＡＴＤＣ１４０°近傍に設定されていることを特徴とする内燃機関の図示平均有効圧の推定方法。
   

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