JP2007022413A - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】 操舵アシスト中にイグニッションスイッチIGSがオフした場合に操舵ハンドル11の急激な戻りを防止する制御回路を簡単に構成する。
【解決手段】 バッテリ電圧をモニタして、イグニッションスイッチIGSのオフ操作を検知したときに、電動モータ15に還流電流が流れるように3相インバータ33に制御信号を出力する。この場合、電源平滑用コンデンサ44,48に蓄電された電力を使ってモータ制御回路30を作動させることで、イグニッションスイッチIGSのオフ時に対応するための電源供給回路を特別に設ける必要が無く、制御回路の簡素化を図ることができる。
【選択図】 図2
【解決手段】 バッテリ電圧をモニタして、イグニッションスイッチIGSのオフ操作を検知したときに、電動モータ15に還流電流が流れるように3相インバータ33に制御信号を出力する。この場合、電源平滑用コンデンサ44,48に蓄電された電力を使ってモータ制御回路30を作動させることで、イグニッションスイッチIGSのオフ時に対応するための電源供給回路を特別に設ける必要が無く、制御回路の簡素化を図ることができる。
【選択図】 図2
Description
本発明は、操舵ハンドルの回動操作に応じて操舵輪に操舵力を付与する電動モータを備えた電動パワーステアリング装置に関する。
従来から、この種の電動パワーステアリング装置は、操舵ハンドルの回動操作に対して操舵アシスト力を付与するように電動モータを備え、この電動モータの電流量を変化させる通電制御を行ってアシスト力を調整する。
こうした電動パワーステアリング装置は、その電源としてバッテリが使用されるが、操舵アシスト力が加わった状態でイグニッションスイッチをオフさせた場合には、電源供給が突然停止して、反力により操舵ハンドルが急激に戻されることがある。
そこで、例えば特許文献1のものでは、イグニッションスイッチのオフによる操舵力の急変を防止するために、時間経過とともにモータ駆動電流を減少させるように制御している。
特開平11−34892号
こうした電動パワーステアリング装置は、その電源としてバッテリが使用されるが、操舵アシスト力が加わった状態でイグニッションスイッチをオフさせた場合には、電源供給が突然停止して、反力により操舵ハンドルが急激に戻されることがある。
そこで、例えば特許文献1のものでは、イグニッションスイッチのオフによる操舵力の急変を防止するために、時間経過とともにモータ駆動電流を減少させるように制御している。
しかしながら、このようにイグニッションスイッチのオフ後にモータ駆動電流を徐々に減少させていく制御(電流徐変制御)を行うためには、イグニッションスイッチのオフ後においてもモータ駆動電源を供給し続ける必要がある。
例えば、バッテリ電圧をモータ駆動用の所定電圧に変換するDC−DCコンバータを備えたシステムにおいては、上記電流徐変制御を行おうとすると、イグニッションスイッチのオフ後もこのDC−DCコンバータを作動させておく必要がある。
このため、イグニッションスイッチの動作とは無関係に電源供給するための電源供給回路を別に設けなければならず、回路構成が複雑になってしまうという問題が生じる。
例えば、バッテリ電圧をモータ駆動用の所定電圧に変換するDC−DCコンバータを備えたシステムにおいては、上記電流徐変制御を行おうとすると、イグニッションスイッチのオフ後もこのDC−DCコンバータを作動させておく必要がある。
このため、イグニッションスイッチの動作とは無関係に電源供給するための電源供給回路を別に設けなければならず、回路構成が複雑になってしまうという問題が生じる。
本発明の目的は、上記問題に対処するためになされたもので、イグニッションスイッチのオフ時に対応するための電源供給回路を不要にして回路の簡素化を図ることにある。
上記目的を達成するために、本発明の特徴は、イグニッションスイッチを介してバッテリから電源供給され、操舵輪に対して所定の操舵トルクを付与する電動モータと、操舵ハンドルの操作状態に応じて上記電動モータを駆動制御するモータ制御回路とを備えた電動パワーステアリング装置において、上記モータ制御回路は、上記バッテリにより充電される蓄電手段と、上記イグニッションスイッチのオフ操作を検出するオフ検出手段とを備え、上記オフ検出手段によりイグニッションスイッチのオフ操作が検出されたとき、上記蓄電手段に蓄電された電力を電源として作動し、上記電動モータにブレーキトルクを発生するように上記電動モータを制御することにある。
上記のように構成した本発明においては、イグニッションスイッチがオフに切り替わると、蓄電手段に蓄電しておいた電力を使ってモータ制御回路を作動させ、電動モータにブレーキを発生させる。従って、イグニッションスイッチをオフしたときに、反力により操舵ハンドルが急に戻ってしまうという不具合は防止される。
電動モータにブレーキトルクを発生させるには、電動モータの端子間を短絡して還流電流が流れるように電動モータの駆動回路を制御する。この場合、電動モータには電力供給する必要なく、モータ制御回路を作動させるための電力だけが必要となる。
電動モータにブレーキトルクを発生させるには、電動モータの端子間を短絡して還流電流が流れるように電動モータの駆動回路を制御する。この場合、電動モータには電力供給する必要なく、モータ制御回路を作動させるための電力だけが必要となる。
例えば、モータ制御回路を、スイッチング素子で構成したモータ駆動回路と、操舵ハンドルの操舵状態に応じてモータ駆動回路を制御する操舵力制御回路とで構成した場合には、そのスイッチング素子を作動させるだけの電力を確保しておけばよい。
そこで、本発明では、イグニッションスイッチがオンになっているときに蓄電手段に蓄電しておいた電力を使ってモータ制御回路を作動させる。この蓄電手段に蓄電する電力は、モータ制御回路を短時間だけ作動させるのに必要な電力でよいため、蓄電容量は少なくてすむ。
従って、イグニッションスイッチのオフ時に電動モータに電源供給するための回路構成を設ける必要がなく、回路構成が簡単になる。
そこで、本発明では、イグニッションスイッチがオンになっているときに蓄電手段に蓄電しておいた電力を使ってモータ制御回路を作動させる。この蓄電手段に蓄電する電力は、モータ制御回路を短時間だけ作動させるのに必要な電力でよいため、蓄電容量は少なくてすむ。
従って、イグニッションスイッチのオフ時に電動モータに電源供給するための回路構成を設ける必要がなく、回路構成が簡単になる。
また、本発明の他の特徴は、上記蓄電手段が上記バッテリから上記モータ制御回路への電源供給路に接地して設けられる電源平滑用のコンデンサで構成されることにある。これによれば、回路構成を一層簡単なものにすることができる。つまり、一般に、モータ制御回路への電源供給路には電源平滑用のコンデンサが設けられるが、このコンデンサに蓄電された電荷を一時的な電源として利用することができる。この場合、必要に応じてコンデンサの容量を大きなものに変更すればよい。
また、本発明の他の特徴は、上記バッテリから上記モータ制御回路への電源供給路の上記平滑コンデンサの接続位置よりも上記バッテリ側に、上記バッテリ側への電流の逆流を防止するダイオードを設け、上記オフ検出手段は、上記バッテリの電圧を上記ダイオードよりも上記バッテリ側の電源供給路の電圧を検出することにある。
これによれば、平滑コンデンサの影響を受けることなくバッテリ電圧を検出することができるため、イグニッションスイッチのオフ操作を適正なタイミングで検知することができる。尚、バッテリ電圧の検出は、バッテリの出力電圧そのものを検出するものに限らず、バッテリ電圧に応じた電圧変化が得られる部位における電圧検出であればよい。
これによれば、平滑コンデンサの影響を受けることなくバッテリ電圧を検出することができるため、イグニッションスイッチのオフ操作を適正なタイミングで検知することができる。尚、バッテリ電圧の検出は、バッテリの出力電圧そのものを検出するものに限らず、バッテリ電圧に応じた電圧変化が得られる部位における電圧検出であればよい。
以下、本発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置について図面を用いて説明する。図1は、同実施形態に係る電動パワーステアリング装置を概略的に示している。
この電動パワーステアリング装置は、大別すると、操舵輪へ操舵アシスト力を付与する操舵アシスト機構10と、操舵アシスト機構10の電動モータ15への通電量を制御するモータ制御回路30とから構成される。
操舵アシスト機構10は、操舵ハンドル11の回動操作に連動したステアリングシャフト12の軸線周りの回転をラックアンドピニオン機構13によりラックバー14の軸線方向の運動に変換して、このラックバー14の軸線方向の運動に応じて操舵輪である左右前輪FW1,FW2を操舵するようになっている。ラックバー14には電動モータ15が組み付けられている。電動モータ15は、その回転に応じてボールねじ機構16を介してラックバー14を軸線方向に駆動することにより、操舵ハンドル11の回動操作に対してアシスト力を付与する。電動モータ15には回転角センサ17が付設され、ステアリングシャフト12の下端部には操舵トルクセンサ20が組みつけられている。
回転角センサ17はレゾルバにより構成され、電動モータ15の回転角を検出して、検出した回転角を表す検出信号を出力する。操舵トルクセンサ20は、ステアリングシャフト12に介装されて上端および下端をステアリングシャフト12に接続したトーションバー21と、トーションバー21の上端部および下端部にそれぞれ組み付けられたレゾルバ22,23とからなる。レゾルバ22,23は、トーションバー21の上端および下端の回転角をそれぞれ検出して、検出した各回転角を表す検出信号をそれぞれ出力する。
モータ制御回路30は、これらの回転角センサ17、操舵トルクセンサ20および車両の速度を検出する車速センサ28からの検出信号にもとづいて、電動モータ15への通電量を調整して操舵アシスト力を制御するアシスト用電子制御装置31と、そのアシスト用電子制御装置31からのモータ制御信号により電動モータ15を駆動するモータ駆動回路32と、バッテリ50の電圧をアシスト用電子制御装置31等の電源用に電圧調整する電源部40と、イグニッションスイッチIGSのオフ操作を検知するための電圧モニタ回路41とからなる。
バッテリ50は、本実施形態では電圧12Vのものが用いられる。
バッテリ50は、本実施形態では電圧12Vのものが用いられる。
モータ制御回路30は、図2に示すように、イグニッションスイッチIGSを介してバッテリ50から制御用電源が供給される。その主電源入力ライン51は、第1電源ライン52と第2電源ライン53とに分岐される。
第1電源ライン52は、電源IC46に電源供給するラインで、その途中に、バッテリ50側への電流の逆流を防止するダイオード43と、その負荷側で分岐した接地ラインに設けられる電源平滑用コンデンサ44とを備える。
第2電源ライン53は、モータ駆動回路32に電源供給するラインで、その途中に、バッテリ50側への電流の逆流を防止するダイオード47と、その負荷側で分岐した接地ラインに設けられる電源平滑用コンデンサ48とを備える。
電源IC46は、バッテリ電圧(12V)をアシスト用電子制御装置31の電源用の電圧(5V)に調整するレギュレータである。
第1電源ライン52は、電源IC46に電源供給するラインで、その途中に、バッテリ50側への電流の逆流を防止するダイオード43と、その負荷側で分岐した接地ラインに設けられる電源平滑用コンデンサ44とを備える。
第2電源ライン53は、モータ駆動回路32に電源供給するラインで、その途中に、バッテリ50側への電流の逆流を防止するダイオード47と、その負荷側で分岐した接地ラインに設けられる電源平滑用コンデンサ48とを備える。
電源IC46は、バッテリ電圧(12V)をアシスト用電子制御装置31の電源用の電圧(5V)に調整するレギュレータである。
電源IC46から電源供給されるアシスト用電子制御装置31は、マイクロコンピュータを主要部として構成され、回転角センサ17、操舵トルクセンサ20および車両の速度を検出する車速センサ28からの検出信号にもとづいて、モータ駆動回路32に制御信号を出力して操舵アシスト力を制御するものであるが、更に、イグニッションスイッチIGSのオフ動作を検出して電動モータ15のブレーキ力徐変制御を行う。そのために、主電源入力ライン51から分岐した電圧モニタ回路41にてバッテリ電圧をモニタすることによりイグニッションスイッチIGSのオフ操作を検出する。この電圧モニタ回路41は、主電源入力ライン51から分岐した接地ラインに2つの抵抗素子R1、R2を直列に接続したもので、アシスト用電子制御装置31には、その抵抗素子R1、R2間の電圧(分圧)がモニタ信号として入力される。アシスト用電子制御装置31は、内部にAD変換器を備え、分圧電圧をデジタル量に変換する。
モータ駆動回路32は、電動モータ15(本実施形態では3相ブラシレスモータを用いる)の通電電流を制御する3相インバータ33と、アシスト用電子制御装置31からのモータ制御信号を3相インバータ33駆動用の駆動信号に変換するインタフェースとしてのプリドライバ34とから構成される。
3相インバータ33は、図2に示すように、電動モータ15の各コイルCL1,CL2,CL3にそれぞれ対応したスイッチング素子UH,VH,WH,UL,VL,WLを有する。これらのスイッチング素子UH,VH,WH,UL,VL,WLは、プリドライバ34からの駆動信号によりオンオフ制御され3相駆動電流を生成する。そして、各スイッチング素子UH,VH,WH,UL,VL,WLの通電期間制御(デューティ比制御)により、電動モータ15への通電電流量が調整される。
電動モータ15は、この3相インバータ33を介してバッテリ50から電力が供給される。バッテリ50から電動モータ15への電源供給ライン54は、イグニッションスイッチIGSの2次側の主電源入力ライン51から分岐し、その途中にバッテリ電圧を所定電圧(本実施形態では42V)に昇圧する昇圧回路45(DC−DCコンバータ)が設けられる。
3相インバータ33を駆動制御するプリドライバ34は、この昇圧回路45の出力電圧とバッテリ電圧と電源IC46の出力電圧との3種類の電源が供給される。つまり、電源IC46の出力(5V)がロジック回路の電源として用いられ、昇圧回路45の出力(42V)およびバッテリ電圧(12V)が3相インバータ33のスイッチング素子UH,VH,WH,UL,VL,WLの駆動用電源として用いられる。
3相インバータ33を駆動制御するプリドライバ34は、この昇圧回路45の出力電圧とバッテリ電圧と電源IC46の出力電圧との3種類の電源が供給される。つまり、電源IC46の出力(5V)がロジック回路の電源として用いられ、昇圧回路45の出力(42V)およびバッテリ電圧(12V)が3相インバータ33のスイッチング素子UH,VH,WH,UL,VL,WLの駆動用電源として用いられる。
次に、アシスト用電子制御装置31が実行するアシスト制御処理について説明する。
図3は、アシスト用電子制御装置31が実行するアシスト制御ルーチンを表すもので、アシスト用電子制御装置31のROM内に制御プログラムとして記憶され、短い周期で繰り返し実行される。
図3は、アシスト用電子制御装置31が実行するアシスト制御ルーチンを表すもので、アシスト用電子制御装置31のROM内に制御プログラムとして記憶され、短い周期で繰り返し実行される。
まず、ステップS11にて、車速センサ28によって検出された車速Vと、操舵トルクセンサ20のレゾルバ22,23によって検出した回転角度の差から演算された操舵トルクTRを読み込む。続いて、図4に示すアシスト電流テーブルを参照して、入力した車速Vおよび操舵トルクTRに応じた必要アシスト電流ASIを計算する(S12)。アシスト電流テーブルは、アシスト用電子制御装置31のROM内に記憶されるもので、図4に示すように、操舵トルクTRの増加にしたがって必要アシスト電流ASIも増加し、しかも、車速Vが低くなるほど大きな値となるように設定される。
続いて、この算出した必要アシスト電流ASIに応じて、3相インバータ33を制御する(S13)。例えば、必要アシスト電流ASIの大きさにほぼ比例したパルス幅を有する3相のパルス列信号を生成して3相インバータ33のスイッチング素子UH,VH,WH,UL,VL,WLに通電することにより、電動モータ15に駆動電流として必要アシスト電流ASIを流し、所定のアシストトルクを発生させる。
こうしたアシスト制御中に、イグニッションスイッチIGSがオフされると、操舵ハンドル11が急に戻されることがある。そこで、アシスト用電子制御装置31は、以下に示す、ブレーキ力徐変制御を行う。
図5は、アシスト用電子制御装置31が実行するブレーキ力徐変制御ルーチンを表すもので、アシスト用電子制御装置31のROM内に制御プログラムとして記憶される。また、図6は、そのタイミングチャートを表す。
図5は、アシスト用電子制御装置31が実行するブレーキ力徐変制御ルーチンを表すもので、アシスト用電子制御装置31のROM内に制御プログラムとして記憶される。また、図6は、そのタイミングチャートを表す。
本ブレーキ力徐変制御ルーチンは、上述したアシスト制御ルーチンと並行して行われるもので、まず、イグニッションスイッチIGSがオフされたか否かを判断する(S1)。つまり、電圧モニタ回路41でバッテリ電圧をモニタし、その電圧が所定電圧以下になったか否かを判断する。イグニッションスイッチIGSがオフになるまでこの判断が繰り返され、イグニッションスイッチIGSがオフしたことを検出すると(図6:時刻t1)、次に、ブレーキ制御を開始する(S2)。
この場合、イグニッションスイッチIGSがオフしたことから、バッテリ50からモータ制御回路30への電源供給が停止するが、電源平滑用コンデンサ44に充電された電力が電源IC46を介してアシスト用電子制御装置31およびプリドライバ34に電源供給される。また、電源平滑用コンデンサ48に充電された電力がプリドライバ34のスイッチング素子UH,VH,WH,UL,VL,WLの駆動用電源として供給される。
ブレーキ制御が開始されると、3相インバータ33のスイッチング素子UH,VH,WHをオン保持、スイッチング素子UL,VL,WLをオフ保持する。このため、今まで通電制御されていた電動モータ15の各コイルCL1,CL2,CL3が短絡された状態となり、そこに還流電流が流れる。従って、電動モータ15にブレーキトルクが付与される。
また、このブレーキ制御の開始にあわせてブレーキ制動時限タイマの計時を開始する(S3)。そして、ブレーキ制動時限タイマの計測時間Tx1が基準時間Ts1に達しない間は(S4:NO)この状態を継続し、ブレーキ制動時限タイマの計測時間Tx1が基準時間Ts1に達すると(S4:YES、図6:時刻t2)、電動モータ15のブレーキ力緩和制御を開始する(S5)。つまり、オン保持されていた3相インバータ33のスイッチング素子UH,VH,WHを所定のデューティ比でオンオフさせてブレーキ力を緩和させる。
従って、所定時間のブレーキ制御の後は、ブレーキ力が緩和されるように3相インバータ33が制御される。
従って、所定時間のブレーキ制御の後は、ブレーキ力が緩和されるように3相インバータ33が制御される。
この場合、ブレーキ力緩和制御の開始に合わせてブレーキ力緩和時限タイマの計時を開始する(S6)。そして、ブレーキ力緩和時限タイマの計測時間Tx2が基準時間Ts2に達しない間は(S7:NO)この状態を継続し、ブレーキ力緩和時限タイマの計測時間Tx2が基準時間Ts2に達すると(S7:YES、図6:時刻t3)、電動モータ15のブレーキ力緩和制御を終了し、モータ制御回路30自身の動作を終了させる(S8)。
以上説明した、ブレーキ力徐変制御によれは、イグニッションスイッチIGSのオフ検知により電動モータ15にブレーキトルクを付与するため、操舵ハンドル11が急激に戻されてしまうといった不具合が無い。しかも、従来のようにモータ駆動電流を徐々に減少させていくものでは、イグニッションスイッチIGSのオフ時に電動モータ15への電源供給とモータ制御回路30への電源供給をそれぞれ確保するための電源供給回路が必要であったが、本実施形態によれば、電動モータ15の端子間を短絡してブレーキトルクを発生させるため、電動モータ15への電源供給を確保する必要はなく、しかも、ブレーキ力徐変制御時のモータ制御回路30の電源として電源平滑用コンデンサ44,48に蓄えた電力を利用しているため、新たに電源供給回路を追加構成する必要もない。
例えば、イグニッションスイッチIGSのオフ時に、電動モータ15への電源供給とモータ制御回路30への電源供給を確保しようとすると、図7に示すように、イグニッションスイッチIGSを迂回してバッテリ電源を取り込むバイパス電源入力ライン60と、そのバイパス電源入力ライン60を開閉する電源リレー61と、バイパス電源入力ライン60から昇圧回路45へ電源供給するための昇圧回路副電源入力ライン62と、その昇圧回路副電源入力ライン62を開閉する昇圧回路用リレー63とを設ける必要がある。また、これらのリレー61,63を開閉する制御回路や、制御システム、例えば、上位電源システムとの電源供給に関する通信システムも必要となってくる。このため、回路構成が複雑になりコストアップに繋がってしまう。
これに対して、本実施形態によれば、イグニッションスイッチIGSがオフされた後は、電動モータ15の端子間を短絡してブレーキトルクを発生させるため、電動モータ15を駆動するための電力を必要としない。そのため、昇圧回路45への電力供給を確保する必要が無く、結果として、3相インバータ33を作動させるモータ制御回路30の電力のみを確保すればよく、電源平滑用コンデンサ44,48で十分電源供給をまかなうことが可能となる。
この結果、回路構成が簡素化されコストダウンを図ることができる。
また、イグニッションスイッチIGSのオフ後は、電源を確保しておく必要がないため、上位電源システムに対しての電源供給に関する通信を廃止することが可能となる。
この結果、回路構成が簡素化されコストダウンを図ることができる。
また、イグニッションスイッチIGSのオフ後は、電源を確保しておく必要がないため、上位電源システムに対しての電源供給に関する通信を廃止することが可能となる。
更に、本実施形態では、第1電源入力ライン52および第2電源入力ライン53にダイオード43,47を設けて、電源平滑用コンデンサ44,48に貯まった電荷が電圧モニタ回路41に逆流しないようにしているため、そのモニタ電圧がバッテリ電圧に応じたものとなり、イグニッションスイッチIGSのオフ操作検出が遅れず正確になる。
以上、本実施形態の電動パワーステアリング装置について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
例えば、本実施形態では、電動モータ15として3相ブラシレスモータを用い、3相インバータ33にて電動モータ15を駆動制御する構成を採用しているが、Hブリッジ回路にて2相ブラシモータを駆動制御する等、種々のモータや駆動回路を採用できる。
また、本実施形態では、電源平滑用コンデンサ44,48に貯まった電荷をモータ制御回路30の作動電源として用いているが、モータ制御回路30作動用の他の蓄電手段を用いてもよい。
また、本実施形態においては、電動モータ15の駆動用電源として、モータ制御回路30の電源と共通の低圧のバッテリ50を使用しているが、別に高圧バッテリを設けて電動モータ15に電源供給してもよい。例えば、図8に示すように、288Vの高圧バッテリ70を別途備えて、そのバッテリ電圧を降圧回路71にて降圧して(例えば42V)、モータ駆動回路32に電源供給するようにしてもよい。
例えば、本実施形態では、電動モータ15として3相ブラシレスモータを用い、3相インバータ33にて電動モータ15を駆動制御する構成を採用しているが、Hブリッジ回路にて2相ブラシモータを駆動制御する等、種々のモータや駆動回路を採用できる。
また、本実施形態では、電源平滑用コンデンサ44,48に貯まった電荷をモータ制御回路30の作動電源として用いているが、モータ制御回路30作動用の他の蓄電手段を用いてもよい。
また、本実施形態においては、電動モータ15の駆動用電源として、モータ制御回路30の電源と共通の低圧のバッテリ50を使用しているが、別に高圧バッテリを設けて電動モータ15に電源供給してもよい。例えば、図8に示すように、288Vの高圧バッテリ70を別途備えて、そのバッテリ電圧を降圧回路71にて降圧して(例えば42V)、モータ駆動回路32に電源供給するようにしてもよい。
操舵アシスト機構…10、電動モータ…15、モータ制御回路…30、アシスト用電子制御装置…31、モータ駆動回路…32、3相インバータ…33、プリドライバ…34、電源部…40、電圧モニタ回路…41、ダイオード…43,47、電源IC…46、電源平滑用コンデンサ…44,48、昇圧回路…45、バッテリ…50、イグニッションスイッチ…IGS。
Claims (3)
- イグニッションスイッチを介してバッテリから電源供給され、操舵輪に対して所定の操舵トルクを付与する電動モータと、操舵ハンドルの操作状態に応じて上記電動モータを駆動制御するモータ制御回路とを備えた電動パワーステアリング装置において、
上記モータ制御回路は、
上記バッテリにより充電される蓄電手段と、
上記イグニッションスイッチのオフ操作を検出するオフ検出手段と
を備え、
上記オフ検出手段によりイグニッションスイッチのオフ操作が検出されたとき、上記蓄電手段に蓄電された電力を電源として作動し、上記電動モータにブレーキトルクを発生するように上記電動モータを制御することを特徴とする電動パワーステアリング装置。 - 上記蓄電手段は、上記バッテリから上記モータ制御回路への電源供給路に接地して設けられる電源平滑用のコンデンサで構成されることを特徴とする請求項1記載の電動パワーステアリング装置。
- 上記バッテリから上記モータ制御回路への電源供給路の上記平滑コンデンサの接続位置よりも上記バッテリ側に、上記バッテリ側への電流の逆流を防止するダイオードを設け、
上記オフ検出手段は、上記バッテリの電圧を上記ダイオードよりも上記バッテリ側の電源供給路の電圧を検出することを特徴とする請求項2記載の電動パワーステアリング装置。
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2005
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