JP2007009795A - 多気筒エンジンの吸気装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 吸気ケーシングに気筒毎に設けた吸気通路をロータリバルブで絞る場合に、吸気の流通抵抗の増大を招くことなく、バルブ本体の変形を抑制してロータリバルブをスムーズに回動できるようにする。
【解決手段】 吸気ケーシング１にロータリバルブ１１を収容する収容部１２を設ける。ロータリバルブ１１のバルブ本体５０に吸気通路７に対応した貫通路５３を形成する。バルブ本体５０の貫通路５３の気筒列方向両側に支持部５１を形成する。貫通路５３に、バルブ片部５２ａと棒状の補強ブリッジ部５７とを設け、これらバルブ片部５２ａと補強ブリッジ部５７とで、気筒列方向に並ぶ支持部５１を連結する。吸気通路７を全開にした状態のロータリバルブ１１を軸心方向に沿って見て、補強ブリッジ部５７の吸気流通方向に直交する幅を、上記バルブ片部５２ａの内側面と外側面とにより形成される最大幅よりも小さくなるように設定する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、多気筒エンジンに装着される吸気装置に関する。

従来より、多気筒エンジンには、シリンダヘッドに気筒毎に形成された吸気ポートへ吸気を分配するための吸気装置が装着されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１の吸気装置は、直列４気筒エンジン用のものであり、サージタンクからシリンダヘッドの吸気ポートまで延びる４つの吸気通路を有する吸気ケーシングを備えている。各吸気通路は、中途部で２つに分岐している。これら２つの分岐通路のうち、長さが比較的短い吸気通路は、エンジンの高速運転時に吸気を流すための通路であり、長さが比較的長い吸気通路は、エンジンの低速運転時に吸気を流すための吸気通路である。この吸気ケーシング内には、吸気通路の分岐部において気筒列方向に上記４つの吸気通路を横断するように延びるロータリバルブが気筒列方向の軸周りに回動するように配置されている。

上記ロータリバルブのバルブ本体には、該ロータリバルブよりも上流側の吸気通路と下流側の分岐通路のうち一方の吸気通路とを連通させるための貫通路が形成されている。さらに、上記バルブ本体には、上記貫通路の気筒列方向両側に、吸気ケーシングの内面に回動可能に支持される支持部が形成されている。上記貫通路には、バルブ本体の外周面に沿ってバルブ本体の軸方向に延びるバルブ片部が形成されている。そして、上記のように構成されたロータリバルブはエンジンの運転状態に応じて作動するアクチュエータ等で回動し、高速運転時には、上記バルブ片部が分岐通路の長い方の吸気通路を閉じかつ短い方の吸気通路を開けるように位置し、一方、低速運転時には、上記バルブ片部が長い方の吸気通路を開けかつ短い方の吸気通路を閉じるように位置するようになっている。
特開２００３−４１９３９号公報（第５頁、第６頁、図３、図５〜図７）

ところが、特許文献１の多気筒エンジンの吸気装置では、バルブ本体の貫通路にバルブ片部が配置されているだけで、気筒列方向に並ぶ支持部はそのバルブ片部の１箇所のみで互いに連結されている。このため、バルブ本体の剛性が低く、気筒列方向に並ぶ支持部が互いに接近する方向や離れる方向に変位する虞れがあり、このような支持部の相対変位により、ロータリバルブの回動動作に支障をきたしてしまうことがある。

本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、多気筒エンジンに装着される吸気装置において、ロータリバルブが全開にあるときの吸気の流通抵抗を増大させることなく、ロータリバルブの支持部の相対変位を抑制できるようにしてロータリバルブの回動動作をスムーズにすることにある。

上記目的を達成するために、本発明では、バルブ本体の貫通路に設けた補強ブリッジ部により気筒列方向に並ぶ支持部を互いに連結し、その上、吸気通路を全開にした状態のロータリバルブを軸心方向に沿って見たとき、補強ブリッジ部の吸気流通方向に直交する幅をバルブ片部の外側面と内側面との最大幅よりも小さくした。

具体的には、請求項１の発明では、多気筒エンジンの気筒毎に形成された吸気通路を有する吸気ケーシングを備え、該吸気ケーシング内には気筒列方向に延びて上記吸気通路を横断するロータリバルブが気筒列方向の軸周りに回動可能に配置され、エンジンの低速運転時に上記吸気通路を流通する吸気の流速を高めるように上記ロータリバルブを回動するように構成された多気筒エンジンの吸気装置を対象とする。そして、上記ロータリバルブは、回動軸方向に延びる円柱状のバルブ本体を備え、上記バルブ本体には、上記吸気通路のロータリバルブよりも上流側と下流側とを連通させる貫通路と、該貫通路の気筒列方向両側で上記吸気ケーシングの内面に回動可能に支持される支持部とが設けられ、上記貫通路には、外側面が上記バルブ本体の外周面に沿い上記吸気通路の壁面に摺接しかつバルブ本体の軸方向に延びるとともに、内側面がエンジンの低速運転時に上記吸気通路を絞るように位置付けられるバルブ片部と、該バルブ片部から離れた位置で上記バルブ本体の軸方向に延びる補強ブリッジ部とが設けられ、気筒列方向に並ぶ上記支持部は、上記バルブ片部と補強ブリッジ部とによって互いに連結され、上記吸気通路を全開にした状態のロータリバルブを軸心方向に沿って見て、上記補強ブリッジ部の吸気流通方向に直交する幅が、上記バルブ片部の内側面と外側面とにより形成される最大幅よりも小さくなるように設定されている構成とする。

請求項２の発明では、請求項１の発明において、補強ブリッジ部が、バルブ本体の外周面に沿いエンジンの高速運転時に吸気通路の壁面に摺接するように形成されている構成とする。

請求項３の発明では、請求項１又は２の発明において、ロータリバルブの軸心よりも上流側の吸気通路の内径は、バルブ本体の軸外径と略同じに設定されており、軸心よりも下流側の吸気通路は、徐々に縮径されて上記バルブ本体の下流側の吸気通路に連通している構成とする。

請求項１の発明によれば、多気筒エンジンの気筒毎に形成された吸気通路を有する吸気ケーシングに、上記吸気通路を横断するように延びるロータリバルブを配置する場合に、バルブ本体の貫通路にバルブ片部と補強ブリッジ部とを設け、これらバルブ片部及び補強ブリッジ部により気筒列方向に並ぶ支持部を連結したので、バルブ本体の剛性を高く確保して該バルブ本体の変形を抑制できて、ロータリバルブの回動動作をスムーズにすることができる。そして、上記補強ブリッジ部は、ロータリバルブの全開時に軸心方向に沿って見たときの吸気流通方向に直交する幅がバルブ片部の最大幅よりも小さくなるように形成されているので、ロータリバルブが全開で吸気流量が多い時に、補強ブリッジ部が吸気の流通を大きく阻害することはなく、これにより、吸気の流通抵抗が増大するのを回避することができる。

請求項２の発明によれば、吸気流量が多い高速運転時にロータリバルブの補強ブリッジ部を吸気通路の壁面に摺接させるようにしたので、補強ブリッジ部が吸気通路の壁面に支持されることになって、バルブ本体の剛性をより向上させることができると共にバルブ本体の変形をより抑制でき、これにより、ロータリバルブの回動をよりスムーズにすることができる。また、そのように補強ブリッジ部を吸気の主流から離れた吸気通路の壁面に摺接させることで、補強ブリッジ部が吸気の流通を阻害する度合いをより一層低くすることができる。

請求項３の発明によれば、ロータリバルブの軸心よりも上流側の吸気通路の内径をバルブ本体の外径と略同じに設定してロータリバルブの軸心よりも上流側の吸気通路の断面積を略一定にしたので、ロータリバルブよりも上流側から流れた吸気が該ロータリバルブに到達するまでスムーズに流れて吸気の乱れを小さくすることができる。そして、ロータリバルブの軸心よりも下流側の吸気通路は下流側へ向かって徐々に縮径して絞られる形になるので、より吸気の流速をスムーズに高めることができる。これにより、例えば吸気ケーシングに燃料噴射ノズルを設けた場合には、該ノズルから噴射された燃料と吸気とを良好に混合させることができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

図１は、本発明の実施形態に係る吸気装置Ａを示すものである。この吸気装置Ａは、吸気ケーシング１を備えており、クランク軸（図示せず）の延びる方向に気筒（図示せず）が２つ並んで設けられたエンジンＥに装着されるものである。この吸気装置Ａの上流側にはインテークマニホールド２が配設されている。該インテークホールド２の上流端部はサージタンク（図示せず）に接続され、この上流端部よりも下流側は、気筒数に対応して２つに分岐して延びる分岐管で構成されている。インテークマニホールド２の下流端部には、フランジ４が設けられている。尚、サージタンクの上流側にはスロットル弁を内蔵したスロットルボディ（図示せず）が取り付けられている。

上記吸気ケーシング１は、図２に示すように、気筒列方向に長く形成され、この吸気ケーシング１の内部に、気筒列方向に並ぶ２つの吸気通路７、８と、気筒列方向に延び上記吸気通路７、８を横断する円柱状のロータリバルブ１１（図３に示す）とが設けられている。上記吸気ケーシング１は、樹脂材を成形してなるものであり、図１にも示すように、上記ロータリバルブ１１を収容する収容部１２と、この収容部１２のインテークマニホールド２側に気筒列方向一側及び他側に互いに離れて設けられた一側上流側通路構成部１３及び他側上流側通路構成部１４と、上記収容部１２のエンジンＥ側に設けられた下流側通路構成部１５とを備えている。上記収容部１２は気筒列方向に延びる円筒状をなしている。収容部１２の内面には、ロータリバルブ１１を外周側から挟む位置に該ロータリバルブ１１の外周面に沿う形状の凹部１８、１９がそれぞれ形成されている。該凹部１９は、詳細は後述するが、ロータリバルブ１１のバルブ片部５２ａ、５２ｂが収納可能な形状とされている。

上記収容部１２の気筒列方向両側には、上記ロータリバルブ１１の支軸５５（後述する）を軸支する支持壁（図示せず）が形成されている。図２に示すように、収容部１２の気筒列方向一側には、ロータリバルブ１１をエンジンＥの運転状態に応じて回動させるためのアクチュエータ２３（後述する）が取り付けられている。尚、図２における符号２４は、上記収容部１２の気筒列方向他側を閉塞する蓋部材である。この蓋部材２４は締結部材（図示せず）によりケーシング１０に締結固定されるようになっている。

上記一側上流側通路構成部１３及び他側上流側通路構成部１４は、収容部１２の外面からインテークマニホールド２へ向けて突出しており、これら通路構成部１３、１４内には、インテークマニホールド２へ向けて延びる一側上流側吸気通路２５及び他側上流側吸気通路２６がそれぞれ形成されている。これら一側上流側吸気通路２５及び他側上流側吸気通路２６は、上記吸気通路７、８のうち、ロータリバルブ１１の軸心よりも上流側をそれぞれ構成するものである。

上記一側上流側通路構成部１３及び他側上流側通路構成部１４の先端部には、一側フランジ２７及び他側フランジ２８がそれぞれ形成されており、これらフランジ２７、２８に上記一側上流側吸気通路２５及び他側上流側吸気通路２６の上流端が開口している。一側フランジ２７及び他側フランジ２８の周囲には、締結部材（図示せず）が挿通する取付孔３０が複数形成されている。この締結部材は、インテークマニホールド２の取付孔（図示せず）を挿通した後、上記取付孔３０を挿通してエンジンＥのシリンダヘッドの側面に形成されたねじ穴（図示せず）に螺合するようになっている。つまり、インテークマニホールド２と吸気ケーシング１とは共通の締結部材でシリンダヘッドに締結固定されるようになっている。

上記下流側通路構成部１５は、収容部１２の外面からエンジンＥ側へ向けて突出している。下流側通路構成部１５の気筒列方向一側には、図１に示すように、吸気通路７のうち、ロータリバルブ１１の軸心よりも下流側を構成する一側吸気通路３２が形成されている。この一側吸気通路３２には、該吸気通路３２の上流側から下流側へ向けて延びかつ気筒列方向に延びる略平坦な一側仕切壁３３が設けられている。この一側仕切壁３３により、一側吸気通路３２内が、一側小径吸気通路３４と一側大径吸気通路３５とに仕切られている。

図４に示すように、一側小径吸気通路３４の開口形状は、気筒列方向に延びる扁平形状とされている。また、一側大径吸気通路３５の開口形状は、一側小径吸気通路３４の扁平形状よりも気筒列方向に長い形状とされている。これら一側小径吸気通路３４の開口面積及び一側大径吸気通路３５の開口面積を合わせた面積は、上記一側上流側吸気通路２５の開口面積よりも小さく設定されている。

また、図示しないが、下流側通路構成部１５の気筒列方向他側には、気筒列方向一側と同様に吸気通路８のうち、ロータリバルブ１１の軸心よりも下流側を構成する他側吸気通路が形成されており、この他側吸気通路内には、上記一側仕切壁３３と同様な他側仕切壁が設けられている。この他側仕切壁により、他側吸気通路が、他側小径吸気通路と他側大径吸気通路とに仕切られている。

下流側通路構成部１５の先端部には下流側フランジ４３が形成されており、この下流側フランジ４３に上記一側小径吸気通路３４、一側大径吸気通路３５、他側小径吸気通路及び他側大径吸気通路の下流端部が開口している。上記下流側フランジ４３には、図４にも示すように、一側小径吸気通路３４の下流端部及び一側大径吸気通路３５の下流端部を一緒に囲むように延びる一側環状溝４４と、他側小径吸気通路の下流端部及び他側大径吸気通路の下流端部を一緒に囲むように延びる他側環状溝（図示せず）とが形成されている。

上記一側小径吸気通路３４及び一側大径吸気通路３５の下流端は、シリンダヘッドの気筒列方向一側に形成された吸気ポート（図示せず）に連通するようになっている。また、上記他側小径吸気通路及び他側大径吸気通路の下流端は、シリンダヘッドの気筒列方向他側に形成された吸気ポート（図示せず）に連通するようになっている。

図１及び図４に示すように、一側小径吸気通路３４内面の下流側には、下流端側へ行くほど一側大径吸気通路３５から離れる方向に傾斜する一側傾斜面４６が形成されている。下流側通路構成部１５の一側小径吸気通路３４側には、燃料噴射ノズル４７を保持する一側保持部４８が該吸気通路３４の外方へ突出するように設けられている。この一側保持部４８は、環状に形成されており、その中心線は、一側小径吸気通路３４の下流端側へ行くほど該一側小径吸気通路３４に接近するように傾斜して延びている。一側保持部４８の内孔４８ａは、図１に示すように、上記一側傾斜面４６に開口している。燃料噴射ノズル４７の先端側は上記内孔４８ａに挿入された状態で保持されている。燃料噴射ノズル４７の先端部は内孔４８ａから一側小径吸気通路３４内に突出していて、噴射口は一側小径吸気通路３４に臨んでいる。

図２に示すように、下流側通路構成部１５の他側小径吸気通路側にも、上記一側保持部４８と同様に他側保持部４９が設けられていて、燃料噴射ノズルの先端側が他側保持部４９の内孔４９ａに挿入された状態で保持されている。

上記ロータリバルブ１１は、図３に示すように、樹脂材を成形してなるものであり、円柱状のバルブ本体５０を備えている。上記バルブ本体５０には、一側上流側吸気通路２５と一側小径吸気通路３４及び一側大径吸気通路３５とを連通させる一側貫通路５３と、他側上流側吸気通路２６と他側小径吸気通路及び他側大径吸気通路とを連通させる他側貫通路５４とが形成されている。また、このバルブ本体５０には、上記２つの貫通路５３、５４の気筒列方向両側で上記収容部１２の内面に回動可能に支持される支持部５１が合計３つ設けられている。

上記一側貫通路５３には、図１（ｂ）に示すように、エンジンＥの低速運転時に一側大径吸気通路３５を閉じかつ一側小径吸気通路３４を開くことにより下流側の吸気通路３２を絞るように位置付けられる一側バルブ片部５２ａが配置されている。この一側バルブ片部５２ａはバルブ本体１に一体成形され、ロータリバルブ１１の回動動作により吸気通路７の内壁である収容部１２の内面に摺接するようになっている。一側バルブ片部５２ａは、エンジンＥの高速運転時には下流側の吸気通路３２を全開にするように位置付けられる。この一側バルブ片部５２ａの外側面は、バルブ本体５０の外周面に沿いかつバルブ本体５０の軸方向に延びるように形成されている。この一側バルブ片部５２ａの外側面が収容部１２の内面に摺接するようになっている。また、一側バルブ片部５２ａの内側面である一側貫通孔５３側の面は、上記エンジンＥの低速運転時に一側大径吸気通路３５を閉じるように位置付けられるようになっている。

さらに、図１及び図３に示すように、上記一側貫通路５３には、一側バルブ片部５２ａから離れてバルブ本体５０の軸心上に位置付けられた棒状の一側補強ブリッジ部５７が配置され、この一側補強ブリッジ部５７はバルブ本体５０に一体成形されている。一側補強ブリッジ部５７の断面形状は、略ひし形状とされている。図１（ａ）に示すように、上記吸気通路７を全開にした状態のロータリバルブ１１を軸心方向に沿って見たときには、上記バルブ片部５２ａは吸気流通方向に沿って延び、また、補強ブリッジ部５７は先鋭部が吸気上流側に向くようになっている。さらに、このとき、図３（ｂ）に示すように、補強ブリッジ部５７の吸気流通方向に直交する幅Ｘが、一側バルブ片部５２ａの内側面と外側面とにより形成される最大幅Ｙよりも小さくなるように設定されている。一側バルブ片部５２ａの最大幅Ｙは、該一側バルブ片部５２ａが吸気の圧力により変形しないような値に設定されている。

また、上記他側貫通路５４には、上記一側貫通路５３と同様に、他側バルブ片部５２ｂと棒状の他側補強ブリッジ部５８とが形成されている。従って、気筒列方向に並ぶ支持部５１は、バルブ片部５２ａ、５２ｂと補強ブリッジ部５７、５８との２箇所で連結されることになる。その結果、バルブ本体５０の剛性が高まって変形が抑制される。また、バルブ本体５０の気筒列方向両端部に位置する支持部５１には、軸方向に突出する支軸５５がそれぞれ形成されている。この支軸５５に上記アクチュエータ２３の出力軸が連結されるようになっている。

上記アクチュエータ２３は従来周知の電動式のものであり、図示しないが、エンジン制御装置から送出される信号により作動するようになっている。エンジン制御装置は、エンジンＥの回転数を検出して、該エンジンＥがアイドル回転数近傍の低速運転状態と、そのアイドル回転数よりも高回転の高速運転状態とのいずれであるかを判断するように構成されている。この判断結果によりエンジン制御装置がアクチュエータ２３の作動を切り替える。尚、上記ロータリバルブ１１の回動角度は、上記アクチュエータ２３により無段階に変更するようしてもよいし、多段階に変更するようにしてもよい。

次に、上記吸気装置Ａの動作について説明する。まず、エンジンＥが高速運転時のときには、エンジン制御装置により、アクチュエータ２３が高速用の作動状態となる。このアクチュエータ２３の作動により、図１（ａ）に示すように、ロータリバルブ１１は、バルブ片部５２ａ、５２ｂを凹部１９内に位置付けて一側大径吸気通路３５及び他側大径吸気通路を開く開き位置となる。このとき、一側小径吸気通路３４及び他側小径吸気通路も開かれ、また、補強ブリッジ部５７、５８は、吸気通路３５の吸気上流側に先鋭部が位置するように配置される。そして、インテークマニホールド２から一側上流側吸気通路２５及び他側上流側吸気通路２６に流入した吸気は、貫通路５３、５４を介して一側小径吸気通路３４及び一側大径吸気通路３５に流入するとともに、他側小径吸気通路及び他側大径吸気通路に流入する。これら吸気通路３４、３５を流れる吸気は、燃料噴射ノズル４７から噴射された燃料と混合して混合気を形成しながら吸気ポートを流れる。

上記エンジンＥの高速運転時には吸気流量が多い。このとき、上記のように補強ブリッジ部５７、５８の吸気流通方向に直交する幅Ｘが、バルブ片部５２ａ、５２ｂの内側面と外側面とにより形成される最大幅Ｙよりも小さいので、補強ブリッジ部５７、５８を設けたことによって吸気の流れが大きく阻害されるのを回避することが可能になる。また、補強ブリッジ部５７、５８によりバルブ本体５０の剛性をより向上させることができると共にバルブ本体５０の変形をより抑制できるため、ロータリバルブ１１の回動をよりスムーズにすることができる。

一方、エンジンＥの低速運転時には、エンジン制御装置により、アクチュエータ２３が低速用の作動状態となる。このアクチュエータ２３の作動により、図１（ｂ）に示すように、ロータリバルブ１１は、バルブ片部５２ａ、５２ｂがエンジンＥ側に位置するようになるまで回動して一側大径吸気通路３５及び他側大径吸気通路を閉じる閉じ位置となる。このとき、一側小径吸気通路３４及び他側小径吸気通路は開かれる。これにより、インテークマニホールド２から一側上流側吸気通路２５及び他側上流側吸気通路２６に流入した吸気が、貫通路５３、５４から一側小径吸気通路３４及び他側小径吸気通路に流入する。

また、上記エンジンＥの低速運転時では、高速運転時に比べて吸気流量が少ない。この吸気流量が少ないときに、ロータリバルブ１１が閉じ位置になって一側大径吸気通路３５及び他側大径吸気通路が閉じられる分、吸気通路７、８が全体として絞られることになって、吸気の流速が高まる。これにより、一側小径吸気通路３４及び他側小径吸気通路に臨んでいる噴射口近傍の吸気の流速が高まって、燃料と吸気との混合を促進することが可能になる。

以上説明したように、この実施形態に係る吸気装置Ａによれば、ロータリバルブ１１のバルブ本体５０の貫通路５３、５４にバルブ片部５２ａ、５２ｂと補強ブリッジ部５７、５８とをそれぞれ設け、これらバルブ片部５２ａ、５２ｂ及び補強ブリッジ部５７、５８により支持部５１を連結したので、バルブ本体５０の剛性を高く確保して該バルブ本体５０の変形を抑制できて、ロータリバルブ１１の回動動作をスムーズにすることができる。そして、補強ブリッジ部５７、５８の吸気流通方向に直交する幅を小さくしていることにより、吸気の流通抵抗が増大するのを回避することができる。

尚、図５に示す変形例１のように、ロータリバルブ１１の補強ブリッジ部５７、５８をバルブ本体５０の外周面に沿うように形成して収容部１２の内面に摺接させるようにしてもよい。これにより、補強ブリッジ部５７、５８を収容部１２の内面で支持することができて、バルブ本体５０の剛性をより向上させることができると共にバルブ本体５０の変形を抑制できるため、ロータリバルブ１１の回動をよりスムーズにすることができる。

また、補強ブリッジ部５７、５８をバルブ本体５０の外周面に沿うように形成することで、エンジンＥの高速運転時に補強ブリッジ部５７、５８を吸気の主流から離して位置付けることができる。このことに加えて、エンジンＥの高速運転時には、補強ブリッジ部５７、５８を凹部１８に収納することができる。これらのことにより、吸気の流通抵抗をより一層小さくすることができる。

また、上記実施形態では、収容部１２の内面に凹部１８、１９を形成することにより、吸気通路７、８のロータリバルブ１１の軸心よりも上流側を絞るようにしているが、これに限らず、例えば、図６に示す変形例２のように、吸気通路７、８のロータリバルブ１１の軸心よりも上流側の内径を、バルブ本体５０の軸外径と略同じに設定してもよい。このようにすることで、ロータリバルブ１１の軸心よりも上流側の吸気通路７、８の開口面積を略一定にすることができ、ロータリバルブ１１よりも上流側から流れた吸気が該ロータリバルブ１１に到達するまでスムーズに流れて吸気の乱れを小さくすることができる。この場合には、吸気通路７、８のロータリバルブ１１の軸心よりも下流側を徐々に縮径することで、吸気通路７、８が絞られる形になるので、より吸気の流速をスムーズに高めることができる。これにより、燃料噴射ノズル４７から噴射された燃料と吸気とを良好に混合させることができる。

また、この変形例２では、エンジンＥが高速運転時のときにロータリバルブ１１のバルブ片部５２ａ、５２ｂ及び補強ブリッジ部５７、５８がロータリバルブ１１の軸心よりも下流側に位置している。このとき、補強ブリッジ部５７、５８は、吸気通路７、８の絞られた部分に位置している。

また、補強ブリッジ部５７、５８の断面形状は、ひし形に限られるものではなく、例えば、矩形や円形等であってもよい。

また、この実施形態では、インテークマニホールド２と吸気ケーシング１とを別体としているが、吸気ケーシング１の上流側を延長してインテークマニホールド２を吸気ケーシング１に一体化してもよい。

また、この実施形態では、吸気通路７、８に仕切壁３３を設けて該吸気通路７、８を小径吸気通路３４と大径吸気通路３５とに仕切るようにしたが、この仕切壁３３を設けなくてもよい。

また、この実施形態では、本発明を気筒が２つ並んで設けられたエンジンＥに用いた場合について説明したが、本発明は、気筒が３つ以上並んで設けられたエンジンに用いることもできる。この場合には、バルブ本体５０の支持部５１の数を気筒数に対応して増やせばよい。

以上説明したように、本発明に係る多気筒エンジンの吸気装置は、例えば、エンジンの低速運転時と高速運転時とで吸気通路の断面積を変える場合に用いることができる。

図２のＡ−Ａ線における断面図であり、（ａ）は、エンジンの高速運転時を示す図であり、（ｂ）は、エンジンの低速運転時を示す図である。 吸気装置をインテークマニホールド側から見た斜視図である。 （ａ）は、ロータリバルブの斜視図であり、（ｂ）は、図３（ａ）のＢ−Ｂ線における断面図である。 下流側通路構成部の気筒列方向一側をエンジン側から見た図である。 実施形態の変形例１に係る図１相当図である。 実施形態の変形例２に係る図１相当図である。

符号の説明

１ 吸気ケーシング
７、８ 吸気通路
１１ ロータリバルブ
２５ 一側上流側吸気通路
２６ 他側上流側吸気通路
３４ 一側小径吸気通路（下流側吸気通路）
３５ 一側大径吸気通路（下流側吸気通路）
４７ 燃料噴射ノズル
５０ バルブ本体
５１ 支持部
５２ａ 一側バルブ片部
５２ｂ 他側バルブ片部
５３ 一側貫通路
５４ 他側貫通路
５７ 一側補強ブリッジ部
５８ 他側補強ブリッジ部
Ａ 吸気装置
Ｅ エンジン

Claims (3)

1. 多気筒エンジンの気筒毎に形成された吸気通路を有する吸気ケーシングを備え、該吸気ケーシング内には気筒列方向に延びて上記吸気通路を横断するロータリバルブが気筒列方向の軸周りに回動可能に配置され、エンジンの低速運転時に上記吸気通路を流通する吸気の流速を高めるように上記ロータリバルブを回動するように構成された多気筒エンジンの吸気装置であって、
   上記ロータリバルブは、回動軸方向に延びる円柱状のバルブ本体を備え、
   上記バルブ本体には、上記吸気通路のロータリバルブよりも上流側と下流側とを連通させる貫通路と、該貫通路の気筒列方向両側で上記吸気ケーシングの内面に回動可能に支持される支持部とが設けられ、
   上記貫通路には、外側面が上記バルブ本体の外周面に沿い上記吸気通路の壁面に摺接しかつバルブ本体の軸方向に延びるとともに、内側面がエンジンの低速運転時に上記吸気通路を絞るように位置付けられるバルブ片部と、該バルブ片部から離れた位置で上記バルブ本体の軸方向に延びる補強ブリッジ部とが設けられ、
   気筒列方向に並ぶ上記支持部は、上記バルブ片部と補強ブリッジ部とによって互いに連結され、
   上記吸気通路を全開にした状態のロータリバルブを軸心方向に沿って見て、上記補強ブリッジ部の吸気流通方向に直交する幅が、上記バルブ片部の内側面と外側面とにより形成される最大幅よりも小さくなるように設定されていることを特徴とする多気筒エンジンの吸気装置。
2. 請求項１に記載の多気筒エンジンの吸気装置において、
   補強ブリッジ部が、バルブ本体の外周面に沿いエンジンの高速運転時に吸気通路の壁面に摺接するように形成されていることを特徴とする多気筒エンジンの吸気装置。
3. 請求項１又は２に記載の多気筒エンジンの吸気装置において、
   ロータリバルブの軸心よりも上流側の吸気通路の内径は、バルブ本体の軸外径と略同じに設定されており、軸心よりも下流側の吸気通路は、徐々に縮径されて上記バルブ本体の下流側の吸気通路に連通していることを特徴とする多気筒エンジンの吸気装置。

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