JP2007001573A - 電動車両の駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】走行用のモータやインバータ等の電力装置の局部発熱を抑制しつつ、ストール状態からの脱出能力を向上させる。
【解決手段】前輪Ｗｆ，Ｗｆに直列に直結した内燃機関１１及び第１モータ１２に第１クラッチ１３を介してトランスミッション１４を接続してなるハイブリッド車両１において、３相のブラシレスＤＣモータをなす第２モータ１６を第２クラッチ１５を介してトランスミッション１４に接続した。内燃機関１１のアイドル停止状態から第２モータ１６の駆動力により車両を発進させる場合に、モータ出力制御部１８は、車両の走行路面の傾斜角に応じて第２モータ１６に要求されるトルクを算出し、第２モータ１６の何れかの相の固定子巻線に対する連続通電時間Ｔ１を算出する。通電後、第２モータ１６の回転数が所定回転数以下か否かを判定し、「ＹＥＳ」の場合、一時的に第２クラッチ１５の締結力を緩める。
【選択図】図１

Description

本発明は、電動車両の駆動力制御装置に関する。

従来、走行用モータとして、例えば界磁に永久磁石を利用した永久磁石式３相交流モータ等のブラシレスＤＣモータを搭載する車両が、登坂路で車両が後退しない程度のモータトルクを与えて停止するような場合、すなわち走行用モータに通電することでモータトルクが付与されているにもかかわらず走行用モータの回転がほぼ停止しているようなストール状態においては、特定相の巻線のみに電流が流れる状態になる。この場合、走行用モータを駆動するための交流電力を出力するインバータを構成する半導体デバイス等からなる複数のスイッチング素子のうち、走行用モータの特定相に対応するスイッチング素子のみが「オン」状態となり、このスイッチング素子を介して走行用モータへ電流が供給される。このため走行用モータの巻線とインバータに電流を通電する際の発熱が、特定相の巻線と特定のスイッチング素子に集中してしまうという問題が生じる。
このような問題に対して、例えばストール状態が許容時間を超えて継続している場合には、走行用モータ及びインバータ等の電力装置の保護のためにトルク低減処理を行うと共に、トルク指令の低減制御を行う際に車両の後退速度を制限する電気自動車の駆動制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
また、例えばストール状態を検出したときに、スイッチング素子をなすトランジスタのジャンクション温度が所定の上限温度に到達するまでに要する時間を算出し、ストール状態の継続時間がこの時間に到達したときには走行用モータに対する電流指令値を制限する電動車両用モータ制御装置が知られている（例えば、特許文献２参照）。
また、例えば運転者のアクセル操作量が所定値以上の状態でストール状態を検出したときに、走行用モータ及びインバータ等の電力回路の通電量を制限する電気自動車用制御装置が知られている（例えば、特許文献３参照）。

特許第３１０６８５３号公報 特開平９−５６１８２号公報 特開平８−１９１５０３号公報

ところで、上述したような従来技術に係る制御装置においては、ストール状態が所定の時間を超えて継続する場合にトルク指令値や電流指令値を低減させたり、アクセル操作量が所定値以上の状態でストール状態を検出したときに通電量を制限する処理を行うだけであるから、車両の登坂能力が低下してしまうという問題が生じる。ここで、車両の登坂能力を向上させるためには、例えばインバータを構成するスイッチング素子の容量や耐熱限度を増大させたり、走行用モータ及びインバータ等の電力装置を冷却する冷却装置の性能を増大させる必要があり、装置が大型化したり、装置の構成に要する費用が嵩むという問題が生じる。
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、走行用のモータやインバータ等の電力装置の局部発熱を抑制しつつ、ストール状態からの脱出能力を向上させることが可能な電動車両の駆動力制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決して係る目的を達成するために、請求項１に記載の本発明の電動車両の駆動力制御装置は、車両の駆動源として内燃機関および走行用モータ（例えば、実施の形態での第２モータ１６）を備え、該走行用モータと駆動輪との間に設けられ、前記走行用モータの駆動力を前記駆動輪に伝達する伝達手段（例えば、実施の形態での第２クラッチ１５）であるクラッチと、車両の運転状態に基づき前記走行用モータの駆動力を算出する駆動力算出手段（例えば、実施の形態でのステップＳ０２）と、前記駆動力算出手段により算出される前記駆動力に基づき前記走行用モータを制御するモータ制御手段（例えば、実施の形態でのマネージメントＥＣＵ２６）とを備える電動車両の駆動力制御装置であって、前記走行用モータの回転数を検出する回転数検出手段（例えば、実施の形態での第２位置検出器３２及びモータＥＣＵ２４）を備え、前記モータ制御手段は、前記走行用モータの何れかの相の固定子巻線に所定時間に亘って連続通電し、且つ前記回転数検出手段により検出される回転数が所定値以下の時には、前記走行用モータの通電相を切り換えるように前記クラッチの締結力を低減又は切断することを特徴としている。

上記構成の電動車両の駆動力制御装置によれば、回転数検出手段により検出される回転数や回転数の時間変化が、例えばゼロを含む所定値以下であり、かつ、駆動力算出手段により算出される駆動力が所定値以上である状態においては、例えば上り坂での車両発進時におけるストール状態等のように、走行用モータの特定相の巻線において通電が継続され、例えば走行用モータを駆動するための交流電力を出力するインバータを構成する特定のパワーデバイス等に電流が流れ続け、走行用モータの特定相（巻線）及び特定のパワーデバイスに過剰な局部発熱が生じる虞があると判断される。そして、この状態での走行用モータの駆動継続時間が所定時間に到達したときに、伝達手段を介して伝達される走行用モータの駆動力の伝達量が低減させられる。これにより、駆動輪に対して走行用モータが相対的に回転させられ、走行用モータの通電相が切り替えられる。
例えば伝達手段とされるクラッチ等においては、クラッチの締結力が一時的に低減させられることにより、対をなすクラッチ板に滑りが生じ、走行用モータ側のクラッチ板が駆動輪側のクラッチ板に対して相対的に回転させられ、走行用モータの通電相が切り替えられる。
これにより、例えば走行用モータに対するトルク指令値や電流指令値を低減させたり、単に通電量を制限する場合に比べて、インバータを構成するスイッチング素子の容量や耐熱限度を増大させたり、走行用モータ及びインバータ等の電力装置を冷却する冷却装置の性能を増大させる必要なしに、走行用モータやインバータ等の電力装置が過熱状態になることを防止しつつ、車両の登坂能力等のストール状態からの脱出能力を向上させることができる。

さらに、請求項２に記載の本発明の電動車両の駆動力制御装置では、前記モータ制御手段は、前記走行用モータの何れかの相の固定子巻線に所定時間に亘って連続通電し、且つ前記回転数検出手段により検出される回転数が所定値以下の時には、前記駆動輪に対し前記走行用モータが相対的に回転すると共に前記走行用モータの通電相を切り換えるように前記クラッチの締結力を低減又は切断した後に、前記クラッチの締結力を増加させることを特徴としている。

上記構成の電動車両の駆動力制御装置によれば、回転数検出手段により検出される回転数や回転数の時間変化が、例えばゼロを含む所定値以下であり、かつ、駆動力算出手段により算出される駆動力が所定値以上である状態において、走行用モータの駆動継続時間が所定時間に到達したときに、所定の時間に亘って、伝達手段を介した走行用モータの駆動力の伝達が遮断される。これにより、駆動輪に対して走行用モータが相対的に回転させられ、走行用モータの通電相が切り替えられる。
例えば伝達手段とされるクラッチ等においては、クラッチの締結状態が一時的に解除されることにより、対をなす走行用モータ側のクラッチ板と駆動輪側のクラッチ板とが相対的に回転させられ、走行用モータの通電相が切り替えられる。
これにより、例えば走行用モータに対するトルク指令値や電流指令値を低減させたり、単に通電量を制限する場合に比べて、インバータを構成するスイッチング素子の容量や耐熱限度を増大させたり、走行用モータ及びインバータ等の電力装置を冷却する冷却装置の性能を増大させる必要なしに、走行用モータやインバータ等の電力装置が過熱状態になることを防止しつつ、車両の登坂能力等のストール状態からの脱出能力を向上させることができる。

さらに、請求項３に記載の本発明の電動車両の駆動力制御装置では、前記走行用モータの連続通電所定時間は前記駆動力算出手段により算出された駆動力に基づいて算出されることを特徴としている。

さらに、請求項４に記載の本発明の電動車両の駆動力制御装置は、路面の傾斜角を算出する傾斜角算出手段（例えば、実施の形態での勾配センサ３６）を備え、前記駆動力算出手段は、前記傾斜角算出手段により算出される前記傾斜角に基づき、前記走行用モータの前記駆動力を算出することを特徴としている。

上記構成の電動車両の駆動力制御装置によれば、例えば車両の運転者によるアクセル操作量や車両の加速度等からなる車両の運転状態に加えて、路面の傾斜角に基づき算出した駆動力（例えば、トルク等）により走行用モータを制御することから、より一層、適切に走行用モータやインバータ等の電力装置が過熱状態になることを防止しつつ、車両の登坂能力等のストール状態からの脱出能力を向上させることができる。

以上説明したように、本発明の電動車両の駆動力制御装置によれば、例えば走行用モータに対するトルク指令値や電流指令値を低減させたり、単に通電量を制限する場合に比べて、インバータを構成するスイッチング素子の容量や耐熱限度を増大させたり、走行用モータ及びインバータ等の電力装置を冷却する冷却装置の性能を増大させる必要なしに、走行用モータやインバータ等の電力装置が過熱状態になることを防止しつつ、車両の登坂能力を向上させることができる。

さらに、請求項４に記載の本発明の電動車両の駆動力制御装置によれば、車両の運転状態に加え、路面状態に応じて、より一層、適切に走行用モータやインバータ等の電力装置が過熱状態になることを防止しつつ、車両の登坂能力を向上させることができる。

以下、本発明の一実施形態に係る電動車両の駆動力制御装置ついて添付図面を参照しながら説明する。
本実施の形態による電動車両の駆動力制御装置１０は、例えば図１および図２に示すように、前輪Ｗｆ，Ｗｆに対し、直列に直結した内燃機関（エンジン）１１および第１モータ（Ｍ／Ｇ１）１２に第１クラッチ１３を介してトランスミッション（Ｔ／Ｍ）１４を接続してなるハイブリッド車両１に搭載されており、第２クラッチ１５を介してトランスミッション１４に接続された第２モータ１６と、バッテリ１７と、モータ出力制御部１８とを備えて構成され、さらに、モータ出力制御部１８は、例えば、第１インバータ２１と、第２インバータ２２と、バッテリＥＣＵ２３と、モータＥＣＵ２４と、エンジンＥＣＵ２５と、マネージメントＥＣＵ２６とを備えて構成されている。

このハイブリッド車両１においては、第１クラッチ１３が締結された状態において、内燃機関１１及び第１モータ１２の両方の駆動力が、例えばオートマチックトランスミッション（ＡＴ）やＣＶＴあるいはマニュアルトランスミッション（ＭＴ）などのトランスミッション１３を介して前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達される。
また、例えば車両のアイドル停止時のように内燃機関１１の停止状態から車両を発進させる際には、第１クラッチ１３の締結が解除され、かつ、第２クラッチ１５が締結力を可変に締結されることで、第２モータ１６の駆動力が前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達されるようになっている。

また、このハイブリッド車両１の減速時等において、前輪Ｗｆ，Ｗｆ側から第１モータ１２側に駆動力が伝達されると、第１モータ１２は発電機として機能していわゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。
ここで、各モータ１２，１６は、例えば永久磁石を有する回転子と、回転子を回転させる回転磁界を発生する複数相（例えば、３相等）の固定子巻線を有する固定子とを備えたブラシレスＤＣモータであって、第１モータ１２の駆動及び回生作動は、モータＥＣＵ２４からの制御指令を受けて、例えばパルス幅変調（ＰＷＭ）によるＰＷＭインバータとされる第１インバータ２１により行われる。同様に、第２モータ１６の駆動は、モータＥＣＵ２４からの制御指令を受けて、例えばパルス幅変調（ＰＷＭ）によるＰＷＭインバータとされる第２インバータ２２により行われる。
また、例えば複数のスイッチング素子がブリッジ接続されてなるブリッジ回路を備える各インバータ２１，２２は、各スイッチング素子の温度が所定の許容温度を超える、あるいは、超える虞があることを示す温度フェイルの信号を、モータＥＣＵ２４に出力する各信号出力部（図示略）を具備している。
そして、各インバータ２１，２２には、各モータ１２，１６と電気エネルギーの授受を行う高圧系のバッテリ１７が接続されており、このバッテリ１７は、例えば、複数のセルを直列に接続したモジュールを１単位として更に複数個のモジュールを直列に接続したものである。
なお、各インバータ２１，２２は、バッテリ１７に対して並列に接続されている。

バッテリＥＣＵ２３は、バッテリ１７を保護すると共に、バッテリ残容量ＳＯＣ（State of charge）を算出する。このため、バッテリＥＣＵ２３には、バッテリ１７の入出力電流を検出する電流センサ（図示略）からの検出信号と、バッテリ１７の端子間電圧を検出する電圧センサ（図示略）からの検出信号と、バッテリ１７の温度を検出する温度センサ（図示略）からの検出信号が入力されている。

モータＥＣＵ２４は、マネージメントＥＣＵ２６から入力される駆動または回生トルク（電動機トルク）指令や出力指令等に応じて第１モータの駆動及び回生作動と第２モータの駆動を制御すると共に、各モータ１２，１６の作動状態（電動機状態）、例えば各モータ１２，１６の磁極位置の検出信号に応じて算出した回転数や回転数の時間変化や何れかの相の固定子巻線に対する連続通電時間等に関する情報をマネージメントＥＣＵ２６へ出力する。
このため、モータＥＣＵ２４には、各モータ１２，１６に備えられた各位置検出器３１，３２から出力される各モータ１２，１６の磁極位置の検出信号と、
各インバータ２１，２２のスイッチング素子の温度に係る温度フェイルの信号とが入力されている。

エンジンＥＣＵ２５は、マネージメントＥＣＵ２６から入力される内燃機関１１の始動許可や出力指令の信号に応じて、内燃機関１１への燃料供給量を調整する図示しない燃料噴射弁、スタータモータの作動の他、休止可能な気筒の気筒休止動作や点火時期等の制御を行う。さらに、エンジンＥＣＵ２５は、内燃機関１１の作動状態（エンジン状態）、例えば回転数や油圧、スロットル開度、車両の速度等に関する情報をマネージメントＥＣＵ２６へ出力する。
このため、エンジンＥＣＵ２５には、例えばクランク軸の回転数を検出する回転数センサから出力される検出信号や、油圧センサから出力される検出信号や、車速センサ３３から出力される車両の速度の検出信号や、スロットル弁のスロットル開度ＴＨを検出するスロットル開度センサ３４から出力される検出信号とが入力されている。

マネージメントＥＣＵ２６は、バッテリＥＣＵ２３、モータＥＣＵ２４、エンジンＥＣＵ２５、トランスミッション１４の変速動作等を制御する。
そして、マネージメントＥＣＵ２６は、後述するように、例えば走行中の路面の傾斜角を検出し、この傾斜角と車両の運転状態とに応じて、各モータ１２，１６のトルクを算出し、さらに、各モータ１２，１６の作動状態（例えば、回転数や温度等）に応じて各クラッチ１３，１５の締結状態を制御する。
このため、マネージメントＥＣＵ２６には、バッテリＥＣＵ２３から出力されるバッテリ残容量ＳＯＣの検出信号と、モータＥＣＵ２４から出力される各モータ１２，１６の作動状態の情報や、エンジンＥＣＵ２５から出力される内燃機関１１の作動状態の情報に加えて、クラッチＯＮ／ＯＦＦスイッチ３５から出力される各クラッチ１３，１５の締結状態に係る信号と、走行路面の勾配を検出する適宜の勾配センサ３６から出力される検出信号とが入力されている。

本実施の形態による電動車両の駆動力制御装置１０は上記構成を備えており、次に、この電動車両の駆動力制御装置１０の動作について説明する。
なお、以下においては、例えば登坂路等において、内燃機関１１のアイドル運転が停止された停車状態から、車両を発進させる場合について説明する。この場合には、第１クラッチ１３の締結は解除され、かつ、第２クラッチ１５が締結力を可変に締結されることで、第２モータ１６の駆動力により車両が発進させられる。
先ず、図３に示すステップＳ０１においては、傾斜角センサ３４から出力される検出信号に基づき、車両の走行路面の傾斜角を検出する。
次に、ステップＳ０２においては、検出した傾斜角に基づき、第２モータ１６に要求される最大発進トルク、つまり車両の後退を防止しつつ、車両を発進させるのに必要な所定値以上のトルクを算出する。

次に、ステップＳ０３においては、算出した最大発進トルクに応じて、第２モータ１６の何れかの相の固定子巻線に対する連続通電時間Ｔ１を算出する。
そして、ステップＳ０４においては、第１クラッチ１３の締結を解除し、かつ、第２クラッチ１５を締結させた状態で、運転者によるアクセル操作量の変化（例えば、アクセルペダルの踏み込み量の変化等）に応じて、算出した連続通電時間Ｔ１に亘って、第２モータ１６の何れかの相の固定子巻線に対して通電を行う。なお、ここで、通電相とされる第２モータ１６の何れかの相の固定子巻線は、第２モータ１６の磁極位置に応じて適宜に設定されるものである。

次に、ステップＳ０５においては、第２モータ１６の回転数が所定回転数以下か否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０６に進む。
そして、ステップＳ０６においては、第２クラッチ１５の締結力を緩めて、一連の処理を終了する。

すなわち、第２モータ１６のトルクが最大発進トルクとなるようにして、連続通電時間Ｔ１に亘って何れかの相の固定子巻線に通電が行われた後に、第２モータ１６の回転数が、例えばゼロを含む所定回転数以下である場合には、第２モータ１６の何れかの相の固定子巻線及びこの通電相に対応する第２インバータ２２のスイッチング素子に引き続き通電電流が流れ続け、過剰な局部発熱が生じる虞があると判断する。このとき、一時的に第２クラッチ１５の締結力を緩めると、対をなす前輪Ｗｆ，Ｗｆ側のクラッチ板と第２モータ１６側のクラッチ板とに滑りが生じ、この第２クラッチ１５を介して伝達される第２モータ１６のトルクの伝達量が低減させられ、駆動輪とされる前輪Ｗｆ，Ｗｆに対して第２モータ１６が相対的に回転し、第２モータ１６の通電相が切り替えられる。

本実施の形態による電動車両の駆動力制御装置１０によれば、第２モータ１６の回転数が所定回転数以下であり、かつ、第２モータ１６のトルクが所定値以上であるストール状態において、第２モータ１６への通電継続時間が連続通電時間Ｔ１に到達したときに、一時的に第２クラッチ１５の締結力を緩めることで第２モータ１６及び第２インバータ２２等の電力装置の通電相を切り替えることができる。これにより、例えば第２モータ１６に対するトルク指令値や電流指令値を低減させたり、単に通電量を制限する場合に比べて、第２インバータ２２を構成するスイッチング素子の容量や耐熱限度を増大させたり、第２モータ１６及び第２インバータ２２等の電力装置を冷却する冷却装置（図示略）の性能を増大させる必要なしに、第２モータ１６及び第２インバータ２２等の電力装置が過熱状態になることを防止しつつ、車両の登坂能力等のストール状態からの脱出能力を向上させることができる。

なお、上述した本実施の形態においては、ステップＳ０６に示すように、第２モータ１６や第２インバータ２２において過剰な局部発熱が生じる虞がある場合に、一時的に第２クラッチ１５の締結力を緩めるとしたが、これに限定されず、例えば図４に示す本実施形態の第１変形例のように、一時的に第２クラッチ１５の締結を解除し、第２モータ１６を空転させた後に、再度、第２クラッチ１５を締結させてもよい。
すなわち、この第１変形例においては、上述した本実施の形態におけるステップＳ０６の代わりに、以下に示すステップＳ１１からステップＳ１３の処理を実行しており、先ず、ステップＳ１１においては、第２クラッチ１５の締結を解除し、切断状態に設定する。
次に、ステップＳ１２においては、所定の時間に亘って、この切断状態を維持し、第２モータ１６を駆動輪とされる前輪Ｗｆ，Ｗｆに対して空転させる。
そして、ステップＳ１３においては、第２クラッチ１５を、再度、締結状態に設定して、一連の処理を終了する。
これにより、第２クラッチ１５の締結を解除する切断状態の前後において、第２モータ１６の通電相を変更することができる。

なお、上述した本実施の形態においては、第２モータ１６は第２クラッチ１５を介してトランスミッション１４に接続され、第２モータ１６の駆動力が前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達されるとしたが、これに限定されず、例えば図５に示す本実施形態の第２変形例のように、第２モータ１６を、第２クラッチ１５を介してリアデファレンシャルＤＲに接続し、第２モータ１６の駆動力を、左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒ間で駆動力を配分するリアデファレンシャルＤＲを介して後輪Ｗｒ，Ｗｒに伝達するように構成してもよい。
この場合、第２クラッチ１５の締結が解除されると前輪Ｗｆ，Ｗｆのみが駆動される前輪駆動状態になり、第２クラッチ１５が締結されると前輪Ｗｆ，Ｗｆ及び後輪Ｗｒ，Ｗｒが駆動される４輪駆動状態になる。また、例えば車両の発進時等において、第１クラッチ１３の締結が解除され、かつ、第２クラッチ１５が締結力を可変に締結されると後輪駆動状態になる。

なお、上述した本実施の形態においては、第２モータ１６は第２クラッチ１５を介してトランスミッション１４に接続されるとしたが、これに限定されず、例えば図６に示す本実施形態の第３変形例のように、第２モータ１６を、トルクコンバータ４１を介してトランスミッション１４に接続してもよい。また、例えば図７に示す本実施形態の第４変形例のように、第２モータ１６を、トルクコンバータ４１を介してリアデファレンシャルＤＲに接続し、第２モータ１６の駆動力を、左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒ間で駆動力を配分するリアデファレンシャルＤＲを介して後輪Ｗｒ，Ｗｒに伝達するように構成してもよい。
これらの本実施形態の第３および第４変形例においては、例えば図８に示すように、上述した本実施の形態におけるクラッチＯＮ／ＯＦＦスイッチ３５の代わりにトルクコンバータ４１が設けられ、例えばトルクコンバータ４１に備えられるロックアップクラッチの締結や締結解除の各状態に係る信号等がマネージメントＥＣＵ２６に入力されている。

そして、これらの本実施形態の第３および第４変形例においては、上述した本実施の形態におけるステップＳ０６またはステップＳ１１〜ステップＳ１３での処理の代わりに、例えば一時的に第２モータ１６への通電量をゼロを含む所定値まで低減させる。
例えば上り坂での車両発進時等のストール状態において、第２モータ１６への通電量が低減されることで車両が後退し始めるときに、この通電量の低減処理が終了されて第２モータ１６が駆動されると、トルクコンバータ４１において第２モータ１６に接続されたポンプインペラと、車輪（前輪Ｗｆ，Ｗｆまたは後輪Ｗｒ，Ｗｒ）に接続されたタービンランナとの間の回転数の差がトルクコンバータ４１のクラッチポイントを超えて大きくなり、この回転数の差に応じて増大するトルクが車輪に伝達されるようになる。
これにより、第２モータ１６及び第２インバータ２２等の電力装置が過熱状態になることを防止しつつ、車両の登坂能力等のストール状態からの脱出能力を向上させることができる。

なお、上述した本実施の形態において、第１モータ１２はブラシレスＤＣモータに限らず、例えばかご型ロータを備えた誘導モータ等の他のモータであってもよい。

本発明の一実施形態による電動車両の駆動力制御装置を備えるハイブリッド車両の構成図である。 本発明の一実施形態による電動車両の駆動力制御装置の構成図である。 図２に示す電動車両の駆動力制御装置の動作を示すフローチャートである。 本実施形態の第１変形例に係る電動車両の駆動力制御装置の動作を示すフローチャートである。 本実施形態の第２変形例に係る電動車両の駆動力制御装置を備えるハイブリッド車両の構成図である。 本実施形態の第３変形例に係る電動車両の駆動力制御装置を備えるハイブリッド車両の構成図である。 本実施形態の第４変形例に係る電動車両の駆動力制御装置を備えるハイブリッド車両の構成図である。 本実施形態の第３変形例および第４変形例に係る電動車両の駆動力制御装置の構成図である。

符号の説明

１０ 電動車両の駆動力制御装置
１５ 第２クラッチ（伝達手段）
１６ 第２モータ（走行用モータ）
２４ モータＥＣＵ（回転数検出手段）
２６ マネージメントＥＣＵ（モータ制御手段）
３２ 第２位置検出器（回転数検出手段）
３６ 勾配センサ（傾斜角算出手段）
４１ トルクコンバータ（流体継手）
ステップＳ０２ 駆動力算出手段

Claims (4)

1. 車両の駆動源として内燃機関および走行用モータを備え、
   該走行用モータと駆動輪との間に設けられ、前記走行用モータの駆動力を前記駆動輪に伝達する伝達手段であるクラッチと、
   車両の運転状態に基づき前記走行用モータの駆動力を算出する駆動力算出手段と、
   前記駆動力算出手段により算出される前記駆動力に基づき前記走行用モータを制御するモータ制御手段とを備える電動車両の駆動力制御装置であって、
   前記走行用モータの回転数を検出する回転数検出手段を備え、
   前記モータ制御手段は、前記走行用モータの何れかの相の固定子巻線に所定時間に亘って連続通電し、且つ前記回転数検出手段により検出される回転数が所定値以下の時には、前記走行用モータの通電相を切り換えるように前記クラッチの締結力を低減又は切断することを特徴とする電動車両の駆動力制御装置。
2. 前記モータ制御手段は、前記走行用モータの何れかの相の固定子巻線に所定時間に亘って連続通電し、且つ前記回転数検出手段により検出される回転数が所定値以下の時には、前記駆動輪に対し前記走行用モータが相対的に回転すると共に前記走行用モータの通電相を切り換えるように前記クラッチの締結力を低減又は切断した後に、前記クラッチの締結力を増加させることを特徴とする請求項１に記載の電動車両の駆動力制御装置。
3. 前記走行用モータの連続通電所定時間は前記駆動力算出手段により算出された駆動力に基づいて算出されることを特徴とする請求項１または請求項２の何れかに記載の電動車両の駆動力制御装置。
4. 路面の傾斜角を算出する傾斜角算出手段を備え、
   前記駆動力算出手段は、前記傾斜角算出手段により算出される前記傾斜角に基づき、前記走行用モータの前記駆動力を算出することを特徴とする請求項３に記載の電動車両の駆動力制御装置。
   
   

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