JP2006349150A - 変速機の回転体支持部構造および変速機の回転体支持部組付方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 スリーブ部材６０を軸状部５１に圧入して回転体の支持部とした回転体支持部構造において、セレーション圧入時の削りくずが油路内へ入り込み、コントロールバルブの作動不良等を引き起こすことのないようにする。
【解決手段】 スリーブ部材６０における軸状部５１の軸方向油路５２の開口と対向する位置に貫通孔６７を形成し、貫通孔６７からシール部材５４を挿入して軸方向油路５２の開口を封止する構成としたので、シール部材５４の組み付け前に軸方向油路５２内の洗浄を行うことにより、セレーション圧入によって発生した削りくずを、軸方向油路５２内から貫通孔６７や径方向油路５３を介して確実に排出することができる。よって、セレーション圧入時に発生した削りくずが、軸方向油路５２から油圧の制御を行うコントロールバルブ側へ逆流することが防止され、コントロールバルブの作動不良が発生することが無い。
【選択図】 図３

Description

本発明は、変速機の筐体の回転体支持部によって、変速機の回転体を回転可能に支持する回転体支持部構造、特にその油路構造に関する。

従来の自動変速機のクラッチドラム支持部構造として、たとえば特許文献１に記載されたものがある。
この構造は、自動変速機のサイドカバーに、軸方向へ円筒状に突出したクラッチドラムの支持部を設け、該支持部の外周面においてクラッチドラムの中心側に形成した内筒部を回転可能に支持するものである。
支持部は、サイドカバーと一体に形成されて軸方向へ円筒状に突出する軸状部と、該軸状部の外周に圧入嵌合される円筒状のスリーブ部材とで構成される。
またスリーブ部材は、その外周面に周方向に設けられて油路となる円周油溝と、該円周油溝の両側に形成された一対のシールリング溝と、該シールリング溝に嵌め込まれた一対のシールリングとを備える。
サイドカバーを加工が容易で安価な材料であるアルミ材によって形成し、スリーブ部材はシールリングと相性のよい材料（シールリングと直接接触しても磨耗しない材料、たとえば鉄製材料）によって形成している。

クラッチドラムの内筒部には、スリーブ部材に形成した円周油溝と対向する位置に油孔が形成される。
またスリーブ部材には、円周油溝の底壁とスリーブ部材の内周面とをつなぐ油路孔が形成されている。
サイドカバーの軸状部には、スリーブ部材の油路孔に対向する位置に開口する径方向油路と、軸方向に形成された軸方向油路とが形成されており、この軸方向油路の一端側がサイドカバーに形成された油路に連通し、軸方向油路の中間部分が径方向油路に連通している。

これにより、コントロールバルブによって調圧され、サイドカバーの油路に供給された油圧を、軸方向油路、径方向油路、スリーブ部材に設けた油路孔、スリーブ部材の円周油溝、クラッチドラムの内筒部に設けた油孔を介してクラッチドラム内に配置されたピストンの作動油として供給している。
また、軸方向油路の他端側には、シール部材が配置されており、クラッチドラムへ供給する油圧の漏出を防止する構造となっている。

さらに、他の従来の自動変速機のクラッチドラム支持構造として、特許文献２に記載されたものがある。
この支持構造は、上記特許文献１に記載の構造に加えて、スリーブ部材に軸状部の突出方向先端側に延在させた小径円筒状部を形成し、該小径円筒状部に遊星歯車機構のサンギアの内周面を結合して、サンギアの回転を規制する構造が記載されている。
特開平９−６０７１４号公報 特開２０００−２２０７０４号公報（図２０）

ところで、上記の特許文献１、２のスリーブ部材は、クラッチドラムに供給する油の供給不良を防ぐために、軸状部の径方向油路の開口部と、スリーブ部材に形成した油路孔とを常に対向させておく必要があり、スリーブ部材の回り止めを行う必要があった。
そのため特許文献１の支持構造においては、スリーブ部材内周面に１つの係合爪を設け、この係合爪をサイドカバーから突出した軸状部の突出方向先端側側面に形成された凹部に嵌め込んでスリーブ部材の回り止めを行っている。
しかしながら、大きなトルクが作用するスリーブ部材においては、単一の係合爪を凹部に嵌め込むだけでは、十分に回り止めがされているとはいえなかった。

また特に特許文献２の支持構造においては、スリーブ部材によってサンギアの回転を規制する必要があることを考慮すれば、特許文献１に比べて大きなトルクがスリーブ部材に作用することは明らかであり、スリーブ部材の回り止めを確実に行う必要がある。
そこで、一般的な周り止め構造であるセレーション結合を、スリーブ部材内周面と軸状部外周面との間で行うことにより、スリーブ部材が軸状部外周面で回転してしまうことがなく、スリーブ部材に設けた油路孔と、軸状部に設けた径方向油路の開口との位置ずれを確実に抑制できる。

しかしながら、スリーブ部材と軸状部とをセレーション結合させる構造を自動変速機のクラッチドラム支持構造に適用すると次のような問題が発生する。
すなわち、セレーション結合では、スリーブ部材はサイドカバーから突出する軸状部の外周面を削りながら圧入される。このとき、軸状部に形成された径方向油路の開口から、セレーション圧入時に発生する削りくずが油路内に入り込んでしまう。
そして、スリーブ部材が小径円筒状部形成のために延在されて、軸状部の突出方向先端側側面を覆ってしまうために、特許文献１のように、スリーブ部材の軸状部への組み付け前に、軸状部に形成した軸方向油路の開口側をシールしたり、特許文献２のように軸状部に形成する軸方向油路の開口部が軸状部の外周面（スリーブ部材が圧入される部分）に露出するような構造とした場合、セレーション圧入時の削りくずがクラッチドラムへ油を供給する油路内に入り込んで確実に排出することが困難となり、該油路の油圧を制御するコントロールバルブ側へ削りくずが逆流してコントロールバルブの作動不良を引き起こすといった問題があった。

そこで本発明はこのような問題点に鑑み、セレーション圧入時の削りくずがクラッチドラム等へ油を供給する油路内へ入り込み、コントロールバルブの作動不良等を引き起こすことのない変速機の回転体支持部構造を提供することを目的とする。

本発明は、変速機のケースに固定された支持壁部から軸方向へ円筒形状に突出した軸状部に、外周部において回転体を支持するスリーブ部材を嵌め込んでセレーション結合させた変速機の回転体支持部構造であって、スリーブ部材は、内周側が軸状部に嵌め込まれる円筒状部と、該円筒状部の外周面と内周面とをつなぐ第１径方向貫通孔と、軸状部の先端面と対向する対向面と、該対向面から円筒状部に対して反対方向に延びて、遊星歯車機構の回転要素の１つと結合するギア結合円筒状部とを備え、軸状部は、一端側が当該軸状部の先端面に開口し、他端側が変速機の内部油路と接続する軸方向油路と、一端側が軸方向油路と接続し、他端側が第１径方向貫通孔の開口と対向する径方向油路とを備え、スリーブ部材は、対向面における軸方向油路の開口と対向する位置に、貫通孔が形成され、該貫通孔から差し込まれたシール部材によって、軸方向油路の開口が封止され、変速機の内部油路から供給された油を、軸方向油路、径方向油路から第１径方向貫通孔へ供給し、該第１径方向貫通孔から回転体側へ油を供給可能とするものとした。

本発明によれば、軸状部に嵌め込んでセレーション結合するスリーブ部材において、軸状部の軸方向油路の開口と対向する位置に貫通孔を形成し、セレーション結合後、貫通孔からシール部材を挿入して軸方向油路の開口を封止する構成としたので、シール部材の組み付け前に軸方向油路内の洗浄を行うことにより、セレーション圧入によって発生した削りくずを軸方向油路内から貫通孔を介して確実に排出することができる。
したがって、セレーション圧入時に発生した削りくずが、クラッチドラムへ供給される油圧の制御を行うコントロールバルブ側へ逆流することが防止され、コントロールバルブの作動不良が発生することが無い。

次に本発明の実施の形態を実施例により説明する。
図１は、実施例が適用される変速機を示すスケルトン図である。
図示しない車両に、エンジン２に接続された自動変速機１が搭載される。
トルクコンバータ３に入力されたエンジン２の動力は、回転軸Ｓ１を介してダブルピニオン型遊星歯車機構４のキャリア５に入力される。
ダブルピニオン型遊星歯車機構４は、変速機ケース６の一端側の開口を覆うサイドカバー５０に連結されて回転が規制されたサンギア７（回転要素）と、サンギア７に噛み合う内径側ピニオンギア８とリングギア１０に噛み合う外径側ピニオンギア９とで構成される。
内径側ピニオンギア８と外径側ピニオンギア９は互いに噛み合い、さらにそれぞれのシャフトがキャリア５によって支持されている。

リングギア１０は、回転軸Ｓ１の外周を覆い後述のアウトプットギア１７の内径側を通ってエンジン２側へ伸びる回転軸Ｓ２に接続される。
キャリア５はハイクラッチＨ／Ｃを介して、回転軸Ｓ２の外周を覆いエンジン２側へ伸びる回転軸Ｓ３に接続されている。
回転軸Ｓ３のハイクラッチＨ／Ｃが接続された側と反対側の端部は、シングルピニオン型遊星歯車機構１１のピニオンギア１３を支持するキャリア１６に接続されている。
キャリア１６はローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂを介して変速機ケース６に接続されている。

シングルピニオン型遊星歯車機構１１は、ピニオンギア１３がエンジン２側に配置された第２サンギア１４と、エンジン２側と反対側に配置された第１サンギア１２とに噛み合うとともに、リングギア１５と噛み合う。
第１サンギア１２は、エンジン２と反対側方向に伸び、回転軸Ｓ３の外周を覆う回転軸Ｓ４に連結され、回転軸Ｓ４は２−６ブレーキ２−６／Ｂを介して変速機ケース６に接続される。
第２サンギア１４は、アウトプットギア１７の内径側を通りエンジン２側に伸び、回転軸Ｓ２の外周を覆う回転軸Ｓ５に連結され、回転軸Ｓ５は３−５リバースクラッチ３−５Ｒ／Ｃを介して回転軸Ｓ２およびロークラッチＬ／Ｃに接続されている。

回転軸Ｓ５の外周側において、アウトプットギア１７と３−５リバースクラッチ３−５Ｒ／Ｃとの間にシングルピニオン型遊星歯車機構１８が備えられる。
シングルピニオン型遊星歯車機構１８は、回転軸Ｓ５に連結されたサンギア１９と、サンギア１９の外径側に配置されたリングギア２１と、サンギア１９およびリングギア２１に噛み合い、キャリア２２に支持されるピニオンギア２０とより構成される。

リングギア２１は、ロークラッチＬ／Ｃを介して回転軸Ｓ２に接続される。
キャリア２２は、回転軸Ｓ５の外周側を覆い、アウトプットギア１７の内径側を通りリングギア１５側に伸びる回転軸Ｓ６に連結されている。また回転軸Ｓ６はリングギア１５に連結されている。
シングルピニオン型遊星歯車機構１８とシングルピニオン型遊星歯車機構１１との間には、変速機ケース６から隔壁状のベアリングサポート部３０が伸びている。ベアリングサポート部３０の中央部には回転軸Ｓ６に沿って伸びる円筒形状のベアリング支持部３１が備えられている。

ベアリング支持部３１の外周にはベアリング４０が嵌め込まれ、該ベアリング４０の外周によってリングギア１５に連結されたアウトプットギア１７を支持している。
ベアリング支持部３１の内径側は、回転軸Ｓ１、Ｓ２、Ｓ５およびＳ６が重なる多層構造となっている。

エンジン２の動力は、ハイクラッチＨ／Ｃ、２−６ブレーキ２−６／Ｂ、ローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、ロークラッチＬ／Ｃおよび３−５リバースクラッチ３−５Ｒ／Ｃの締結または開放の組み合わせにより所望の回転数に変換され、アウトプットギア１７からカウンター軸２３、ディファレンシャルギア２４を介して図示しない車両の駆動輪に伝達される。

次に図２に、所望の変速段を得るための各クラッチおよびブレーキの締結表を示す。
第１速は、ロークラッチＬ／ＣとローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂとを締結することにより得られる。
第２速は、ロークラッチＬ／Ｃと２−６ブレーキ２−６／Ｂとを締結することにより得られる。この第２速において、２−６ブレーキ２−６／Ｂを締結することにより、第１サンギア１２およびピニオンギア１３が変速機ケースに対して固定となる。またピニオンギア１３と第２サンギア１４とが噛み合っていることにより、第２サンギア１４に連結された回転軸Ｓ５が変速機ケース６に対して固定となる。

第３速は、３−５リバースクラッチ３−５Ｒ／ＣとロークラッチＬ／Ｃとを締結することにより得られ、第４速はハイクラッチＨ／ＣとロークラッチＬ／Ｃとを締結することにより得られる。
第５速は、ハイクラッチＨ／Ｃと３−５リバースクラッチ３−５Ｒ／Ｃとを締結することにより得られる。

第６速は、ハイクラッチＨ／Ｃと２−６ブレーキ２−６／Ｂとを締結することにより得られる。なお第６速において、第２速と同様に２−６ブレーキ２−６／Ｂを締結することにより、回転軸Ｓ５が固定となる。
後退は、３−５リバースクラッチ３−５Ｒ／ＣとローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂとを締結することにより得られる。

次に、サイドカバーから突出した軸状部とスリーブ部材との接続構造について説明する。
図３に、自動変速機のスリーブ部材周りの断面を示す。
サイドカバー５０は、支持壁部５５と、支持壁部５５から回転軸Ｓ１と同軸に延びる円筒形状の軸状部５１を備える。
軸状部５１は、円筒形状内周面において回転軸Ｓ１の一端を支持している。
軸状部５１の外周部には、円筒形状のスリーブ部材６０が嵌め込まれて固定される。軸状部５１とスリーブ部材６０の結合構造の詳細については後述する。

スリーブ部材６０は、円筒形状の軸に対して直径方向に広がるリング形状の連結部６６（対向面）と、連結部６６の外周縁から一方側に延びる大径円筒状部６２（円筒状部）と、連結部６６の内周縁から他方側に延びる小径円筒状部６１（ギア結合円筒状部）とより構成される。
大径円筒状部６２の内周部が、軸状部５１の外周部に嵌め込まれ、連結部６６の大径円筒状部６２側の面が、軸状部５１の先端面と接触している。
小径円筒状部６１は、連結部６６から軸状部５１の突出方向と同一方向に伸び、内部に回転軸Ｓ１が通っている。
小径円筒状部６１の外周部には、ダブルピニオン型遊星歯車機構４のサンギア７の内周部がスプライン嵌合している。
したがって、サンギア７、スリーブ部材６０、サイドカバー５０（軸状部５１）とはそれぞれが結合されて回転方向に一体となっている。

スリーブ部材６０の大径円筒状部６２はその外周部において、ハイクラッチＨ／Ｃのクラッチドラム４１（回転体）の軸となる内筒部４２の内周面を回転可能に支持している。
内筒部４２は、ダブルピニオン型遊星歯車機構４側の端部が内径側ピニオンギア８と外径側ピニオンギア９とを支持するキャリア５と噛み合っている。
内筒部４２のサイドカバー５０側の端部からは、略直径方向に円盤形状のドラム側壁部４６が広がっている。
ドラム側壁部４６の外周に連なる外筒は、ハイクラッチＨ／Ｃの摩擦板４５とスプライン係合している。

内筒部４２の外周には、クラッチピストン４３が内筒部４２の軸方向に移動可能に配置される。
ドラム側壁部４６とクラッチピストン４３との間には油圧室４４が形成される。
内筒部４２には、内筒部４２の内周面と油圧室４４（内筒部４２の外周面）とをつなぐドラム径方向油路４７が設けられている。
スリーブ部材６０の大径円筒状部６２の外周面には、クラッチドラム４１の回転時に形成されるドラム径方向油路４７のスリーブ部材６０側の開口の軌跡に沿って、円周油溝６３が形成されている。
またスリーブ部材６０は、円周油溝６３の底壁と大径円筒状部６２の内周面とをつなぐ第１径方向貫通孔６４が形成されている。

サイドカバー５０の軸状部５１には、先端（図３中の右側）から支持壁部５５にかけて軸方向油路５２が形成される。
軸方向油路５２の支持壁部５５側の端部は、図示しない自動変速機の内部油路と接続され、軸方向油路５２の先端側の端部は、シール部材５４によって封止されている。

軸状部５１には、軸状部５１の外周面において第１径方向貫通孔６４と対向する位置と、軸方向油路５２とをつなぐ径方向油路５３が設けられている。
これにより、図示しない内部油路から供給された油圧を、軸方向油路５２、径方向油路５３、第１径方向貫通孔６４、ドラム径方向油路４７を介して油圧室４４に供給することができる。
油圧室４４内に油圧が供給されると、クラッチピストン４３が図３中の右側に移動して摩擦板４５を押圧し、ハイクラッチＨ／Ｃを締結させる。

回転軸Ｓ１には内部に軸内油路７１が形成され、さらに軸内油路７１と回転軸Ｓ１の外部とをつなぐ回転軸径方向油路７０が形成されている。
これにより、回転軸Ｓ１の軸内油路７１を通ってきた油が回転軸径方向油路７０を介して回転軸Ｓ１外に吐出される。

次に、軸状部５１とスリーブ部材６０の詳細な形状について説明する。
まず軸状部５１について説明する。
図４は、サイドカバー５０の内側面を軸方向から見た図であり、図５は、軸状部５１の斜視図である。
支持壁部５５から円筒形状の軸状部５１が突出し、軸状部５１の先端面が軸状部端面５６となっている。
軸状部５１には、軸状部端面５６から穴あけ加工によって軸方向油路５２が形成され、この軸方向油路５２の周りには、第１端面油路５７ａ（ベアリング潤滑油路）が形成されている。

軸状部端面５６には、軸状部５１の内側から外側にかけて溝加工によって第２端面油路５７ｂ（ベアリング潤滑油路）が形成される。
軸状部５１の外周面は、特に図５に示すように、先端側が軸状部小径部７３となり、支持壁部５５側が軸状部小径部７３よりも大径の軸状部大径部７４となっている。
軸状部小径部７３の外周面には、軸状部５１の軸方向に軸状部セレーション５８が形成されている。

次に、スリーブ部材６０について説明する。
図６の（ａ）に、スリーブ部材６０を小径円筒状部６１側から見た図を示し、図６の（ｂ）に、図６の（ａ）におけるＡ−Ａ部断面を示す。
また図７は、スリーブ部材６０を大径円筒状部６２側から見た斜視図である。なお図７において、シールリング８５は図示省略してある。
スリーブ部材６０の小径円筒状部６１の外周面には、スリーブ部材６０の軸方向と同一方向にスプライン８１が形成されている。
スプライン８１は、特に図３に示すように、ダブルピニオン型遊星歯車機構４のサンギア７の内周面に形成されたスプライン溝と噛み合わされて、スリーブ部材６０とサンギア７とが回転方向に一体となっている。

スリーブ部材６０には、小径円筒状部６１の外周面の一部を削り取り連結部６６を貫通する貫通孔６７が形成される。
大径円筒状部６２の外周面において、特に図３に示すように前述の内筒部４２に形成されたドラム径方向油路４７の軌跡に沿って、円周油溝６３が形成される。
円周油溝６３の両脇には、円周油溝６３と平行にシールリング溝８４が形成され、シールリング溝８４にシールリング８５が嵌め込まれている。
シールリング８５は、特に図３に示すように、スリーブ部材６０によってクラッチドラム４１の内筒部４２を回転可能に支持しているときに、大径円筒状部６２の外周面とクラッチドラム４１の内周面とをシールするものである。
これにより、円周油溝６３内の油が、スリーブ部材６０の軸方向に流れ出ることが無い。

大径円筒状部６２には、内周面の径が異なる第１内径大径部８２と第２内径大径部８３とが形成され、第２内径大径部８３よりも小径の内周面を有する第１内径大径部８２が連結部６６側に形成され、第２内径大径部８３が他方側に形成される。
第１内径大径部８２には、第１内径大径部８２の外周面と内周面とをつなぎ、スリーブ部材６０の直径方向に延びる第２径方向貫通孔６５が形成されている。
また第２内径大径部８３には、円周油溝６３の溝の底壁と第２内径大径部８３の内周面とをつなぎ、スリーブ部材６０の直径方向に延びる第１径方向貫通孔６４が形成されている。

特に図７に示すように、第１内径大径部８２の内周面には、スリーブ部材６０の軸方向にスリーブセレーション８６が形成される。
なお、第１内径大径部８２の内周面において、第２径方向貫通孔６５よりも連結部６６側の面が、スリーブセレーション８６を形成しないセレーション非形成部８７となっている。

次に、軸状部５１にスリーブ部材６０の大径円筒状部６２を嵌め込んだ状態について説明する。
図８は、第２径方向貫通孔６５回りを示す断面図であり、図９は、第１径方向貫通孔６４および貫通孔６７回りを示す断面図である。また図１０は、第２端面油路５７ｂ回りを示す断面図である。
なおスリーブ部材６０は、貫通孔６７と軸状部５１の軸方向油路５２の開口との位置を合わせて、軸状部５１に嵌め込まれる。
図８に示すように、軸状部５１にスリーブ部材６０の大径円筒状部６２を、軸状部端面５６がスリーブ部材６０の連結部６６が当接するまで差し込む。
このとき、軸状部セレーション５８と、スリーブセレーション８６とがセレーション結合される。

なお、軸状部小径部７３の軸方向の長さを、スリーブ部材６０の第１内径大径部８２の軸方向の長さよりも長く形成する。
これにより、軸状部５１にスリーブ部材６０を嵌め込んだときに、軸状部小径部７３における軸状部大径部７４側の端部の外周面と、第２内径大径部８３の内周面との間に、セレーション結合による削りくずを溜める環状の削りくず溜り９１を形成することができる。

軸状部５１の先端部において、外周側角部に角取り部９２を形成することにより、軸状部５１にスリーブ部材６０を嵌め込んだときに、大径円筒状部６２および連結部６６の内側面と、角取り部９２との間で環状の環状油路９０が形成される。
第１内径大径部８２の内周面にセレーション非形成部８７を設けたことにより、第２径方向貫通孔６５と、環状油路９０とは、軸状部５１の軸状部セレーション５８の谷部を介して連通している。（軸状部セレーション５８の谷部とセレーション非形成部８７の間がベアリング潤滑油路の一部を構成する）

次に、図９に示すように、軸状部５１に形成された軸方向油路５２から、径方向油路５３が径方向に延び、スリーブ部材６０の第１径方向貫通孔６４と対向している。
軸方向油路５２の開口端は、シール部材５４がねじ込まれて封止されている。
なお、シール部材５４は、軸状部５１にスリーブ部材６０が嵌め込まれた状態で、スリーブ部材６０に形成された貫通孔６７から軸状部５１の軸方向油路５２に向けて差し込まれて固定される。シール部材５４の組み付け手順については後述する。
次に図１０に示すように、軸状部端面５６に第２端面油路５７ｂを形成したことにより、軸状部５１の内側と環状油路９０とが連通している。

これにより図３に示すように、回転軸Ｓ１内の軸内油路７１を通ってきた油は、回転軸径方向油路７０から吐出され、図９および図１０に示すように第１および第２端面油路５７ａ、５７ｂを通って環状油路９０に流れ込む。
環状油路９０内の油は図８に示すように、セレーション非形成部８７と対向する軸状部セレーション５８の谷部を通って第２径方向貫通孔６５からスリーブ部材６０外へ吐出され、図３に示すように大径円筒状部６２と内筒部４２との間に挟まれたベアリング９５に供給される。
図示しない油路から軸方向油路５２に供給された油圧は、径方向油路５３、第１径方向貫通孔６４を通って油圧室４４内に供給され、クラッチピストン４３を作動させる作動油圧となる。

次に、軸状部５１へのスリーブ部材６０の組み付け、およびシール部材５４の組み付け手順について説明する。
図１１に、作業者が行う各部の組み付け手順を示し、図１２に、各部の組み付け状態を示す。
ステップ１００において作業者は、サイドカバー５０の軸状部５１に設けられた軸方向油路５２の開口部と、スリーブ部材６０の貫通孔６７との位置合わせを行い、スリーブ部材６０を軸状部５１にセレーション圧入する。
なおスリーブ部材６０は、スリーブ部材６０の連結部６６が軸状部端面５６に当接する位置まで圧入される。

次にステップ１０１において、サイドカバー５０の洗浄を行う。
具体的には、軸方向油路５２および内に油を流して、セレーション圧入時に発生する削りくずを確実に排出する。
これと同時に、環状油路９０内に溜った削りくずも排出される。
なお、セレーション圧入時に削りくず溜り９１内に溜まった削りくずは、削りくず溜り９１内に閉じ込められる。

ステップ１０２において、スリーブ部材６０の貫通孔６７から軸状部５１の軸方向油路５２へシール部材５４を挿入する。
軸方向油路５２の開口部近傍の内周面にはねじ山が設けられており、挿入したシール部材５４を六角レンチ９９などで所定位置までねじ込む。
なお、シール部材５４の外周面にも、シール部材５４の開口部近傍に設けられたねじ山と噛み合うねじ山が形成されている。
また、シール部材５４が所定位置までねじ込まれた状態で、シール部材５４の一部がスリーブ部材６０の連結部６６と重なっている（シール部材５４の差込方向手前側の端部（図９中の右側端部）が貫通孔６７内に残っている状態）ものとする。

シール部材５４を取り付けた後、スリーブ部材６０の小径円筒状部６１にダブルピニオン型遊星歯車機構４のサンギア７や、スリーブ部材６０の大径円筒状部６２にクラッチドラム４１の内筒部４２を嵌め込む。

このようにシール部材５４を軸方向油路５２にねじ込むことにより、軸方向油路５２の連結部６６側の開口部が封止される。
また、シール部材５４の差込方向手前側の端部が貫通孔６７内に残っている状態としたので、貫通孔６７からサンギア７側へ漏れ出す油を減少させることができる。
シール部材５４によって軸方向油路５２を封止する前に、サイドカバー５０の洗浄を行ってセレーション圧入によって発生した削りくずを除去したので、軸方向油路５２内に削りくずが残ることが無い。

本実施例は以上のように構成され、軸状部５１にセレーション圧入するスリーブ部材６０において、軸状部５１の軸方向油路５２の開口と対向する位置に貫通孔６７を形成し、貫通孔６７からシール部材５４を挿入して軸方向油路５２の開口を封止する構成としたので、セレーション圧入によって発生した削りくずを、シール部材５４の組み付け前に軸方向油路５２内の洗浄を行うことにより、軸方向油路５２内から貫通孔６７や径方向油路５３を介して確実に排出することができる。
したがって、セレーション圧入時に発生した削りくずが、クラッチドラムへ供給される油圧の制御を行うコントロールバルブ側へ逆流することが防止され、コントロールバルブの作動不良が発生することが無い。 （請求１、３に対応する効果）
また、スリーブ部材６０と軸状部５１とをセレーション結合させたことにより、回転を規制する必要があるサンギア７から大きなトルクがスリーブ部材６０に入力された場合にも、確実にスリーブ部材６０の回り止めを行うことができる。 （請求項１に対応する効果）

また、シール部材５４が所定位置までねじ込まれた状態で、シール部材５４の一部がスリーブ部材６０の連結部６６と重なっているものとしたので、回転軸Ｓ１の回転軸径方向油路７０からスリーブ部材６０の第２径方向貫通孔６５へ油が流れたときに、貫通孔６７から漏れ出てしまう油を低減でき、効率よくベアリング９５に油を供給して潤滑を行うことができる。 （請求項２に対応する効果）

なお本実施例では、スリーブ部材６０はダブルピニオン型遊星歯車機構４のサンギア７と結合するものとしたが、これに限定されず、たとえば遊星歯車機構のキャリアやリングギアであってもよく、またキャリアやリングギアにつながるドラムなどであってもよい。

本発明を適用した変速機を示すスケルトン図である。 クラッチおよびブレーキの締結表である。 軸状部およびスリーブ部材を示す断面図である。 サイドカバーの軸状部を示す正面図である。 軸状部を示す斜視図である。 スリーブ部材を示す図である。 スリーブ部材の内面を示す斜視図である。 軸状部とスリーブ部材の結合状態を示す断面図である。 軸状部とスリーブ部材の結合状態を示す断面図である。 軸状部とスリーブ部材の結合状態を示す断面図である。 軸状部とスリーブ部材の組み付け作業の流れを示す図である。 スリーブ部材の軸状部への組み付け状態を示す断面図である。

符号の説明

４ ダブルピニオン型遊星歯車機構
６ 変速機ケース
７ サンギア （回転要素）
４１ クラッチドラム （回転体）
４２ 内筒部
４３ クラッチピストン
４４ 油圧室
４７ ドラム径方向油路
５０ サイドカバー
５１ 軸状部
５２ 軸方向油路
５３ 径方向油路
５４ シール部材
５５ 支持壁部
５６ 軸状部端面
５７ａ 第１端面油路 （ベアリング潤滑油路）
５７ｂ 第２端面油路 （ベアリング潤滑油路）
５８ 軸状部セレーション
６０ スリーブ部材
６１ 小径円筒状部 （ギア結合円筒状部）
６２ 大径円筒状部 （円筒状部）
６３ 円周油溝
６４ 第１径方向貫通孔
６５ 第２径方向貫通孔
６６ 連結部 （対向面）
６７ 貫通孔
７０ 回転軸径方向油路
７１ 軸内油路
８４ シールリング溝
８５ シールリング
８６ スリーブセレーション
８７ セレーション非形成部
９０ 環状油路 （ベアリング潤滑油路）
９１ 削りくず溜り
９５ ベアリング
９９ 六角レンチ
Ｓ１ 回転軸

Claims (3)

1. 変速機のケースに固定された支持壁部から軸方向へ円筒形状に突出した軸状部に、外周部において回転体を支持するスリーブ部材を嵌め込んでセレーション結合させた変速機の回転体支持部構造であって、
   前記スリーブ部材は、
   内周側が前記軸状部に嵌め込まれる円筒状部と、
   該円筒状部の外周面と内周面とをつなぐ第１径方向貫通孔と、
   前記軸状部の先端面と対向する対向面と、
   該対向面から前記円筒状部に対して反対方向に延びて、遊星歯車機構の回転要素の１つと結合するギア結合円筒状部とを備え、
   前記軸状部は、
   一端側が当該軸状部の先端面に開口し、他端側が前記変速機の内部油路と接続する軸方向油路と、
   一端側が前記軸方向油路と接続し、他端側が前記第１径方向貫通孔の開口と対向する径方向油路とを備え、
   前記スリーブ部材は、前記対向面における前記軸方向油路の開口と対向する位置に、貫通孔が形成され、
   該貫通孔から差し込まれたシール部材によって、前記軸方向油路の開口が封止され、
   前記変速機の内部油路から供給された油を、前記軸方向油路、前記径方向油路から前記第１径方向貫通孔へ供給し、該第１径方向貫通孔から前記回転体側へ油を供給可能としたことを特徴とする変速機の回転体支持部構造。
2. 前記スリーブ部材は、ベアリングを介して前記回転体を回転可能に支持し、
   前記円筒状部には、前記ベアリングに油を供給するための第２径方向貫通孔が形成され、
   前記スリーブ部材内周面と前記軸状部の外周面との間、および前記軸状部の先端面と前記対向面との間に形成されて、前記軸状部の内径側と前記第２径方向貫通孔とをつなぐベアリング潤滑油路を備え、
   前記シール部材は、前記軸方向油路の前記開口部を封止した状態で、当該シール部材の一部が前記貫通孔内に残っていることを特徴とする請求項１に記載の変速機の回転体支持部構造。
3. 支持壁部から突出し突出側端面に軸状部油路の軸方向油路が開口する軸状部に、スリーブ部材をかぶせて回転体支持部とした変速機の回転体支持部組付方法であって、
   前記スリーブ部材における前記軸方向油路の開口と対向する位置に貫通孔を形成し、
   前記スリーブ部材を、前記軸方向油路の開口と前記貫通孔との位置を合わせて、前記軸状部にセレーション圧入し、
   その後、前記軸状部油路を洗浄し、
   該洗浄後に、前記貫通孔からシール部材を挿入して、前記軸方向油路の開口を封止することを特徴とする変速機の回転体支持部組付方法。

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