JP2006331805A - 燃料電池のスタック構造 - Google Patents

Abstract

【課題】発電セルの積層体を箱状のケーシング内に効率よく収容できる燃料電池のスタック構造を提供する。
【解決手段】第１エンドプレート９１には、その四辺の全てに組み口８８が施され、各サイドパネル９３−９６には、第１エンドプレート９１の各辺と連結される一辺のみに組み口８９が施されている。第１エンドプレート９１と各サイドパネル９３−９６とは、それぞれの組み口８８，８９を組継ぎ状に組み合わせ、かつせん断ピン９７を挿貫させて固定される。第２エンドプレート９２には、その四辺の端面に複数のタッピング孔４５が開設されており、各第１ないし第４のサイドパネル９３−９６には、第２エンドプレート９２の各辺と連結される一辺の端部に、前記タッピング孔４５と対応するダボ穴４６が設けられている。
【選択図】図５

Description

本発明は、燃料電池のスタック構造に係り、特に、電解質・電極構造体を一対のセパレータにより挟持して構成される発電セルの積層体を箱状ケーシング内に収容して構成される燃料電池のスタック構造に関する。

固体高分子型の燃料電池は、高分子イオン交換膜からなる電解質膜の両側に、それぞれアノード側電極およびカソード側電極を配設した電解質膜・電極構造体（ＭＥＡ）をセパレータによって挟持した発電セルを備えている。通常、燃料電池では所望の発電力を得るために、前記発電セルを所定数（例えば、数十〜数百）だけ積層した積層体として使用される。この発電セル積層体では、燃料電池の内部抵抗の増大や反応ガスのシール性の低下等を阻止するために、各発電セル同士を確実に加圧保持する必要がある。特許文献１では、発電セル積層体を、その積層方向に加圧圧縮状態でケーシング内に収容して燃料電池スタックを構成する技術が開示されている。

図７は、燃料電池スタックの従来構造の第１の例を示した組立図であり、燃料電池スタック１００は、発電セル積層体１０１と、この発電セル積層体１０１を収容する六面体の箱状ケーシング１０２とを主要な構成とし、前記ケーシング１０２は、発電セル積層体１０１の積層方向に関する一方の端部側に位置する第１エンドプレート１１１と、積層方向に関する他方の端部側に位置する第２エンドプレート１１２と、前記端部以外の４面に配置された第１ないし第４のサイドパネル１１３，１１４，１１５，１１６とを箱状に組み合わせて構成される。前記第１エンドプレート１１１には、前記発電セル積層体１０１に燃料ガスや反応ガスを供給するための媒質供給口１１７が開設されている。

前記第１および第２エンドプレート１１１、１１２には、その四辺の全てに組み口加工が施され、前記第１ないし第４のサイドパネル１１３−１１６には、前記第１および第２エンドプレート１１１、１１２の各辺と連結される二辺のみに、前記各エンドプレート１１１，１１２の各辺と組継ぎ可能な組み口加工が施されている。前記第１および第２エンドプレート１１１、１１２と第１ないし第４のサイドパネル１１３−１１６とは、それぞれの組み口を組継ぎ状に組み合わせると共に、せん断ピン１１８を挿入することで連結されてる。

図８は、燃料電池スタックの従来構造の第２の例を示した組立図であり、前記と同一の符号は同一または同等部分を表している。

発電セル積層体１０１は、その積層方向に関する一方の端部側に位置する第１エンドプレート１２１と、積層方向に関する他方の端部側に位置する第２エンドプレート１２１とを、複数のボルト１２３で共締めすることにより加圧圧縮状態で保持される。
特開２００５−１２３１１４号公報

上記したせん断ピン１１８を利用した構造では、図９に一例を示した様に、ケーシング組立時の寸法公差を考慮すれば、せん断ピン１１８の直径R1に対してピン穴１１９の径R2を大きくする必要があるので、第１および第２エンドプレート１１１、１１２と第１ないし第４のサイドパネル１１３，１１４，１１５，１１６との間に隙間１２０が生じる。この結果、各発電セル間の面圧が不均一になって発電効率が低下してしまう可能性がある。

上記した連結ボルト１２３を利用した構造では、発電セル積層体１０１の周囲にボルト用のスペースを確保しなければならないので燃料電池スタックが大型化してしまう。また、この構造ではエンドプレート１２１，１２２同士が固定されると共に車体側にも強固に固定されるのに対して、その内部は金属部材（発電セル）の積層体で構成されている。このため、発電セル積層体１０１の積層方向に大きな加速度が働くと、各エンドプレートと発電セル積層体１０１との端部に隙間が形成されてしまう。そして、この隙間が媒質供給口１１７の設けられた第１エンドプレート１２１側に形成されてしまうと、エンドプレート１２１と発電セル積層体１０１との間のシール性能が低下することが考えられる。

本発明の目的は、上記した従来技術の課題を解決し、発電セルの積層体を効率よく収容できる燃料電池のスタック構造を提供することにある。

上記した目的を達成するために、本発明は、複数の発電セルを積層して構成される発電セル積層体と、前記発電セル積層体を収容するケーシング部材とを具備し、前記ケーシング部材が、前記発電セルの積層方向に関する一方の端部側に位置する第１エンドプレートと、前記発電セルの積層方向に関する他方の端部側に位置する第２エンドプレートと、前記各端部側以外に位置する複数のサイドプレートとを含む燃料電池のスタック構造において、以下のような手段を講じた点に特徴がある。
(1)第１エンドプレートを各サイドプレートに対して、前記発電セルの積層方向への変位可能に支持する固定手段と、第２エンドプレートを各サイドプレートに対して、前記発電セルの積層方向への変位不能に固定する固定手段とを含むことを特徴とする。
(2)第１エンドプレートに媒質供給孔が開設されていることを特徴とする。
(3)第１エンドプレートの各端部と各サイドプレートの端部とが組継ぎ状に連結され、かつ各組み口を貫通するせん断ピンにより固定され、前記第２エンドプレートの各端部と各サイドプレートの他の端部とがボルトで締結されることを特徴とする。
(4)ボルトの螺合方向が前記発電セルの積層方向と略同一であることを特徴とする。

本発明によれば、以下のような効果が達成される。
(1)請求項１の発明によれば、ケーシング部材の第１エンドプレートが積層体の積層方向へ変位可能であり、燃料電池スタックに、その積層体の積層方向と同じ方向に加速度が生じたときでも、第１エンドプレートが積層体と共に同一方向へ変位できるので、第１エンドプレートと積層体との間に隙間が生じることを防止できるようになる。
(2)請求項２の発明によれば、酸素含有ガスの供給口や水素含有ガスの供給口が第１エンドプレートに設けられ、燃料電池スタックに、その積層体の積層方向に加速度が生じたときでも、第１エンドプレートが積層体と共に同一方向へ移動して両者の間に隙間が形成されないので、酸素含有ガスや水素含有ガスの漏れを防止できる。
(3)請求項３の発明によれば、各サイドパネルへの第１エンドプレートの変位可能な固定と第２エンドプレートの変位不能な固定とを簡単に実現できるようになる。
(4)請求項４の発明によれば、燃料電池スタックに、その積層体の積層方向と同一方向へ加速度が生じた場合でも、ボルトにはせん断方向への応力が加わらないので、燃料電池スタックの耐久性を向上させることができる。

以下、図面を参照して本発明の最良の実施の形態について詳細に説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両の向きと同一とする。また、図中矢印FRは車両前方を、矢印LHは車両左方を、矢印UPは車両上方をそれぞれ示す。

図１−３に示す自動二輪車１は、その車体略中央に搭載された燃料電池ユニット５１から供給される電力で車両駆動用のモータ３１を駆動させて走行する燃料電池車両である。自動二輪車１は、その車体に低床フロア部（以下、単にフロア部という）３を有するスクータ型であり、フロア部３の近傍に前記燃料電池ユニット５１が配置され、かつ自動二輪車１の駆動輪である後輪３２のホイール内には、所謂ホイールモータとしての前記モータ３１が配置される。このモータ３１は、ケーシング３１ａ内にモータ本体及び減速機構を有して一体のユニットとして構成されるもので、その出力軸は後輪車軸３２ａと同軸に配置されている。

自動二輪車１の前輪１１は左右一対のフロントフォーク１２の下端部に軸支され、これら各フロントフォーク１２の上部はステアリングステム１３を介して車体フレーム４前端部のヘッドパイプ５に操舵可能に枢支される。ステアリングステム１３の上端部にはハンドル１４が取り付けられ、このハンドル１４の右グリップ部にはスロットルグリップ１５が配設されると共に、左右のグリップ部の前方にリア及びフロントブレーキレバー１６，１７がそれぞれ配設されている。

車体フレーム４の後部には、車体上下方向に延在するピボットプレート８が設けられ、このピボットプレート８の中間部よりもやや下方の部位には、リアスイングアーム２１の前端部が、その後端側を車体上下方向に揺動可能とすぺくピボット軸９を介して枢支される。リアスイングアーム２１は、その左アーム体２３がモータ３１の前端部まで延びて該モータ３１のケーシング３１ａを支持する一方、右アーム体２４は後輪３２の中心位置まで延びて後輪車軸３２ａを軸支する。このようなリアスイングアーム２１とモータ３１とを主として、自動二輪車１のスイングユニットとしてのモータユニット２０が構成される。

車体フレーム４の下部であって燃料電池ユニット５１の下方となる部位には、車体前後方向に延在するリアクッション３３が配置される。このリアクッション３３の後端部は車体フレーム４の下部に連結され、前端部はリンク機構３４を介してモータユニット２０（リアスイングアーム２１）の下部に連結される。前記リンク機構３４は、モータユニット２０の上下方向の揺動に伴い、リアクッション３３を前後方向にストロークさせるもので、このようなリアクッション３３のストロークにより、モータユニット２０に入力された衝撃や振動が吸収される。

車体フレーム４は、ヘッドパイプ５の上部から左右に分岐して斜め後下方に向けて延び、車体上下方向での略中間となる高さで屈曲した後に後方に向けて延びるアッパチューブ６と、ヘッドパイプ５の下部から左右に分岐して斜め後下方に向けて延び、車体下端部で屈曲した後に後方に向けて延びるダウンチューブ７とを有し、各アッパチューブ６の後端部及びダウンチューブ７の後端部が、燃料電池ユニット５１よりも後方に位置する前記ピボットプレート８の上端部及び下端部にそれぞれ結合される。以下、ダウンチューブ７において、ヘッドパイプ５から車体下端部の屈曲部７ｃまでの部位を前辺部７ａ、前記屈曲部７ｃからピボットプレート８までの部位を下辺部７ｂと表現する。各アッパチューブ６は、車体後端部へ至るべくピボットプレート８からさらに後方に向けて延びており、このような各アッパチューブ６の後半部分が、乗員用のシート４１を支持するシートフレームとして用いられる。

自動二輪車１は、その車体が主として合成樹脂からなる車体カバー４２により覆われる。この車体カバー４２は風防としても機能するもので、かつその一部が車体フレーム４と共に前記フロア部３を構成する。車体フレーム４の下部中央には、車体を直立状態で支持するメインスタンド３７が取り付けられると共に、車体フレーム４の下部左側には、車体を左側に傾斜させた起立状態で支持するサイドスタンド３８が取り付けられている。

次いで、図４を参照して自動二輪車１の燃料電池システムの概要について説明する。燃料電池ユニット５１は単位電池（発電セル）を多数積層してなる周知の個体高分子膜型燃料電池(PEMFC)であり、そのアノード側に燃料ガスとして水素ガスを供給し、カソード側に酸化剤ガスとして酸素を含む空気を供給することで、電気化学反応により電力を生成すると共に水を生成するものである。

前記燃料ガスとしての水素ガスは、水素ボンベ５２から遮断弁５３を介して所定圧力で燃料電池ユニット５１に供給され、かつ発電に供された後には水素循環流路５４内に導入される。この水素循環流路５４において、未反応の水素ガスは、水素ボンベ５２からの新鮮な水素ガスと共に燃料電池ユニット５１に繰り返し供給される。水素循環流路５４内を循環する水素ガスは、パージ弁５５を介して希釈装置５６内に導入可能とされる。

一方、前記酸化剤ガスとしての空気は、エアクリーナ装置５７を介して加給機５８内に導入された後に、所定圧力に加圧された状態で燃料電池ユニット５１に供給され、かつ発電に供された後は希釈装置５６内に導入される。なお、符号５８ａは燃料電池ユニット５１への供給空気（酸化剤ガス）を冷却するインタークーラを、符号５９は酸化剤ガスに水分を供給する加湿器を、符号５８ｂは燃料電池ユニット５１の低温時等にインタークーラ５８ａ及び加湿器５９を介さずに空気を供給するためのバイパスバルブを、符号５８ｃは燃料電池ユニット５１における酸化剤ガスの圧力を調整するための背圧弁をそれぞれ示している。

そして、水素循環流路５４に設けられたパージ弁５５が開作動することで、反応後の水素ガスが希釈装置５６内に導入され、この希釈装置５６において燃料電池ユニット５１からの排出空気と混合、希釈処理された後に、サイレンサ６１を介して大気に放出される。燃料電池ユニット５１からの生成水は、排出空気と共に加湿器５９内に導入された際に集積され、酸化剤ガスに供給する水分として再利用される。また、加湿器５９で集積されなかった水分（例えば水蒸気）は、希釈装置５６を経た後に反応済みガスと共に排出されるか、希釈装置５６内で凝結した後に配水管（排出用配管）８１を介して排出される。この排水管８１には、水路を所定のタイミングで開閉させる制御弁８２が設けられている。

燃料電池ユニット５１の運転はＥＣＵ（電子制御ユニット）６２により制御される。具体的には、ＥＣＵ６２には水素ガス及び酸化剤ガスの圧力及び温度に関する信号、車速及び加給機５８の回転数に関する信号、燃料電池ユニット５１及びその冷却水温に関する信号等が入力され、これら各信号に応じて加給機５８、バイパスバルブ５８ｂ、背圧弁５８ｃ、パージ弁５５、及び遮断弁５３等の作動が制御される。

また、ＥＣＵ６２にはスロットルグリップ１５からの加速要求信号が入力され、該信号に応じて後輪３２駆動用のモータ３１が駆動制御される。モータ３１は、燃料電池ユニット５１あるいは二次電池としてのバッテリ６３からの直流電流が、インバータユニットとしてのモータドライバ６４において三相の交流電流に変換された後に供給されて駆動する三相交流モータとして構成される。

上記燃料電池システムにおける冷却系は、燃料電池ユニット５１及びモータ３１のウオータジャケット、並びにインタークーラ５８ａ内及びモータドライバ６４に隣接する冷却板（冷却器）６５内の各水路を連通させる冷却水路６６を形成し、この冷却水路６６にウオータポンプ６７及びラジエータ６８を設けてなるものである。

このような冷却系において、ウオータポンプ６７の作動により冷却水路６６内を冷却水が流通、循環することで、燃料電池ユニット５１、モータ３１、酸化剤ガス、及びモータドライバ６４から吸熱されると共にこの熱がラジエータ６８にて放熱される。なお、符号６９は、燃料電池ユニット５１の低温時等にラジエータ６８を介さずに冷却水を循環させるためのサーモスタットを示す。

図１〜３を併せて参照して説明すると、水素ボンベ５２は、円筒形の外観を有する一般的な高圧ガスボンベであり、金属と繊維強化プラスチックとからなる一般的な高圧ガスボンベであり、金属と繊維強化プラスチックとから構成される一般複合容器とされ、車体後部右側において、その軸線Ｃが前後方向に沿うように、詳細には前記軸線Ｃがやや前下がりとなるように配置される。このときの水素ボンベ５２は、その右側端（外側端）が車体右側のアッパチューブ６の外側端よりもやや外側に位置し、かつ左側端（内側端）が後輪３２の外側端よりもやや外側に位置するように配置される。

水素ボンベ５２の前後端部は球状に（換言すれば、先細りに）形成されており、その前端部がピボットプレート８の前方に位置すると共に後端部が車体後端部に位置するように配置される。このような水素ボンベ５２の後端部には、該水素ボンベ５２の元栓７１及び水素充填口７２が配設されている。

車体左側のアッパチューブ６は、やや後上がりとなるように傾斜して概ね直線的に後方に延びる一方、車体右側のアッパチューブ６は、車体左側のアッパチューブ６に対してピボットプレート８近傍において下方に向けて緩やかに変化するように設けられる。このような各アッパチューブ６は、ピボットプレート８近傍において車幅方向外側に緩やかに変化するように設けられる。

車体右側のアッパチューブ６は、その下側端が車体側面視で水素ボンベ５２の下側端とほぼ重なるように設けられると共に、車体後端部において上方に向けて屈曲し、水素ボンベ５２の元栓７１及び水素充填口７２を避けるようにして車体左側に向けて延びた後に、下方に向けて屈曲して車体左側のアッパチューブ６の後端部に結合される。

燃料電池ユニット５１は、車幅方向に幅広でかつ上下方向に扁平とされ、その前壁部には酸化剤ガス及び水素ガスの供給口及び排出口、並びに冷却水の導入口及び導出口がそれぞれ設けられている。燃料電池ユニット５１の上部後方には、車幅方向に長い筐体を有する加湿器５９が近接配置される。この加湿器５９左側部の斜め上後方には加給機５８が近接配置され、この加給機５８の斜め下後部には車幅方向に延在する導入ダクト５７ｂの左側部が接続される。加湿器５８左側部の上方には背圧弁５８ｃが近接配置される。

導入ダクト５７ｂの右側部は水素ボンベ５２の下方に位置するように設けられ、該右側部には同じく水素ボンベ５２の下方に位置するエアクリーナケース５７ａの前端部が接続される。エアクリーナケース５７ａの後端部には不図示の吸気ダクトが接続され、これら吸気ダクト、エアクリーナケース５７ａ及び導入ダクト５７ｂを主として前記エアクリーナ装置５７が構成される。

加湿器５９右側部の後方にはバイパスバルブ５８ｂが近接配置され、このバイパスバルブ５８ｂの斜め下後方にはインタークーラ５８ａが近接配置される。これらバイパスバルブ５８ｂ及びインタークーラ５８ａは、車体前後方向で加湿器５９の右側部と導入ダクト５７ｂの右側部との間に位置するように配置されている。加給機５８の下流側は、不図示の導出ダクトを介してインタークーラ５８ａに接続されている。

車体後部左側には、車幅方向に扁平なサイレンサ６１が、車体左側のアッパチューブ６よりも車幅方向外側に位置するように配置される。サイレンサ６１は、車体側面視で概ね方形状を成し、後輪３２の斜め上左側で後上がりに傾斜した姿勢で配置される。前記サイレンサ６１は、後上がりに傾斜する排出管７７の後半部分に設けられるものであり、このサイレンサ６１（排出管７７）の後端部にはテールパイプ７５が後方に向けて突設され、該テールパイプ７５の後端には反応済みガスの排出口７６が形成されている。

ラジエータ６８は、ヘッドパイプ５の前方に位置する比較的小型の上段ラジエータ６８ａと、各ダウンチューブ７の前辺部７ａの前方に位置する比較的小型の下段ラジエータ６８ｂとに分割構成される。下段ラジエータ６８ｂの右側後方にはウオータポンプ６７が配置され、このウオータポンプ６７の斜め下後方にはサーモスタット６９が配置されている。下段ラジエータ６８ｂの両側方に位置する車体カバー４２の内側には、車幅方向に扁平なバッテリ６３がそれぞれ配置される。

各ダウンチューブ７の屈曲部７ｃ間には、下辺部７ｂの下側端よりも下方に突出するように希釈装置５６が配置されている。希釈装置５６からは排出短管７８が導出され、この排出短管７８が車体左側のダウンチューブ７の下辺部７ｂ前側に接続されると共に、下辺部７ｂ後側からは前記排出管７７が導出される。すなわち、車体左側のダウンチューブ７が反応済みガスの排出経路の一部を構成しており、したがって希釈装置５６からの排出ガスは、排出短管７８、ダウンチューブ７の下辺部７ｂ、及び排出管７７を介して大気に放出される。

制御弁８２を介して分岐する配水管８１は、車体左側のダウンチューブ７の下辺部７ｂに沿うようにして後方に向けて延びる。このような配水管８１は、リアクッション３３の左側方に配置され、かつ車体側面視でリアクッション３３とラップするように配置される（図５参照）。また、配水管８１は、その後部が斜め後左側に向けて屈曲している。

図６は、本発明に係る燃料電池スタック５０の斜視図であり、図５は、その組立図である。燃料電池スタック５０は前記燃料電池ユニット５１内に収容され、ユニットケースの６つの面との間に掃気用のスペースが確保されるように支持されている。

燃料電池スタック５０は、発電セル積層体８５と、この発電セル積層体８５を収容する六面体の箱状ケーシング９０とを主要な構成とし、前記ケーシング９０は、発電セル積層体８５の積層方向に関する一方の端部側に位置する第１エンドプレート９１と、積層方向に関する他方の端部側に位置する第２エンドプレート９２と、前記端部以外の４面に配置された第１ないし第４のサイドパネル９３，９４，９５，９６とを組み合わせて構成される。前記第１エンドプレート９１には、前記発電セル積層体に酸素含有ガスや水素含有ガス等の媒質を供給するための媒質供給口８６が開設されている。

前記第１エンドプレート９１には、その四辺の全てに組み口８８が形成され、前記第１ないし第４のサイドパネル９３−９６には、前記第１エンドプレート９１の各辺と連結される一辺のみに、前記組み口８８と組継ぎ可能な組み口８９が形成されている。前記第１エンドプレート９１と前記第１ないし第４のサイドパネル９３−９６とは、それぞれの組み口８８，８９を組継ぎ状に組み合わせ、各組み口を貫通するようにせん断ピン９７を挿貫することにより固定される。

前記第２エンドプレート９２には、その四辺の端面に複数のタッピング孔４５が開設されており、前記各第１ないし第４のサイドパネル９３−９６には、前記第２エンドプレート９２の各辺と連結される一辺の端部に、前記タッピング孔４５と対応するダボ穴４６が設けられている。

このような構成において、前記第２エンドプレート９２は第１ないし第４のサイドパネル９３−９６の各辺に対してボルト４７により強固かつ変位不能に固定される。これに対して、前記第１エンドプレート９１は、その各辺の組み口８８が第１ないし第４のサイドパネル９３−９６の各辺の組み口８９と組継ぎ状に歯合され、せん断ピン９７により連結されている。したがって、第１エンドプレート９１は各サイドパネル９３−９６に対して、発電セル積層体８５の積層方向への若干の変位が可能な状態で固定される。このため、燃料電池スタック５０に、その積層体８５の積層方向と同じ方向に加速度が生じたときでも、第１エンドプレート９１が積層体８５と共に同一方向へ変位できるので、第１エンドプレート９１と積層体８５との間に隙間が生じることを防止できるようになる。

そして、本実施形態では、酸素含有ガスや水素含有ガス等の媒質ガスが供給される媒質供給口８６が第１エンドプレート９１に設けられているので、燃料電池スタック５０に、その発電セル積層体８５の積層方向に加速度が生じたときでも、第１エンドプレート９１が積層体８５と共に同一方向へ移動するので、酸素含有ガスや水素含有ガスの漏れを防止できる。

なお、上記した実施形態では、第２エンドプレート９２と各サイドパネル９３−９６との固定方法に関して、第２エンドプレート９２にタッピング孔４５を設け、各サイドパネル９３−９６にダボ穴４６を設けるものとして説明したが、このような構成では、燃料電池スタック５０に、その発電セル積層体８５の積層方向に加速度が生じた際に、各ボルト４７にせん断方向の応力が生じる。これに対して、各サイドパネル９３−９６にタッピング孔を設け、第２エンドプレート９２にダボ穴を設け、加速度の方向と各ボルト４７と螺合方向とを一致させれば、各ボルト４７にせん断方向の応力が生じないようにできる。

本発明が適用される燃料電池車両（自動二輪車）の左側面図である。 上記燃料電池車両の右側面図である。 上記燃料電池車両の下面図である。 上記燃料電池車両における燃料電池システムの主要構成図である。 本発明に係る燃料電池スタックの一例を示した組み立て図である。 本発明に係る燃料電池スタックの一例を示した斜視図である。 燃料電池スタックの従来構造の第１の例を示した組立図である。 燃料電池スタックの従来構造の第２の例を示した組立図である。 従来構造の第１の例の技術課題を説明するための模式図である。

符号の説明

４５…タッピング孔，４６…ダボ穴，５０…燃料電池スタック，５１…燃料電池ユニット，８５…発電セル積層体，８６…媒質供給口，８８，８９…組み口，９０…ケーシング，９１…第１エンドプレート，９２…第２エンドプレート，９３−９６…サイドパネル，９７…せん断ピン

Claims (4)

1. 複数の発電セルを積層して構成される発電セル積層体と、
   前記発電セル積層体を収容するケーシング部材とを具備し、
   前記ケーシング部材が、
   前記発電セルの積層方向に関する一方の端部側に位置する第１エンドプレートと、
   前記発電セルの積層方向に関する他方の端部側に位置する第２エンドプレートと、
   前記各端部側以外に位置する複数のサイドプレートとを含む燃料電池のスタック構造において、
   前記第１エンドプレートを各サイドプレートに対して、前記発電セルの積層方向への変位可能に支持する固定手段と、
   前記第２エンドプレートを各サイドプレートに対して、前記発電セルの積層方向への変位不能に固定する固定手段とを含むことを特徴とする燃料電池のスタック構造。
2. 前記第１エンドプレートに媒質供給孔が開設されていることを特徴とする請求項１に記載の燃料電池のスタック構造。
3. 前記第１エンドプレートの各端部と各サイドプレートの端部とが組継ぎ状に連結され、かつ各組み口を貫通するせん断ピンにより固定され、前記第２エンドプレートの各端部と各サイドプレートの他の端部とがボルトで締結されることを特徴とする請求項１または２に記載の燃料電池のスタック構造。
4. 前記ボルトの螺合方向が前記発電セルの積層方向と略同一であることを特徴とする請求項３に記載の燃料電池のスタック構造。

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