JP2006306118A - 強風時鉄道列車運転規制の定量的評価方法 - Google Patents
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Abstract
【課題】強風時の鉄道車両の運転規制の安全性を定量的に評価する強風時鉄道列車運転規制の定量的評価方法を提供する。
【解決手段】強風時鉄道列車運転規制の安全性評価方法において、鉄道車両の転覆限界風速uc と運転規制風速をパラメータとして、次式により、評価指標Pを求め、この評価指標Pに基づいて、強風時の運転規制の安全性を定量的に評価することを特徴とする。
ここで、ur は徐行風速、us は抑止風速、P(u)は風速uの風の出現確率密度関数を表し、あるn分間の最大瞬間風速をup 、その直後のm分間の最大瞬間風速をuf とし、あるn分間の最大瞬間風速up が与えられたときに直後のm分間の最大瞬間風速uf が転覆限界風速uc を超える確率をPc とし、速度規制のない通常時のPc を確率Pc1、速度規制時のPc を確率をPc2と表す。
【選択図】なし
【解決手段】強風時鉄道列車運転規制の安全性評価方法において、鉄道車両の転覆限界風速uc と運転規制風速をパラメータとして、次式により、評価指標Pを求め、この評価指標Pに基づいて、強風時の運転規制の安全性を定量的に評価することを特徴とする。
ここで、ur は徐行風速、us は抑止風速、P(u)は風速uの風の出現確率密度関数を表し、あるn分間の最大瞬間風速をup 、その直後のm分間の最大瞬間風速をuf とし、あるn分間の最大瞬間風速up が与えられたときに直後のm分間の最大瞬間風速uf が転覆限界風速uc を超える確率をPc とし、速度規制のない通常時のPc を確率Pc1、速度規制時のPc を確率をPc2と表す。
【選択図】なし
Description
本発明は、鉄道車両の転覆限界風速と運転規制風速をパラメータとして、強風時の運転規制の安全性を定量的に評価する方法に関するものである。
従来、本願発明者らによって自然風風速の変動特性を簡易なモデルで近似して評価する方法が提案されている(下記非特許文献1参照)。
また、鉄道では、車両の重量が重いため転覆限界風速の高い車両が走行している区間、あるいは防風設備などによって車両の転覆限界風速が高くなっている区間については、走行している車両の転覆限界風速が低い区間と比べて、定性的に安全であるという判断をしていた。
しかし、近年では、鉄道車両の軽量化あるいは高速化に伴い、転覆限界風速と運転規制風速との差が少なくなっていると考えられている。転覆限界風速と運転規制風速との差が小さい場合には、強風時の鉄道車両の走行安全の観点から、防風対策を施行して転覆限界風速を高める対策をとるのが一般的である。または、そのような防風対策を施行しない場合には、運転規制風速を引き下げて、転覆限界風速と運転規制風速との差を確保する対策がとられる。
今井 俊昭、島村 泰介、福原 隆彰、「自然風風速の変動特性を考慮した実況風速の評価」 鉄道総研報告 第17巻8号 2003年8月
今井 俊昭、島村 泰介、福原 隆彰、「自然風風速の変動特性を考慮した実況風速の評価」 鉄道総研報告 第17巻8号 2003年8月
しかしながら、上記のような対策を施した場合、鉄道車両走行における安全性が対策前と比較して、どの程度上がったのかを量的に判断する方法は今までなかった。
本発明は、上記状況に鑑みて、強風時の鉄道列車運転規制の安全性を定量的に評価する強風時鉄道列車運転規制の定量的評価方法を提供することを目的とする。
本発明は、上記目的を達成するために、
〔1〕強風時鉄道列車運転規制の定量的評価方法において、鉄道車両の転覆限界風速uc と運転規制風速をパラメータとして、次式により、評価指標Pを求め、この評価指標Pに基づいて、強風時の運転規制の安全性を定量的に評価することを特徴とする。
〔1〕強風時鉄道列車運転規制の定量的評価方法において、鉄道車両の転覆限界風速uc と運転規制風速をパラメータとして、次式により、評価指標Pを求め、この評価指標Pに基づいて、強風時の運転規制の安全性を定量的に評価することを特徴とする。
〔2〕上記〔1〕記載の強風時鉄道列車運転規制の定量的評価方法において、運転抑止の前に徐行規制を設けない場合は、抑止風速us =徐行風速ur として、前記評価指標Pは、
本発明によれば、次のような効果を奏することができる。
(1)強風時の鉄道車両の運転規制の安全性を定量的に評価する強風時鉄道列車運転規制の定量的評価方法を提供することができる。
(2)これにより、強風時の鉄道車両の安全な運行を期待できる。特に、規制ルールに対応した安全性の評価を行うことができる。
強風時鉄道列車運転規制の定量的評価方法において、鉄道車両の転覆限界風速uc と運転規制風速をパラメータとして、次式により、評価指標Pを求め、この評価指標Pに基づいて、強風時の運転規制の安全性を定量的に評価することを特徴とする。
よって、強風時の鉄道車両の運転規制の安全性を定量的に評価する強風時鉄道列車運転規制の定量的評価を行うことができる。
ここでは、鉄道車両の転覆限界風速と運転規制風速をパラメータとする、強風時の鉄道列車運転規制の定量的評価方法について、その詳細を以下に示す。
図1は本発明にかかる鉄道車両が運行される高架鉄橋の模式図である。
この図において、1は鉄橋、2はレール(軌道)、3は橋脚、4はガード、5は鉄道車両である。
かかる高架鉄橋1に鉄道車両5を運行させるにあたっては、強風時の鉄道列車運転規制の定量的な安全性評価方法が求められる。
(1)評価指標について
ある規制区間で列車を運行しうる時間帯に生じる最大瞬間風速が、転覆限界風速(走行速度の関数)に達する確率を評価指標としPで表す。すなわち、評価指標Pの値が小さい程、安全性が高いと評価できる。この評価指標Pは、強風時の運転規制方法に則って運行されている列車が、規制区間の通過所要時間内でその転覆限界風速以上の強風に遭遇する確率と比例関係にある。
(2)評価指標の算出方法
ある瞬間風速us (m/s)を観測したらn分間抑止するという運転規制方法に従う線区では、ある時刻tの直前n分間の最大瞬間風速が抑止風速ur 以上であれば、その時刻tに列車が規制区間に新たに進入することはない。逆に抑止風速ur 未満であれば、その時刻tには列車は規制区間に進入できることになる。従って、ある時刻tの直前n分間の最大瞬間風速に対して列車の規制区間通過所要時分であるm分間に生じる最大瞬間風速がどの程度増加するのかが重要となる。この増加量は、自然風の観測結果から推定することができる。
(2.1)風速変化の発生確率の定式化
とある時刻tの直線n分間の最大瞬間風速をup 、その時刻tの直後m分間の最大瞬間風速をuf で表し、風速変化量uf −up が正の値となる場合にこれを風速増加量と呼び、δで表すことにする。観測された風速増加量δの度数分布を、今後生じる風速変化の確率密度関数だと考えることにする。風速変化量Δの観測例と風速増加量δの観測例を図2に示す。縦軸を対数目盛にした図2の下段より、風速増加量δの出現頻度分布は指数関数で近似できることが分かる。すなわち、直前n分間の最大瞬間風速がup という条件下で、直後m分間最大瞬間風速uf がup +δとなる確率Pδは式(1)で近似することができる。
(1)評価指標について
ある規制区間で列車を運行しうる時間帯に生じる最大瞬間風速が、転覆限界風速(走行速度の関数)に達する確率を評価指標としPで表す。すなわち、評価指標Pの値が小さい程、安全性が高いと評価できる。この評価指標Pは、強風時の運転規制方法に則って運行されている列車が、規制区間の通過所要時間内でその転覆限界風速以上の強風に遭遇する確率と比例関係にある。
(2)評価指標の算出方法
ある瞬間風速us (m/s)を観測したらn分間抑止するという運転規制方法に従う線区では、ある時刻tの直前n分間の最大瞬間風速が抑止風速ur 以上であれば、その時刻tに列車が規制区間に新たに進入することはない。逆に抑止風速ur 未満であれば、その時刻tには列車は規制区間に進入できることになる。従って、ある時刻tの直前n分間の最大瞬間風速に対して列車の規制区間通過所要時分であるm分間に生じる最大瞬間風速がどの程度増加するのかが重要となる。この増加量は、自然風の観測結果から推定することができる。
(2.1)風速変化の発生確率の定式化
とある時刻tの直線n分間の最大瞬間風速をup 、その時刻tの直後m分間の最大瞬間風速をuf で表し、風速変化量uf −up が正の値となる場合にこれを風速増加量と呼び、δで表すことにする。観測された風速増加量δの度数分布を、今後生じる風速変化の確率密度関数だと考えることにする。風速変化量Δの観測例と風速増加量δの観測例を図2に示す。縦軸を対数目盛にした図2の下段より、風速増加量δの出現頻度分布は指数関数で近似できることが分かる。すなわち、直前n分間の最大瞬間風速がup という条件下で、直後m分間最大瞬間風速uf がup +δとなる確率Pδは式(1)で近似することができる。
Pδ=a・exp(bδ) …(1)
ここで、係数aとb(ただしbは負の値)は観測より求められる。強風地で観測された風速増加量δから、上記式(1)で推定した出現確率の例を図3に示す。また、風速増加量δがある値δ1 を超える確率は上記式(1)をδ1 から無限大まで積分することで求められる。
ここで、係数aとb(ただしbは負の値)は観測より求められる。強風地で観測された風速増加量δから、上記式(1)で推定した出現確率の例を図3に示す。また、風速増加量δがある値δ1 を超える確率は上記式(1)をδ1 から無限大まで積分することで求められる。
とあるn分間の最大瞬間風速up が与えられたときに直後m分間の最大瞬間風速uf が転覆限界風速uc を超える確率Pc は、δ1 =uc −up とすることにより求められる。ここで、Pc はup の関数である。また、規制なしのとき(通常時)と速度規制が発令されている時(速度規制時)を区別するため、通常時のPc をPc1、速度規制時のPc をPc2と表す。
(2.2)風速の発生確率の定式化
n分間最大瞬間風速の風速階級別の出現度数を全度数で割り、n分間最大瞬間風速の出現確率を求める。nが10と30の場合におけるn分間最大瞬間風速の出現確率を図4に示す。一般に、風速の発生度数分布はワイブル分布に従い、風速u(m/s)の風の出現確率密度関数P(u)は下記式(2)で表される。
(2.2)風速の発生確率の定式化
n分間最大瞬間風速の風速階級別の出現度数を全度数で割り、n分間最大瞬間風速の出現確率を求める。nが10と30の場合におけるn分間最大瞬間風速の出現確率を図4に示す。一般に、風速の発生度数分布はワイブル分布に従い、風速u(m/s)の風の出現確率密度関数P(u)は下記式(2)で表される。
P(u)=(k/c)(u/c)k-1 exp[−(u/c)k ] …(2)
ここで、cとkは分布形状によって決まる係数でワイブルパラメータと呼ばれている。風速の出現確率P(u)と風速増加量の出現確率Pc は独立であると仮定すると、直前n分間の最大瞬間風速がup となっており、かつ、直後のm分間に転覆限界風速uc を超える風速が出現する確率はPc とP(u)の積で表すことができる。
(2.3)評価指標の算出
列車は規制区間内を通常時には最高速で走行し、速度規制時には規制速度で徐行しているものとする。従って、車両に働く空気特性により、速度規制時の方が通常時より転覆限界風速が高くなる。また、速度規制時の方が通常時より規制区間の通過所要時間が長くなる。
ここで、cとkは分布形状によって決まる係数でワイブルパラメータと呼ばれている。風速の出現確率P(u)と風速増加量の出現確率Pc は独立であると仮定すると、直前n分間の最大瞬間風速がup となっており、かつ、直後のm分間に転覆限界風速uc を超える風速が出現する確率はPc とP(u)の積で表すことができる。
(2.3)評価指標の算出
列車は規制区間内を通常時には最高速で走行し、速度規制時には規制速度で徐行しているものとする。従って、車両に働く空気特性により、速度規制時の方が通常時より転覆限界風速が高くなる。また、速度規制時の方が通常時より規制区間の通過所要時間が長くなる。
速度規制と運転抑止の継続時間をともにn分間とする規制方法の下では、列車が規制区間に進入した瞬間に速度規制が発令されているときの条件とは、直前n分間の最大瞬間風速up が徐行風速ur 以上でかつ抑止風速us 未満となっていることである。直前n分間の最大瞬間風速up が抑止風速us に達していれば列車は規制区間に進入することができず、徐行風速ur 未満であれば、進入時には速度規制は発令されていない。
評価指標となる確率Pとは、通常時の確率Pc1とP(u)の積を0から徐行風速ur まで積分した値と、速度規制時の確率Pc2とP(u)の積を徐行風速ur から抑止風速us まで積分した値との和で求められる〔式(3)〕。
ここでは、評価指標Pを用いて、速度規制の効果を検討した例を示す。ここでは、ある規制区間が表1に示す規制ルール1により運行されるものとし、走行速度に応じた通過所要時分と転覆限界風速を表2に仮定する。
表1に示す規制ルール1を適用した場合の評価指標をP1 とし、25m/s以下の任意の風速になった場合に40km/hの速度規制を、規制継続時間を10分間として行う場合(以下、規制ルール2)の評価指標をP2 として、P1 に対するP2 の比を図5に示す。P1 に対するP2 の比を縦軸に、速度規制を発令する風速を横軸にとり、規制ルール2の運転抑止風速を25m/s〔規制ルール2(1)〕とした場合を黒色で、同じく28m/s〔規制ルール2(2)〕とした場合を灰色で示した。図5から、規制継続時間を30分間とする規制ルール1に対して、規制継続時間を10分間に短縮し、抑止風速を25m/sとした規制ルール2(1)では、速度規制を発令する風速を24m/sとして40km/hで走行すれば、規制ルール1と同等の安全が得られることが分かる。同じく、抑止風速を28m/sに向上させた規制ルール2(2)では、21m/sになった段階で40km/sの徐行を行えば、規制ルール1と同等以上の安全が得られることも分かる。
この例のように、評価指標Pを用いれば、規制方法に速度規制を取り入れる場合、あるいは取り入れない場合など、様々な運転規制方法の下での安全性を量的に比較・検討することができる。
なお、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づき種々の変形が可能であり、これらを本発明の範囲から排除するものではない。
本発明の強風時鉄道列車運転規制の定量的評価方法は、特に、軽量化あるいは高速化に伴う鉄道車両の安全運行に限らず、空港における航空機の離着陸の判断、クレーンを用いた荷役作業や仮説足場の組み立て作業の可否判断、スキー場のリフトやゴンドラ等索道の運行可否の判断、スキージャンプ競技におけるスタート合図の可否判断などにも利用することができる。
1 鉄橋
2 レール(軌道)
3 橋脚
4 ガード
5 鉄道車両
2 レール(軌道)
3 橋脚
4 ガード
5 鉄道車両
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JP2005127264A JP2006306118A (ja) | 2005-04-26 | 2005-04-26 | 強風時鉄道列車運転規制の定量的評価方法 |
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JP2005127264A Withdrawn JP2006306118A (ja) | 2005-04-26 | 2005-04-26 | 強風時鉄道列車運転規制の定量的評価方法 |
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Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2008275568A (ja) * | 2007-03-30 | 2008-11-13 | Railway Technical Res Inst | 強風時の鉄道運行管理方法 |
JP2009236497A (ja) * | 2008-03-25 | 2009-10-15 | Railway Technical Res Inst | 地震警報情報の鉄道に対する定量的評価方法 |
CN101944273A (zh) * | 2010-08-24 | 2011-01-12 | 唐山百川智能机器有限公司 | 列车车载大风预警系统 |
JP2013082255A (ja) * | 2011-10-06 | 2013-05-09 | Railway Technical Research Institute | 列車の走行管理システム |
JP2013159259A (ja) * | 2012-02-07 | 2013-08-19 | Railway Technical Research Institute | 風向風速計、強風時運転規制方法、評価方法およびプログラム |
JP2017217967A (ja) * | 2016-06-06 | 2017-12-14 | 公益財団法人鉄道総合技術研究所 | 鉄道車両の転覆限界風速の補正方法 |
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- 2005-04-26 JP JP2005127264A patent/JP2006306118A/ja not_active Withdrawn
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