JP2006266152A - ハイブリッド車両の振動低減装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ハイブリッド車両のエンジンの始動時の振動を低減するハイブリッド車両の振動低減装置を提供する。
【解決手段】エンジンと、前記エンジンをクランキングするモータジェネレータとを備えたハイブリッド車両の振動低減装置であって、前記エンジンの始動の際に前記モータジェネレータによる始動トルク１０３を、前記エンジンの複数の気筒のそれぞれの圧縮上死点ＴＤＣの前で減少させ、前記モータジェネレータによる始動トルクの反力を前記エンジンの回転方向に発生させる。
【選択図】 図１２

Description

本発明は、ハイブリッド車両の振動低減装置に関し、特に、ハイブリッド車両のエンジンの始動時の振動を低減するハイブリッド車両の振動低減装置に関する。

従来、ハイブリッド車両において、エンジン始動時にモータを最適制御することにより速やかな始動と振動低減を両立させることを目的としたものとして、下記特許文献１に記載された技術がある。

この特許文献１には、エンジン始動時に所期の回転域では振動トルクを相殺する方向にトルク制御し、前記以外の回転域では、回転数制御とすることにより振動を抑制しつつ速やかな始動性を得るものである。

特開２０００−１１５９１１号公報

エンジンの始動時に圧縮上死点を境にしてエンジンに作用するロールモーメントが圧縮反力から爆発反力に切り替わるため、エンジン本体がロール振動する。
特にディーゼルエンジンは始動のために高い圧縮圧力が必要とされるため、エンジン始動時の振動が大きい。ディーゼルエンジンのハイブリッド車両において、エンジン始動時の大きな振動により違和感が生じるが、特に、モータ走行からのエンジン始動の際に違和感が大きい。

本発明の目的は、ハイブリッド車両のエンジンの始動時の振動を低減するハイブリッド車両の振動低減装置を提供することである。

本発明のハイブリッド車両の振動低減装置は、エンジンと、前記エンジンをクランキングするモータジェネレータとを備えたハイブリッド車両の振動低減装置であって、前記エンジンの始動の際に前記モータジェネレータによる始動トルクを、前記エンジンの気筒の圧縮上死点の前で減少させ、前記モータジェネレータによる始動トルクの反力を前記エンジンの回転方向に発生させることを特徴としている。

本発明のハイブリッド車両の振動低減装置において、前記モータジェネレータによる始動トルクを、前記エンジンの気筒の圧縮上死点の前で減少させる制御は、前記エンジンの回転数が所定の極低回転数であるときのみ実行されることを特徴としている。

本発明のハイブリッド車両の振動低減装置において、前記モータジェネレータによる始動トルクを受けて前記エンジンの回転速度が前記エンジンの始動が可能となる所定の回転速度以上になったとき、前記気筒の圧縮上死点の後で前記モータジェネレータによる始動トルクを増大させ、前記エンジンの膨張行程でのクランクスピードを上昇させることを特徴としている。

本発明によれば、ハイブリッド車両のエンジンの始動時の振動が低減される。

以下、本発明のハイブリッド車両の振動低減装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。

（第１実施形態）
スタータモータによりエンジンを始動させる場合においては、スタータモータのトルク、出力は、スタータモータの回転数によって決まるため、エンジンの位相に合わせて、スタータモータのトルクを制御することができなかった。ガソリンエンジンのハイブリッド車両の場合、ガソリンエンジンは圧縮比が小さいために圧縮反力によるエンジンの振動が小さく、吸気量を制御することで始動時の発生トルクを制御できるため、スムーズに始動することができる。これに対して、ディーゼルエンジンのハイブリッド車両の場合、ディーゼルエンジンは始動のために高い圧縮圧力が必要とされるため、エンジン始動時の振動が大きく、始動時の振動低減のために特別の制御が必要である。

図１から図１３を参照して、第１実施形態について説明する。
本実施形態は、ディーゼルエンジンのハイブリッド車両の振動低減装置である。

図１３は、本実施形態に係るハイブリッド車両の概略構成図である。図１３に示すように、車両には、動力源として、ディーゼルエンジン（ＤＥ）１１と、電気モータとしてのモータジェネレータ（ＭＧ）１２と、ＤＥ１１の出力を受けて発電を行うモータジェネレータ（ＭＧ）１３とが搭載されている。これらのＤＥ１１とＭＧ１２とＭＧ１３は、動力分割機構１４によって接続されている。この動力分割機構１４は、ＤＥ１１の出力をＭＧ１３と駆動輪１５とに振り分けると共に、ＭＧ１２からの出力を駆動輪１５に伝達したり、減速機１６及び駆動軸１７を介して駆動輪１５に伝達される駆動力に関する変速機として機能する。

ＭＧ１２は、交流同期電動機であり、交流電力によって駆動される。インバータ１８は、バッテリ１９に蓄えられた電力を直流から交流に変換してＭＧ１２に供給すると共に、ＭＧ１３によって発電される電力を交流から直流に変換してバッテリ１９に蓄えるためのものである。ＭＧ１３も、基本的には上述したＭＧ１２とほぼ同様の構成を有しており、交流同期電動機としての構成を有している。ＭＧ１３は、主としてＤＥ１１の出力を受けて発電するものである。

また、ＭＧ１２は、主として駆動力を発生させるが、駆動輪１５の回転を利用して発電（回生発電）することもでき、発電機として機能することも可能である。このとき、駆動輪１５には、ブレーキ（回生ブレーキ）が作用するので、これをフットブレーキやエンジンブレーキと併用することにより、車両を制動させることができる。一方、ＭＧ１３は、主として、ＤＥ１１の出力を受けて発電をするが、インバータ１８を介してバッテリ１９の電力を受けて駆動する電動機としても機能することができる。

ＤＥ１１のクランクシャフト２０には、ピストン位置及びエンジン回転数を検出するクランクポジションセンサ２１が設けられている。このクランクポジションセンサ２１は、エンジンＥＣＵ２２に接続されており、検出結果を出力する。また、ＭＧ１２及びＭＧ１３のそれぞれの駆動軸２３，２４には、それぞれの回転位置及び回転数を検出する回転数センサ２５，２６が設けられている。各回転数センサ２５，２６は、それぞれモータＥＣＵ２７に接続されており、検出結果を出力する。

上述した動力分割機構１４は、プラネタリギヤユニットにより構成されている。即ち
、この動力分割機構（プラネタリギヤユニット）１４は、サンギヤ４１と、このサンギヤ４１の周囲に配置された複数のプラネタリギヤ４２と、これら複数のプラネタリギヤ４２を保持するギヤキャリア４３と、プラネタリギヤ４２の更に外周に配置されたリングギヤ４４とから構成されている。

ＤＥ１１のクランクシャフト２０が中心軸４５を介してギヤキャリア４３に結合されており、ＤＥ１１の出力は、プラネタリギヤユニット１４のギヤキャリア４３に入力される。また、ＭＧ１２は、内部にステータ４６とロータ４７を有しており、このロータ４７が駆動軸２３を介してリングギヤ４４に結合され、ロータ４７及びリングギヤ４４は、図示しないギヤユニットを介して減速機１６に結合されている。この減速機１６は、ＭＧ１２からプラネタリギヤユニット１４のリングギヤ４４に入力されたＭＧ１２の出力を駆動軸１７に伝達するものであり、ＭＧ１２は、駆動軸１７と常時接続された状態となっている。

また、ＭＧ１３は、上述したＭＧ１２と同様に、内部にステータ４８とロータ４９を有しており、このロータ４９が駆動軸２４及び図示しないギヤユニットを介してサンギヤ４１に結合されている。つまり、ＤＥ１１の出力は、プラネタリギヤユニット１４で分割され、サンギヤ４１を介してＭＧ１３のロータ４９に入力される。また、ＤＥ１１の出力は、プラネタリギヤユニット１４で分割され、リングギヤ４４などを介して駆動軸１７にも伝達可能となっている。

ＭＧ１３には、プラネタリギヤユニット１４を作動状態と非作動状態に切り換える切換手段としてのロック機構５０が設けられている。このロック機構５０は、モータＥＣＵ２７により作動可能であり、ＭＧ１３のロータ４９の回転を停止することで、プラネタリギヤユニット１４を非作動状態、つまり、ロック状態とし、ＭＧ１３の駆動による電力消費を低減することができる。

上述した各種制御は、複数の電子制御ユニット（ＥＣＵ）によって制御される。ハイブリッド車両として特徴的なＤＥ１１による駆動とＭＧ１２及びＭＧ１３による駆動とは、メインＥＣＵ２８によって総合的に制御される。即ち、メインＥＣＵ２８により、ＤＥ１１の出力とＭＧ１２及びＭＧ１３による出力の配分が決定され、ＤＥ１１、ＭＧ１２及びＭＧ１３を制御すべく、各制御指令がエンジンＥＣＵ２２及びモータＥＣＵ２７に出力される。

また、エンジンＥＣＵ２２及びモータＥＣＵ２７は、ＤＥ１１、ＭＧ１２及びＭＧ１３の情報をメインＥＣＵ２８にも出力する。このメインＥＣＵ２８は、バッテリ１９を制御するバッテリＥＣＵ２９やブレーキを制御するブレーキＥＣＵ３０にも接続されている。このバッテリＥＣＵ２９は、バッテリ１９の充電状態を監視し、充電量が不足した場合には、メインＥＣＵ２８に対して充電要求指令を出力する。充電要求を受けたメインＥＣＵ２８は、バッテリ１９に充電をするようにＭＧ１３を発電させる制御を行う。ブレーキＥＣＵ３０は、車両の制動を司っており、メインＥＣＵ２８と共にＭＧ１２による回生ブレーキを制御する。

図７は、ＤＥ１１とＭＧ１２とＭＧ１３とプラネタリギヤユニット１４との接続関係を示す概略斜視図である。図７に示すように、ＤＥ１１のクランクシャフトは、ギヤキャリア４３に結合されており、ＤＥ１１の出力は、ギヤキャリア４３に入力される。ＭＧ１２のロータは、駆動軸２３を介してリングギヤ４４に結合され、リングギヤ４４は、ギヤユニットを介してデフ機構に結合されている。このデフ機構は、ＭＧ１２からリングギヤ４４に送られた駆動力を駆動軸に伝達するものである。ＭＧ１３のロータは、駆動軸２４及び図示しないギヤユニットを介してサンギヤ４１に結合されている。これにより、ＤＥ１１の出力は、プラネタリギヤユニット１４で分割され、サンギヤ４１を介してＭＧ１３のロータに入力される。また、ＤＥ１１の出力は、プラネタリギヤユニット１４で分割され、リングギヤ４４などを介して駆動軸にも伝達可能となっている。

図１０及び図１１は、ハイブリッド車両における発電機とエンジンと電気モータの駆動力を表す共線図である。図１０は、車両停止からのエンジン始動時の状態を示しており、図１１は、モータ走行からのエンジン始動時の状態を示している。

図１０に示すように、車両が停止した状態からＤＥ１１を始動させるときには、メインＥＣＵ２８は、電気モータとしてのＭＧ１３を駆動させて、ＤＥ１１を始動させる。図１１に示すように、電気モータとしてのＭＧ１２のみを駆動させて車両を走行させているときにＤＥ１１を始動させるときには、電気モータとしてのＭＧ１３を駆動させて、ＤＥ１１を始動させる。

ディーゼルエンジン（ＤＥ１１）は、始動のために高い圧縮圧力が必要とされるため、始動時の振動に対して特別の対策が要求される。本実施形態では、ＤＥ１１の始動時の振動を低減させることを目的としている。ここで、ＤＥ１１の始動時には、車両が停止した状態からＤＥ１１を始動させるとき（図１０参照）と、車両がモータのみで走行している状態からＤＥ１１を始動させるとき（図１１参照）の両方が含まれる。

図８及び図９は、上述したＤＥ１１の始動時（図１０及び図１１）に、ＤＥ１１のロール方向に作用する振動を説明するための図であり、図８は、ＤＥ１１の圧縮行程を示し、図９は、ＤＥ１１の膨張行程を示している。図８及び図９において、符号１１０は、ＤＥ１１のピストンであり、矢印Ｙ１は、ＤＥ１１及びＭＧ１３の回転方向を示し、矢印Ｙ２は、ＭＧ１３の始動トルクの反力を示している。

図８及び図９に示すように、ＤＥ１１の始動時には、圧縮行程のＴＤＣ（圧縮上死点）を境にして、圧縮反力１０１から膨張（爆発）反力１０２にＤＥ１１（エンジン本体）に作用するロールモーメントが急変する。さらに、膨張反力１０２と、ＭＧ１３の始動トルクの反力（Ｙ２）の向きが一致することで、ＤＥ１１の始動時の振動レベルが悪化する。

そこで、本実施形態では、圧縮上死点前後において、ＤＥ１１に作用する圧縮反力１０１から膨張反力１０２への切り換わりがスムーズになるように、ＭＧ１３のトルクを調整する。以下、具体的に説明する。

図１２の符号１０３に示すように、ＭＧ１３の始動トルクを、ＤＥ１１の各気筒の圧縮行程のＴＤＣ（圧縮上死点）付近（少なくとも圧縮上死点の直前を含む）で、一時的に減少させる。これにより、ＭＧ１３の始動トルクの反力を、ＤＥ１１の回転方向、即ち、図８及び図９中において時計回り方向（矢印Ｙ２と反対方向）に発生させる。

これにより、ＤＥ１１の始動時に、圧縮反力１０１から膨張反力１０２へとＤＥ１１に作用するロールモーメントが急変することが抑制される。圧縮上死点前後の圧縮反力１０１から膨張反力１０２への切り換わりがスムーズに行われ、始動時のＤＥ１１のロール振動が低減される。

上記において、ＤＥ１１の始動時に、圧縮反力１０１から膨張反力１０２へとＤＥ１１に作用するロールモーメントが急変することによるＤＥ１１の振動が発生するのは、ＤＥ１１の始動初期の極低回転域（例えば２００〜３００ｒｐｍ）のみであり、ＤＥ１１の回転数が上昇するに伴い、爆発１次の周波数が上昇して体感し難くなる。このことから、上記制御（図１２の符号１０３）は、ＤＥ１１の極低回転域のみ実行すればよい。なお、上記制御（図１２の符号１０３）において、ＭＧ１３の始動トルクを一時的に減少させる制御は、ＤＥ１１の各気筒の圧縮上死点（ＴＤＣ）の直前のみならず、圧縮上死点の後まで実行されることができる。

ＭＧ１３によりＤＥ１１の回転数が十分に上昇し、燃料噴射を実行することでＤＥ１１の始動が可能な程度にＤＥ１１の回転数が高い場合、図１２の符号１０４に示すように、各気筒の圧縮上死点（ＴＤＣ）後に、ＭＧ１３のトルクアシストを一時的に強めて、膨張工程のクランクスピードを上げるように制御する。これにより、ＤＥ１１が受ける膨張反力１０２が小さくなり、ＤＥ１１の燃焼室内の燃料が着火した瞬間の振動低減が図られる。

次に、図１から図６を参照して、本実施形態の動作を説明する。

図１に示すように、まず、メインＥＣＵ２８により、ＤＥ１１の始動要求の有無が判定される（ステップＳ１）。ここで、ＤＥ１１の始動要求には、車両停止状態からのＤＥ１１の始動（図１０）の要求と、モータ走行からのＤＥ１１の始動（図１１）の要求のいずれもが含まれる。

上記ステップＳ１の判定の結果、ＤＥ１１の始動要求がある場合（ステップＳ１−Ｙ）には、クランクポジションセンサ２１からの検出結果に基づいて、ＤＥ１１の回転数が算出される（ステップＳ２）。エンジンＥＣＵ２２では、ＤＥ１１の回転数の瞬時値と、その瞬時値の平均値（平均回転数）が算出され、その算出結果がメインＥＣＵ２８に送られる。

次いで、ＭＧ１３の始動トルクの増減判定が行われる（ステップＳ３）。ＤＥ１１の回転数の瞬時値は、圧縮上死点付近で小さくなり、膨張行程で大きくなることから、ＤＥ１１の回転数の瞬時値に基づいて、圧縮上死点の前であるか、それとも圧縮上死点の後であるかは分る。上記ステップＳ３では、ＤＥ１１の回転数の瞬時値に基づいて、圧縮上死点の前であると判定されれば、ＭＧ１３の始動トルクは減判定とされ、サブルーチン１（図２）に進む（ステップＳ４）。一方、圧縮上死点の後であると判定されれば、ＭＧ１３の始動トルクは増判定とされ、サブルーチン２（図４）に進む（ステップＳ５）。

図２及び図３を参照して、上記サブルーチン１について説明する。

まず、ＭＧ１３の始動時のトルクＴｓが算出される（ステップＳＡ１）。バッテリ１９の充電状態や車両が走行状態であるか否かなどに基づいて、ＭＧ１３の始動時のトルクＴｓが算出される。次いで、気筒判別処理（ステップＳＡ２）及びクランク角算出処理（ステップＳＡ３）が行われ、ＤＥ１１の回転エネルギーＥの算出が行われる（ステップＳＡ４）。次いで、フリクショントルクＴｆｒの推定処理が行われる（ステップＳＡ５）。フリクショントルクＴｆｒは、ＤＥ１１の油温の関数である。

次いで、始動トルクの減算量Ｔｒが算出される（ステップＳＡ６）。ここで、始動トルクの減算量Ｔｒは、図１２の符号１０３に示すように、各気筒の圧縮上死点の付近でＭＧ１３のトルクを減少させる量である。始動トルクの減算量Ｔｒは、以下のように求められる。

Ｔｒ＝（Ｔｓ−Ｔｆｒ）＊ｋ１
上記において、ｋ１は実験等により予め求められた適合値であり、Ｔｒは正の値である。

次いで、始動トルク抜きの制御開始クランク角、及び始動トルク抜きの制御終了クランク角が算出される（ステップＳＡ７、ステップＳＡ８）。ここで、始動トルク抜きの制御開始クランク角とは、図１２の符号１０３に示した、各気筒の圧縮上死点の付近でＭＧ１３のトルクを減少させる制御が開始されるクランク角であり、始動トルク抜きの制御終了クランク角とは、同制御が終了するクランク角である。

図３において、符号（１）は、始動トルク抜きの制御開始クランク角を示し、符号（２）は、始動トルク抜きの制御終了クランク角を示している。図３の符号（１）に示すように、ＤＥ１１の回転慣性力が小さく、回転エネルギーＥ（ステップＳＡ４）が小さいときには、早い時期からＭＧ１３による始動トルクを抜くと、ＤＥ１１の回転数が落ちてしまうため、圧縮上死点の直前にて初めてＭＧ１３による始動トルクを減少させる。一方、回転エネルギーＥが大きいときには、早い時期からＭＧ１３による始動トルクを減少させても問題が無い。

図３に示すように、回転エネルギーＥが小さいときには、（１）と（２）の間に対応する、図１２の符号１０３に示した、各気筒の圧縮上死点の付近でＭＧ１３のトルクを減少させる制御を実行する期間（クランク角）が小さい。一方、回転エネルギーＥが大きいときには、（１）と（２）の間に対応する、上記制御（図１２の符号１０３）を実行する期間（クランク角）が大きく、上記制御（図１２の符号１０３）は、圧縮上死点の極直前まで実行される。

次いで、ＭＧ１３による始動トルクの減算処理、即ち、上記制御（図１２の符号１０３）が実行される（ステップＳＡ９）。次に、メインＥＣＵ２８により、ＤＥ１１の始動が完了したと判定されると（ステップＳＡ１０−Ｙ）、ＭＧ１３による始動トルクをゼロにする（ステップＳＡ１１）。

次に、図４及び図５を参照して、上記サブルーチン２について説明する。
サブルーチン２は、上述したように、ＭＧ１３の始動トルクによりＤＥ１１の回転速度が、燃料噴射が行われれば、ＤＥ１１の始動が可能になる所定の回転速度（例えば１３０ｒｐｍ）以上になっているときに行われる。

まず、上記サブルーチン１と同様に、ＭＧ１３の始動時のトルクＴｓが算出され（ステップＳＢ１）、次いで、気筒判別処理（ステップＳＢ２）及びクランク角算出処理（ステップＳＢ３）が行われる。次いで、始動トルクの増加量Ｔａが算出される（ステップＳＢ４）。ここで、始動トルクの増加量Ｔａは、図１２の符号１０４に示すように、各気筒の圧縮上死点の後でＭＧ１３のトルクを増加させる量である。始動トルクの増加量Ｔａは、以下のように求められる。
Ｔａ＝（Ｔｍａｘ−Ｔｓ）＊ｋ２

上記において、Ｔｍａｘは、ＭＧ１３のトルクの最大値であり、ｋ２は、実験等により予め求められた適合値（１未満の値）であり、Ｔａは正の値である。

次いで、始動トルク増加の制御開始クランク角、及び始動トルク増加の制御終了クランク角が算出される（ステップＳＢ５、ステップＳＢ６）。ここで、始動トルク増加の制御開始クランク角とは、図１２の符号１０４に示した、各気筒の圧縮上死点の後でＭＧ１３のトルクを増加させる制御が開始されるクランク角であり、始動トルク増加の制御終了クランク角とは、同制御が終了するクランク角である。

図５において、符号（１）’は、始動トルク増加の制御開始クランク角を示し、符号（２）’は、始動トルク増加の制御終了クランク角を示している。図５に示すように、回転エネルギーＥが小さいときには、（１）’と（２）’の間に対応する、図１２の符号１０４に示した、各気筒の圧縮上死点の後でＭＧ１３のトルクを増加させる制御を実行する期間（クランク角）が大きく、ＭＧ１３によるトルクのアシストが長い期間、行われる。

次いで、ＭＧ１３による始動トルクの増加処理、即ち、上記制御（図１２の符号１０４）が実行される（ステップＳＢ７）。次に、メインＥＣＵ２８により、ＤＥ１１の始動が完了したと判定されると（ステップＳＢ８−Ｙ）、ＭＧ１３による始動トルクをゼロにする（ステップＳＢ９）。

図６は、サブルーチン２の効果を説明するための図である。
従来技術の場合には、図６の下の図に示すように、ＤＥ１１の燃焼室内での燃焼によるトルクが急に立ち上がるため、ＤＥ１１の受ける膨張反力１０２が大きくなり、ロール振動が大きかった。これに対して、サブルーチン２では、圧縮上死点（ＴＤＣ）の後に、ＭＧ１３によるトルクが増加する分だけ、ＤＥ１１の燃焼室内での燃焼によるトルクの急な立ち上がり（膨張反力１０２に対応）が抑制され、ＤＥ１１の燃焼室内で燃料が着火した瞬間のロール振動が低減される。

（第１実施形態の変形例）
次に、図１４から図１６を参照して、第１実施形態の変形例について説明する。
上記第１実施形態では、ＤＥ１１とＭＧ１３の回転方向が同一方向であったが、本変形例では、エンジンＥＮＧとＭＧの回転方向が逆方向である。

図１４に示すように、外接ギヤにより、エンジンＥＮＧとモータジェネレータＭＧが逆回転する場合（図１５の符号１０５及び１０６参照）には、上記第１実施形態においてＤＥ１１とＭＧ１３の回転方向が同一である場合（図８の符号Ｙ１参照）と同様に、圧縮上死点の付近（少なくとも圧縮上死点の直前を含む）で、ＭＧによる始動トルクを低減させる（上記第１実施形態のサブルーチン１に対応）。これにより、図１５及び図１６に示すように、エンジンＥＮＧに作用するロールモーメントが圧縮反力１０１から膨張反力１０２に急変することが抑制される。このことから、エンジンＥＮＧの始動時の振動が低減される。

本発明のハイブリッド車両の振動低減装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。 本発明のハイブリッド車両の振動低減装置の第１実施形態の他の動作を示すフローチャートである。 本発明のハイブリッド車両の振動低減装置の第１実施形態の動作を説明するためのグラフである。 本発明のハイブリッド車両の振動低減装置の第１実施形態の更に他の動作を示すフローチャートである。 本発明のハイブリッド車両の振動低減装置の第１実施形態の他の動作を説明するためのグラフである。 本発明のハイブリッド車両の振動低減装置の第１実施形態の効果を説明するためのグラフである。 本発明のハイブリッド車両の振動低減装置の第１実施形態の構成の一部を示す斜視図である。 本発明のハイブリッド車両の振動低減装置の第１実施形態において、圧縮行程時のエンジンの状態を説明するための図である。 本発明のハイブリッド車両の振動低減装置の第１実施形態において、膨張行程時のエンジンの状態を説明するための図である。 本発明のハイブリッド車両の振動低減装置の第１実施形態において、車両停止状態からのエンジンを始動させる時の共線図である。 本発明のハイブリッド車両の振動低減装置の第１実施形態において、モータ走行からのエンジンを始動させる時の共線図である。 本発明のハイブリッド車両の振動低減装置の第１実施形態において、各気筒のクランク位置とＭＧによるトルクとの関係を示したグラフである。 本発明のハイブリッド車両の振動低減装置の第１実施形態のハイブリッド車両の概略構成を示す図である。 本発明のハイブリッド車両の振動低減装置の第１実施形態の変形例のハイブリッド車両の一部の概略構成を示す図である。 本発明のハイブリッド車両の振動低減装置の第１実施形態の変形例において、圧縮行程時のエンジンの状態を説明するための図である。 本発明のハイブリッド車両の振動低減装置の第１実施形態の変形例において、膨張行程時のエンジンの状態を説明するための図である。

符号の説明

１１ ＤＥ
１２ ＭＧ
１３ ＭＧ
１４ プラネタリギヤユニット
１８ インバータ
１９ バッテリ
２２ エンジンＥＣＵ
２７ モータＥＣＵ
２８ メインＥＣＵ
２９ バッテリＥＣＵ
３０ ブレーキＥＣＵ
１０１ 圧縮反力
１０２ 膨張反力
１０３ ＭＧトルク
１０４ ＭＧトルク
１１０ ピストン

Claims (3)

1. エンジンと、
   前記エンジンをクランキングするモータジェネレータとを備えたハイブリッド車両の振動低減装置であって、
   前記エンジンの始動の際に前記モータジェネレータによる始動トルクを、前記エンジンの気筒の圧縮上死点の前で減少させ、前記モータジェネレータによる始動トルクの反力を前記エンジンの回転方向に発生させる
   ことを特徴とするハイブリッド車両の振動低減装置。
2. 請求項１記載のハイブリッド車両の振動低減装置において、
   前記モータジェネレータによる始動トルクを、前記エンジンの気筒の圧縮上死点の前で減少させる制御は、前記エンジンの回転数が所定の極低回転数であるときのみ実行される
   ことを特徴とするハイブリッド車両の振動低減装置。
3. 請求項１または２に記載のハイブリッド車両の振動低減装置において、
   前記モータジェネレータによる始動トルクを受けて前記エンジンの回転速度が前記エンジンの始動が可能となる所定の回転速度以上になったとき、前記気筒の圧縮上死点の後で前記モータジェネレータによる始動トルクを増大させ、前記エンジンの膨張行程でのクランクスピードを上昇させる
   ことを特徴とするハイブリッド車両の振動低減装置。

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