JP2006240389A - シフトレバー装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ロック手段の機械的強度を格別高くしなくても、確実にシフトレバーの不用意な移動を規制できるシフトレバー装置を得る。
【解決手段】 本シフトレバー装置１０では、筒状部４２から延出されたロック片５２がロック位置に位置してストッパ４４と当接片５４との間に状態では、Ｒ位置へ向けてレバー部２２を回動させようとすると、当接片５４がロック片５２に当接する。この状態で更にＲ位置へ向けてレバー部２２を回動させようとして当接片５４でロック片５２を押圧した際の押圧力が過剰になり、ロック片５２が撓もうとすると、ロック片５２はストッパ４４により当接片５４とは反対側から干渉され、これにより、ロック片５２の撓曲が規制される。これにより、ロック片５２が変形して破損することがない。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両等のエンジンを変速したり、又、エンジンを制御するための制御装置を操作するためのシフトレバー装置に関する。

車両の自動変速機を制御するための制御装置にはパーキングレンジ、リバースレンジ、ニュートラルレンジ、ドライブレンジ等の複数のシフトレンジが設定されており、これらのシフトレンジのうち、乗員によって選択されたシフトレンジに対応して車両の自動変速機を制御している。

このようなシフトレンジを選択するための装置としては、所謂「ゲート式のシフトレバー装置」（以下、単に「シフトレバー装置」と称する）がある。このシフトレバー装置は、例えば、車両の運転席と助手席との間で、略車両下方側から室内側に延出された棒状のシフトレバーを備えている。

このシフトレバーは、基端側を中心に略車両前後方向及び略車両左右方向の双方を軸方向とする軸周りに回動可能に支持されている。シフトレバー装置にはシフトレバーの回動位置を検出する位置検出手段が設けられている。

位置検出手段の一例としては、例えば、一端がシフトレバーに固定され他端が自動変速機の制御装置に接続されたワイヤ等の接続部材があり、シフトレバーの回動に伴うワイヤの変位でシフトレバーの回動位置を制御装置で判定できる構造になっている。

また、位置検出手段の他の例としては、例えば、マイクロスイッチ等のスイッチ手段がある。スイッチ手段は、予め設定されたシフトレバーの移動軌跡において更に予め設定された所定のシフト位置に対応して設けられており、シフトレバーがそのシフト位置に到達すると、スイッチ手段の導通状態が切り替わり、これにより、そのシフト位置に到達したことを自動変速機の制御装置が判断できる構造になっている。

また、一方で、車両のシフトレバー装置では、例えば、パーキングレンジに対応したシフト位置から他のシフトレンジに対応したシフト位置へのシフトレバーの不用意な移動を防止することを目的としたシフトロック機構が設けられている（シフトロック機構の一例としては下記特許文献１を参照されたい）。

シフトロック機構は、例えば、ブレーキペダルの踏み込み等の所定の動作に連動して移動するロックプレート等のロック部材を備えている。ロック部材は、例えば、ソレノイドのプランジャに機械的に連結されており、ソレノイドのコイルに対する通電及び通電解除によりプランジャがスライドすると、ロック部材が移動する構造になっている。

ロック部材は、パーキングレンジに対応したシフトレバーのシフト位置であるＰ位置と、例えば、リバースレンジに対応したシフトレバーのシフト位置であるＲ位置との間のシフトレバーの移動軌跡上に設けられており、例えば、ブレーキペダルが踏み込まれない状態でシフトレバーがＰ位置からＲ位置へ向けて回動しようとすると、Ｒ位置よりもＰ位置側でロック部材がシフトレバーに当接する。このように、シフトレバーにロック部材が当接することでＲ位置へのシフトレバーの移動を規制できる。

また、ブレーキペダルが踏み込まれると、例えば、ソレノイドのコイルが通電され、これにより生じた磁力でプランジャが吸引されてスライドする。このプランジャのスライドにより、ロック部材がシフトレバーの移動軌跡上から離脱する。この状態では、Ｐ位置からＲ位置へ向けて移動するシフトレバーに対してロック部材が当接することがなく、Ｒ位置にシフトレバーが移動できる。
特開２００３−１２７６９５の公報

ところで、Ｐ位置から離脱したシフトレバーがＲ位置へ到達する直前でのシフトレバーの回動が、略車両左右方向を軸方向とする軸周りであるならば、上記のようなシフトロック機構のロック部材は、Ｒ位置に到達する前のシフトレバーよりも略車両後方側に位置して、略車両前方側から向かってくるシフトレバーに当接する。このため、ロック部材には略車両前方側からの押圧力が作用する。

ロック部材の先端側にシフトレバーが当接する構造であるならば、ロック部材の先端側に略車両後方側への押圧力が作用すると、ロック部材が支持されるロック部材の基端部と先端側との間では、略車両前後方向に沿ったせん断荷重が作用する。

これにより、シフトレバーを略車両後方側へ回動させる際の操作力が大きいと、上記のせん断荷重にロック部材が耐え切れずに破損する。このため、このようなシフトロック機構では、ロック部材に機械的強度が比較的高い材質を採用したり、また、ロック部材を大型化したりして機械的強度を高めなくてはならなかった。

しかしながら、機械的強度が比較的高い材料を用いることでコスト高になったり、ロック部材を大型化することで、シフトロック機構、ひいてはシフトレバー装置の大型化を招くと言う欠点があった。

本発明は、上記事実を考慮して、ロック手段の機械的強度を格別高くしなくても、確実にシフトレバーの不用意な移動を規制できるシフトレバー装置を得ることを目的としている。

請求項１に記載の本発明に係るシフトレバー装置は、予め設定された移動軌跡に沿って所定方向を軸方向とした軸周り方向であるシフト方向及び前記所定方向に対して直交する方向を軸方向とした軸周り方向であるセレクト方向にシフトレバーを回動させることで、車両に搭載されたエンジンを変速操作又は前記エンジンを制御する制御装置を操作するシフトレバー装置であって、前記シフトレバーの前記シフト操作及び前記セレクト操作の何れか一方の操作から他方の操作に操作態様が切り替わる操作変更位置に対応したロック位置と当該ロック位置から離脱したロック解除位置との間で移動可能に設けられ、前記ロック位置では前記シフトレバーの所定部位に対して前記シフトレバーの回動中心よりも前記シフトレバーの先端側から当接し、前記他方の操作による前記シフトレバーの回動を規制するロック手段を備える、ことを特徴としている。

請求項１に記載の本発明に係るシフトレバー装置では、予め定められた移動軌跡に沿って所定方向を軸方向とする軸周り方向であるシフト方向や、この所定方向に対して直交する方向を軸方向とする軸周り方向であるセレクト方向にシフトレバーが回動操作される。

このようにシフトレバーが回動操作されることで上記の移動軌跡上の所定のシフト位置にシフトレバーが到達すると、車両に搭載されたエンジンの変速ギヤが変更され、又は、エンジンを制御するための制御装置に予め設定された複数のシフトレンジのうち、上記のシフト位置に対応したシフトレンジが選択されて変更される。

また、本発明に係るシフトレバー装置では、ロック手段がロック位置に位置した状態で、シフト操作及びセレクト操作の何れか一方のシフトレバーの回動操作が行なわれてシフトレバーが操作変更位置に到達し、更に、この状態からシフトレバーのシフト操作及びセレクト操作の何れか他方の操作を行なおうとすると、ロック手段がシフトレバーに直接又は間接的に干渉し、これにより、上記の何れか他方のシフトレバーの操作が規制される。

このように、上記の何れか他方のシフトレバーの操作が規制されることで、何れか他方の操作を行なうことで到達できるシフト位置へのシフトレバーの移動が規制される。このため、この状態では、何れか他方の操作を行なうことで到達できるシフト位置に対応した変速ギヤ又はシフトレンジへの不用意な変更が防止される。

ところで、ロック手段がロック位置でシフトレバーの所定部位に干渉した状態では、シフトレバーの回動中心からシフトレバーの先端側への向きに沿ってロック手段がシフトレバーの所定部位よりもシフトレバーの先端側に位置する。シフトレバーは、通常、その回動中心から先端側との間でシフトレバー装置のハウジング等を貫通している。このため、ロック手段はハウジングとシフトレバーの所定部位との間に介在する。

このため、シフトレバーを前記何れか他方へ操作しようとしてシフトレバーの所定部位がロック手段をその回動方向に押圧することで、ロック手段が所定部位からの押圧により変形しようとしても、上記のハウジング等によりシフトレバーの所定部位とは反対側から支持される。これにより、ロック手段の大きな変形が抑制され、ロック手段の破損等が防止される。

これにより、ロック手段に機械的強度の大きな材料を使用しなくてもよく、コストを安価にできる。

請求項２に記載の本発明に係るシフトレバー装置は、請求項１に記載の本発明において、前記シフトレバーの長手方向中間部に設けられて前記シフトレバーが貫通し、前記シフトレバーの回動軸側と前記車両の室内側とを仕切る仕切部材を有し、前記ロック位置に前記ロック手段が位置すると共に、前記操作変更位置に前記シフトレバーが位置した状態では、前記ロック手段が前記仕切部材の一部と前記シフトレバーの一部との間に介在する、ことを特徴としている。

請求項２に記載の本発明に係るシフトレバー装置によれば、仕切部材によって車両の室内側とシフトレバーの回転軸側とが仕切られる。シフトレバーは仕切部材を貫通しており、仕切部材から突出したシフトレバーの先端側を回動操作することで車両に搭載されたエンジンの変速ギヤが変更され、又は、エンジンを制御するための制御装置に予め設定された複数のシフトレンジのうち、上記のシフト位置に対応したシフトレンジが選択されて変更される。

一方で、本発明に係るシフトレバー装置では、ロック位置にロック手段が位置して、操作変更位置にシフトレバーが位置すると、ロック手段が仕切部材の一部とシフトレバーの一部との間に介在する。この状態で、シフトレバーをシフト方向及びセレクト方向の前記何れか他方へ操作しようとしてシフトレバーの一部がロック手段をその回動方向に押圧しても、ロック手段は仕切部材によってロック手段を押圧するシフトレバーの一部とは反対側から支持される。

これにより、シフトレバーからの押圧力によるロック手段の大きな変形が抑制され、ロック手段の破損等を防止できる。

以上説明したように、本発明では、ロック手段の機械的強度を格別高くしなくても、確実にシフトレバーの不用意な移動を規制できる。

＜本実施の形態の構成＞
図４には本発明の一実施の形態に係るシフトレバー装置１０の構成が正面図により示されており、図５には本シフトレバー装置１０の構成が平面図によって示されている。

これらの図に示されるように、本シフトレバー装置１０はハウジング１２を備えている。ハウジング１２はベース１４を備えており、例えば、車両の運転席と助手席との間の前方側の所定位置、その一例としては、コンソールボックスの前方側の下方や、インスツルメントパネルの裏面側等でベース１４が車体の所定部位にボルト等の締結手段等により固定される。

また、ハウジング１２は仕切部材としての上壁１６を備えている。図５に示されるように、上壁１６には平面視で上下左右にジグザグに屈曲した貫通孔１８が形成されている。

貫通孔１８にはシフトレバー２０を構成するレバー部２２が貫通している。レバー部２２は断面円形の棒状に形成されており、その先端部には図４に示されるようにノブ２４が一体的に固定されている。

レバー部２２の基端側は上記の貫通孔１８を貫通してハウジング１２を構成する一対の側壁２６の間に入り込んでいる。これらの側壁２６には、シフトレバー２０を構成するリテーナ２８が設けられている。

リテーナ２８は、上記のレバー部２２の長手方向に沿って長手のブロック形状に形成されており、その長手方向基端側（下端側）には略車両左右方向を軸方向とするシャフト３０が設けられている。

図１に示されるように、リテーナ２８にはその先端（上端）にて開口した孔３２が形成されている。孔３２には上記のレバー部２２の基端側が入り込んでおり、孔３２内でレバー部２２は、例えば、略車両前後方向を軸方向とする軸周りに回動可能に軸支されている。

一方、図４及び図５に示されるように、側壁２６の側方には支持体３４が設けられている。支持体３４はハウジング１２に一体的に固定されており、その中間部には、略車両上下方向に沿って長手方向とされた支持軸３６が立設されている。支持軸３６にはロック手段を構成するロック部材４０が設けられている。

ロック部材４０は筒状部４２を備えている。筒状部４２は内径寸法が支持軸３６の外径寸法よりも僅かに大きな円筒形状に形成されており、支持軸３６周りに回転可能に支持軸３６に支持されている。

筒状部４２よりも支持軸３６の先端側では上壁１６からストッパ４４が延出されていおり、支持軸３６の先端がストッパ４４を貫通している。このように、支持軸３６の先端側で筒状部４２の上端に対向してストッパ４４が設けられることで、筒状部４２の抜け止めが成されている。

筒状部４２の下端部近傍の外周一部からは、係止片４６が延出されている。係止片４６の先端側にからは係止突起４８が突出形成されており、この係止突起４８にはワイヤ５６の一端が係止される。

図７に示されるように、ワイヤ５６の他端はスライダ６２に係止されている。スライダ６２はシフトロック装置を構成するスライダボックス６０の内側に設けられている。

スライダボックス６０の内部には、スライダボックス６０内におけるワイヤ５６の長手方向に沿って長手とされたガイド溝６４が形成されており、スライダ６２はガイド溝６４に案内されてスライダボックス６０の内でのワイヤ５６の長手方向（図７及び図８の矢印Ｂ方向及びその反対方向）にスライド可能とされている。

また、スライダボックス６０の内部には、ガイド溝６６が形成されている。ガイド溝６６はガイド溝６４に対して交差して形成されている。

図９及び図１０に示されるように、ガイド溝６６の深さ寸法はガイド溝６４よりも十分に深く、ガイド溝６４はガイド溝６６の深さ方向中間部よりも図９及び図１０の上側でガイド溝６６に交差している。ガイド溝６６にはスライダ６８が設けられている。

スライダ６８は本体７０を備えている。本体７０はガイド溝６６のガイド溝６４との交差部分よりも下側での深さ寸法に略等しい厚さ寸法を有するブロック状に形成されており、ガイド溝６６に案内されてガイド溝６６の長手方向にスライド可能とされている。

本体７０の一端にはブロック状の係合部７２が形成されている。係合部７２が形成された部分ではスライダ６８の厚さ寸法が本体７０における厚さ寸法よりも十分に大きく、ガイド溝６４とガイド溝６６との交差部分に係合部７２が位置した状態では係合部７２の一部がガイド溝６４に入り込む。

図７及び図８に示されるように、上記のスライダ６２にはガイド溝６６の長手方向一方（図７及び図８の矢印Ａ方向）の側へ向けて開口した凹部７４が形成されており、更に、ガイド溝６４の長手方向に沿った凹部７４の側方にはガイド溝６６の長手方向一方の側（図７及び図８の矢印Ａ方向）へ向けて開口した凹部７６が形成されている。

凹部７４、７６の各々は上記の係合部７２の入り込みが可能な大きさに形成されており、ガイド溝６６の長手方向に沿って凹部７４又は凹部７６とガイド溝６６とが重なり合うと係合部７２は凹部７４又は凹部７６に入り込むことができる。

このように凹部７４又は凹部７６に係合部７２が入り込んだ状態では、スライダ６２がガイド溝６４に沿って移動しようとすると、凹部７４又は凹部７６の内壁に係合部７２が干渉し、スライダ６２の移動が規制される。

ガイド溝６６の長手方向に沿った他方の側（図７及び図８の矢印Ａ方向とは反対側）での本体７０の側方には、圧縮コイルスプリング７８が設けられており、本体７０、ひいてはスライダ６８をガイド溝６６の長手方向一方の側へ付勢している。

また、スライダ６８には当接ピン８０が形成されている。当接ピン８０はその先端がスライダボックス６０から突出しており、ブレーキペダル８２に形成された当接部８４に対向し、上記の圧縮コイルスプリング７８の付勢力で当接部８４に圧接している。

ブレーキペダル８２は、図示しない捻じりコイルスプリング等の付勢手段の付勢力により支持軸周りにスライダボックス６０に接近する方向へ付勢されている。

ブレーキペダル８２を付勢する付勢手段の付勢力は、上記の圧縮コイルスプリング７８の付勢力よりも大きく、この付勢手段の付勢力に抗する踏力がブレーキペダル８２に付与されていない状態であれば、付勢手段に付勢されたブレーキペダル８２の当接部８４が圧縮コイルスプリング７８の付勢力に抗してスライダ６８をガイド溝６６の長手方向他端側へ押圧して移動させている。

これに対して、付勢手段の付勢力に抗する踏力がブレーキペダル８２に付与されて、ブレーキペダル８２がスライダボックス６０から離間すると、圧縮コイルスプリング７８の付勢力でスライダ６２の当接ピン８０が押し出される。

また、ガイド溝６４の長手方向に沿ったガイド溝６６の側方にはガイド溝６６に対して平行な、すなわち、図７及び図８の矢印Ａ方向及びその反対方向に沿って長手のガイド溝８６が形成されている。ガイド溝８６は長手方向中間部にてガイド溝６４に交差している。

図９及び図１１に示されるように、ガイド溝８６の深さ寸法はガイド溝６６と同様にガイド溝６４よりも十分に深く、ガイド溝６４はガイド溝８６の深さ方向中間部よりも図９及び図１１の上側でガイド溝８６に交差している。ガイド溝８６にはスライダ８８が設けられている。

スライダ８８は本体９０を備えている。本体９０はガイド溝８６のガイド溝６４との交差部分よりも下側での深さ寸法に略等しい厚さ寸法を有するブロック状に形成されており、ガイド溝８６に案内されてガイド溝８６の長手方向にスライド可能とされている。本体９０の一端にはブロック状の係合部９２が形成されている。

係合部９２が形成された部分ではスライダ８８の厚さ寸法が本体９０における厚さ寸法よりも十分に大きく、ガイド溝６４とガイド溝８６との交差部分に係合部９２が位置した状態では係合部９２の一部がガイド溝６４に入り込む。

上記の凹部７４は係合部９２にも対応しており、図７に示されるように、ガイド溝８６の長手方向に沿って凹部７４とガイド溝８６とが重なり合うと係合部９２は凹部７４の底部に当接するまでガイド溝８６の長手方向他端側へ移動できる。

但し、図８に示されるように、凹部７４に係合部９２が入り込める程度まで凹部７４がガイド溝８６に重なり合っていない状態でスライダ６２がガイド溝８６上に位置している状態では、係合部９２がスライダ６２に干渉されてガイド溝８６の長手方向他端側へ移動できない。

一方、ガイド溝８６の長手方向他端側でのスライダ８８の端部には、キーインターロックケーブル９４（以下、単に「ケーブル９４」と称する）の基端が係止されている。ケーブル９４は、スライダボックス６０の外部に引き出され、その先端は図１２に示される鉤状の係合片９６に係止されている。

係合片９６はイグニッション装置９８を構成するカム１００の側方に配置されている。カム１００にはシャフト１０２を介してキーシリンダ１０４の回転体１０６に同軸的に連結されている。回転体１０６はキーシリンダ１０４に挿し込まれたイグニッションキー１０８を図１２の矢印Ｃ方向又はその反対方向へ回動させることで一体的に回動する。

また、カム１００には斜面１１０が形成されている。斜面１１０はカム１００の回動方向に沿って係合片９６と対向している。イグニッションキー１０８を抜き取るために図１２の矢印Ｃ方向とは反対方向へイグニッションキー１０８を回動させた際のカム１００の回動により係合片９６に斜面１１０が当接すると、係合片９６はケーブル９４を引っ張りつつ斜面１１０を越えようとする。

また、図１及び図２に示されるように、筒状部４２の下端側にはリターンスプリング５０が設けられている。リターンスプリング５０は一端が支持体３４に係止され、他端が係止片４６に係止されており、ワイヤ５６を他端側に引っ張ることで筒状部４２に付与される回転力の方向とは反対方向に筒状部４２を付勢している。

一方、筒状部４２の上端部近傍の外周一部からは、ブロック形状のロック片５２が延出されている。このロック片５２に対応してリテーナ２８には当接片５４が形成されている。図６において円内にＰの文字が付されている位置（以下、この位置をＰ位置と称する）をシフトレバー２０のレバー部２２が貫通した状態では、当接片５４はレバー部２２の長手方向に沿って上記のストッパ４４と対向する。

さらに、このストッパ４４と当接片５４との対向状態で且つ上記のように、ブレーキペダルが踏み込まれずに、リターンスプリング５０の付勢力だけが筒状部４２に作用している状態では、ロック片５２は支持軸３６周りのロック位置に位置しており、ロック片５２がストッパ４４と当接片５４との間に介在する。

また、ロック片５２よりも筒状部４２の下側には当接片１１２が筒状部４２の外周部に形成されている。上記のスライダ６２の凹部７４にスライダ６８の入り込みが可能に凹部７４がガイド溝６６に対向した状態までスライダ６２、ひいてはワイヤ５６が移動した状態で、当接片１１２の一側面がシフトレバー２０を操作する際のシフトレバー２０の回動方向の１つであるセレクト方向に向く。

この状態での当接片１１２に対応してシフトレバー２０のリテーナ２８には押圧片１１４が形成されている。押圧片１１４はセレクト方向に当接片１１２に対向した状態でシフトレバー２０が当接片１１２側へセレクト操作されると、押圧片１１４が当接片１１２に当接して当接片１１２を押圧する。この押圧力により当接片１１２、ひいては筒状部４２がリターンスプリング５０の付勢力に抗して回動する。

＜本実施の形態の作用、効果＞
次に、本実施の形態の作用並びに効果について説明する。

本シフトレバー装置１０では、例えば、図６におけるＰ位置でレバー部２２が貫通孔１８を通過した状態を、シフトレバー２０の回動位置を検出するマイクロスイッチ等の位置検出手段が検出すると、車両の自動変速機を制御する制御装置に設定された複数のシフトレンジからパーキングレンジが選択され、車両の駆動輪がロックされる。

このＰ位置から貫通孔１８に沿ってレバー部２２が移動して、図６において円内にＲの文字が付されている位置（以下、この位置をＲ位置と称する）にレバー部２２が到達したことを位置検出手段が検出すると、上記の制御装置では、複数のシフトレンジからリバースレンジが選択される。これにより、制御装置が自動変速機を操作すると、エンジンの駆動力が駆動輪に伝えられ、駆動輪が逆転させられる。これにより、車両が後退する。

さらに、レバー部２２がＲ位置から貫通孔１８に沿って移動し、図６において円内にＮの文字が付されている位置（以下、この位置をＮ位置と称する）にレバー部２２が到達したことを位置検出手段が検出すると、上記の制御装置では、複数のシフトレンジからリバースレンジが選択される。この状態では駆動輪に対するエンジンの駆動力の伝達を遮断されて所謂ニュートラルの状態になる。

また、レバー部２２がＮ位置から貫通孔１８に沿って移動し、図６において円内にＤの文字が付されている位置（以下、この位置をＤ位置と称する）にレバー部２２が到達したことを位置検出手段が検出すると、上記の制御装置では、複数のシフトレンジからドライブレンジが選択される。この状態では駆動輪に対してエンジンの駆動力が伝達されて車両が前進する。

ところで、本シフトレバー装置１０においてＰ位置でレバー部２２が貫通した状態では、図２に示されるように、略車両前後方向を軸方向とする軸周りにリテーナ２８から延出された当接片５４が上壁１６から延出されたストッパ４４と対向しており、ロック片５２が当接片５４とストッパ４４との間に介在している。

また、この状態では、図７に示されるように、スライダ６２の凹部７４がスライダ８８の係合部９２が入り込み可能な状態で凹部７４がガイド溝８６に対向していると共に、スライダ６２の凹部７６がガイド溝６６に対向しており、スライダ６８の係合部７２が凹部７６に入り込んでいる。

この状態で、レバー部２２がリテーナ２８に対して略車両前後方向を軸方向とする軸周りにセレクト操作されて（回動して）、Ｐ位置とＲ位置との間で図６において円内にＳの文字が付されているＳ位置にレバー部２２が到達し、更に、その後に、Ｒ位置へ向けてレバー部２２と共に略車両左右方向を軸方向とする軸周りにリテーナ２８を回動させようとすると（すなわち、シフトレバー２０をシフト操作すると）、リテーナ２８と共に回動しようとする当接片５４が、ロック片５２に接近する。これにより、ロック片５２がレバー部２２の先端側から当接片５４に当接する。

このようにロック片５２に当接片５４が当接した状態では、略車両左右方向を軸方向とする軸周り一方への当接片５４の回動、すなわち、Ｓ位置からＲ位置へ向けてのシフトレバー２０のシフト操作に対応した当接片５４の回動がロック片５２により規制される。

したがって、この状態では、リテーナ２８が回動できず、レバー部２２がＲ位置へ回動することができない。これにより、自動変速機の制御装置は、シフトレンジをパーキングレンジからリバースレンジに切り替えることがない。

一方、Ｐ位置をレバー部２２が通過した状態でイグニッションキー１０８を図１２の矢印Ｃ方向へ回動させ、イグニッション装置９８をＯＮ状態として車両のエンジンを起動させると図７における矢印Ａ方向へケーブル９４が移動する。このケーブル９４の移動によりスライダ８８が図７における矢印Ａ方向へ移動し、スライダ６２の凹部７４からスライダ８８の係合部９２が抜け出る。

さらに、凹部７４から係合部９２が抜け出ることに前後して図８に示されるようにブレーキペダル８２が踏み込まれると、圧縮コイルスプリング７８の付勢力によりスライダ６８がガイド溝６６の一端側（図８の矢印Ａ方向）へスライドする。このようにスライダ６８が移動することで係合部７２が凹部７６から抜け出る。

以上のように、凹部７４から係合部９２が抜け出ると共に、係合部７２が凹部７６から抜け出ることで、スライダ６２に対するスライダ６８、８８の干渉が解消される。スライダ６８、８８からの干渉が解消されスライダ６２はガイド溝６４の長手方向に沿った移動が可能になり、ひいては、スライダ６２に一端が係止されたワイヤ５６の移動が可能になる。

一方、上記のように、ワイヤ５６の他端が係止片４６を介して連結された筒状部４２には、リターンスプリング５０からの支持体３４周りの付勢力が付与されているが、この付勢力で筒状部４２が回転すると筒状部４２がワイヤ５６を引っ張って移動させることから、スライダ６２の移動が係合部７２に規制された状態では筒状部４２が回転できなかった。

しかしながら、上記のようにスライダ６２に対するスライダ６８、８８の干渉が解消されることで図７乃至図９の矢印Ｂ方向へのワイヤ５６の移動が可能になり、リターンスプリング５０の付勢力で筒状部４２がワイヤ５６を引っ張りつつ回転する。このように筒状部４２が回転するとロック片５２がストッパ４４と当接片５４との間のロック位置から離脱する。

この状態で、Ｓ位置までレバー部２２を回動させた後に、レバー部２２と共にリテーナ２８をＲ位置へ向けて回動させても、当接片５４がロック片５２に当接することがなく、リテーナ２８と共にレバー部２２がＲ位置へ移動できる。このようにして、レバー部２２がＲ位置に到達することで、自動変速機の制御装置は、シフトレンジをパーキングレンジからリバースレンジに切り替える。

一方、この状態では、係合部９２が入り込める程度のスライダ６２の凹部７４とガイド溝８６との対向状態が解消されてしまい、スライダ６２の凹部７４、７６以外の部位がガイド溝８６に入り込む。

この状態でイグニッションキー１０８を抜き取ろうとイグニッションキー１０８を回動させると、カム１００の斜面１１０が係合片９６に当接する。この状態で更にイグニッションキー１０８を回動させると、斜面１１０からの押圧力で係合片９６が斜面１１０上を登りつつケーブル９４を引っ張る。

但し、この状態では、スライダ８８の係合部９２がスライダ６２の凹部７４、７６以外の部位に干渉されて、スライダボックス６０から抜け出る方向へケーブル９４が移動できない。したがって、係合片９６は斜面１１０を越えることができず、カム１００は係合片９６により回動が規制される。このため、抜き取り可能な位置までイグニッションキー１０８を回動させることができない。

ここで、本実施の形態では、上記のように、レバー部２２がＳ位置を通過し、更に、ブレーキペダルが踏み込まれていない状態では、ストッパ４４と当接片５４との間にロック片５２が介在している。

この状態で、Ｒ位置へ向けてレバー部２２を回動させて、当接片５４でロック片５２を押圧し、仮に、ロック片５２に付与された押圧力が過剰でロック片５２が撓もうとすると、ロック片５２はストッパ４４により当接片５４とは反対側から干渉され、これにより、ロック片５２の撓曲が規制される。

このため、仮に、当接片５４からロック片５２に付与される押圧力が過剰であってもロック片５２が変形して破損することがない。これにより、ロック片５２、ひいては、筒状部４２の機械的な強度を比較的低く設定でき、この結果、筒状部４２の軽量化やコストダウン等が可能になる。

本発明の一実施の形態に係るシフトレバーの要部の構成を拡大した斜視図である。 ロック手段がロック位置にある状態での本発明の一実施の形態に係るシフトレバーの要部を拡大した図で、（Ａ）が平面図、（Ｂ）が正面図である。 ロック手段がロック位置から離脱した状態を示す図２に対応した図である。 本発明の一実施の形態に係るシフトレバーの全体的な構成の概略を示す正面図である。 本発明の一実施の形態に係るシフトレバーの全体的な構成の概略を示す平面図である。 シフトレバーの移動軌跡とシフト位置を示す概略的な平面図である。 ブレーキペダルの近傍に配置されたシフトロック装置のスライダボックス内の構成を示す平面断面図である。 ブレーキペダルに踏力が付与された状態の図７に対応した断面図である。 スライダボックスの内側の概略を示す断面図である。 図９の１０−１０線に沿った断面図である。 図９の１１−１１線に沿った断面図である。 キーシリンダ及びその近傍の構成の概略を示す斜視図である。

符号の説明

１０ シフトレバー装置
１２ 上壁（仕切部材）
２０ シフトレバー
４０ ロック部材（ロック手段）

Claims (2)

1. 予め設定された移動軌跡に沿って所定方向を軸方向とした軸周り方向であるシフト方向及び前記所定方向に対して直交する方向を軸方向とした軸周り方向であるセレクト方向にシフトレバーを回動させることで、車両に搭載されたエンジンを変速操作又は前記エンジンを制御する制御装置を操作するシフトレバー装置であって、
   前記シフトレバーの前記シフト操作及び前記セレクト操作の何れか一方の操作から他方の操作に操作態様が切り替わる操作変更位置に対応したロック位置と当該ロック位置から離脱したロック解除位置との間で移動可能に設けられ、前記ロック位置では前記シフトレバーの所定部位に対して前記シフトレバーの回動中心よりも前記シフトレバーの先端側から当接し、前記他方の操作による前記シフトレバーの回動を規制するロック手段を備える、
   ことを特徴とするシフトレバー装置。
2. 前記シフトレバーの長手方向中間部に設けられて前記シフトレバーが貫通し、前記シフトレバーの回動軸側と前記車両の室内側とを仕切る仕切部材を有し、
   前記ロック位置に前記ロック手段が位置すると共に、前記操作変更位置に前記シフトレバーが位置した状態では、前記ロック手段が前記仕切部材の一部と前記シフトレバーの一部との間に介在する、
   ことを特徴とする請求項１に記載のシフトレバー装置。

Images