JP2006231981A - センサ情報送受信システム及びセンサ情報送受信方法 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、車両の状態を的確に判定することができる。
【解決手段】少なくとも２つ以上のセンサ１１０，１１１は、タイヤ赤道線ＣＬに対して対称に空気入りタイヤ１０の内面にそれぞれ備えられている。車両側通信装置２００は、タイヤ側通信装置１００により送信された各センサ情報に含まれている歪値の差分が基準量以内である場合には、車両２の状態が正常であると判定し、各センサ情報に含まれている歪値の差分が基準量以内でない場合には、車両２の状態が正常でないと判定する車両状態判定部２０７と、車両状態判定部２０７により判定された結果を出力する出力部２０９とを備えている。
【選択図】図４

Description

本発明は、空気入りタイヤの状態を測定するセンサにより出力された信号に基づいて、該信号に対応するセンサ情報を無線により送信し、送信されたセンサ情報を受信するセンサ情報送受信システム及びセンサ情報送受信方法に関する。

近年では、車両の傾斜を検出する車両状態検出装置が提案されている（例えば、特許文献１）。この車両状態検出装置には、車軸に伸縮部材（例えば、バネなど）が備えられており、車両が旋回した場合、又は車両の片側のみに多くの荷物が積載された場合に、車両の前後に備えられた左右の空気入りタイヤのうち、一方の空気入りタイヤ（例えば、右の空気入りタイヤ）が変形し、車軸が所定方向に傾斜することにより、上記伸縮部材は伸縮するように構成されている。

上記車両状態検出装置は、伸縮部材の伸縮度合いに応じて車体の傾斜角を検出し、車両の傾斜角が所定角以上である場合にはその旨を報知している。例えば、左右の空気入りタイヤの内圧が規定内圧以下であり、当該左右の空気入りタイヤが変形し易い場合には車両の荷台に多くの荷物が積載されると、車両が旋回したときに左右の空気入りタイヤのうちの一方の空気入りタイヤが変形し、車軸の傾斜角が旋回時に所定角以上あると、車両が横転する可能性がある。このため、車両状態検出装置は、車両の傾斜角が所定角以上であることを報知音などにより運転手に知らせている。
特開平７−１４４８９９号公報

しかしながら、伸縮部材の伸縮度合いに応じて車両の傾斜角が検出され、車両の傾斜角が所定角以上であることにより報知音などが出力されるものの、高精度に車両の傾斜角が検出され難かったため、適切に報知音などを出力することができなかった。具体的には、空気入りタイヤに空気が十分に充填されている場合には、積載量の多い車両が旋回しても、左右の各空気入りタイヤが大きく変形し難く、それらの空気入りタイヤを支持する車軸が大きく傾斜しないため、伸縮部材が余り伸縮しないことがある。この場合には、車両が旋回して横転する可能性があるにも関わらず、伸縮部材が余り伸縮しないため、上記報知音などが出力されないことがあり、車両の横転を十分に防ぐことができなかった。

そこで、本発明は以上の点に鑑みてなされたものであり、車両の状態を的確に判定することができるセンサ情報送受信システム及びセンサ情報送受信方法を提供することを目的とする。

本発明は、上記課題を解決するために、空気入りタイヤの内面に備えられ、空気入りタイヤの変化の度合いを示す変位量を測定する少なくとも２つ以上のセンサにより出力された各信号に基づいて、各信号に対応する各センサ情報を無線により送信するタイヤ側通信装置と、車両に備えられ、タイヤ側通信装置により送信された各センサ情報を受信する車両側通信装置とを備え、少なくとも２つ以上のセンサを含むユニットは、タイヤ赤道線に対して対称に空気入りタイヤの内面にそれぞれ備えられており、車両側通信装置は、タイヤ側通信装置により送信された各センサ情報に含まれている変位量の差分が基準量以内である場合には、車両の状態が正常であると判定し、各センサ情報に含まれている変位量の差分が基準量以内でない場合には、車両の状態が正常でないと判定する車両状態判定部と、車両状態判定部により判定された結果を出力する出力部とを備えることを特徴とする。なお、変位量は、空気入りタイヤが路面に接触した部分における歪の変位量、又は空気入りタイヤが路面に接触した部分における加速度の変位量であってもよい。

このような本発明によれば、タイヤ赤道線に対して対称に備えられた各センサが空気入りタイヤの変位量（例えば、歪、加速度など）を空気入りタイヤの内部で直接測定することにより、上記従来からの伸縮部材により間接的に車両の状態を判定するよりも、車両の安定性に大きく寄与する空気入りタイヤの変化の度合いを直接的に計測して車両の状態を判定しているため、そのことにより車両の状態を的確に判定することができる。

すなわち、各センサがタイヤ赤道線に対して対称に空気入りタイヤの内面に備えられ、両センサからの変位量の差分が基準量以内である場合には、空気入りタイヤが全体的に大きく変形しておらず、空気入りタイヤが直進又は緩やかな旋回をしながら走行していることとなるため、そのことにより車両の状態（例えば、車両の傾斜角）が正常であると判定することができる。一方、両センサからの変位量の差分が基準量以内でない場合には、当該空気入りタイヤの内側又は外側のいずれかが大きく変位して空気入りタイヤが急旋回しながら走行していることとなり、場合によっては車両が横転することがあるため、そのことにより車両の状態が正常でないと判定することができる。したがって、車両の安定性に大きく寄与する空気入りタイヤの変化の度合いを直接的に計測して車両の状態を判定し、車両の状態が正常であるか否かを的確に出力することにより、運転手は車両の横転をより確実に防ぐことができる。

上記発明においては、車両状態判定部は、タイヤ側通信装置により送信された各センサ情報に含まれている変化量の時間的変化が略同一である場合には、車両の状態が正常であると判定し、当該時間的変化が略同一でない場合には、車両の状態が正常でないと判定してもよい。

この場合には、各センサの外面が路面に接触してから、各センサの外面が路面から離れるまでの間における各センサからの変化量の時間的変化を用いて車両の状態を判定することにより、空気入りタイヤが路面に接触している際の車両の状態をより正確に判定することができる。

上記発明においては、出力部は、車両状態判定部により車両の状態が正常でないと判定された場合には、車両が横転する可能性の高いことを示す情報を出力してもよい。この場合には、車両が横転する可能性の高いことを示す情報を出力することにより、運転手は、その情報により車両の走行速度を抑えることなどができ、車両の横転をより確実に防ぐことができる。

上記発明においては、少なくとも２以上のセンサを含むユニットは、タイヤ周方向に複数備えられてもよい。この場合には、タイヤ幅方向のみならず、タイヤ周方向にも複数のユニットが備えられることにより、車両の状態が正常であるか否かをより細かい時間間隔で判定し、その判定結果を出力することができるため、運転手は、より短い時間間隔で車両の状態を確認することができ、車両の横転をより確実に防ぐことができる。

本発明によれば、車両の状態を的確に判定することができる。

［実施形態］
（センサ情報送受信システムの構成）
図１は、本実施形態におけるセンサ情報送受信システム１の全体構成を示す図である。図２は、本実施形態における空気入りタイヤ１０の側面図及びリムホイールの一部透明側面図である。

図１及び図２に示すように、センサ情報送受信システム１は、空気入りタイヤ１０の内面に備えられ、該空気入りタイヤ１０の変化の度合いを示す変位量（例えば、歪、加速度）を測定する少なくとも２つ以上のセンサ１１０，１１１により出力された各信号に基づいて、該各信号に対応する各センサ情報を無線により送信するタイヤ側通信装置１００と、車両２に備えられ、タイヤ側通信装置１００により送信された各センサ情報を受信する車両側通信装置２００とを備えている。

本実施形態では、図１に示す前輪の左側の空気入りタイヤ１０（斜線部分）、及びその空気入りタイヤ１０（斜線部分）に備えられたセンサ１１０，１１１を用いて説明し、それ以外についての空気入りタイヤ１０及びセンサ１１０，１１１についての説明は省略する。

（空気入りタイヤ、リムホイール、タイヤ側通信装置及び車両状態判定装置の構成）
先ず、図３を参照して、空気入りタイヤ１０、リムホイール２０、タイヤ側通信装置１００及び車両側通信装置２００の概略構成を説明する。

図３は、本実施形態における空気入りタイヤ１０及びリムホイール２０のトレッド幅方向断面の状態、及びタイヤ側通信装置１００と車両側通信装置２００との関係を示すための説明図である。図３に示すように、空気入りタイヤ１０が組み付けられているリムホイール２０には、タイヤ側通信装置１００が備えられている。

センサ１１０，１１１は、タイヤ赤道線ＣＬに対して対称に備えられており、タイヤ側通信装置１００と有線又は無線によって接続されている。また、センサ１１０は空気入りタイヤ１０の内面の外側１０ａに備えられ、センサ１１１は空気入りタイヤ１０の内面の内側１０ｂに備えられている。さらに、センサ１１０，１１１は、空気入りタイヤ１０の変位量（例えば、歪、加速度）を測定するセンサであり、本実施形態では歪センサであるものとする。なお、タイヤ幅方向に備えられている少なくとも２以上のセンサ１１０，１１１は一のユニットを構成している。

車両側通信装置２００は、空気入りタイヤ１０が装着されている車両２に備えられている。なお、車両側通信装置２００は、車両２のＥＣＵ（Electronic Control Unit）の一部として構成することができる。

本実施形態では、タイヤ側通信装置１００は、空気入りタイヤ１０の内面に備えられたセンサ１１０，１１１から送信されたアナログ信号をディジタルデータ（センサ情報）に変換し、無線通信を用いて、当該ディジタルデータを車両側通信装置２００に送信する。

次に、図４を参照して、本実施形態に係るタイヤ側通信装置１００ならびにタイヤ側通信装置１００によって送信されたデータを受信する車両側通信装置２００のブロック構成について説明する。

図４に示すように、空気入りタイヤ１０の内部に備えられているタイヤ側通信装置１００は、Ａ／Ｄ変換部１０１，１０２と、ＣＰＵ１０３と、メモリ１０５と、無線通信部１０７と、アンテナ１０９とを有している。

Ａ／Ｄ変換部１０１，１０２は、センサ１１０，１１１に有線又は無線によって接続されている。Ａ／Ｄ変換部１０１，１０２は、センサ１１０，１１１から出力されるアナログ信号を取得し、当該アナログ信号をディジタルデータに変換する。

ＣＰＵ１０３は、車両側通信装置２００に対して送信すべきディジタルデータ（ここでは、空気入りタイヤ１０の歪値を含むセンサ情報）を無線通信部１０７に出力する。

メモリ１０５は、Ａ／Ｄ変換部１０１，１０２によって変換されたディジタルデータを順次記憶する。無線通信部１０７は、ＣＰＵ１０３により出力されたディジタルデータを変調し、アンテナ１０９を介して所定の無線信号を車両側通信装置２００に送信する。アンテナ１０９は、無線通信部１０７により出力された無線信号を送信するためのアンテナであり、タイヤ側通信装置１００の筐体内部に備えられている。

次に、車両２に備えられている車両側通信装置２００は、アンテナ２０１と、無線通信部２０３と、データ記憶部２０５と、車両状態判定部２０７と、出力部２０９とを備えている。

アンテナ２０１は、タイヤ側通信装置１００によって送信された無線信号を受信するためのアンテナであり、車両２内において、空気入りタイヤ１０の近傍に備えられている。

無線通信部２０３は、アンテナ２０１が受信した無線信号を復調し、復調することによって得られたディジタルデータをデータ記憶部２０５に記憶させる。なお、無線通信部２０３は、復調することによって得られたディジタルデータをデータ記憶部２０５に記憶させることに代えて、または当該記憶させることに加えて、当該ディジタルデータを車両２に設けられているＥＣＵを構成する処理装置（コンピュータ）に出力することも勿論可能である。

車両状態判定部２０７は、空気入りタイヤ１０の変位量（ここでは歪値）を測定するセンサ１１０，１１１により出力された信号に対応する歪値を検出する圧力値検出部である。具体的には、車両状態判定部２０７は、データ記憶部２０５に記憶されたディジタルデータ（センサ情報）を、センサ１１０，１１１により出力された信号に対応する歪値として検出する。

また、車両状態判定部２０７は、各センサ１１０，１１１からの各歪値の差分が基準量以内である場合には、車両２の状態が正常であると判定し、当該各歪値の差分が基準量以内でない場合には、車両２の状態が正常でないと判定する（後述する図５乃至図７参照）。

この車両状態判定部２０７は、各センサ１１０，１１１からの各歪値の時間的変化を示す歪波形が略同一である場合には、車両２の状態が正常であると判定し、当該歪波形が略同一でない場合には、車両２の状態が正常でないと判定してもよい（後述する図５乃至図７参照）。

出力部２０９は、車両状態判定部２０７による判定結果を出力する出力部である。例えば、車両状態判定部２０７により車両２の状態が正常でないと判定された場合には、出力部２０９は、効果音（例えば、ピー音）、特殊文字（例えば、「車両が横転する可能性があります」）、又は特殊画像（例えば、特定の動きをするキャラクタ画像）を出力する。本実施形態では、出力部２０９は、車両状態判定部２０７により車両２の状態が正常でないと判定された場合には、車両２が横転する可能性の高いことを示す情報を表示し、車両２の状態が正常であると判定された場合には、車両２が横転する可能性の低いことを示す情報を表示する。

（センサ情報送受信システムの動作）
次に、図４乃至図７を参照して、本実施形態におけるセンサ情報送受信システム１の動作であるセンサ情報送受信方法について説明する。以下では、２通りのセンサ情報送受信方法について説明する。

（１）センサ情報送受信方法１
図５は、本実施形態におけるセンサ情報送受信方法１を示す図である。図５に示すように、Ｓ１０１において、タイヤ側通信装置１００は、各センサ１１０，１１１により送信された信号を受信し、受信した信号をディジタルデータ（センサ情報）に変換する。Ｓ１０２において、タイヤ側通信装置１００は、各センサ１１０，１１１により送信された信号に対応するディジタルデータを車両側通信装置２００に送信する。

Ｓ１０３において、車両側通信装置２００は、タイヤ側通信装置１００により送信されたディジタルデータを受信し、受信したディジタルデータをデータ記憶部２０６に記憶させる。Ｓ１０４において、車両側通信装置２００は、データ記憶部２０６に記憶されたディジタルデータに含まれている歪値を検出する。すなわち、車両側通信装置２００は、各センサ１１０，１１１の歪値を検出する。

Ｓ１０５において、車両側通信装置２００は、各センサ１１０，１１１の歪値の差分が基準値以内であるか否か判定する。また、車両側通信装置２００は、この判定がＹＥＳである場合にはＳ１０６の処理に移り、ＮＯである場合にはＳ１０７の処理に移る。

Ｓ１０６において、車両側通信装置２００は、車両２の状態が正常であると判定し、車両２が正常であることを示す正常情報を表示する。Ｓ１０７において、車両側通信装置２００は、車両２の状態が正常でないと判定し、車両２が正常でないことを示す不正常情報（例えば、車両２が横転する可能性が高いことを示す情報）を表示する。

ここで、図７（ａ）は、車両２が直進しているときの空気入りタイヤ１０（図１に示す斜線のタイヤ）に生じている歪量を示す図である。図７（ｂ）は、車両２が直進しているときの空気入りタイヤ１０（図１に示す斜線のタイヤ）の断面形状を示す図である。

図７（ａ）に示すように、車両２が直進している場合には、車両側通信装置２００は、時点ｔ１２に対応するセンサ１１１の歪値とセンサ１１１の歪値との差分ΔＳ１が基準値Ｓ以内であり、空気入りタイヤ１０の外側１０ａと内側１０ｂとが同じ変形状態であるため、Ｓ１０６において車両２が正常な状態、すなわち車両２が直進しており殆ど傾斜していない状態であると判定する。なお、図７（ａ）において、時点ｔ１２に対応する歪値が最も大きくなっている。これは、各センサ１１０，１１１の外面が路面に接触し、各センサ１１０，１１１の周辺が歪んでいることを意味している（図７（ｂ）参照）。また、各センサ１１０，１１１の外面が路面に接触していなければ、基本的には各センサ１１０，１１１の歪値は一定値に収束することとなる。

図８（ａ）は、車両２が急旋回しているときの空気入りタイヤ１０（図１に示す斜線のタイヤ）に生じている歪量を示す図である。図８（ｂ）は、車両２が直進しているときの空気入りタイヤ１０（図１に示す斜線のタイヤ）の断面形状を示す図である。

図８（ａ）に示すように、車両２が急旋回している場合には、車両側通信装置２００は、時点ｔ１２に対応するセンサ１１１の歪値とセンサ１１１の歪値との差分ΔＳ２が基準値Ｓ以内でなく、空気入りタイヤ１０の外側１０ａと内側１０ｂとが大きく変形しているため、Ｓ１０７において車両２が不正常な状態、すなわち車両２が急旋回しており横転する可能性の高い状態であると判定する。なお、図８（ａ）において、時点ｔ１２の前後に対応する歪値が最も大きくなっている。これは、各センサ１１０，１１１の外面が路面に接触し、センサ１１０の外面にはセンサ１１１の外面よりも大きな力が加わり、センサ１１０の周辺にはセンサ１１１の周辺よりも大きな歪が生じていることを意味する（図７（ｂ）参照）。また、各センサ１１０，１１１の外面が路面に接触していなければ、基本的には各センサ１１０，１１１の歪値は一定値に収束することとなる。

（２）センサ情報送受信方法２
上記センサ情報送受信方法１では、各センサの歪値の差分が基準量以内である場合には、車両２の状態が正常であると判定され、各センサ歪値の差分が基準量以内でない場合には、車両２の状態が正常でないと判定されている。これに対し、後述するセンサ情報送受信方法２では、各センサの歪値の時間的変化が略同一である場合には、車両２の状態が正常であると判定され、当該時間的変化が略同一でない場合には、車両２の状態が正常でないと判定されている点で異なる。以下では、センサ情報送受信方法２について詳述する。

図６は、本実施形態におけるセンサ情報送受信方法２を示す図である。図６に示すように、Ｓ２０１において、タイヤ側通信装置１００は、各センサ１１０，１１１により送信された信号を受信し、受信した信号をディジタルデータ（センサ情報）に変換する。Ｓ２０２において、タイヤ側通信装置１００は、各センサ１１０，１１１により送信された信号に対応するディジタルデータを車両側通信装置２００に送信する。

Ｓ２０３において、車両側通信装置２００は、タイヤ側通信装置１００により送信されたディジタルデータを受信し、受信したディジタルデータをデータ記憶部２０６に記憶させる。Ｓ２０４において、車両側通信装置２００は、データ記憶部２０６に記憶されたディジタルデータに含まれている歪値を検出する。すなわち、車両側通信装置２００は、各センサ１１０，１１１の歪値を検出する。

Ｓ２０５において、車両側通信装置２００は、データ記憶部２０６に記憶された現在の時点における各センサ１１０，１１１の歪値がその前の時点における歪値と比較して変化しているか否か判定する。また、車両側通信装置２００は、この判定がＹＥＳである場合にはＳ２０６の処理に移り、ＮＯである場合には本処理を繰り返す。

Ｓ２０６において、車両側通信装置２００は、各センサ１１０，１１１の歪値した時点からの歪値を特定する。例えば、図７（ａ）及び図８（ａ）に示すように、車両側通信装置２００は、各センサ１１０，１１１の歪値がｔ１で変化していることを検出した場合には、その変化した時点ｔ１以降の歪値を特定する。

Ｓ２０７において、車両側通信装置２００は、各センサ１１０，１１１の歪値の変化が収束したか否か判定する。また、車両側通信装置２００は、この判定がＹＥＳである場合にはＳ２０８の処理に移り、ＮＯである場合にはＳ２０７の処理に移る。

Ｓ２０８において、車両側通信装置２００は、各センサ１１０，１１１の歪値が変化した時点ｔ１から、各センサ１１０，１１１の歪値の変化が収束した時点ｔ２までの各センサ１１０，１１１の歪値の時間的変化である歪波形を特定する（図７（ａ）に示すセンサ１１０の波形１１０，センサ１１１の波形１１１、図８（ａ）に示すセンサ１１０の波形１１０’，センサ１１１の波形１１１’）。

Ｓ２０９において、車両側通信装置２００は、特定した各センサ１１０，１１１の歪波形が略同一か否か判定する。また、車両側通信装置２００は、この判定がＹＥＳである場合にはＳ２１０の処理に移り、ＮＯである場合にはＳ２１１の処理に移る。

Ｓ２１０において、車両側通信装置２００は、車両２の状態が正常であると判定し、車両２が正常であることを示す正常情報を表示する。例えば、図７（ａ）に示すように、車両２が直進している場合には、車両側通信装置２００は、センサ１１０の歪波形１１０とセンサ１１１の歪波形１１１とが略同一であり、空気入りタイヤ１０の外側１０ａと内側１０ｂとが同じ変形状態であるため、Ｓ２１０において車両２が正常な状態、すなわち車両２が直進しており殆ど傾斜していない状態であると判定し、車両２が正常であることを示す正常情報を表示する。

Ｓ２１１において、車両側通信装置２００は、車両２の状態が正常でないと判定し、車両２が正常でないことを示す不正常情報（例えば、車両２が横転する可能性が高いことを示す情報）を表示する。例えば、図８（ａ）に示すように、車両２が急旋回している場合には、車両側通信装置２００は、センサ１１０の歪波形１１０とセンサ１１１の歪波形１１１とが大きく異なり、空気入りタイヤ１０の外側１０ａと内側１０ｂとが大きく変形しているため、Ｓ２１１において車両２が不正常な状態、すなわち車両２が急旋回しており横転する可能性の高い状態であると判定する。

（作用及び効果）
このような本発明によれば、タイヤ赤道線ＣＬに対して対称に備えられた各センサ１１０，１１１が空気入りタイヤ１０の歪を空気入りタイヤ１０の内部で直接測定することにより、従来からの伸縮部材により間接的に車両２の状態を判定するよりも、車両２の安定性に大きく寄与する空気入りタイヤ１０の変化の度合いを直接的に計測して車両２の状態を判定しているため、そのことにより車両２の状態を的確に判定することができる。

すなわち、各センサ１１０，１１１がタイヤ赤道線ＣＬに対して対称に空気入りタイヤ１０の内面に備えられ、各センサ１１０，１１１からの歪値の差分が基準量以内である場合には、空気入りタイヤ１０が全体的に大きく変形しておらず、空気入りタイヤ１０が直進又は緩やかな旋回をしながら走行していることとなるため、そのことにより車両２の状態が正常（例えば、車両の傾斜角が所定角以内）であると判定することができる。一方、各センサ１１０，１１１からの歪値の差分が基準量以内でない場合には、当該空気入りタイヤ１０の外側１０ａ又は内側１０ｂのいずれかが大きく変位して空気入りタイヤ１０が急旋回しながら走行し、車両２が横転する可能性が高いため、そのことにより車両の状態が正常でない（例えば、車両の傾斜角が所定角を超えている）と判定することができる。

したがって、車両２の安定性に大きく寄与する空気入りタイヤ１０の変化の度合いを直接的に計測して車両の状態を判定し、車両２の状態が正常であるか否かを的確に出力することにより、運転手は車両２の横転をより確実に防ぐことができる。

また、各センサ１１０，１１１の外面が路面に接触してから、各センサ１１０，１１１の外面が路面から離れるまでの間における各センサ１１０，１１１からの歪値の時間的変化を示す歪波形を用いて車両２の状態を判定することにより、空気入りタイヤが路面に接触している際の車両の状態をより正確に判定することができる。

また、車両２の状態が正常でないことを判定した場合には、車両２が横転する可能性の高いことを示す情報を出力することにより、運転手は、その情報により車両２の走行速度を抑えたり、或いは荷物の配置を変更することができ、車両２の横転をより確実に防ぐことができる。

（変更例１）
なお、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、以下に示す変更を加えることができる。図９は、本変更例の空気入りタイヤの断面を示す図である。上記実施形態では、タイヤ幅方向に２つのセンサ１１０，１１１が備えられているが、これに限定されることなく、図９に示すように、本変更例では、タイヤ幅方向に３以上のセンサが備えられてもよい。例えば、２つのセンサ１１０，１１１の内側に、さらに２つのセンサ１１２，１１３が備えられてもよい。これにより、タイヤ幅方向に複数のセンサが備えられることにより、空気入りタイヤ１０の外側１０ａと内側１０ｂとの変形が細かに検出可能となるため、そのことにより車両２の状態をより的確に判定することができる。

（変更例２）
なお、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、以下に示す変更を加えることができる。図１０は、本変更例の空気入りタイヤの断面を示す図である。上記実施形態では、タイヤ周方向にセンサ１１０，１１１を含むユニットが一箇所しか備えられていないが、これに限定されることなく、タイヤ周方向にセンサ１１０，１１１を含むユニットが複数備えられてもよい。この場合には、タイヤ幅方向のみならず、タイヤ周方向にも複数のユニットが備えられることにより、車両２の状態が正常であるか否かをより細かい時間間隔で判定し、その判定結果を出力することができるため、運転手は、より短い時間間隔で車両２の状態を確認することができ、車両２の横転をより確実に防ぐことができる。

以上、本発明の一例を説明したが、具体例を例示したに過ぎず、特に本発明を限定するものではなく、各部の具体的構成等は、適宜設計変更可能である。また、実施形態の構成及び各変更例の構成はそれぞれ組み合わせることが可能である。また、実施形態及び各変更例の作用及び効果は、本発明から生じる最も好適な作用及び効果を列挙したに過ぎず、本発明による作用及び効果は、実施形態及び各変更例に記載されたものに限定されるものではない。

本実施形態におけるセンサ情報送受信システムの概略構成を示す図である。 本実施形態における空気入りタイヤの側面及びリムホイールの側面を示す図である。 本実施形態における空気入りタイヤ及びリムホイールのトレッド幅方向断面の状態、及びタイヤ側通信装置と車両側通信装置との関係を示す図である。 本実施形態におけるタイヤ側通信装置と車両側通信装置とのブロックを示す図である。 本実施形態におけるセンサ情報送受信方法１を示す図である。 本実施形態におけるセンサ情報送受信方法２を示す図である。 本実施形態における時間軸に対する歪値を示す図である（その１）。 本実施形態における時間軸に対する歪値を示す図である（その２）。 第１変更例における空気入りタイヤの断面を示す図である（その１）。 第２変更例における空気入りタイヤの断面を示す図である（その２）。

符号の説明

１…センサ情報送受信システム、２…車両、１０…空気入りタイヤ、１００…タイヤ側通信装置、１０１，１０２…Ａ／Ｄ変換部、１０３…ＣＰＵ、１０５…メモリ、１０７…無線通信部、１０９…アンテナ、１１０…センサ、２００…車両側通信装置、２０１…アンテナ、２０３…無線通信部、２０５…データ記憶部、２０６…データ記憶部、２０７…車両状態判定部、２０９…出力部

Claims (8)

1. 空気入りタイヤの内面に備えられ、該空気入りタイヤの変化の度合いを示す変位量を測定する少なくとも２つ以上のセンサにより出力された各信号に基づいて、該各信号に対応する各センサ情報を無線により送信するタイヤ側通信装置と、
   車両に備えられ、前記タイヤ側通信装置により送信された前記各センサ情報を受信する車両側通信装置とを備えるセンサ情報送受信システムであって、
   前記少なくとも２つ以上のセンサを含むユニットは、タイヤ赤道線に対して対称に前記空気入りタイヤの内面にそれぞれ備えられており、
   前記車両側通信装置は、
   前記タイヤ側通信装置により送信された前記各センサ情報に含まれている変位量の差分が基準量以内である場合には、前記車両の状態が正常であると判定し、前記各センサ情報に含まれている変位量の差分が基準量以内でない場合には、前記車両の状態が正常でないと判定する車両状態判定部と、
   前記車両状態判定部により判定された結果を出力する出力部と
   を備えることを特徴とするセンサ情報送受信システム。
2. 前記車両状態判定部は、前記タイヤ側通信装置により送信された前記各センサ情報に含まれている変化量の時間的変化が略同一である場合には、前記車両の状態が正常であると判定し、前記時間的変化が略同一でない場合には、前記車両の状態が正常でないと判定することを特徴とする請求項１に記載のセンサ情報送受信システム。
3. 前記ユニットは、タイヤ周方向に複数備えられていることを特徴とする請求項１に記載のセンサ情報送受信システム。
4. 前記変位量は、前記空気入りタイヤが路面に接触した部分における歪の変化の度合いを示す変位量、又は前記空気入りタイヤが路面に接触した部分における加速度の変化の度合いを示す変位量であることを特徴とする請求項１に記載のセンサ情報送受信システム。
5. 空気入りタイヤの変化の度合いを示す変位量を測定する少なくとも２つ以上のセンサにより出力された各信号に基づいて、該各信号に対応する各センサ情報を無線により送信し、送信された前記各センサ情報を受信するセンサ情報送受信方法であって、
   前記少なくとも２つ以上のセンサを含むユニットは、タイヤ赤道線に対して対称に前記空気入りタイヤの内面にそれぞれ備えられており、
   送信された前記各センサ情報に含まれている変位量の差分が基準量以内である場合には、前記車両の状態が正常であると判定し、前記各センサ情報に含まれている変位量の差分が基準量以内でない場合には、前記車両の状態が正常でないと判定するステップと、
   判定された結果を出力するステップと
   を備えることを特徴とするセンサ情報送受信方法。
6. 送信された前記各センサ情報に含まれている変化量の時間的変化が略同一である場合には、前記車両の状態が正常であると判定し、前記時間的変化が略同一でない場合には、前記車両の状態が正常でないと判定することを特徴とする請求項５に記載のセンサ情報送受信方法。
7. 前記ユニットは、タイヤ周方向に複数備えられていることを特徴とする請求項５に記載のセンサ情報送受信方法。
8. 前記変位量は、前記空気入りタイヤが路面に接触した部分における歪の変化の度合いを示す変位量、又は前記空気入りタイヤが路面に接触した部分における加速度の変化の度合いを示す変位量であることを特徴とする請求項５に記載のセンサ情報送受信方法。
   
   
   

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