JP2006205933A - 車両の衝撃吸収構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 バンパリインフォースメントが受ける衝突荷重のピーク値を低減して、衝突による衝撃を十分に受け止めることを可能とする車両の衝撃吸収構造を提供する。
【解決手段】 車両の衝撃吸収構造１０は、前後方向に延びる一対のフロントサイドメンバ１２と、車幅方向に横架され、前後方向に延びる上下外壁部２２，２４及び内壁部２６を有するバンパリインフォースメント２０と、を備える。そして、内壁部２６の後端からフロントサイドメンバ１２までの距離は、上下外壁部２２，２４の後端からフロントサイドメンバ１２までの距離よりも長く設定されている。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車両の衝撃吸収構造に関する。

車両の衝突時の衝撃を吸収するため、様々な衝撃吸収構造が開発されている。例えば特許文献１には、一対のサイドメンバの前端にクラッシュボックスを配し、これらの間にバンパリインフォースメントを横架して、あらゆる角度からの衝撃を吸収しようとしている。
特開２００２−２４９０７８号公報

しかしながら、上記した従来の衝撃吸収構造では、バンパリインフォースメントの車両前後方向に延びる外壁部及び内壁部は、全て略水平に設けられその前後方向の長さが全て等しい構成であったため、バンパリインフォースメントが受ける衝突荷重は鋭いピークを持った特性となっていた。

また、バンパリインフォースメントは水平方向の曲げ強度を高める必要があるので、バンパリインフォースメントの前後方向の長さを延ばしたり板厚を上げたりして強度を高めるといった構成が考えられるが、前者の方法ではスペース上の問題があり、また後者の方法では車両前後方向の強度が高くなりすぎるという問題があった。

本発明は、上記した事情に鑑みて為されたものであり、バンパリインフォースメントが受ける衝突荷重のピーク値を低減して、衝突による衝撃を十分に受け止めることを可能とする車両の衝撃吸収構造を提供することを目的とする。

本発明に係る車両の衝撃吸収構造は、車両の前後方向に延びるサイドメンバと、車幅方向に横架され、車両の前後方向に延びる複数の壁部を有するバンパリインフォースメントと、を備え、複数の壁部のいずれかは、サイドメンバ側の端部からサイドメンバまでの距離が他の壁部と異なることを特徴とする。

この衝撃吸収構造では、衝突時にバンパリインフォースメントが後退させられるが、車両の前後方向に延びる複数の壁部のいずれかは、サイドメンバ側の端部からサイドメンバまでの距離が他の壁部と異なるため、変形を始めるタイミングを複数の壁部で分散させることができる。従って、バンパリインフォースメントが受ける衝突荷重のピーク値を低減することができ、バンパリインフォースメントをより低い衝突荷重で変形させることができるようになって、衝突による衝撃を十分に受け止めることが可能となる。

ここで、複数の壁部は、一対の外壁部とこれらの間に設けられた内壁部とを含み、一対の外壁部及び内壁部は略水平に配置され、一対の外壁部間の長さとサイドメンバの上下方向の長さとは略同一であり、一対の外壁部と内壁部との前後方向の長さが互いに異なると好ましい。このようにすれば、一対の外壁部と内壁部のうち、前後方向の長さが長いものから変形を始めることで、変形を始めるタイミングを複数の壁部で分散させることができる。

また、バンパリインフォースメントとサイドメンバとの間に設けられ、上下方向の長さが一対の外壁部間の長さと略同一でサイドメンバよりも前後方向の座屈強度が小さい座屈部材を備え、一対の外壁部の前後方向の長さが、内壁部の前後方向の長さよりも長いと好ましい。このようにすれば、衝突の初期においてバンパリインフォースメントの一対の外壁部から座屈部材に効率よく衝突荷重を伝搬させ、座屈部材を座屈させて衝撃を吸収することができる。

また、複数の壁部は、略水平に設けられた一対の外壁部とこれらの間に設けられた内壁部とを含み、サイドメンバのバンパリインフォースメント側の端部には、一対の外壁部又は内壁部と同じ高さ位置にバンパリインフォースメント側に向けて突出する突出部が設けられていると好ましい。このようにすれば、一対の外壁部と内壁部のうち、突出部に接触するものから変形を始めることで、変形を始めるタイミングを複数の壁部で分散させることができる。

また本発明に係る車両の衝撃吸収構造は、車両の前後方向に延びるサイドメンバと、車幅方向に横架され、車両の前後方向に延びる複数の壁部を有するバンパリインフォースメントと、を備え、複数の壁部は、略水平に設けられた一対の外壁部とこれらの間に設けられた内壁部とを含み、一対の外壁部間の長さは、サイドメンバの上下方向の長さよりも長く、内壁部はサイドメンバの上下面の間の高さ位置にあることを特徴とする。

この衝撃吸収構造では、衝突時にバンパリインフォースメントが後退させられるが、サイドメンバの上下端の間の高さ位置にある内壁部のみが座屈により変形され、一対の外壁部は曲げ変形される。従って、バンパリインフォースメントが受ける衝突荷重のピーク値を低減することができ、バンパリインフォースメントをより低い衝突荷重で変形させることができるようになって、衝突による衝撃を十分に受け止めることが可能となる。

バンパリインフォースメントとサイドメンバとの間に設けられ、上下方向の長さが一対の外壁部間の長さと略同一でサイドメンバよりも前後方向の座屈強度が小さい座屈部材を備えると好ましい。このようにすれば、衝突の初期においてバンパリインフォースメントの一対の外壁部から座屈部材に効率よく衝突荷重を伝搬させ、座屈部材を座屈させて衝撃を吸収することができる。

また本発明に係る車両の衝撃吸収構造は、車両の前後方向に延びるサイドメンバと、車幅方向に横架され、車両の前後方向に延びる複数の壁部を有するパリインフォースメントと、を備え、複数の壁部の少なくともいずれかは、前後に傾斜していることを特徴とする。

この衝撃吸収構造では、衝突時にバンパリインフォースメントが後退させられるが、複数の壁部の少なくともいずれかは前後に傾斜しているため、略水平に設けられた壁部を座屈により変形させ、前後に傾斜する壁部を曲げ変形させることができる。従って、バンパリインフォースメントが受ける衝突荷重のピーク値を低減することができ、バンパリインフォースメントをより低い衝突荷重で変形させることができるようになって、衝突による衝撃を十分に受け止めることが可能となる。

複数の壁部は、一対の外壁部とこれらの間に設けられた一対の内壁部とを含み、一対の外壁部は略水平に配置され、一対の外壁部間の長さとサイドメンバの上下方向の長さとは略同一であり、一対の内壁部間の距離が、サイドメンバ側に向かって増大していると好ましい。このようにすれば、内壁部のサイドメンバ側の端部の高さ位置を、サイドメンバの上下壁面部に近付けることができるため、衝突時において内壁部を曲げ変形させながら衝突荷重をサイドメンバの上下壁面部に効率よく伝達することができる。

本発明によれば、バンパリインフォースメントが受ける衝突荷重のピーク値を低減して、衝突による衝撃を十分に受け止めることが可能となる。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
（第１実施形態）

図１は、本実施形態に係る車両の前部における衝撃吸収構造１０を示す斜視図である。図１に示すように、車体の前部の左右両側部には、車体の前後方向に延びる一対のフロントサイドメンバ１２が設けられている。フロントサイドメンバ１２は、断面ロ字状である中空の部材である。

フロントサイドメンバ１２の前端には、それぞれ断面ロ字状である中空のクラッシュボックス（座屈部材）１４が設けられている。このクラッシュボックス１４は、断面ロ字状である中空の部材であって、フロントサイドメンバ１２よりも座屈強度（軸圧縮荷重に対する耐力）が小さく設定されている。これらフロントサイドメンバ１２とクラッシュボックス１４とは、例えばフランジ１６，１８を介して図示しないボルトナット機構により連結されている。そして、クラッシュボックス１４を介して一対のフロントサイドメンバ１２の間に、バンパリインフォースメント２０が横架されている。

バンパリインフォースメント２０は、図１及び図２に示すように、車両の前後方向に延びる上下外壁部２２，２４及び一対の内壁部２６と、これら壁部を前後で受ける前壁部２８及び後壁部３０とを有している。上下外壁部２２，２４の前後方向の長さは、一対の内壁部２６の前後方向の長さよりも長く設定されている。そして、上下外壁部２８，３０及び一対の内壁部２６は全て略水平に配置され、前端が平板状の前壁部２８により受けられることで、前端の前後方向の位置が揃えられている。これにより、一対の内壁部２６の後端からフロントサイドメンバ１２までの距離が、上下外壁部２２，２４の後端からフロントサイドメンバ１２までの距離よりも長く設けられている。後壁部３０は、上下外壁部２２，２４及び一対の内壁部２６の後端を受けるように、内壁部２６の高さ位置で前方に窪んでいる。

そして、バンパリインフォースメント２０の上下外壁部２２，２４間の距離は、クラッシュボックス１４の上下方向の長さと略同一に設けられ、またフロントサイドメンバ１２の上下方向の長さと略同一に設けられている。

次に、上記した車両の衝撃吸収構造１０の作用及び効果について説明する。

本実施形態に係る衝撃吸収構造１０では、衝突時にバンパリインフォースメント２０が後退させられるが、内壁部２６の後端からフロントサイドメンバ１２までの距離が、上下外壁部２２，２４の後端からフロントサイドメンバ１２までの距離よりも長く設けられている。従って、内壁部２６が変形を始めるタイミングが、上下外壁部２２，２４よりも遅くなる。よって、図３に示すように、上下外壁部２２，２４及び一対の内壁部２６の全てが前後方向に同一の長さであるときは、ラインＬ１に示すようにバンパリインフォースメント２０が受ける衝突荷重のプロファイルが鋭いピークを持っていたものが、ラインＬ２に示すように、衝突荷重を受けるタイミングを分散することで、衝突荷重のピーク値を低減してプロファイルをなだらかにすることができる。その結果、バンパリインフォースメント２０をより低い衝突荷重で変形させることができ、バンパリインフォースメント２０の圧縮強度を所望の値に抑えた場合であっても、衝突による衝撃を十分に受け止めることが可能となる。また、バンパリインフォースメント２０の前後方向の長さを延ばしたり板厚を上げたりして強度を高める必要がないため、設置スペースが増大したり、前後方向の強度が高くなりすぎたりするというおそれも低い。

また、バンパリインフォースメント２０とフロントサイドメンバ１２との間には、上下方向の長さが上下外壁部２２，２４間の長さと略同一なクラッシュボックス１４が設けられているため、衝突の初期においてバンパリインフォースメント２０の上下外壁部２２，２４からクラッシュボックス１４に効率よく衝突荷重を伝搬させ、クラッシュボックス１４を座屈させて衝撃をより吸収することができる。

なお、上記した実施形態では、一対の内壁部２６の後端からフロントサイドメンバ１２までの距離が、上下外壁部２２，２４の後端からフロントサイドメンバ１２までの距離よりも長い場合について説明したが、上下外壁部２２，２４及び一対の内壁部２６の少なくともいずれかの後端からフロントサイドメンバ１２までの距離が、他と異なる構成であればよい。例えば、図４（ａ）に示すように、上外壁部２２及び一対の内壁部２６の前後方向の長さを同一とし、下外壁部２４の前後方向の長さを短くして、下外壁部２４の後端からフロントサイドメンバ１２までの距離が、一対の内壁部２６及び上外壁部２２の後端からフロントサイドメンバ１２までの距離よりも長くなるように構成してもよい。また、図４（ｂ）に示すように、上下外壁部２２，２４の前後方向の長さを一対の内壁部２６の前後方向の長さよりも短くして、上下外壁部２２，２４の後端からフロントサイドメンバ１２までの距離が、一対の内壁部２６の後端からフロントサイドメンバ１２までの距離よりも長くなるように構成してもよい。さらに、図４（ｃ）に示すように、内壁部２６を一つだけ設け、この内壁部２６の前後方向の長さを上下外壁部２２，２４の前後方向の長さよりも短くして、内壁部２６の後端からフロントサイドメンバ１２までの距離が、上下外壁部２２，２４の後端からフロントサイドメンバ１２までの距離よりも長くなるように構成してもよい。
（第２実施形態）

次に、第２実施形態に係る車両の衝撃吸収構造について説明する。なお、上記した第１実施形態と同一の要素には同一の符号を附し、重複する説明を省略する。

図５は、本実施形態に係る車両の前部における衝撃吸収構造４０を示す側断面図である。図５に示すように、本実施形態においてフロントサイドメンバ１２の前端には、バンパリインフォースメント２０の上下外壁部２２，２４と同じ高さ位置で、前方に突出する突出部４２が設けられている。

そして、バンパリインフォースメント２０の上下外壁部２２，２４及び一対の内壁部２６は、前後方向の長さが全て同一に設けられている。バンパリインフォースメント２０の前壁部２８と後壁部３０とは平板状をなし、略平行に配置されている。これら前後壁部２８，３０の間に、上下外壁部２２，２４及び一対の内壁部２６が略水平に設けられている。

また、クラッシュボックス１４は、バンパリインフォースメント２０とフロントサイドメンバ１２との間に設けられており、上下方向の長さがバンパリインフォースメント２０の上下外壁部２２，２４間の長さよりも小さく設けられ、一対の内壁部２６を受け得る高さ位置に配置されている。

本実施形態に係る衝撃吸収構造４０では、フロントサイドメンバ１２の前端に突出部４２が設けられることで、内壁部２６の後端からフロントサイドメンバ１２までの距離が、上下外壁部２２，２４の後端からフロントサイドメンバ１２までの距離よりも長く設けられている。従って、衝突時にバンパリインフォースメント２０が後退させられるが、上下外壁部２２，２４及び内壁部２６のうち、突出部４２に接触する上下外壁部２２，２４から変形を始めることで、内壁部２６が変形を始めるタイミングが、上下外壁部２２，２４よりも遅くなる。よって、衝突荷重を受けるタイミングが分散されることで、衝突荷重のピーク値を低減してプロファイルをなだらかにすることができる。その結果、バンパリインフォースメント２０をより低い衝突荷重で変形させることができ、バンパリインフォースメント２０の圧縮強度を所望の値に抑えた場合であっても、衝突による衝撃を十分に受け止めることが可能となる。また、バンパリインフォースメント２０の前後方向の長さを延ばしたり板厚を上げたりして強度を高める必要がないため、設置スペースが増大したり、前後方向の強度が高くなりすぎたりするというおそれも低い。

また、バンパリインフォースメント２０とフロントサイドメンバ１２との間にはクラッシュボックス１４が設けられているため、衝突の初期においてバンパリインフォースメント２０の内壁部２６からクラッシュボックス１４に効率よく衝突荷重を伝搬させ、クラッシュボックス１４を座屈させて衝撃をより吸収することができる。

なお、フロントサイドメンバ１２の前端に設ける突出部４２は、図６に示すように、フランジ１６，１８を介してクラッシュボックス１４とフロントサイドメンバ１２とを締結するためのボルト頭部により構成してもよい。

また、フロントサイドメンバ１２の前端に設ける突出部４２は、バンパリインフォースメント２０の上下外壁部２２，２４の高さ位置に設けることなく、内壁部２６の高さ位置に設けるようにしてもよい。
（第３実施形態）

次に、第３実施形態に係る車両の衝撃吸収構造について説明する。なお、上記した第１実施形態と同一の要素には同一の符号を附し、重複する説明を省略する。

図７は、本実施形態に係る車両の前部における衝撃吸収構造５０を示す側断面図である。図７に示すように、本実施形態においてバンパリインフォースメント２０の前壁部２８と後壁部３０とは平板状をなし、略平行に配置されている。バンパリインフォースメント２０の上下外壁部２２，２４は、これら前後壁部２８，３０の間に略水平に設けられ、一対の内壁部２６は前後方向に傾斜して設けられている。特に、上側の内壁部２６は後方に向かって上るように傾斜され、下側の内壁部２６は後方に向かって下るように傾斜されている。従って、一対の内壁部２６間の距離は、後方に向かって増大している。その他、クラッシュボックス１４及びフロントサイドメンバ１２の構成は、第１実施形態と同様である。

この衝撃吸収構造５０では、衝突時にバンパリインフォースメント２０が後退させられるが、一対の内壁部２６は前後に傾斜しているため、略水平に設けられた上下外壁部２２，２４を座屈により変形させ、前後に傾斜する内壁部２６を曲げ変形させることができる。従って、上下外壁部２２，２４及び一対の内壁部２６の全てが略水平に設けられている場合に比べて、衝突荷重を受けるタイミングが分散されることで、バンパリインフォースメント２０が受ける衝突荷重のピーク値を低減してプロファイルをなだらかにすることができる。その結果、バンパリインフォースメント２０をより低い衝突荷重で変形させることができ、バンパリインフォースメント２０の圧縮強度を所望の値に抑えた場合であっても、衝突による衝撃を十分に受け止めることが可能となる。また、バンパリインフォースメント２０の前後方向の長さを延ばしたり板厚を上げたりして強度を高める必要がないため、設置スペースが増大したり、前後方向の強度が高くなりすぎたりするというおそれも低い。

また、一対の内壁部２６間の距離が、後方のフロントサイドメンバ１２に向かって増大しているため、内壁部２６の後端の高さ位置を、フロントサイドメンバ１２の上下壁面部に近付けることができる。従って、衝突時において内壁部２６を曲げ変形させながら、衝突荷重をフロントサイドメンバ１２の上下壁面部に効率よく伝達することができる。

また、バンパリインフォースメント２０とフロントサイドメンバ１２との間には、上下方向の長さが上下外壁部２２，２４間の長さと略同一なクラッシュボックス１４が設けられているため、衝突の初期においてバンパリインフォースメント２０の上下外壁部２２，２４からクラッシュボックス１４に効率よく衝突荷重を伝搬させ、クラッシュボックス１４を座屈させて衝撃をより吸収することができる。

なお、上記した実施形態では、上下外壁部２２，２４を略水平に設け、一対の内壁部２６を前後に傾斜させた場合について説明したが、上下外壁部２２，２４及び一対の内壁部２６の少なくともいずれかを前後に傾斜させた構成であってもよい。例えば、図８（ａ）に示すように、上側と下側の内壁部２６の傾斜の向きを図７とは逆にしてもよい。また、図８（ｂ）に示すように、内壁部２６を一つだけ設け、この内壁部２６を前後に傾斜させてもよい。さらに、図８（ｃ）に示すように、上下外壁部２２，２４及び一対の内壁部２６の全てを前後に傾斜させてもよい。なお、傾斜の方向は任意に設定してもよく、図８（ｃ）においては、上外壁部２２及び上側の内壁部２６を後方に向かって下るように傾斜させ、下外壁部２４及び下側の内壁部２６を後方に向かって上るように傾斜させている。
（第４実施形態）

次に、第４実施形態に係る車両の衝撃吸収構造について説明する。なお、上記した第１実施形態と同一の要素には同一の符号を附し、重複する説明を省略する。

図９は、本実施形態に係る車両の前部における衝撃吸収構造６０を示す側断面図である。図９に示すように、本実施形態においてバンパリインフォースメント２０の上下外壁部２２，２４及び一対の内壁部２６は、前後方向の長さが全て同一である。バンパリインフォースメント２０の前壁部２８と後壁部３０とは平板状をなし、略平行に配置されている。これら前後壁部２８，３０の間に、上下外壁部２２，２４及び一対の内壁部２６が略水平に設けられている。

またクラッシュボックス１４は、バンパリインフォースメント２０とフロントサイドメンバ１２との間に設けられており、上下方向の長さがバンパリインフォースメント２０の上下外壁部２２，２４間の長さと略同一に設けられている。このクラッシュボックス１４は、フロントサイドメンバ１２の前端に設けられた支持板６２により支持されている。

そして、フロントサイドメンバ１２の上下方向の長さは、バンパリインフォースメント２０の上下外壁部２２，２４間の長さ、及び、クラッシュボックス１４の上下方向の長さよりも小さく設定されている。このとき、一対の内壁部２６は、フロントサイドメンバ１２の上下面の間の高さ位置に存在している。

この衝撃吸収構造６０では、衝突時にバンパリインフォースメント２０が後退させられるが、フロントサイドメンバ１２の上下端の間の高さ位置にある内壁部２６のみが座屈により変形され、上下外壁部２２，２４は曲げ変形される。従って、衝突荷重を受けるタイミングが分散されることで、バンパリインフォースメント２０が受ける衝突荷重のピーク値を低減してプロファイルをなだらかにすることができる。その結果、バンパリインフォースメントをより低い衝突荷重で変形させることができ、バンパリインフォースメント２０の圧縮強度を所望の値に抑えた場合であっても、衝突による衝撃を十分に受け止めることが可能となる。また、バンパリインフォースメント２０の前後方向の長さを延ばしたり板厚を上げたりして強度を高める必要がないため、設置スペースが増大したり、前後方向の強度が高くなりすぎたりするというおそれも低い。

また、バンパリインフォースメント２０とフロントサイドメンバ１２との間には、上下方向の長さが上下外壁部２２，２４間の長さと略同一なクラッシュボックス１４が設けられているため、衝突の初期においてバンパリインフォースメント２０の上下外壁部２２，２４からクラッシュボックス１４に効率よく衝突荷重を伝搬させ、クラッシュボックス１４を座屈させて衝撃をより吸収することができる。

なお、本発明は上記した実施形態に限定されることなく、種々の変形が可能である。例えば、上記した実施形態では、クラッシュボックス１４を介して一対のフロントサイドメンバ１２間にバンパリインフォースメント２０を横架する場合について説明したが、バンパリインフォースメント２０はクラッシュボックス１４を介することなく一対のフロントサイドメンバ１２間に直接横架するようにしてもよい。

また、上記した実施形態では、車体の前部における衝撃吸収構造について説明したが、本発明は車体の後部における衝撃吸収構造にも適用することができる。

第１実施形態に係る車両の前部における衝撃吸収構造を示す斜視図である。 図１の衝撃吸収構造を示す側断面図である。 バンパリインフォースメントが受ける衝突荷重のプロファイルを示すグラフである。 図１の衝撃吸収構造においてバンパリインフォースメントの変形例を示す側断面図である。 第２実施形態に係る車両の前部における衝撃吸収構造を示す側断面図である。 第２実施形態に係る車両の前部における衝撃吸収構造の変形例を示す側断面図である。 第３実施形態に係る車両の前部における衝撃吸収構造を示す側断面図である。 図７の衝撃吸収構造においてバンパリインフォースメントの変形例を示す側断面図である。 第４実施形態に係る車両の前部における衝撃吸収構造を示す側断面図である。

符号の説明

１０，４０，５０，６０…車両の衝撃吸収構造、１２…フロントサイドメンバ、１４…クラッシュボックス、２０…バンパリインフォースメント、２２…上外壁部、２４…下外壁部、２６…内壁部、２８…前壁部、３０…後壁部、４２…突出部。

Claims (8)

1. 車両の前後方向に延びるサイドメンバと、
   車幅方向に横架され、前記車両の前後方向に延びる複数の壁部を有するバンパリインフォースメントと、を備え、
   前記複数の壁部のいずれかは、前記サイドメンバ側の端部から該サイドメンバまでの距離が他の壁部と異なることを特徴とする車両の衝撃吸収構造。
2. 前記複数の壁部は、一対の外壁部とこれらの間に設けられた内壁部とを含み、
   前記一対の外壁部及び前記内壁部は略水平に配置され、該一対の外壁部間の長さと前記サイドメンバの上下方向の長さとは略同一であり、
   前記一対の外壁部と前記内壁部との前後方向の長さが互いに異なることを特徴とする請求項１に記載の車両の衝撃吸収構造。
3. 前記バンパリインフォースメントと前記サイドメンバとの間に設けられ、上下方向の長さが前記一対の外壁部間の長さと略同一で前記サイドメンバよりも前後方向の座屈強度が小さい座屈部材を備え、
   前記一対の外壁部の前後方向の長さが、前記内壁部の前後方向の長さよりも長いことを特徴とする請求項２に記載の車両の衝撃吸収構造。
4. 前記複数の壁部は、略水平に設けられた一対の外壁部とこれらの間に設けられた内壁部とを含み、
   前記サイドメンバの前記バンパリインフォースメント側の端部には、前記一対の外壁部又は前記内壁部と同じ高さ位置に前記バンパリインフォースメント側に向けて突出する突出部が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両の衝撃吸収構造。
5. 車両の前後方向に延びるサイドメンバと、
   車幅方向に横架され、前記車両の前後方向に延びる複数の壁部を有するバンパリインフォースメントと、を備え、
   前記複数の壁部は、略水平に設けられた一対の外壁部とこれらの間に設けられた内壁部とを含み、
   前記一対の外壁部間の長さは、前記サイドメンバの上下方向の長さよりも長く、前記内壁部は前記サイドメンバの上下面の間の高さ位置にあることを特徴とする車両の衝撃吸収構造。
6. 前記バンパリインフォースメントと前記サイドメンバとの間に設けられ、上下方向の長さが前記一対の外壁部間の長さと略同一で前記サイドメンバよりも前後方向の座屈強度が小さい座屈部材を備えることを特徴とする請求項５に記載の車両の衝撃吸収構造。
7. 車両の前後方向に延びるサイドメンバと、
   車幅方向に横架され、前記車両の前後方向に延びる複数の壁部を有するパリインフォースメントと、を備え、
   前記複数の壁部の少なくともいずれかは、前後に傾斜していることを特徴とする車両の衝撃吸収構造。
8. 前記複数の壁部は、一対の外壁部とこれらの間に設けられた一対の内壁部とを含み、
   前記一対の外壁部は略水平に配置され、該一対の外壁部間の長さと前記サイドメンバの上下方向の長さとは略同一であり、
   前記一対の内壁部間の距離が、前記サイドメンバ側に向かって増大していることを特徴とする請求項７に記載の車両の衝撃吸収構造。

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