JP2006205801A - 車両のオートクルーズ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の加減速を行う車両のオートクルーズ装置において、タイヤの空気圧が低下している場合に該タイヤの劣化を抑制する。
【解決手段】車両１の走行状態が所定の目標走行状態となるように車両１を加減速させる加減速制御を行う加減速制御部３０ａを備える車両のオートクルーズ装置であって、車両１の少なくとも１つのタイヤ１９ａの空気圧に関する値を検出する空気圧センサ７０ａと、空気圧センサ７０ａの検出結果に基づいて、少なくとも１つのタイヤ１９ａの空気圧が所定の低下状態になったことを判定する空気圧低下判定部３０ｂと、をさらに備え、加減速制御部３０ａは、空気圧低下判定部３０ｂにより少なくとも１つのタイヤ１９ａの空気圧が所定の低下状態となったと判定されたときに、加減速制御における加速を中断する。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両の加減速を行う車両のオートクルーズ装置に関するものである。

従来より、自車の走行状態が、所定の目標走行状態となるように車両を加減速させる加減速制御を行う車両のオートクルーズ装置がある。

例えば、自車前方の先行車を検出して、先行車との間で安全な車間距離を有した状態で該先行車に追従するように加減速制御を行う車両のオートクルーズ装置が特許文献１に開示されている。この特許文献１に開示された車両のオートクルーズ装置においては、先行車を検出して判別すると共に、この先行車に応じて目標速度を設定し、自車の車速が目標速度となるようにブレーキアクチュエータやスロットルアクチュエータを駆動させて車両の加減速を行っている。
特開２０００−２３５６９９号公報

ところで、車両は、タイヤが走行中にパンク等してタイヤの空気圧が低下する場合がある。このようにタイヤの空気圧が低下した場合において、タイヤの空気圧が低下した状態のまま車両を加速させると、タイヤを劣化させてしまう。通常運転時、即ち、運転者の意思により車両を加減速させて運転している場合には、乗り心地や何らかの報知手段等によりタイヤの空気圧が低下していることに気づくことができ、それ以降の加速を控えることによって空気圧低下時のタイヤの劣化を抑制することができる。

しかしながら、上記特許文献１に開示された車両のオートクルーズ装置のように、自動的に車両の加減速を行って車両を走行させている場合には、タイヤの空気圧が低下しているかどうかにかかわらず車両を加速させてしまい、タイヤを劣化させる虞がある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両の加減速を行う車両のオートクルーズ装置において、タイヤの空気圧が低下している場合に該タイヤの劣化を抑制することにある。

本発明は、タイヤの空気圧が低下している場合には、車両の加減速制御における加速を抑制するようにしたものである。

第１の発明は、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、車両を加減速させる加減速手段と、上記走行状態検出手段によって検出される走行状態に応じて、車両の走行状態が所定の目標走行状態となるように上記加減速手段により車両を加減速させる加減速制御を行う加減速制御手段と、を備える車両のオートクルーズ装置が対象である。

また、この車両のオートクルーズ装置は、車両の少なくとも１つのタイヤの空気圧に関する値を検出する空気圧検出手段と、上記空気圧検出手段の検出結果に基づいて、少なくとも１つのタイヤの空気圧が所定の低下状態になったことを判定する空気圧低下判定手段と、をさらに備えている。

そして、上記加減速制御手段は、上記空気圧低下判定手段により少なくとも１つのタイヤの空気圧が所定の低下状態となったと判定されたときに、上記加減速制御による加速を抑制するように制御するものとする。

上記の構成の場合、上記加減速制御手段による加減速制御実行中には、車両は、その走行状態が目標走行状態となるように上記加減速手段により加速又は減速されながら走行する。そして、この加減速制御実行中に車両のタイヤの空気圧が上記空気圧低下判定手段によって所定の低下状態となったと判定されると、上記加減速制御における加速が抑制される。こうすることによってタイヤの空気圧が低下しているときには加速を抑制することができる。ここで、「加速を抑制」するとは、加速度を低減させること及び加速度を零、即ち加速を中止又は中断することを含む。

したがって、タイヤの空気圧が低下しているときには、上記加減速制御における加速を抑制するため、タイヤの空気圧が低下した状態のまま加速して、タイヤを劣化させることを抑制することができる。

第２の発明は、第１の発明において、上記加減速制御手段は、上記加減速制御の実行によって車両を加速させている最中に、上記空気圧低下判定手段により少なくとも１つのタイヤの空気圧が上記所定の低下状態となったと判定されたときには、該加減速制御を中断する一方、上記加減速制御の実行によって車両を減速させている最中に、上記空気圧低下判定手段により少なくとも１つのタイヤの空気圧が上記所定の低下状態となったと判定されたときには、該減速させる制御が終了した後に該加減速制御を中断するものとする。

上記の構成の場合、上記加減速制御手段による加減速制御実行中に、空気圧低下判定手段により上記空気圧低下判定手段により少なくとも１つのタイヤの空気圧が所定の低下状態となったと判定されたときには、該加減速制御を中断することにより、タイヤの空気圧低下時に加減速制御による加速が行われないようにしている。ただし、このとき、加減速制御における減速を行っている場合には該減速させる制御が終了後に加減速制御を中断する。こうすることによって、必要な減速が突然中断されることによって乗員に違和感を与えることを防止することができる。一方、加減速制御における加速を行っている場合には、加速中であっても加減速制御を中断して、タイヤの空気圧低下時に加減速制御による加速が行われることを防止する。つまり、加速中は、タイヤの劣化を防止することを優先する。

したがって、加減速制御における加速を実行中であって且つ、タイヤの空気圧が所定の低下状態であるときには、加速中であっても加減速制御を中断することによって、空気圧低下時の加速によるタイヤの劣化を抑制することができる。一方、加減速制御における減速を実行中であって且つ、タイヤの空気圧が所定の低下状態であるときには、その減速させる制御が終了した後に加減速制御を中断することによって、必要な減速を突然中断することで乗員へ違和感を与えることを防止しつつ、減速させる制御を終了させた以降は、加減速制御による加速を防止して、空気圧低下時の加速によるタイヤの劣化を抑制することができる。

第３の発明は、第２の発明において、上記加減速制御手段は、スイッチ操作に応じて上記加減速制御を開始、終了及び再開させると共に、上記加減速制御実行中にブレーキ操作が検出されたときには該加減速制御を中断するように構成されていて、上記ブレーキ操作により上記加減速制御が中断されたときには、上記スイッチ操作に応じて該加減速制御を再開する一方、上記空気圧低下判定手段によって少なくとも１つのタイヤの空気圧が上記所定の低下状態と判定されたことにより上記加減速制御が中断されたときには、上記スイッチ操作がされても該加減速制御を再開しないものとする。

上記の構成の場合、上記ブレーキ操作によって加減速制御が中断されたときには、上記スイッチ操作に応じて加減速制御を再開させることができる。つまり、運転者のブレーキ操作及びスイッチ操作により、運転者が任意に加減速制御を中断及び再開させることができる。これに対し、上記空気圧低下判定手段によって少なくとも１つのタイヤの空気圧が所定の低下状態と判定されたことにより上記加減速制御が中断されたときには、運転者が上記スイッチ操作をしても加減速制御を再開させることができない。つまり、タイヤの空気圧が低下しているときには、運転者が上記スイッチ操作により加減速制御を再開させようとしても、加減速制御を中断した状態を維持させ、タイヤの空気圧低下時に加減速制御による加速が行われることを防止する。

したがって、上記加減速制御がブレーキ操作によって中断された加減速制御は、運転者の上記スイッチ操作により再開させることができるけれでも、上記空気圧低下判定手段によってタイヤの空気圧が所定の低下状態と判定されたことにより中断された加減速制御は、運転者が上記スイッチ操作をしても再開させないように構成することによって、上記ブレーキ操作及びスイッチ操作によって加減速制御の中断及び再開を運転者の任意で行うことができると共に、加減速制御がタイヤの空気圧低下により中断された場合には、上記スイッチ操作による再開を禁止して、タイヤの空気圧低下時における加速によるタイヤの劣化を抑制することができる。

第４の発明は、第１〜３の何れか１つの発明において、上記空気圧低下判定手段は、上記空気圧検出手段の検出結果を所定の判定閾値と比較することで、タイヤの空気圧が上記所定の低下状態となっていることを判定するように構成されていて、上記加減速制御手段による加減速制御実行中においては、上記判定閾値を該加減速制御停止中よりも所定値だけ高くする、又は、上記空気圧検出手段の検出値から所定値を減算した値と上記判定閾値とを比較するものとする。

上記空気圧低下判定手段によってタイヤの空気圧が所定の低下状態にあると判定されてから、上記加減速制御における加速を抑制して、実際に車両の加速が抑制されるまでにはタイムラグが生じる。つまり、このタイムラグの間は、タイヤの空気圧が所定の低下状態になっているにもかかわらず加速が行われる場合がある。そこで、上記の構成においては、上記加減速制御実行中においては、加減速制御停止中よりも判定閾値を高く設定する、又は、上記空気圧検出手段の検出値から所定値だけ減算した値と上記判定閾値とを比較することによって、加減速制御実行中においては、実際のタイヤの空気圧が所定の低下状態となる前にタイヤの空気圧が所定の低下状態となったと判定して、加減速制御における加速を早期に抑制している。

したがって、上記加減速制御実行中にタイヤの空気圧が所定の低下状態となって該加減速制御における加速を抑制する際に、上記判定閾値を該加減速制御停止中よりも所定値だけ高くする、又は、上記空気圧検出手段の検出値から所定量を減算した値と上記判定閾値とを比較することによって、上記加減速制御手段が加減速制御における加速を抑制してから実際に車両の加速が抑制されるまでのタイムラグの間のタイヤの劣化を抑制することができる。

本発明によれば、空気圧検出手段によりタイヤの空気圧を検出して、空気圧低下判定手段によりタイヤの空気圧が所定の低下状態になっているか否かを判定すると共に、タイヤの空気圧が所定の低下状態となっているときには、上記加減速制御における加速を抑制することによって、タイヤの空気圧が低下しているときには、車両を加速することを抑制して、空気圧低下時の加速によるタイヤの劣化を抑制することができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

《発明の実施形態》
図１は、本発明の実施形態に係る車両のオートクルーズ装置を採用した車両の概略図を示す。車両１には、エンジン１０と、車両１の左前、右前、左後、右後それぞれに設けられ、タイヤ１９ａとディスクホイール（図示省略）とを有する４つの車輪１９、１９、…と、４つの車輪１９、１９、…に個別に配設された４つのブレーキ装置１１、１１、…と、ダッシュパネルに設けられた警報／表示装置４４と、車両前部に配設されて車両１の前方の障害物（例えば、先行車やガードレール等）を検出するためのレーダ２０と、先行車が存在しない場合は設定車速での定速制御を行い、先行車が存在する場合にはこの先行車との車間距離が目標車間距離となるような追従制御を行い、さらに、追従制御中に先行車が補足できなくなったときには定速制御に移行するように、車両１を加減速する加減速制御を行うＡＣＣ（Adaptive Cruse Control）用ＣＰＵ３ａと、タイヤ１９ａ、１９ａ、…の空気圧が低下したことを検出するタイヤ空気圧検出制御を行うＴＰＭＳ（Tire Pressure Monitoring System）用ＣＰＵ３ｂとが設けられている。

上記各タイヤ１９ａには、空気圧検出手段としての空気圧センサ７０ａが内蔵されている。この空気圧センサ７０ａはタイヤ１９ａの空気圧に関する値を検出すると共に、その検出信号を無線送信する。また、各タイヤ１９ａの近傍には、ＴＰＭＳ用ＣＰＵ３ｂに接続されたアンテナ７０ｂが設けられていて、このアンテナ７０ｂが上記空気圧センサ７０ａの検出信号を受信して、ＴＰＭＳ用ＣＰＵ３ｂへ入力する。

上記各ブレーキ装置１１は、車輪１９と共に回転するディスクロータ１１ａと、パッドをディスクロータ１１ａに押し当てて車輪１９にブレーキ力を付与するキャリパ１１ｂとを有していて、ブレーキアクチュエータ４０によってそのブレーキ力が調整される。

レーダ２０は、車両前方にミリ波を所定角度の範囲でスキャンして発信すると共に、車両１の前方に存在する障害物からの反射波に基づいて該障害物の位置を検出するスキャン式のミリ波レーダである。このレーダ２０は、物体検出手段を構成する。尚、レーダ２０は、ミリ波レーダに限られず、レーザレーダや超音波レーダ等、車両１の前方に存在する障害物を検出できるセンサであれば種々のものを採用することができる。

警報／表示装置４４は、ダッシュパネルに設けられ、上記加減速制御中の車両１の走行状態（車速や先行車との車間距離等）を表示すると共に、先行車との車間距離が短くなったときに、その旨を運転者に報知するための警報ランプや警報ブザーを有する。また、タイヤ１９ａの空気圧が低下したときに、その旨を運転者に報知するための警報ランプや警報ブザーを有する。

次に、車両のオートクルーズ装置の制御系について図２の制御ブロック図を用いて説明する。オートクルーズ装置は、ＡＣＣ用ＣＰＵ３ａ及びＴＰＭＳ用ＣＰＵ３ｂを中心に構成されている。

ＴＰＭＳ用ＣＰＵ３ｂは、空気圧センサ７０ａ、７０ａ、…の検出信号がアンテナ７０ｂ、７０ｂ、…を介して入力される。そして、空気圧低下判定手段としての空気圧低下判定部３０ｂによってタイヤ１９ａ、１９ａ、…の空気圧が低下しているか否かを判定して、タイヤ１９ａ、１９ａ、…の空気圧が低下しているときには、警報／表示装置４４を制御してその旨を運転者に報知すると共に、ＡＣＣ用ＣＰＵ３ａに空気圧低下信号を出力する。また、ＡＣＣ用ＣＰＵ３ａから後述する加減速制御実行中か否かを示すモード信号が入力されている。

ＡＣＣ用ＣＰＵ３ａは、上記ＴＰＭＳ用ＣＰＵ３ｂからの空気圧低下信号以外に、レーダ２０、車速センサ２１、操舵角センサ２２、ヨーレートセンサ２３及び各種設定スイッチ２４〜２９から信号が入力される。そして、加減速制御手段としての加減速制御部３０ａによってブレーキアクチュエータ４０、エンジンの点火時期調整手段４１、燃料噴射弁４２、スロットルアクチュエータ４３及び警報／表示装置４４を制御することにより、車両１を加速又は減速させて上記加減速制御を行う。これらブレーキアクチュエータ４０、エンジンの点火時期調整手段４１、燃料噴射弁４２及びスロットルアクチュエータ４３が加減速手段を構成する。

上記車速センサ２１は、車輪１９の回転速度に対応した信号を出力する。操舵角センサ２２は、ハンドルの絶対的な操舵角（直進時の操舵位置を基準とした実際の操舵角）に関連する信号を出力する。尚、操舵角センサ２２は、ハンドルの相対的な操舵角（操舵角の変化量）に関連する信号を出力するように構成してもよい。ヨーレートセンサ２３は、車両１のヨーレートに対応した信号を出力する。これら車速センサ２１、操舵角センサ２２及びヨーレートセンサ２３が走行状態検出手段を構成する。

上記各種設定スイッチ２４〜２９のうち、２４は加減速制御のオン・オフを行うＡＣＣメインスイッチ、２５は定速制御の設定速度を設定するセットスイッチ及び設定速度を減速させるコーストスイッチ、２６は加減速制御が中断された場合に再び加減速制御を再開させるリジュームスイッチ及び設定速度を増速させるアクセルスイッチ、２７は加減速制御を中断させるキャンセルスイッチ、２８は追従制御（車間距離制御）における先行車との目標車間距離を設定する目標車間距離設定スイッチ、２９は運転者がブレーキペダルを踏むことによってオンとなり、キャンセルスイッチ２７の操作とは別に加減速制御をキャンセルするブレーキスイッチである。これらの加減速制御の設定スイッチ２４〜２９は、運転席に配置されたステアリングシャフトから車幅方向に延設されたレバー部材に集中配置されている。これらＡＣＣメインスイッチ２４及びリジューム／アクセルスイッチ２６が加減速制御を開始、終了、再開させるスイッチを構成する。

そして、上記セット／コーストスイッチ２５、及びリジューム／アクセルスイッチ２６についてさらに詳しく説明すると、上記セット／コーストスイッチ２５は、ＡＣＣメインスイッチ２４をオンした後に操作された場合にはセットスイッチとして機能し、上記セット／コーストスイッチ２５をオンしたときの現車速を設定車速として設定するようになっている。一方、加減速制御中、すなわち、すでに設定車速が設定されている状態でセット／コーストスイッチ２５が操作された場合にはコーストスイッチとして機能する。これは定速制御中であれば、このセット／コーストスイッチ２５をオンすることによって、スロットルバルブが全閉となり、車両が減速する。このとき、車速センサ２１により検出されたサンプリング周期毎の車速が設定車速に随時更新される。一方、追従制御中に上記セット／コーストスイッチ２５が瞬間的に操作された場合には設定車速を１ｋｍ／ｈだけ減速させるようになり、また、追従制御中に上記セット／コーストスイッチ２５をオンにした状態が保持された場合には、そのオンされた時間、例えば２００ｍｓ毎に１ｋｍ／ｈだけ設定車速を減速させるようになっている。

一方、上記リジューム／アクセルスイッチ２６は、加減速制御中に操作された場合にはアクセルスイッチとして機能する。そして、定速制御中であれば、このリジューム／アクセルスイッチ２６をオンすることによって、現車速に応じた目標加速度が設定され、この目標加速度に基づいて燃料噴射弁４２及び／又はスロットルアクチュエータ４３が制御されて車両が増速する。このとき、車速センサ２１により検出されたサンプリング周期毎の車速が設定車速に随時更新される。一方、追従制御中にリジューム／アクセルスイッチ２６が瞬間的に操作された場合には、設定車速を１ｋｍ／ｈだけ増速させるようになり、追従制御中に上記リジューム／アクセルスイッチ２６をオンにした状態が保持された場合には、そのオンされた時間、例えば２００ｍｓ毎に１ｋｍ／ｈだけ設定車速を増速させるようになっている。これに対し、加減速制御がキャンセルされた状態で上記リジューム／アクセルスイッチ２６が操作された場合にはリジュームスイッチとして機能し、加減速制御をキャンセルする直前の加減速制御の状態、例えば設定車速や設定車間時間での加減速制御に再開するようになっている。

次に、上記オートクルーズ装置における加減速制御について、図３〜５に示すフローチャートに基づいて説明する。この加減速制御のフローチャートはＡＣＣメインスイッチ２４がオンされることによってスタートするようになっている。このＡＣＣメインスイッチ２４がオンされたときに、制御モードを１に設定する。この制御モードは加減速制御実行中か加減速制御中断中かを判定するためのフラグであり、１の場合は制御実行中を、０の場合は制御中断中を示す。尚、上記キャンセルスイッチ２７又はブレーキスイッチ２９によって加減速制御が中断されたとき、並びにＡＣＣメインスイッチ２４をオフにして加減速制御を終了するときには、制御モードを０に設定する。そして、この制御モードに対応するモード信号がＡＣＣ用ＣＰＵ３ａからＴＰＭＳ用ＣＰＵ３ｂへ出力される。

そして、まず、ステップＳ１において、加減速制御の各種設定スイッチ２５〜２９からの信号の読み取りを行う。

その後、ステップＳ２へ進み、このステップＳ２においては、先行車の有無を判定する。具体的には、まず、上記車速センサ２１の出力信号及び上記レーダ２０から出力される障害物の位置に関連する信号から、車両１の前方に障害物が存在するか否か、存在する場合には障害物情報として障害物の車両１に対する位置及び相対速度を検出して、どのような障害物であるか（例えば、移動物か停止物か）を判定する。次に、車速センサ２１、操舵角センサ２２及びヨーレートセンサ２３の出力信号から、車両１の進行方向を検出する。具体的には、ヨーレート及び操舵角が０の場合は車両１が直進していると判断する一方、ヨーレート又は操舵角が０でない場合は、車速とヨーレート及び／又は操舵角とからカーブする進行方向を検出する。そして、上記障害物情報と車両１の進行方向に基づいて、車両１の前方に先行車が存在するか否かを判断する。こうして、先行車が存在しない場合には、定速制御を行うべくステップＳ３へ進む一方、先行車が存在する場合には、追従制御を行うべくステップＳ１８へ進む。

まず、定速制御について説明する。ステップＳ３においては、セット／コーストスイッチ２５がセットスイッチとしてオンされたときの現車速を設定車速とすると共に、リジューム／アクセルスイッチ２６がアクセルスイッチとして、又はセット／コーストスイッチ２５がコーストスイッチとして操作されたときは、その操作に応じて加減速制御を実施する。すなわち、アクセルスイッチ又はコーストスイッチの操作に応じて、車両１を加速又は減速させて、設定車速を設定し直す。

そして、ステップＳ４において、制御中断中か否かを判定する。具体的には、上記制御モードによって判定する。つまり、ＡＣＣメインスイッチ２４をオンにしたときのまま、即ち制御モードが１の場合は、ステップＳ４において制御実行中と判定されステップＳ５へ進む。一方、上記キャンセルスイッチ２７やブレーキスイッチ２９により加減速制御が中断され、制御モードが０に設定されている場合は、制御中断中と判定されステップＳ１４へ進む。

ステップＳ５では、ブレーキスイッチ２９がオンか否かが判定される。オンの場合はステップＳ１３へ進む。ブレーキスイッチ２９がオン、即ち、加減速制御中に運転者自らがブレーキ操作した場合には、加減速制御を中断させる。そこで、ステップＳ１３において加減速制御を中断すべく制御モードが０に設定されてリターンへ進む。一方、ブレーキスイッチ２９がオフの場合は、ステップＳ６へ進む。

そして、ステップＳ６においては、後述するタイヤ空気圧低下判定があったか否かを判定する。すなわち、上記ＴＰＭＳ用ＣＰＵ３ｂによってタイヤ１９ａ、１９ａ、…の何れかの空気圧が低下していると判定されて上記空気圧低下信号が入力されている場合は、ステップＳ１１へ進む一方、上記空気圧低下信号が入力されていない場合は、ステップＳ７へ進む。

ステップＳ７においては、設定車速と現車速との偏差（＝設定速度−現速度）が正の所定値よりも大きいか否かを判定する。つまり、現速度が設定速度よりも遅いか否かを判定する。上記偏差が正の所定値よりも大きい場合はステップＳ８へ進む一方、偏差が正の所定値以下の場合はステップＳ９へ進む。ここで、現速度が設定速度よりも遅くても上記偏差が正の所定値以下の場合には、現速度は設定速度と略同じと判断してステップＳ９へ進む。

ステップＳ８においては、現速度を設定速度と一致させるべく、設定速度と現速度との偏差に応じた加速度となるように、エンジンの加速制御を行う。具体的には、上記燃料噴射弁４２の噴射燃料を増加させるように、及び／又はスロットルアクチュエータ４３によりスロットルバルブを開けるように制御して、現車速を増速させる。このとき、加減速モードを１に設定する。この加減速モードは、車両１が定速状態か、加速中か又は減速中かを判定するためのフラグであり、０の場合は加速も減速もしてない定速状態を、１の場合は加速中を、２の場合は減速中を示す。その後、リターンする。

一方、ステップＳ９においては、設定車速と現車速との偏差が負の所定値よりも小さいか否かを判定する。つまり、現速度が設定速度よりも速いか否かを判定する。上記偏差が負の所定値よりも小さい場合はステップＳ１０へ進む一方、負の所定値以上の場合はリターンへ進む。ここで、現速度が設定速度よりも速くても上記偏差が負の所定値以上の場合には、現速度は設定速度と略同じと判断してリターンへ進む。すなわち、ステップＳ７からＳ９を介してリターンへ進む場合は、現車速が、設定速度を中心に正の所定値と負の所定値との幅の中に入っており、設定速度と略同じとして車速の調整を行わない。このとき、加減速モードを定速状態を意味する０に設定する。

ステップＳ１０においては、現速度を設定速度と一致させるべく、設定速度と現速度との偏差に応じた減速度となるように、エンジンの減速制御を行う。具体的には、点火時期調整手段４１によりエンジンの点火時期を遅らせて出力を落とすこと、燃料噴射弁４２の噴射燃料を減少させること及びスロットルアクチュエータ４３によりスロットルバルブを閉じることのうちの少なくとも１つの方法により、現車速を減速させる。尚、上記の減速よりもさらに大きく減速させるために、ブレーキアクチュエータ４０を作動させて減速させるように構成してもよい。このとき、加減速モードを、減速中を意味する２に設定する。その後、リターンする。

また、上記ステップＳ６において、タイヤ空気圧低下判定があると判定されてステップＳ１１へ進んだ場合には、ステップＳ１１において減速中か否かが判定される。具体的には、上記加減速モードが２か否かを判定する。そして、減速中でない場合は、ステップＳ１２へ進み、ステップＳ１２において加減速制御を中断する。その後リターンへ進む。一方、減速中である場合は、ステップＳ９へ進む。つまり、タイヤ空気圧低下判定があった場合は、減速中でない限り、ステップＳ１２において加減速制御を中断する。一方、減速中である場合には、ステップＳ９、Ｓ１０においてエンジンの減速制御が続行される。そして、設定速度と現速度との偏差が上記負の所定値より大きくなり、ステップＳ９からリターンへ進んで定速状態となると、ステップＳ１１で減速中でないと判定され、ステップＳ１２において加減速制御を中断する。

また、上記ステップＳ４において、制御中断中と判定されステップＳ１４へ進んだ場合には、ステップＳ１４においてリジューム／アクセルスイッチ２６がリジュームスイッチとしてオン操作されたか否かを判定する。リジュームスイッチがオン操作されていない場合は、リターンする。そして、リジュームスイッチがオン操作されるまでステップＳ１〜Ｓ１４のステップを繰り返す。一方、リジュームスイッチがオン操作されている場合は、ステップＳ１５へ進む。

ステップＳ１５においては、上記ステップＳ６と同様に、後述するタイヤ空気圧低下判定があったか否かを判定する。すなわち、上記ＴＰＭＳ用ＣＰＵ３ｂによってタイヤ１９ａ、１９ａ、…の何れかの空気圧が低下していると判定されて上記空気圧低下信号が入力されている場合は、ステップＳ１７へ進む一方、上記空気圧低下信号が入力されていない場合は、ステップＳ１６へ進む。

ステップＳ１６においては、リジュームスイッチのオン操作により制御を再開すべく制御モードが１に設定され、その後リターンする。

一方、ステップＳ１７においては、タイヤ１９ａの空気圧が低下しているため加減速制御を再開できない旨を運転者に報知すべく、警報／表示装置４４を制御して警報ブザーを鳴らすと共にその旨を表示する警報ランプを点灯させる。その後、制御モードは０のまま、リターンする。つまり、タイヤ空気圧低下判定があった場合には、リジュームスイッチをオン操作しても加減速制御を再開することができない。

尚、イグニッションがオフとなり、加減速制御が終了した場合には、タイヤ空気圧低下判定の有無や制御モード等の情報はリセットされ、次に開始したときには加減速制御が最初から実行される。つまり、イグニッションを再度オンにしたときに、タイヤ１９ａの空気圧が依然として所定の低下状態である場合には、ＡＣＣメインスイッチ２４をオンさせたとしても上記のステップによって加減速制御が中断される。一方、イグニッションを再度オンにしたときに、空気圧が低下したタイヤ１９ａが修理されている場合には、ＡＣＣメインスイッチ２４をオンすることにより加減速制御を実行することができる。

次に、追従制御について説明する。ステップＳ２において、先行車があると判断された場合には、ステップＳ１８へ進み、ステップＳ１８において、目標車間距離設定スイッチ２８の操作に応じて目標車間距離を設定する。その後、ステップＳ１９へ進む。

ステップＳ１９においては、制御中断中か否かを判定する。具体的には、制御モードが０か否かを判定する。制御モードが１の場合は、ステップＳ１９において制御実行中と判定されステップＳ２０へ進む。一方、制御モードが０に設定されている場合は、制御中断中と判定されステップＳ１４へ進む。

そして、ステップＳ２０においては、ブレーキスイッチ２９がオンか否かが判定される。オンの場合はステップＳ３０へ進み、ステップＳ３０においては、上記ステップＳ１３と同様に、加減速制御を中断すべく制御モードが０に設定されてリターンへ進む。一方、ブレーキスイッチ２９がオフの場合は、ステップＳ２１へ進む。

ステップＳ２１においては、上記ステップＳ６と同様に、後述するタイヤ空気圧低下判定があったか否かを判定する。すなわち、上記ＴＰＭＳ用ＣＰＵ３ｂによってタイヤ１９ａ、１９ａ、…の何れかの空気圧が低下していると判定されて上記空気圧低下信号が入力されている場合は、ステップＳ２８へ進む一方、上記空気圧低下信号が入力されていない場合は、ステップＳ２２へ進む。

そして、ステップＳ２２においては、現車間距離と目標車間距離との偏差（＝現車間距離−目標車間距離）が正の所定値よりも大きいか否かを判定する。つまり、現車間距離が目標車間距離よりも長いか否かを判定する。上記偏差が正の所定値よりも大きい場合はステップＳ２３へ進む一方、偏差が正の所定値以下の場合はステップＳ２４へ進む。ここで、現車間距離が目標車間距離よりも長くても上記偏差が正の所定値以下の場合には、現車間距離は目標車間距離と略同じと判断してステップＳ２４へ進む。

ステップＳ２３においては、現車間距離を目標車間距離と一致させるべく、現車間距離と目標車間距離との偏差に応じた加速度となるように、エンジンの加速制御を行う。具体的な制御については、上記ステップＳ８と同様である。その後、リターンする。

一方、ステップＳ２４においては、現車間距離と目標車間距離との偏差が第１の負の所定値よりも小さいか否かを判定する。つまり、現車間距離が目標車間距離よりも短いか否かを判定する。上記偏差が第１の負の所定値よりも小さい場合はステップＳ２５へ進む一方、偏差が第１の負の所定値以上の場合はリターンへ進む。ここで、現車間距離が目標車間距離よりも短くても上記偏差が第１の負の所定値以上の場合には、現車間距離は目標車間距離と略同じと判断してリターンへ進む。すなわち、ステップＳ２２からＳ２４を介してリターンへ進む場合は、現車間距離が、目標車間距離を中心に正の所定値と負の所定値との幅の中に入っており、目標車間距離と略同じとして車両１の加減速による車間距離の調整を行わない。このとき、加減速モードを定速状態を意味する０に設定する。

ステップＳ２５においては、さらに、現車間距離と目標車間距離との偏差が、第１の負の所定値よりも小さい第２の負の所定値よりも小さいか否かを判定する。つまり、現車間距離が目標車間距離よりもかなり短いか否か、即ち急激な減速が必要か否かを判定する。上記偏差が第２の負の所定値よりも小さい場合はステップＳ２７へ進む一方、偏差が第２の負の所定値以上の場合はステップＳ２６へ進む。

ステップＳ２６においては、現車間距離を目標車間距離と一致させるべく、現車間距離と目標車間距離との偏差に応じた減速度となるように、エンジンの減速制御を行う。具体的な減速制御は、上記ステップＳ１０と同様である。その後、リターンへ進む。

ステップＳ２７においては、急激な減速が必要な場合であるので、現車間距離と目標車間距離との偏差に応じたより大きな減速度となるように、ブレーキアクチュエータ４０を作動させてブレーキ制御を行う。このとき、必要に応じて、上記エンジンの減速制御を組み合わせてもよい。そして、さらに、先行車との車間距離が短いことを運転者に報知すべく、警報／表示装置４４を制御して警報ブザーを鳴らすと共にその旨を表示する警報ランプを点灯させる。このとき、加減速モードを、減速中を意味する２に設定する。その後、リターンする。

また、上記ステップＳ１９において、制御中断中と判定されステップＳ１４へ進んだ場合には、上述の通り、リジューム／アクセルスイッチ２６がリジュームスイッチとしてオン操作されたか否か、タイヤ空気圧低下判定があるか否かに応じて、加減速制御を再開するか否かを判定する。

続いて、タイヤ空気圧検出制御について図６に示すフローチャートに基づいて説明する。このタイヤ空気圧低下検出制御のフローチャートはイグニッションがオン操作されることによってスタートするようになっている。

まず、ステップＳ４０において、空気圧センサ７０ａ、７０ａ、…の検出信号に基づいてタイヤ１９ａ、１９ａ、…の空気圧を検出する。

そして、ステップＳ４１において、上記加減速制御が実行中か否かを判定する。詳しくは、ＡＣＣ用ＣＰＵ３ａからＴＰＭＳ用ＣＰＵ３ｂに入力された上記制御モードに対応するモード信号に基づいて、制御モードが１である場合は、加減速制御中であると判定することができる。そうして、加減速制御中である場合はステップＳ４３へ進む。一方、制御モードが０である場合、すなわち加減速制御が中断している通常走行時には、ステップＳ４２へ進む。

ステップＳ４２においては、各空気圧センサにより検出された各タイヤ１９ａの空気圧が所定の低下状態となっているか否かを判定するための判定閾値を、所定の第１判定閾値に設定する。その後ステップＳ４４へ進む。所定の低下状態とは、タイヤ１９ａの空気圧が、その状態で走行を継続すると、タイヤ１９ａの劣化を促進させてしまう程度の値になっている、又はタイヤ１９ａが一般的にパンクしたと判定し得る値となっている状態をいい、そのときの空気圧を所定の第１判定閾値とする。

一方、ステップＳ４３においては、上記判定閾値を、第１判定閾値よりも所定量だけ高い所定の第２判定閾値に設定する。その後ステップＳ４４へ進む。

そして、ステップＳ４４においては、各タイヤ１９ａの空気圧が所定の低下状態となっていると判定する判定閾値より低いか否かを判定する。タイヤ１９ａ、１９ａ、…のうち少なくとも１つのタイヤ１９ａの空気圧が判定閾値よりも低い場合には、ステップＳ４５へ進む。一方、全てのタイヤ１９ａ、１９ａ、…の空気圧が判定閾値以上である場合には、リターンへ進む。

ステップ４５においては、タイヤ空気圧が低下していると判定して、上記ＡＣＣ用ＣＰＵ３ａに空気圧低下信号を出力すると共に、タイヤ１９ａが所定の低下状態となっていることを運転者に報知すべく、警報／表示装置４４を制御して警報ブザーを鳴らすと共にその旨を表示する警報ランプを点灯させる。

つまり、このタイヤ空気圧低下検出制御においては、空気圧センサ７０ａ、７０ａ、…によりタイヤ１９ａ、１９ａ、…の空気圧を検出すると共に、タイヤ１９ａ、１９ａ、…の空気圧が所定の低下状態となっているか否かを検出する。このとき、上記加減速制御を実行してい場合は、タイヤ１９ａの空気圧が所定の低下状態となっていると判定するための判定閾値を通常走行時よりも高い値に設定して、タイヤ１９ａの空気圧が、実際には所定の低下状態とはなっていないけれども、タイヤ空気圧が所定の低下状態となる少し前の状態で、所定の低下状態になったと判定する。つまり、所定の第２判定閾値は、上記タイムラグの間の加速によってタイヤ１９ａが劣化しない程度の空気圧であって且つ、タイムラグ経過中に空気圧が低下して、該タイムラグ経過後にはタイヤ１９ａの劣化を促進させてしまう、又はタイヤ１９ａが一般的にパンクしたと判定し得る程度の空気圧に設定するとよい。

このように本実施形態に係る車両のオートクルーズ装置では、車両１の前方に先行車がない場合には車速が設定速度になるように車両１を加減速して定速走行する一方、先行車がある場合には該先行車と車間距離が目標車間距離となるように車両１を加減速して追従走行する加減速制御が行われている。それに加えて、イグニッションがオンのときには、常時、タイヤ１９ａ、１９ａ、…の空気圧が監視されており、少なくとも１つのタイヤ１９ａの空気圧が所定の低下状態となったときには、その旨を運転者に報知すると共に、上記加減速制御を中断する。

したがって、本実施形態では、加減速制御による定速走行中又は追従走行中に、タイヤ１９ａの空気圧が所定の低下状態となったときには、加減速制御を中断して、加減速制御による加速を中断することによって、タイヤ１９ａの空気圧が低下した状態のまま加速してタイヤを劣化させることを防止することができる。

また、上記オートクルーズ装置を、加減速制御における加速中に、タイヤ１９ａの空気圧が所定の低下状態となったときには、加速中であっても加減速制御を中断して加速を行わないようにする一方、加減速制御における減速中に、タイヤ１９ａの空気圧が所定の低下状態となったときには、現速度がそのときの設定速度となる又は車間距離がそのときの目標車間距離となるまで減速を行った後で加減速制御を中断して、それ以降加速を行わないように構成することによって、加減速制御における加速中は、優先的に加速を中断して空気圧低下時の加速によるタイヤ１９ａの劣化を防止することができると共に、加減速制御における減速中は、定速走行中又は追従走行中の減速が突然中断されることで乗員に違和感を与えることを防止しつつ、減速終了後以降の空気圧低下時の加速によるタイヤ１９ａの劣化を防止することができる。

さらに、上記オートクルーズ装置を、運転者のブレーキ操作により加減速制御が中断されたときには、リジューム／アクセルスイッチ２６をリジュームスイッチとしてオンさせることによって加減速制御を再開させる一方、タイヤ１９ａの空気圧が所定の低下状態となったことにより加減速制御が中断されたときには、リジューム／アクセルスイッチ２６をリジュームスイッチとしてオンさせても加減速制御を再開させないように構成することによって、運転者の任意の操作（ブレーキ操作）で加減速制御が中断されたときには、運転者の任意の操作（リジューム／アクセルスイッチ２６の操作）で加減速制御が再開できると共に、タイヤ１９ａの空気圧の低下により加減速制御が中断されたときには、運転者がリジューム／アクセルスイッチ２６を操作しても加減速制御の再開を禁止して、空気圧低下時における加速によるタイヤ１９ａの劣化を確実に防止することができる。

さらにまた、加減速制御中は、タイヤ１９ａの空気圧が所定の低下状態となったと判定する判定閾値を、加減速制御停止中の通常走行時の第１判定閾値よりも所定量だけ高い第２判定閾値に設定するため、タイヤ１９ａの空気圧が、実際には所定の低下状態とはなっていないけれども、タイヤ空気圧が所定の低下状態となる少し前の状態で、所定の低下状態になったと判定して加減速制御を中断する。その結果、タイヤ１９ａの空気圧が所定の低下状態となったと判定されてから実際の車両１の加速が中断されるまでのタイムラグの間は、タイヤ１９ａの空気圧が所定の低下状態よりも少し高い状態となっているため、該タイムラグの間にタイヤ１９ａの空気圧が所定の低下状態で加速されてタイヤ１９ａの劣化させてしまうことを防止することができる。

《その他の実施形態》
本発明は、以下のような構成としてもよい。すなわち、上記実施形態では、空気圧検出手段として各タイヤ１９ａの中に内蔵された空気圧センサ７０ａを採用しているが、これに限られず、タイヤ１９ａの空気圧に関する値を検出できるものであれば任意のセンサ等を採用することができる。例えば、各車輪１９に車輪速センサを設けて、４つの車輪１９、１９、…の車輪速のバランスからタイヤ１９ａ、１９ａ、…の空気圧に関する値を検出するように構成してもよい。かかる場合は、上記ステップＳ４２及びＳ４３において、タイヤ１９ａの空気圧が所定の低下状態になったと判定する判定閾値を、それぞれ車輪間の車輪速偏差に対応する所定の第１閾値及び第１閾値よりも低い第２閾値に設定すると共に、ステップＳ４４において、車輪速偏差が該判定閾値よりも大きいときにタイヤ１９ａの空気圧が所定の低下状態になったと判定するように構成すればよい。

また、上記実施形態では、タイヤ１９ａの空気圧が所定の低下状態となったと判定されたときに、加減速制御を中断するように構成されているが、これに限られるものではない。すなわち、タイヤ１９ａの空気圧が所定の低下状態となったと判定されたときに、加減速制御の加速における加速度の上限値をタイヤ１９ａの劣化を促進させない程度の値に制限する、又は、加速度に所定のゲインを乗じて一定率だけ低減させるように構成してもよい。こうすることによって、タイヤ１９ａの空気圧が所定の低下状態となっても、加減速制御を維持しつつ、タイヤ１９ａの劣化を抑制することができる。尚、かかる場合には、タイヤ１９ａの空気圧が所定の低下状態である間は、リジューム／アクセルスイッチ２６のリジュームスイッチとしての操作やアクセルスイッチとしての操作が行われても、加速度の上限値の制限を解除しないように、又はゲインを乗じて加速度を低減することをやめないように構成することが好ましい。

さらに、上記実施形態では、加減速制御実行中には、ステップＳ４３においてタイヤ１９ａの空気圧が所定の低下状態となったと判定する判定閾値を通常走行時の第１判定閾値よりも高い第２判定閾値に設定して、タイヤ１９ａの実際の空気圧が所定の低下状態になる前に所定の低下状態になったと判定するように構成しているがこれに限られるものではない。例えば、空気圧検出手段としての空気圧センサ７０ａの検出量から所定量だけ減ずること、すなわち、空気圧センサ７０ａの検出信号に基づいて検出されるタイヤ１９ａの空気圧が実際のタイヤ１９ａの空気圧よりも低めになるように構成することにより、結果として、タイヤ１９ａの空気圧が所定の低下状態になったとみなす空気圧を所定量だけ高くすることができる。こうすることにより、タイヤ１９ａの空気圧が所定の低下状態になったと判定されてから実際の車両１の加速が中断されるまでのタイムラグの間のタイヤ１９ａの劣化を防止することができる。

また、上記実施形態では、ＡＣＣ用ＣＰＵ３ａとＴＰＭＳ用ＣＰＵ３ｂとの２つのＣＰＵを設けているが、これに限られるものではない。つまり、１つのＣＰＵ又はコントロールユニット内に加減速制御部３０ａと空気圧低下判定部３０ｂを設けて、加減速制御とタイヤ空気圧検出制御とを１つのＣＰＵ又はコントロールユニットで行うように構成してもよい。

さらに、上記実施形態では、加減速制御として先行車の有無により定速制御と追従制御とを切り替えて行うように構成されているが、加減速制御としてどちらか一方を行うように構成されているものであってもよい。また、上記定速制御及び追従制御に限られず、自車の走行状態に応じて目標走行状態になるように加減速制御する構成であれば、任意の構成を採用することができる。

本発明の実施形態に係る車両の概略平面図である。 車両のオートクルーズ装置の制御系を示す制御ブロック図である。 車両のオートクルーズ装置の加減速制御のフローチャートの一部である。 車両のオートクルーズ装置の加減速制御のフローチャートの一部である。 車両のオートクルーズ装置の加減速制御のフローチャートの一部である。 車両のオートクルーズ装置のタイヤ空気圧検出制御のフローチャートである。

符号の説明

１ 車両
１９ａ タイヤ
２１ 車速センサ（走行状態検出手段）
２２ 操舵角センサ（走行状態検出手段）
２３ ヨーレートセンサ（走行状態検出手段）
２６ リジューム／アクセルスイッチ（再開スイッチ）
３０ａ 加減速制御部（加減速制御手段）
３０ｂ 空気圧低下判定部（空気圧低下判定手段）
４０ ブレーキアクチュエータ（加減速手段）
４１ 点火時期調整手段（加減速手段）
４２ 燃料噴射弁（加減速手段）
４３ スロットルアクチュエータ（加減速手段）
７０ａ 空気圧センサ（空気圧検出手段）

Claims (4)

1. 車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
   車両を加減速させる加減速手段と、
   上記走行状態検出手段によって検出される走行状態に応じて、車両の走行状態が所定の目標走行状態となるように上記加減速手段により車両を加減速させる加減速制御を行う加減速制御手段と、を備える車両のオートクルーズ装置であって、
   車両の少なくとも１つのタイヤの空気圧に関する値を検出する空気圧検出手段と、
   上記空気圧検出手段の検出結果に基づいて、少なくとも１つのタイヤの空気圧が所定の低下状態になったことを判定する空気圧低下判定手段と、をさらに備え、
   上記加減速制御手段は、上記空気圧低下判定手段により少なくとも１つのタイヤの空気圧が所定の低下状態となったと判定されたときに、上記加減速制御による加速を抑制するように制御することを特徴とする車両のオートクルーズ装置。
2. 請求項１に記載の車両のオートクルーズ装置において、
   上記加減速制御手段は、
   上記加減速制御の実行によって車両を加速させている最中に、上記空気圧低下判定手段により少なくとも１つのタイヤの空気圧が上記所定の低下状態となったと判定されたときには、該加減速制御を中断する一方、
   上記加減速制御の実行によって車両を減速させている最中に、上記空気圧低下判定手段により少なくとも１つのタイヤの空気圧が上記所定の低下状態となったと判定されたときには、該減速させる制御が終了した後に該加減速制御を中断することを特徴とする車両のオートクルーズ装置。
3. 請求項２に記載の車両のオートクルーズ装置において、
   上記加減速制御手段は、
   スイッチ操作に応じて上記加減速制御を開始、終了及び再開させると共に、
   上記加減速制御実行中にブレーキ操作が検出されたときには該加減速制御を中断するように構成されていて、
   上記ブレーキ操作により上記加減速制御が中断されたときには、上記スイッチ操作に応じて該加減速制御を再開する一方、
   上記空気圧低下判定手段によって少なくとも１つのタイヤの空気圧が上記所定の低下状態と判定されたことにより上記加減速制御が中断されたときには、上記スイッチ操作がされても該加減速制御を再開しないことを特徴とする車両のオートクルーズ装置。
4. 請求項１乃至３の何れか１つに記載の車両のオートクルーズ装置において、
   上記空気圧低下判定手段は、
   上記空気圧検出手段の検出結果を所定の判定閾値と比較することで、タイヤの空気圧が上記所定の低下状態となっていることを判定するように構成されていて、
   上記加減速制御手段による加減速制御実行中においては、上記判定閾値を該加減速制御停止中よりも所定値だけ高くする、又は、上記空気圧検出手段の検出値から所定値を減算した値と上記判定閾値とを比較することを特徴とする車両のオートクルーズ装置。

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