JP2006200514A - 排気管の温度調整装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 エキゾーストマニホールドが熱膨張と収縮とを繰り返すことを抑制する。
【解決手段】 ＥＣＵは、スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きい場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、排気ポート内の排気ガスの流速分布が変化するように設けられた略半円状のバルブを排気ポートの内周面側に閉じた状態にするステップ（Ｓ１０４）と、スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも小さい場合（Ｓ１０２にてＮＯ）、バルブを開いた状態にするステップ（Ｓ１０６）とを含む、プログラムを実行する。
【選択図】 図８

Description

本発明は、排気管の温度調整装置に関し、特に、内燃機関の負荷に基づいて排気管の温度を調整する技術に関する。

従来より、水冷式の内燃機関が知られている。内燃機関を冷却した冷却水は、ラジエータや空調装置のヒータにおいて空気との間で熱交換される。ヒータにおいて冷却水との熱交換により暖められた空気は、車室内の暖房に用いられる。そのため、内燃機関の始動後に速やかに暖房を効かせるためには、速やかに内燃機関を暖機し、冷却水の温度を高める必要がある。

特開平１０−３１７９９５号公報（特許文献１）は、暖機を促進することができる暖機促進装置を開示する。特許文献１に記載の暖機促進装置は、内燃機関の排気通路に排気ガスの流れを絞る排気絞り弁を設けて、内燃機関の冷間時に排気絞り弁の作動によって暖機を促進させる暖機促進装置である。排気通路には、そのうちの少なくとも排気絞り弁が設けられている箇所に対応させて、冷却水通路が設けられる。

この公報に記載の暖機促進装置によると、排気絞り弁を作動させて排気ガスの流れを絞ると、そのときの圧力損失によって、排気通路のうち排気絞り弁の設けられている部分で発熱する。排気絞り弁に対応した位置に冷却水通路が設けられているので、発熱はその多くが冷却水通路内を流れる冷却水によって回収される。これにより、冷却水によって効率よく発熱を回収し、内燃機関の負荷を過大に上昇させずに暖機を促進することができる。
特開平１０−３１７９９５号公報

しかしながら、特開平１０−３１７９９５号公報に記載の暖機促進装置においては、内燃機関に伝達される熱量が変化するため、内燃機関の温度が変化する。そのため、内燃機関と排気ガスとの温度差が変化し、排気ガスから内燃機関への熱伝達率が変化する。したがって、排気ガスが内燃機関の排気系に到達するまでに失う熱量が変化する。その結果、排気ガスから排気系に伝達される熱量が変化し、エキゾーストマニホールドなどが熱膨張と収縮とを繰り返すおそれがあるという問題点があった。

本発明は、上述の問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、内燃機関の排気管（エキゾーストマニホールドを含む）が熱膨張と収縮とを繰り返すことを抑制することができる内燃機関の温度調整装置を提供することである。

第１の発明に係る排気管の温度調整装置は、内燃機関に接続された排気管の温度を調整するための調整手段と、内燃機関の負荷に関する情報を検出するための検出手段と、負荷に関する情報が予め定められた負荷に関する条件を満たす場合、第１のモードで排気管の温度を調整するように調整手段を制御し、予め定められた負荷に関する条件を満たさない場合は、第１のモードに比べて排気管の温度上昇が促進される第２のモードで排気管の温度を調整するように調整手段を制御するための制御手段とを含む。

第１の発明によると、たとえば内燃機関の負荷が高い場合（スロットル開度が予め定められた開度よりも大きい場合や、負荷率が予め定められた負荷率よりも大きい場合や、吸気圧が予め定められた圧力よりも高い場合など）、第１のモードで排気管の温度が調整される。これにより、負荷が高いために混合気の燃焼温度や排気ガスの温度が高く、排気管の温度が上昇し易い場合は、排気管の温度上昇を抑制したり、温度上昇の促進を中止したりすることができる。一方、内燃機関の負荷が低い場合、第２のモードで内燃機関の温度が調整される。これにより、高負荷時に比べて混合気の燃焼温度や排気ガスの温度が低く、排気管の温度が上昇し難い場合は、排気管の温度上昇を促進したり、温度上昇の抑制を中止したりすることができる。このとき、高負荷時に排気管の温度上昇が抑制されたり、温度上昇の促進が中止されたりする。低負荷時に排気管の温度上昇が促進されたり、温度上昇の抑制が中止されたりする。そのため、排気管の温度変化を抑制し、排気管が熱膨張と収縮とを繰り返すことを抑制することができる。その結果、排気管の熱膨張と収縮とを繰り返すことを抑制することができる排気管の温度調整装置を提供することができる。

第２の発明に係る排気管の温度調整装置は、第１の発明の構成に加え、車両の車速を検出するための手段をさらに含む。制御手段は、予め定められた負荷に関する条件に加え、検出された車速が予め定められた車速よりも低いという条件が満たされた場合、第１のモードで排気管の温度を調整するように調整手段を制御し、予め定められた負荷に関する条件および車速が予め定められた車速よりも低いという条件の少なくともいずれか一方の条件が満たされない場合、第２のモードで排気管の温度を調整するように調整手段を制御するための手段を含む。

第２の発明によると、たとえば内燃機関の負荷が高い場合において、車速が低い場合、第１のモードで排気管の温度が調整される。これにより、負荷が高いために混合気の燃焼温度や排気ガスの温度が高く、排気管の温度が上昇し易い場合において、車速が低いために外気による排気管の冷却が十分に行なわれない場合、排気管の温度上昇を抑制したり、温度上昇の促進を中止したりすることができる。一方、内燃機関の負荷が低い場合や、車速が高い場合、第２のモードで内燃機関の温度が調整される。これにより、高負荷時に比べて混合気の燃焼温度や排気ガスの温度が低く、排気管の温度が上昇し難い場合や、外気による排気管の冷却を十分に行なうことができる場合は、排気管の温度上昇を促進したり、温度上昇の抑制を中止したりすることができる。このとき、高負荷時において車速が低い場合に排気管の温度上昇が抑制されたり、温度上昇の促進が中止されたりする。低負荷時や、車速が高い場合に排気管の温度上昇が促進されたり、温度上昇の抑制が中止されたりする。そのため、排気管の温度変化を抑制し、排気管が熱膨張と収縮とを繰り返すことを抑制することができる。その結果、排気管の熱膨張と収縮とを繰り返すことを抑制することができる。

第３の発明に係る排気管の温度調整装置においては、第１または２の発明の構成に加え、負荷に関する情報は、スロットル開度である。予め定められた負荷に関する条件は、スロットル開度が予め定められたスロットル開度よりも大きいという条件である。

第３の発明によると、負荷に関する情報としてスロットル開度を用いて、排気管の温度を調整することができる。

第４の発明に係る排気管の温度調整装置においては、第１または２の発明の構成に加え、負荷に関する情報は、内燃機関の負荷率である。予め定められた負荷に関する条件は、負荷率が予め定められた負荷率よりも大きいという条件である。

第４の発明によると、負荷に関する情報として負荷率を用いて、排気管の温度を調整することができる。

第５の発明に係る排気管の温度調整装置においては、第１または２の発明の構成に加え、負荷に関する情報は、内燃機関に吸入される空気の圧力である。予め定められた負荷に関する条件は、圧力が予め定められた圧力よりも高いという条件である。

第５の発明によると、負荷に関する情報として吸気圧を用いて、排気管の温度を調整することができる。

第６の発明に係る排気管の温度調整装置においては、第１〜５のいずれかの発明の構成に加え、調整手段は、内燃機関の排気ポートに流れる排気ガスの流速分布が変化するように、排気ポート内に設けられたバルブを含む。制御手段は、第１のモードで排気管の温度を調整する場合、バルブを開いた状態と比較して、排気ポートの内周面に沿って流れる排気ガスの流速が大きくなるようにバルブを制御し、第２のモードで排気管の温度を調整する場合、バルブを開いた状態にするための手段を含む。

第６の発明によると、排気ポートの内周面に沿って流れる排気ガスの流速が大きくなるようにバルブを制御した場合は、内燃機関へ熱を伝達する排気ガスの量を増やして排気ガスから内燃機関への熱伝達を促進することができる。これにより、排気ガスが排気管に到達するまでに失う熱量を増大することができる。そのため、排気ガスから排気管に伝達される熱量を抑制することができる。一方、バルブを開いた場合は排気ガスから内燃機関への熱伝達の促進を中止することができる。これにより、排気ガスが排気管に到達するまでに失う熱量の増大を中止することができる。そのため、排気ガスから排気管に伝達される熱量の抑制を中止することができる。

第７の発明に係る排気管の温度調整装置においては、第１〜５のいずれかの発明の構成に加え、調整手段は、内燃機関の排気ポートに流れる排気ガスの流速分布が変化するように、排気ポート内に設けられたバルブと、バルブに対して排気ポートに流れる排気の下流側に位置するように、排気ポートの内周面に設けられた吸熱部材とを含む。制御手段は、第１のモードで排気管の温度を調整する場合、バルブを開いた状態に制御し、第２のモードで排気管の温度を調整する場合、バルブを開いた状態と比較して、吸熱部材に沿って流れる排気ガスの流速が小さくなるようにバルブを制御するための手段を含む。

第７の発明によると、バルブを開いた場合は、バルブを閉じた場合に比べて吸熱部材に沿って流れる排気ガスの流量を増やして、吸熱部材を介して排気ガスから内燃機関に伝達される熱量を促進することができる。これにより、排気ガスが排気管に到達するまでに失う熱量を増大することができる。そのため、排気ガスから排気管に伝達される熱量を抑制することができる。一方、吸熱部材に沿って流れる排気ガスの流速が小さくなるようにバルブを制御した場合は、内燃機関に熱を伝達する排気ガスの流量を減らして、内燃機関に伝達される熱量を抑制することができる。これにより、排気ガスが排気管に到達するまでに失う熱量を抑制することができる。そのため、排気ガスから排気管に伝達される熱量を促進することができる。

第８の発明に係る排気管の温度調整装置においては、第７の発明の構成に加え、バルブは、リング形状である。

第８の発明によると、リング形状のバルブを用いて排気ガスから内燃機関に伝達される熱量を調整し、排気管に伝達される熱量を調整することができる。

第９の発明に係る排気管の温度調整装置においては、第７または８の発明の構成に加え、吸熱部材は、フィンである。

第９の発明によると、フィンにより、排気ガスから内燃機関へ熱伝達率を向上することができる。

第１０の発明に係る排気管の温度調整装置においては、第１〜５のいずれかの発明の構成に加え、調整手段は、内燃機関の排気ポートの内周面から離隔し、排気ポートに沿って延びるように設けられた筒状部材と、筒状部材の内周面よりも径方向で内側に設けられたバルブとを含む。制御手段は、第１のモードで排気管の温度を調整する場合、バルブを閉じた状態にし、第２のモードで排気管の温度を調整する場合、バルブを開いた状態にするための手段を含む。

第１０の発明によると、バルブを閉じた状態にした場合は、筒状部材の内側へ排気ガスが流入することを抑制して、筒状部材と排気ポートの内周面との間を流れる排気ガスの流速を大きくすることができる。これにより、内燃機関に熱を伝達する排気ガスの流量を促進して、排気ガスから内燃機関に伝達される熱量を促進することができる。そのため、排気ガスが排気管に到達するまでに失う熱量を増大することができる。その結果、排気ガスから排気管に伝達される熱量を抑制することができる。一方、バルブを開いた状態にした場合は、筒状部材と排気ポートの内周面との間の空間に加え、筒状部材よりも内側の空間に排気ガスを流通させることで、筒状部材と排気ポートの内周面との間を流れる排気ガスの流速を小さくすることができる。これにより、排気ガスから内燃機関に伝達される熱量を促進することを中止することができる。そのため、排気ガスが排気管に到達するまでに失う熱量の増大を中止することができる。その結果、排気ガスから排気管に伝達される熱量の抑制を中止することができる。

第１１の発明に係る排気管の温度調整装置においては、第１〜５のいずれかの発明の構成に加え、調整手段は、内燃機関の排気ポートに流れる排気ガスの流速分布が変化するように、排気ポート内に設けられたバルブを含む。制御手段は、第１のモードで排気管の温度を調整する場合、バルブを開いた状態に制御し、第２のモードで排気管の温度を調整する場合、バルブを開いた状態と比較して、排気ポートの内周面に沿って流れる排気の流速が小さくなるようにバルブを制御するための手段を含む。

第１１の発明によると、たとえばリング形状のバルブを開いた状態にした場合は、バルブを閉じた状態にした場合に比べて排気ポートの内周面に沿って流れる排気の流速が大きくすることができる。これにより、内燃機関に熱を伝達する排気ガスの流量の抑制を中止し、排気ガスから内燃機関に伝達される熱量の抑制を中止することができる。そのため、排気ガスが排気管に到達するまでに失う熱量の抑制を中止することができる。その結果、排気ガスから排気管に伝達される熱量の促進を中止することができる。一方、バルブを制御することにより、排気ポートの内周面に沿って流れる排気の流速を小さくした場合は、内燃機関に熱を伝達する排気ガスの流量を抑制することができる。これにより、排気ガスから内燃機関に伝達される熱量を抑制することができる。そのため、排気ガスが排気管に到達するまでに失う熱量を抑制することができる。その結果、排気ガスから排気管に伝達される熱量を増大することができる。

第１２の発明に係る排気管の温度調整装置においては、第１１の発明の構成に加え、バルブは、リング形状である。

第１２の発明によると、リング形状のバルブを用いて、排気ガスから内燃機関に伝達される熱量を調整することができる。

第１３の発明に係る排気管の温度調整装置においては、第１１または１２の発明の構成に加え、調整手段は、バルブに加えて、バルブに対して排気ポートに流れる排気の下流側に設けられ、排気ポートの内周面と離隔し、排気ポートに沿って延びるように設けられた筒状部材を含む。

第１３の発明によると、筒状部材の内周面よりも径方向で内側のみに排気ガスを流通させることで、排気ポートの内周面を介して排気ガスから内燃機関に伝達される熱量を抑制することができる。

第１４の発明に係る排気管の温度調整装置においては、第１〜５のいずれかの発明の構成に加え、調整手段は、内燃機関の排気ポートに流れる排気ガスの流速分布が変化するように、排気ポート内に設けられたバルブと、排気ポートの内周面に沿って、内周面の一部に設けられた断熱部材とを含む。制御手段は、第１のモードで排気管の温度を調整する場合、第２のモードで排気管の温度を調整する場合に比べて断熱部材の反対側の内周面に沿って流れる排気ガスの流速が大きくなるようにバルブを制御し、第２のモードで排気管の温度を調整する場合、第１のモードで排気管の温度を調整する場合に比べて断熱部材に沿って流れる排気の流速が大きくなるようにバルブを制御するための手段を含む。

第１４の発明によると、断熱部材の反対側の内周面に沿って流れる排気ガスの流速が大きくなるようにバルブを制御した場合は、排気ポートの内周面を介して排気ガスから内燃機関へ伝達される熱量を促進することができる。これにより、排気ガスが排気管に到達するまでに失う熱量を増大することができる。そのため、排気ガスから排気管に伝達される熱量を抑制することができる。一方、断熱部材に沿って流れる排気ガスの流速が大きくなるようにバルブを制御した場合は、それだけ排気ポートの内周面において断熱部材が設けられていない部分に沿って流れる排気ガスの流速が小さくなる。これにより、排気ポートの内周面を介して排気ガスから内燃機関へ伝達される熱量を抑制することができる。そのため、排気ガスが排気管に到達するまでに失う熱量を抑制することができる。その結果、排気ガスから排気管に伝達される熱量を増大することができる。

第１５の発明に係る排気管の温度調整装置においては、第１４の発明の構成に加え、調整手段は、バルブおよび断熱部材に加えて、断熱部材の反対側の内周面に沿って、内周面の一部に設けられた吸熱部材を含む。

第１５の発明によると、吸熱部材により、排気ガスから内燃機関への熱伝達率を向上することができる。

第１６の発明に係る排気管の温度調整装置においては、第１５の発明の構成に加え、吸熱部材はフィンである。

第１６の発明によると、フィンにより、排気ガスから内燃機関への熱伝達率を向上することができる。

第１７の発明に係る排気管の温度調整装置においては、第１〜５のいずれかの発明の構成に加え、調整手段は、オイルが流れることにより、内燃機関の排気ポートを流れる排気ガスとオイルとの間で熱交換が行なわれるように設けられたオイル通路と、オイル通路へのオイルの流入を制御するバルブとを含む。制御手段は、第１のモードで排気管の温度を調整する場合、オイル通路にオイルが流入するように、バルブを制御し、第２のモードで排気管の温度を調整する場合、オイル通路へのオイルの流入を抑制するようにバルブを制御するための手段を含む。

第１７の発明によると、オイル通路にオイルが流入された場合は、排気ガスから熱が伝達され得るオイルの量を増大させ、オイルを介して排気ガスから内燃機関に伝達される熱量を促進することができる。これにより、排気ガスが排気管に到達するまでに失う熱量を増大することができる。そのため、排気ガスから排気管に伝達される熱量を抑制することができる。一方、オイル通路へのオイルの流入を抑制した場合は、排気ガスから熱が伝達され得るオイルの量を減少させ、オイルを介して排気ガスから内燃機関に伝達される熱量を抑制することができる。これにより、排気ガスが排気管に到達するまでに失う熱量を抑制することができる。そのため、排気ガスから排気管に伝達される熱量を増大することができる。

第１８の発明に係る排気管の温度調整装置においては、第１７の発明の構成に加え、排気ポートは複数設けられる。オイル通路は、隣合う排気ポートの間を通るように設けられる。

第１８の発明によると、隣り合う排気ポートの間を通るオイル通路内にオイルを流入させて、効率よく排気ガスからオイルに熱を伝達させることができる。

第１９の発明に係る排気管の温度調整装置においては、第１７の発明の構成に加え、オイル通路は、排気ポートを横切るように設けられる。

第１９の発明によると、排気ポートを横切るオイル通路内にオイルを流入させて、効率よく排気ガスからオイルに熱を伝達させることができる。

第２０の発明に係る排気管の温度調整装置においては、第１７〜１９のいずれかの発明の構成に加え、温度調整装置は、オイル通路からオイルを流出させる流出通路をさらに含む。

第２０の発明によると、オイル通路からオイルを流出させることにより、排気ガスから熱が伝達され得るオイルの量を減少させ、オイルを介して排気ガスから内燃機関に伝達される熱量をより抑制することができる。

第２１の発明に係る排気管の温度調整装置においては、第１〜５のいずれかの発明の構成に加え、調整手段は、内燃機関のシリンダブロックおよびシリンダヘッドを流通した冷却水が、シリンダヘッドから流出する第１の流路と、シリンダブロックを流通した冷却水が、シリンダブロックから流出する第２の流路と、シリンダブロックから第２の流路に流出する冷却水を制御するバルブとを含む。制御手段は、第１のモードで排気管の温度を調整する場合、シリンダブロックから第２の流路に冷却水が流出するように、バルブを制御し、第２のモードで排気管の温度を調整する場合、シリンダブロックから第２の流路に流出する冷却水を抑制するようにバルブを制御するための手段を含む。

第２１の発明によると、冷却水がシリンダブロックから第２の流路に流出された場合、冷却水は、シリンダヘッドを通さずに流通される。この場合、シリンダヘッドの分だけ流路抵抗が減少し、流路抵抗による圧損が抑制される。圧損が抑制された分だけシリンダブロックを流通する冷却水の流量が増大して、シリンダブロックから冷却水に伝達される熱量が増大される。すなわち、排気ガスからシリンダブロックを介して冷却水に伝達される熱量が増大される。これにより、排気ガスが排気管に到達するまでに失う熱量を増大することができる。そのため、排気ガスから排気管に伝達される熱量を抑制することができる。一方、冷却水がシリンダブロックから第２の流路に流出することを抑制した場合、冷却水は、シリンダブロックおよびシリンダヘッドを流通して、シリンダヘッドから第１の流路に流出する。この場合、流路抵抗による圧損が抑制されず、シリンダブロックを流通する冷却水の流量の増大が中止されて、シリンダブロックから冷却水に伝達される熱量の増大が中止される。すなわち、排気ガスからシリンダブロックを介して冷却水に伝達される熱量の増大が中止される。これにより、排気ガスが排気管に到達するまでに失う熱量の増大を中止することができる。そのため、排気ガスから排気管に伝達される熱量の抑制を中止することができる。

第２２の発明に係る排気管の温度調整装置においては、第１〜５のいずれかの発明の構成に加え、調整手段は、内燃機関に形成されたウォータジャケットと、ウォータジャケット内において、第１の位置および第１の位置よりも内燃機関の気筒に近接した第２の位置の間を移動可能に設けられた断熱部材とを含む。制御手段は、第１のモードで排気管の温度を調整する場合、断熱部材を第１の位置にし、第２のモードで排気管の温度を調整する場合、断熱部材を第２の位置にするための手段を含む。

第２２の発明によると、断熱部材を第１の位置にした場合は、ウォータジャケットの気筒側に沿って流れる冷却水の流量を増大することができる。これにより、内燃機関の気筒からウォータジャケット内の冷却水に伝達される熱量を増大することができる。すなわち、気筒内の排気ガス（燃焼ガス）から冷却水に伝達される熱量を増大することができる。そのため、排気ガスが排気管に到達するまでに失う熱量を増大することができる。その結果、排気ガスから排気管に伝達される熱量を抑制することができる。一方、断熱部材を第２の位置にした場合は、ウォータジャケットの気筒側に沿って流れる冷却水の流量を抑制することができる。これにより、内燃機関の気筒からウォータジャケット内の冷却水に伝達される熱量を抑制することができる。すなわち、気筒内の排気ガスから冷却水に伝達される熱量を抑制することができる。そのため、排気ガスが排気管に到達するまでに失う熱量の増大を中止することができる。その結果、排気ガスから排気管に伝達される熱量の抑制を中止することができる。

第２３の発明に係る排気管の温度調整装置においては、第１〜５のいずれかの発明の構成に加え、調整手段は、内燃機関の端部に対して空気を導く第１のガイドと、第１のガイドにより空気が導かれた端部とは反対側の端部から車室内に空気を導く第２のガイドと、第１のガイドおよび第２のガイドの少なくともいずれか一方により導かれる空気の流れを調整する弁体とを含む。制御手段は、第１のモードで排気管の温度を調整する場合、弁体が開いた状態に比べて空気の流れを抑制し、第２のモードで排気管の温度を調整する場合、弁体を開いた状態にするための手段を含む。

第２３の発明によると、弁体を開いた状態にした場合は、内燃機関に対して空気を導くことで内燃機関を冷却しつつ、内燃機関からの放射熱により暖められた空気を車室内の暖房に利用することができる。このとき、内燃機関の冷却に用いられる空気の量が増大する分、相対的に排気管の冷却に用いられる空気の量が減少する。一方、空気の流れを抑制するように弁体を制御した場合は、排気管の冷却に用いられる空気の量の減少を抑制することができる。そのため、空気の流れを抑制するように弁体を制御した場合は、排気管の温度上昇の促進を中止することができる。弁体を開いた状態にした場合は、排気管の温度上昇を促進することができる。

第２４の発明に係る排気管の温度調整装置においては、第２３の発明の構成に加え、内燃機関は、クランクシャフトが車両前後方向を指向するように設けられたＶ型エンジンである。第１のガイドはＶ型エンジンの前端に対して空気を導く。第２のガイドはＶ型エンジンの後端から車室内に空気を導く。

第２４の発明によると、Ｖ型エンジンのバンク間に空気を導いて、空気を暖めるとともに、Ｖ型エンジンを冷却することができる。

第２５の発明に係る排気管の温度調整装置は、第１〜５のいずれかの発明の構成に加え、内燃機関を冷却する冷却媒体が流通し、排気管からの輻射熱を受熱するように設けられたパイプをさらに含む。調整手段は、パイプが受熱する熱量を調整するための手段を含む。

第２５の発明によると、パイプが排気管からの輻射熱を受熱する熱量を調整することができる。これにより、排気管が失う熱量を調整することができる。そのため、排気管の温度を調整することができる。

第２６の発明に係る排気管の温度調整装置においては、第２５の発明の構成に加え、調整手段は、第１の位置および第１の位置よりもパイプが受熱する熱量を抑制する第２の位置の間を移動可能に設けられた断熱部材とを含む。制御手段は、第１のモードで排気管の温度を調整する場合、断熱部材を第１の位置にし、第２のモードで排気管の温度を調整する場合、断熱部材を第２の位置にするための手段を含む。

第２６の発明によると、断熱部材を第１の位置にした場合は、パイプが排気管からの輻射熱を受熱する熱量を促進することができる。これにより、排気管が失う熱量を増大することができる。そのため、排気管の温度上昇を抑制することができる。一方、断熱部材を第２の位置にした場合は、パイプが排気管からの輻射熱を受熱する熱量を抑制することができる。これにより、排気管が失う熱量の増大を中止することができる。そのため、排気管の温度上昇の抑制を中止することができる。

第２７の発明に係る排気管の温度調整装置においては、第２５の発明の構成に加え、調整手段は、パイプを、第１の位置および第１の位置よりも排気管から離隔した第２の位置の間で移動させるための手段を含む。制御手段は、第１のモードで排気管の温度を調整する場合、断熱部材を第１の位置にし、第２のモードで排気管の温度を調整する場合、パイプを第２の位置にするための手段を含む。

第２７の発明によると、パイプを第１の位置にした場合は、パイプが排気管からの輻射熱を受熱する熱量を促進することができる。これにより、排気管が失う熱量を増大することができる。そのため、排気管の温度上昇を抑制することができる。一方、パイプを第２の位置にした場合は、パイプが排気管からの輻射熱を受熱する熱量を抑制することができる。これにより、排気管が失う熱量の増大を中止することができる。そのため、排気管の温度上昇の抑制を中止することができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰り返さない。

＜第１の実施の形態＞
図１を参照して、本発明の第１の実施の形態に係る温度調整装置が搭載された車両のエンジン１００について説明する。本実施の形態に係る温度調整装置は、たとえばエンジン１００を制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）５００が実行するプログラムにより実現される。エンジン１００は、シリンダブロック１０２と、シリンダブロック１０２の上部に載置されたシリンダヘッド１０４とを含む。

エンジン１００には、ウォータポンプ１０６から冷却水が供給される。エンジン１００に供給された冷却水は、エンジン１００の下方から上方に流れるように、シリンダブロック１０２を流通した後、シリンダヘッド１０４を通り抜ける。

ウォータポンプ１０６は、エンジン１００のクランクシャフト（図示せず）に連結され、クランクシャフトが回転することにより駆動される。なお、ウォータポンプ１０６を、電動モータなどにより駆動させてもよい。

ウォータポンプ１０６からエンジン１００に供給された冷却水は、シリンダブロック１０２およびシリンダヘッド１０４を流通した後、ラジエータ２００、サーモスタット２０２および空調装置（図示せず）のヒータ３００に供給される。

ラジエータ２００は、冷却水と空気とを熱交換させ、冷却水を冷却する。サーモスタット２０２は、冷却水の温度が予め定められた温度よりも高い場合、ラジエータ２００からウォータポンプ１０６への冷却水の流れを許容する。すなわち、サーモスタット２０２は、冷却水の温度が予め定められた温度よりも高い場合、ラジエータ２００への冷却水の供給を許容する。ヒータ３００は、冷却水と空気とを熱交換させ、空気を暖める。ヒータ３００において暖められた空気は、車室内の暖房などに利用される。

シリンダブロック１０２およびシリンダヘッド１０４を流通した冷却水は、冷却水通路４００を通って、ラジエータ２００、サーモスタット２０２およびヒータ３００に供給される。

図２に示すように、エンジン１００には、シリンダヘッド１０４に形成された排気ポートに連通するように、エキゾーストマニホールド１０８が接続されている。エキゾーストマニホールド１０８からマフラーへと延びる排気経路上には、三元触媒１１０が２箇所に設けられている。

図３は、エンジン１００に設けられたシリンダを、クランクシャフト（図示せず）の回転軸に対して垂直に切った断面図である。図３に示すように、シリンダヘッド１０４には、シリンダブロックのシリンダから延びて形成された燃焼室１１２と、それぞれ異なる方向から燃焼室１１２に連通する吸気ポート１２０および排気ポート１３０とが設けられている。吸気ポート１２０および排気ポート１３０には、燃焼室１１２とそれぞれのポートとの間を開閉する吸気バルブ１２２および排気バルブ１３２が設けられている。吸気バルブ１２２および排気バルブ１３２は、それぞれが設けられたポートから燃焼室１１２の内部にまで延びて形成されている。

排気ポート１３０は、燃焼室１１２に連なる一方端１３４と、シリンダヘッド１０４に取り付けられたエキゾーストマニホールド１０８へと連なる他方端１３６とを有する。排気ポート１３０は、まず、一方端１３４から排気バルブ１３２が延びる方向とほぼ同じ方向へと延び、さらに、吸気ポート１２０から離れる方向に曲りながら他方端１３６に向けて延びている。排気ポート１３０の延びる方向が変わる位置には、曲り部１３８が規定されている。排気ポート１３０内には、燃焼室１１２から排出された排気ガスが、一方端１３４から他方端１３６に向けて流れる。

シリンダヘッド１０４には、排気ポート１３０の上下に位置して、相対的に小さい断面形状を有するウォータジャケット１４０と、相対的に大きい断面形状を有するウォータジャケット１４２とがそれぞれ形成されている。これらのウォータジャケットには、図１中のラジエータ２００から冷却水が供給される。

排気ポート１３０内には、バルブ１０００が設けられている。バルブ１０００は、一方端１３４と他方端１３６との間に設けられている。このバルブ１０００が開閉することにより、排気ポートを流れる排気ガスの流速分布が変化される。

図４を参照して、バルブ１０００についてさらに説明する。図４は、排気ポート１３０を他方端１３６から見た図である。図４に示すように、排気ポート１３０は、略円形の断面形状を有する。バルブ１０００は、弁軸１００２と、弁軸１００２に支持された略半円状の弁体１００４とから構成されている。弁軸１００２は、軸受け部材１００６を介してシリンダヘッド１０４に支持されている。弁軸１００２は、回転軸１００８を中心に回転自在に設けられている。

なお、図５に示すように、弁体１００４を、弁軸１００２から略半円状に延在する半円部と、弁軸１００２から半円部とは反対側に突出する突出部とを有するように構成してもよい。

図６は、バルブ１０００を開閉駆動させるためのアクチュエータ１５０を示す模式図である。図６を参照して、バルブ１０００は、吸気ポート１２０に生じる負圧を作動源とするアクチュエータ１５０に接続されている。アクチュエータ１５０は、弾性を有するダイヤフラム１５２が設けられたハウジング１５４と、ダイヤフラム１５２と弁軸１００２とを連結するロッド１５６とを備える。ハウジング１５４内には、ダイヤフラム１５２を挟んで、大気圧室１５８と負圧室１６０とが区画形成されている。

大気圧室１５８は、ハウジング１５４外に連通して形成されている。ロッド１５６は、ダイヤフラム１５２から大気圧室１５８側へと延び、弁軸１００２に向かっている。負圧室１６０には、そのロッド１５６が延びる方向に弾性力を有するコイルバネ１６２が設けられている。負圧室１６０は、吸気通路を介して吸気ポート１２０に接続されている。アクチュエータ１５０は、その吸気通路上に位置して設けられたバキュームタンク１６４をさらに備える。バキュームタンク１６４と負圧室１６０との間、バキュームタンク１６４と吸気ポート１２０との間には、それぞれ、スイッチングバルブ１６６およびチェック弁１６８が設けられている。スイッチングバルブ１６６は、ＥＣＵ５００により制御される。

吸気ポート１２０に発生する負圧は、まずバキュームタンク１６４に蓄圧される。その状態で、スイッチングバルブ１６６を開いてバキュームタンク１６４と負圧室１６０との間を連通させると、バキュームタンク１６４内の負圧に基づき、負圧室１６０からバキュームタンク１６４へと空気が流れ込む。これにより、ダイヤフラム１５２は、コイルバネ１６２の弾性力に抗して変形し、ロッド１５６を負圧室１６０側へと移動させる。また、スイッチングバルブ１６６を閉じた場合には、バキュームタンク１６４と負圧室１６０との間が遮断される。これにより、ダイヤフラム１５２は、コイルバネ１６２の弾性力によって元の形状に戻り、ロッド１５６を負圧室１６０側から引き離す方向へと移動させる。

アクチュエータ１５０では、このような構成によってロッド１５６を移動させ、その移動を弁軸１００２の回転運動に変換してバルブ１０００を開閉駆動させる。なお、以上に説明したアクチュエータ１５０のほか、弁軸１００２に直接、直流モータやステッピングモータを接続して、アクチュエータを構成しても良い。

図７を参照して、エンジン１００についてさらに説明する。エンジン１００に吸入される空気の量は、スロットルバルブ５０２により調整される。スロットルバルブの開度（スロットル開度）は、スロットルポジションセンサ５０４により検出される。

エンジン１００に吸入される空気の量（吸気量）は、エアフローメータ５０６により検出される。エンジン１００に吸入される空気の圧力（吸気圧）は、吸気圧センサ５１０により検出される。なお、吸気量および吸気温度から吸気圧を算出してもよい。

また、エンジン１００を冷却する冷却水の温度は、水温センサ５１２により検出される。エアフローメータ５０６、スロットルポジションセンサ５０４、吸気圧センサ５１０および水温センサ５１２の検出結果を表す信号が、ＥＣＵ５００に入力される。

さらに、ＥＣＵ５００には、アクセルペダル５１４の開度を検出するアクセルポジションセンサ５１６、シフトレバー５１８のポジションを検出するポジションスイッチ５２０および車速を検出する車速センサ５２２から、検出結果を表す信号がＥＣＵ５００に入力される。

ＥＣＵ５００は、これらの信号、メモリに記憶されたマップおよびプログラムに基づいて演算処理を行ない、車両が所望の運転状態となるように、車両に搭載された機器を制御する。本実施の形態において、ＥＣＵ５００は、スイッチングバルブ１６６を制御することにより、バルブ１０００を制御する。

図８を参照して、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵ５００が実行するプログラムの制御構造について説明する。

ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ５００は、スロットルポジションセンサ５０４から送信された信号に基づいて、スロットル開度ＴＨを検出する。Ｓ１０２にて、ＥＣＵ５００は、スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きいか否かを判別する。スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きい場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。そうでない場合（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理はＳ１０６に移される。

Ｓ１０４にて、ＥＣＵ５００は、バルブ１０００を、排気ポート１３０の内周面側に閉じた状態にする。その後、この処理は終了する。Ｓ１０６にて、ＥＣＵ５００は、バルブ１０００を開いた状態にする。その後、この処理は終了する。

以上のような構造、およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵ５００の動作について説明する。

エンジン１００の運転中において、スロットルポジションセンサ５０４から送信された信号に基づいて、スロットル開度ＴＨが検出される（Ｓ１００）。スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きい場合は（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、エンジン１００の吸入吸気量が多く、そのため燃料噴射量も多い状態、すなわち負荷が大きい状態であるといえる。

この場合、燃焼室１１２内の混合気の燃焼温度が高くなり、排気ガスの温度も高くなる。そのため、排気ガスからエキゾーストマニホールド１０８に熱が伝達され易い状態にあるといえる。この場合、図９に示すように、バルブ１０００が排気ポート１３０の内周面側に閉じた状態にされる（Ｓ１０４）。

バルブ１０００が閉じた状態にされると、排気ガスがバルブ１０００によって導かれ、排気ポート１３０の内周面に沿って流れる排気ガスの流速が早くなり、排気ポートの内周面を介してシリンダヘッド１０４に熱伝達を行なう排気ガスの量が増大する。これにより、バルブ１０００が開いた状態に比べて、排気ガスからシリンダヘッド１０４への熱伝達率を向上することができる。そのため、エンジン１００の温度上昇を促進し、速やかに冷却水の温度を上げることができる。その結果、ヒータ３００の暖房性能を確保することができる。

このとき、排気ガスからシリンダヘッド１０４に伝達された熱量だけ、排気ガスが熱量を失い、排気ガスの温度が低下する。そのため、排気ガスからエキゾーストマニホールド１０８に伝達される熱量が抑制される。その結果、エキゾーストマニホールド１０８の温度上昇が抑制される。

一方、スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも小さい場合は（Ｓ１０２にてＮＯ）、エンジン１００の吸入吸気量が少なく、そのため燃料噴射量も少ない状態、すなわち負荷が小さい状態であるといえる。

この場合、高負荷時に比べて、燃焼室１１２内の混合気の燃焼温度が低く、排気ガスの温度も低い。そのため、高負荷時に比べて、エキゾーストマニホールド１０８の温度が上昇し難い状態にあるといえる。この場合、図１０に示すように、バルブ１０００が開いた状態にされる（Ｓ１０６）。

バルブ１０００が開いた状態である場合において、排気ガスが排気ポートを通り抜ける際、排気ポートの内周面を介して排気ガスからエンジン１００のシリンダヘッド１０４に熱が伝達されるが、このときの熱伝達率は、バルブ１０００を閉じた状態に比べて小さい。そのため、シリンダヘッド１０４に伝達される熱量を抑制して、エンジン１００の温度上昇を抑制することができる。

このとき、排気ガスからシリンダヘッド１０４への熱伝達が促進されないため、排気ガスが失う熱量は、バルブ１０００を閉じた状態に比べて抑制される。そのため、排気ガスからエキゾーストマニホールド１０８に伝達される熱量は抑制されない。その結果、エキゾーストマニホールドの温度上昇の抑制が中止される。

ここで、低負荷時は、排気ガスの温度自体が高くないため、低負荷時にバルブ１０００を開いた状態にした場合にエキゾーストマニホールド１０８に伝達される熱量と高負荷時にバルブ１０００を閉じた状態にした場合にエキゾーストマニホールド１０８に伝達される熱量との差は大きくない。そのため、エキゾーストマニホールド１０８の温度変化を抑制することができる。その結果、エキゾーストマニホールド１０８が熱膨張と収縮とを繰り返すことを抑制することができる。

以上のように、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵは、スロットル開度ＴＨが予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きい場合、排気ポート内に設けられたバルブを閉じた状態にして、排気ガスからエキゾーストマニホールドへの熱伝達を抑制する。一方、スロットル開度ＴＨが予め定められた開度ＴＨ（０）よりも小さい場合、ＥＣＵは、排気ポート内に設けられたバルブを開いた状態にして、排気ガスからエキゾーストマニホールドへの熱伝達の抑制を中止する。これにより、エキゾーストマニホールドの温度変化を抑制することができる。その結果、エキゾーストマニホールドが熱膨張と収縮とを繰り返すことを抑制することができる。

なお、本実施の形態においては、エンジン１００の負荷に関する値としてスロットル開度ＴＨに基づいて、バルブ１０００を制御していたが、スロットル開度ＴＨの代わりにエンジン１００の負荷率に基づいて、バルブ１０００を制御してもよい。この場合、負荷率が予め定められた負荷率よりも高い場合、バルブ１０００を閉じた状態にし、負荷率が予め定められた負荷率よりも低い場合、バルブ１０００を開いた状態にしてもよい。

さらに、スロットル開度ＴＨの代わりに吸気圧に基づいて、バルブ１０００を制御してもよい。この場合、吸気圧が予め定められた圧力よりも高い場合、バルブ１０００を閉じた状態にし、吸気圧が予め定められた圧力よりも低い場合、バルブ１０００を開いた状態にしてもよい。

さらに、スロットル開度ＴＨの代わりにシフトポジションに基づいて、バルブ１０００を制御してもよい。この場合、シフトポジションが予め定められたシフトポジションである場合、バルブ１０００を閉じた状態にし、そうでない場合、バルブ１０００を開いた状態にしてもよい。

さらに、図１１に示すように、バルブ１０００に加えて、バルブ１０００よりも下流側に、バルブ１１００を設けてもよい。バルブ１１００は、バルブ１０００の弁軸１００２および弁体１００４と同様の形状を有する、弁軸１１０２および弁体１１０４から構成されている。

このように構成すれば、バルブ１０００によって流速が高められなかった排気ガスの流速を増大させ、排気ガスからシリンダヘッド１０４への熱伝達率をより向上することができる。

さらに、冷却水の温度が予め定められた温度よりも高い場合、バルブ１０００を開いた状態にしてもよい。このように構成すれば、エンジン１００のオーバーヒートを抑制することができる。

＜第２の実施の形態＞
図１２を参照して、本発明の第２の実施の形態について説明する。前述の第１の実施の形態においては、スロットル開度ＴＨに基づいて排気ポート内に設けられたバルブを制御していた。本実施の形態においては、スロットル開度ＴＨおよび車速Ｖに基づいて排気ポート内に設けられたバルブを制御する。その他の構造については、前述の第１の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。

図１２を参照して、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵ５００が実行するプログラムの制御構造について説明する。

Ｓ１５０にて、ＥＣＵ５００は、スロットルポジションセンサ５０４から送信された信号に基づいて、スロットル開度ＴＨを検出する。Ｓ１５２にて、ＥＣＵ５００は、車速センサ５２２から送信された信号に基づいて、車速Ｖを検出する。

Ｓ１５４にて、ＥＣＵ５００は、スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きく、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低いか否かを判別する。スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きく、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合（Ｓ１５４にてＹＥＳ）、処理はＳ１５６に移される。そうでない場合（Ｓ１５４にてＮＯ）、処理はＳ１５８に移される。

Ｓ１５６にて、ＥＣＵ５００は、バルブ１０００を、排気ポート１３０の内周面側に閉じた状態にする。その後、この処理は終了する。Ｓ１５８にて、ＥＣＵ５００は、バルブ１０００を開いた状態にする。その後、この処理は終了する。

以上のような構造、およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵ５００の動作について説明する。

エンジン１００の運転中において、スロットルポジションセンサ５０４から送信された信号に基づいて、スロットル開度ＴＨが検出され（Ｓ１５０）、車速センサ５２２から送信された信号に基づいて、車速Ｖが検出される（Ｓ１５２）。

スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きく、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合は（Ｓ１５４にてＹＥＳ）、エンジン１００の吸入吸気量が多く、そのため燃料噴射量も多い状態、すなわち負荷が大きい状態であり、かつ車両内（エンジンルーム内）に十分な量の外気が導入されない状態であるといえる。

この場合、燃焼室１１２内の混合気の燃焼温度が高くなり、排気ガスの温度も高くなる。そのため、排気ガスからエキゾーストマニホールド１０８に熱が伝達され易い状態にあるといえる。また、外気によるエキゾーストマニホールド１０８の冷却が不十分である状態であるといえる。この場合、バルブ１０００が排気ポート１３０の内周面側に閉じた状態にされる（Ｓ１５６）。

バルブ１０００が閉じた状態にされると、排気ガスがバルブ１０００によって導かれ、排気ポート１３０の内周面に沿って流れる排気ガスの流速が早くなり、排気ポートの内周面を介してシリンダヘッド１０４に熱伝達を行なう排気ガスの量が増大する。これにより、バルブ１０００が開いた状態に比べて、排気ガスからシリンダヘッド１０４への熱伝達率を向上することができる。そのため、エンジン１００の温度上昇を促進し、速やかに冷却水の温度を上げることができる。その結果、ヒータ３００の暖房性能を確保することができる。

このとき、排気ガスからシリンダヘッド１０４に伝達された熱量だけ、排気ガスが熱量を失い、排気ガスの温度が低下する。そのため、排気ガスからエキゾーストマニホールド１０８に伝達される熱量が抑制される。その結果、エキゾーストマニホールド１０８の温度上昇が抑制される。

一方、スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも小さい場合（Ｓ１５４にてＮＯ）、エンジン１００の吸入吸気量が少なく、そのため燃料噴射量も少ない状態、すなわち負荷が小さい状態であるといえる。この場合、高負荷時に比べて、燃焼室１１２内の混合気の燃焼温度が低く、排気ガスの温度も低い。

また、車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも高い場合（Ｓ１５４にてＮＯ）、車両内（エンジンルーム内）に十分な量の外気が導入される状態であるといえる。この場合、外気によるエキゾーストマニホールド１０８の冷却が十分に行なわれる。そのため、低負荷時や高車速時は、エキゾーストマニホールド１０８の温度が上昇し難い状態にあるといえる。この場合、バルブ１０００が開いた状態にされる（Ｓ１５８）。

バルブ１０００が開いた状態である場合において、排気ガスが排気ポートを通り抜ける際、排気ポートの内周面を介して排気ガスからエンジン１００のシリンダヘッド１０４に熱が伝達されるが、このときの熱伝達率は、バルブ１０００を閉じた状態に比べて小さい。そのため、シリンダヘッド１０４に伝達される熱量を抑制して、エンジン１００の温度上昇を抑制することができる。

このとき、排気ガスからシリンダヘッド１０４への熱伝達が促進されないため、排気ガスが失う熱量は、バルブ１０００が閉じた状態に比べて抑制される。そのため、排気ガスからエキゾーストマニホールド１０８に伝達される熱量は抑制されない。その結果、エキゾーストマニホールドの温度上昇の抑制が中止される。

ここで、低負荷時は、排気ガスの温度自体が高くなく、高車速時は、外気によるエキゾーストマニホールド１０８の冷却が十分に行なわれる。そのため、低負荷時や高車速時にバルブ１０００を開いた状態にした場合と高負荷時かつ低車速時にバルブ１０００を閉じた状態にした場合とでは、エキゾーストマニホールド１０８の温度に大きな差はない。そのため、エキゾーストマニホールド１０８の温度変化を抑制することができる。その結果、エキゾーストマニホールド１０８が熱膨張と収縮とを繰り返すことを抑制することができる。

以上のように、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵは、スロットル開度ＴＨが予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きく、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合、排気ポート内に設けられたバルブを閉じた状態にして、排気ガスからエキゾーストマニホールドへの熱伝達を抑制する。一方、スロットル開度ＴＨが予め定められた開度ＴＨ（０）よりも小さい場合や車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも高い場合、ＥＣＵは、排気ポート内に設けられたバルブを開いた状態にして、排気ガスからエキゾーストマニホールドへの熱伝達の抑制を中止する。これにより、エキゾーストマニホールドに伝達される熱量の変化を抑制することができる。そのため、エキゾーストマニホールドの温度変化を抑制することができる。その結果、シリンダヘッドが熱膨張と収縮とを繰り返すことを抑制することができる。

なお、本実施の形態においては、エンジン１００の負荷に関する値としてスロットル開度ＴＨに基づいて、バルブ１０００を制御していたが、スロットル開度ＴＨの代わりにエンジン１００の負荷率に基づいて、バルブ１０００を制御してもよい。この場合、負荷率が予め定められた負荷率よりも高く、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合、バルブ１０００を閉じた状態にし、負荷率が予め定められた負荷率よりも低い場合や車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも高い場合、バルブ１０００を開いた状態にしてもよい。

さらに、スロットル開度ＴＨの代わりに吸気圧に基づいて、バルブ１０００を制御してもよい。この場合、吸気圧が予め定められた圧力よりも高く、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合、バルブ１０００を閉じた状態にし、吸気圧が予め定められた圧力よりも低い場合や車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも高い場合、バルブ１０００を開いた状態にしてもよい。

さらに、スロットル開度ＴＨの代わりにシフトポジションに基づいて、バルブ１０００を制御してもよい。この場合、シフトポジションが予め定められたシフトポジションであり、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合、バルブ１０００を閉じた状態にし、そうでない場合、バルブ１０００を開いた状態にしてもよい。

さらに、冷却水の温度が予め定められた温度よりも高く、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合、バルブ１０００を開いた状態にしてもよい。このように構成すれば、エンジン１００のオーバーヒートを抑制することができる。

＜第３の実施の形態＞
図１３〜図１８を参照して、本発明の第３の実施の形態について説明する。前述の第１の実施の形態においては、排気ポート内に設けられたバルブは略半円状の弁体を有していたが、本実施の形態における弁体の形状はリング形状である。また、排気ポートの内周面には吸熱部材としてのフィンが設けられている。その他の構造については、前述の第１の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。

図１３に示すように、排気ポート１３０内には、バルブ２０００が設けられる。バルブ２０００の下流には、排気ポート１３０の内周面の周方向に沿ってフィン２１００が設けられる。

図１４を参照して、バルブ２０００についてさらに説明する。図１４は、排気ポート１３０を他方端１３６から見た図である。バルブ２０００は、弁軸２００２と、弁軸２００２に支持された弁体２００４とから構成されている。弁軸２００２は、軸受け部材２００６を介してシリンダヘッド１０４に支持されている。弁軸２００２は、回転軸２００８を中心に回転自在に設けられている。

図１５に示すように、弁体２００４は、中央部に開口部２０１０を有するリング形状である。フィン２１００は、排気ポート１３０の内周面において、周方向に沿って予め定められた間隔を空けて複数設けられる。

図１５に示すように、バルブ２０００が閉じた状態において、排気ガスの流れる方向に見て、フィン２１００と重なるように弁体２００４が設けられる。一方、バルブ２０００が閉じた状態において、排気ガスの流れる方向に見て、フィン２１００からずれる位置に、開口部２０１０が設けられる。

図１６を参照して、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵ５００が実行するプログラムの制御構造について説明する。

Ｓ２００にて、ＥＣＵ５００は、スロットルポジションセンサ５０４から送信された信号に基づいて、スロットル開度ＴＨを検出する。Ｓ２０２にて、ＥＣＵ５００は、スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きいか否かを判別する。スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きい場合（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、処理はＳ２０４に移される。そうでない場合（Ｓ２０２にてＮＯ）、処理はＳ２０６に移される。

Ｓ２０４にて、ＥＣＵ５００は、バルブ２０００を開いた状態にする。その後、この処理は終了する。Ｓ２０６にて、ＥＣＵ５００は、バルブ２０００を閉じた状態にする。その後、この処理は終了する。

以上のような構造、およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵ５００の動作について説明する。

エンジン１００の運転中において、スロットルポジションセンサ５０４から送信された信号に基づいて、スロットル開度ＴＨが検出される（Ｓ２００）。スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きい場合は（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、エンジン１００の吸入吸気量が多く、そのため燃料噴射量も多い状態、すなわち負荷が大きい状態であるといえる。

この場合、燃焼室１１２内の混合気の燃焼温度が高くなり、排気ガスの温度も高くなる。そのため、排気ガスからエキゾーストマニホールド１０８に熱が伝達され易い状態にあるといえる。この場合、図１７に示すように、バルブ２０００が開いた状態にされる（Ｓ２０４）。

バルブ２０００が開いた状態である場合、弁体２００４が、排気ガスの流れる方向に沿って延在するように位置決めされる。このとき、排気ガスの流れは、バルブ２０００から影響を受けない。そのため、排気ポート１３０の内周面およびフィン２１００に沿った排気ガスの流速が、後述するように、バルブ２０００を閉じた状態に比べて大きくなる。

これにより、バルブ２０００を閉じた状態に比べて、排気ポート１３０の内周面およびフィン２１００を介してシリンダヘッド１０４に熱を伝達する排気ガスの流量が増大され、排気ガスからシリンダヘッド１０４への熱伝達が促進される。そのため、エンジン１００の温度上昇を促進し、速やかに冷却水の温度を上げることができる。その結果、ヒータ３００の暖房性能を確保することができる。

このとき、排気ガスからシリンダヘッド１０４に伝達された熱量だけ、排気ガスが熱量を失い、排気ガスの温度が低下する。そのため、排気ガスからエキゾーストマニホールド１０８に伝達される熱量が抑制される。その結果、エキゾーストマニホールド１０８の温度上昇が抑制される。

一方、スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも小さい場合は（Ｓ２０２にてＮＯ）、エンジン１００の吸入吸気量が少なく、そのため燃料噴射量も少ない状態、すなわち負荷が小さい状態であるといえる。

この場合、高負荷時に比べて、燃焼室１１２内の混合気の燃焼温度が低く、排気ガスの温度も低い。そのため、高負荷時に比べて、エキゾーストマニホールド１０８の温度が上昇し難い状態にあるといえる。この場合、バルブ２０００が図１８に示すように、閉じた状態にされる（Ｓ２０６）。

バルブ２０００が閉じた状態である場合、弁体２００４が、排気ガスの流れる方向に直交する方向に延在するように位置決めされる。これにより、排気ポート１３０の内周面に沿った排気ガスの流れが、弁体２００４により抑制される。一方、燃焼室１１２から流出した排気ガスは、開口部２０１０を通る。

よって、排気ガスの流速は、排気ポート１３０の内周面に近づくにつれ小さくなる。したがって、排気ポート１３０に熱を伝達する排気ガスの流量が小さくなり、排気ガスからシリンダヘッド１０４へ伝達される熱量が抑制される。また、開口部２０１０は、排気ガスの流れる方向から見てフィン２１００と重ならないように設けられる。そのため、排気ガスがフィン２１００に沿って流れることが抑制される。これにより、フィン２１００を介して排気ガスからシリンダヘッド１０４に熱が伝達されることを抑制することができる。そのため、冷却水の温度上昇を抑制して、エンジン１００の温度上昇を抑制することができる。

このとき、排気ガスからシリンダヘッド１０４への熱伝達が促進されないため、排気ガスが失う熱量は、バルブ２０００が開いた状態に比べて抑制される。そのため、排気ガスからエキゾーストマニホールド１０８への熱伝達が促進される。その結果、エキゾーストマニホールド１０８の温度上昇が促進される。

ここで、低負荷時は、排気ガスの温度自体が高くないため、低負荷時にバルブ２０００を閉じた状態にした場合にエキゾーストマニホールド１０８に伝達される熱量と高負荷時にバルブ２０００を開いた状態にした場合にエキゾーストマニホールド１０８に伝達される熱量との差は大きくない。そのため、エキゾーストマニホールド１０８の温度変化を抑制することができる。その結果、エキゾーストマニホールド１０８が熱膨張と収縮とを繰り返すことを抑制することができる。

以上のように、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵは、スロットル開度ＴＨが予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きい場合、排気ポート内に設けられたリング形状のバルブを開いた状態にして、排気ガスからエキゾーストマニホールドへの熱伝達を抑制する。一方、スロットル開度ＴＨが予め定められた開度ＴＨ（０）よりも小さい場合、ＥＣＵは、排気ポート内に設けられたリング形状のバルブを閉じた状態にして、排気ガスからエキゾーストマニホールドへの熱伝達を促進する。これにより、エキゾーストマニホールドに伝達される熱量の変化を抑制することができる。そのため、エキゾーストマニホールドの温度変化を抑制することができる。その結果、シリンダヘッドが熱膨張と収縮とを繰り返すことを抑制することができる。

なお、本実施の形態においては、エンジン１００の負荷に関する値としてスロットル開度ＴＨに基づいて、バルブ２０００を制御していたが、スロットル開度ＴＨの代わりにエンジン１００の負荷率に基づいて、バルブ２０００を制御してもよい。この場合、負荷率が予め定められた負荷率よりも高い場合、バルブ２０００を開いた状態にし、負荷率が予め定められた負荷率よりも低い場合、バルブ２０００を閉じた状態にしてもよい。

さらに、スロットル開度ＴＨの代わりに吸気圧に基づいて、バルブ２０００を制御してもよい。この場合、吸気圧が予め定められた圧力よりも高い場合、バルブ２０００を開いた状態にし、吸気圧が予め定められた圧力よりも低い場合、バルブ２０００を閉じた状態にしてもよい。

さらに、スロットル開度ＴＨの代わりにシフトポジションに基づいて、バルブ２０００を制御してもよい。この場合、シフトポジションが予め定められたシフトポジションである場合、バルブ２０００を開いた状態にし、そうでない場合、バルブ２０００を閉じた状態にしてもよい。

さらに、冷却水の温度が予め定められた温度よりも高い場合、バルブ２０００を閉じた状態にしてもよい。このように構成すれば、エンジン１００のオーバーヒートを抑制することができる。

＜第４の実施の形態＞
図１９を参照して、本発明の第４の実施の形態について説明する。前述の第３の実施の形態においては、スロットル開度ＴＨに基づいて排気ポート内に設けられたバルブを制御していた。本実施の形態においては、スロットル開度ＴＨおよび車速Ｖに基づいて排気ポート内に設けられたバルブを制御する。その他の構造については、前述の第３の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。

図１９を参照して、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵ５００が実行するプログラムの制御構造について説明する。

Ｓ２５０にて、ＥＣＵ５００は、スロットルポジションセンサ５０４から送信された信号に基づいて、スロットル開度ＴＨを検出する。Ｓ２５２にて、ＥＣＵ５００は、車速センサ５２２から送信された信号に基づいて、車速Ｖを検出する。

Ｓ２５４にて、ＥＣＵ５００は、スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きく、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低いか否かを判別する。スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きく、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合（Ｓ２５４にてＹＥＳ）、処理はＳ２５６に移される。そうでない場合（Ｓ２５４にてＮＯ）、処理はＳ２５８に移される。

Ｓ２５６にて、ＥＣＵ５００は、バルブ２０００を開いた状態にする。その後、この処理は終了する。Ｓ２５８にて、ＥＣＵ５００は、バルブ２０００を閉じた状態にする。その後、この処理は終了する。

以上のような構造、およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵ５００の動作について説明する。

エンジン１００の運転中において、スロットルポジションセンサ５０４から送信された信号に基づいて、スロットル開度ＴＨが検出され（Ｓ２５０）、車速センサ５２２から送信された信号に基づいて、車速Ｖが検出される（Ｓ２５２）。

スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きく、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合は（Ｓ２５４にてＹＥＳ）、エンジン１００の吸入吸気量が多く、そのため燃料噴射量も多い状態、すなわち負荷が大きい状態であり、かつ車両内（エンジンルーム内）に十分な量の外気が導入されない状態であるといえる。

この場合、燃焼室１１２内の混合気の燃焼温度が高くなり、排気ガスの温度も高くなる。そのため、排気ガスからエキゾーストマニホールド１０８に熱が伝達され易い状態にあるといえる。また、外気によるエキゾーストマニホールド１０８の冷却が不十分である状態であるといえる。この場合、バルブ２０００が開いた状態にされる（Ｓ２５６）。

バルブ２０００が開いた状態である場合、弁体２００４が、排気ガスの流れる方向に沿って延在するように位置決めされる。このとき、排気ガスの流れは、バルブ２０００から影響を受けない。そのため、排気ポート１３０の内周面およびフィン２１００に沿った排気ガスの流速が、バルブ２０００を閉じた状態に比べて大きくなる。

これにより、バルブ２０００を閉じた状態に比べて、排気ポート１３０の内周面およびフィン２１００を介してシリンダヘッド１０４に熱を伝達する排気ガスの流量が増大され、排気ガスからシリンダヘッド１０４への熱伝達が促進される。そのため、エンジン１００の温度上昇を促進し、速やかに冷却水の温度を上げることができる。その結果、ヒータ３００の暖房性能を確保することができる。

このとき、排気ガスからシリンダヘッド１０４に伝達された熱量だけ、排気ガスが熱量を失い、排気ガスの温度が低下する。そのため、排気ガスからエキゾーストマニホールド１０８に伝達される熱量が抑制される。その結果、エキゾーストマニホールド１０８の温度上昇が抑制される。

一方、スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも小さい場合（Ｓ２５４にてＮＯ）、エンジン１００の吸入吸気量が少なく、そのため燃料噴射量も少ない状態、すなわち負荷が小さい状態であるといえる。この場合、高負荷時に比べて、燃焼室１１２内の混合気の燃焼温度が低く、排気ガスの温度も低い。

また、車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも高い場合（Ｓ２５４にてＮＯ）、車両内（エンジンルーム内）に十分な量の外気が導入される状態であるといえる。この場合、外気によるエキゾーストマニホールド１０８の冷却が十分に行なわれる。そのため、低負荷時や高車速時は、エキゾーストマニホールド１０８の温度が上昇し難い状態にあるといえる。この場合、バルブ２０００が閉じた状態にされる（Ｓ２５８）。

バルブ２０００が閉じた状態である場合、弁体２００４が、排気ガスの流れる方向に直交する方向に延在するように位置決めされる。これにより、排気ポート１３０の内周面に沿った排気ガスの流れが、弁体２００４により抑制される。一方、燃焼室１１２から流出した排気ガスは、開口部２０１０を通る。

よって、排気ガスの流速は、排気ポート１３０の内周面に近づくにつれ小さくなる。したがって、排気ポート１３０に熱を伝達する排気ガスの流量が小さくなり、排気ガスからシリンダヘッド１０４へ伝達される熱量が抑制される。また、開口部２０１０は、排気ガスの流れる方向から見てフィン２１００と重ならないように設けられる。そのため、排気ガスがフィン２１００に沿って流れることが抑制される。これにより、フィン２１００を介して排気ガスからシリンダヘッド１０４に熱が伝達されることを抑制することができる。そのため、冷却水の温度上昇を抑制して、エンジン１００の温度上昇を抑制することができる。

このとき、排気ガスからシリンダヘッド１０４への熱伝達が促進されないため、排気ガスが失う熱量は、バルブ２０００が開いた状態に比べて抑制される。そのため、排気ガスからエキゾーストマニホールド１０８への熱伝達が促進される。その結果、エキゾーストマニホールドの温度上昇が促進される。

ここで、低負荷時は、排気ガスの温度自体が高くなく、高車速時は、外気によるエキゾーストマニホールド１０８の冷却が十分に行なわれる。そのため、低負荷時や高車速時にバルブ２０００を開いた状態にした場合と高負荷時かつ低車速時にバルブ２０００を閉じた状態にした場合とでは、エキゾーストマニホールド１０８の温度に大きな差はない。そのため、エキゾーストマニホールド１０８の温度変化を抑制することができる。その結果、エキゾーストマニホールド１０８が熱膨張と収縮とを繰り返すことを抑制することができる。

以上のように、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵは、スロットル開度ＴＨが予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きく、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合、排気ポート内に設けられたリング形状のバルブを開いた状態にして、排気ガスからエキゾーストマニホールドへの熱伝達を抑制する。一方、スロットル開度ＴＨが予め定められた開度ＴＨ（０）よりも小さい場合や車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも高い場合、ＥＣＵは、排気ポート内に設けられたバルブを閉じた状態にして、排気ガスからエキゾーストマニホールドへの熱伝達を促進する。これにより、エキゾーストマニホールドに伝達される熱量の変化を抑制することができる。そのため、エキゾーストマニホールドの温度変化を抑制することができる。その結果、シリンダヘッドが熱膨張と収縮とを繰り返すことを抑制することができる。

なお、本実施の形態においては、エンジン１００の負荷に関する値としてスロットル開度ＴＨに基づいて、バルブ２０００を制御していたが、スロットル開度ＴＨの代わりにエンジン１００の負荷率に基づいて、バルブ２０００を制御してもよい。この場合、負荷率が予め定められた負荷率よりも高く、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合、バルブ２０００を開いた状態にし、負荷率が予め定められた負荷率よりも低い場合や車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも高い場合、バルブ２０００を閉じた状態にしてもよい。

さらに、スロットル開度ＴＨの代わりに吸気圧に基づいて、バルブ２０００を制御してもよい。この場合、吸気圧が予め定められた圧力よりも高く、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合、バルブ２０００を開いた状態にし、吸気圧が予め定められた圧力よりも低い場合や車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも高い場合、バルブ２０００を閉じた状態にしてもよい。

さらに、スロットル開度ＴＨの代わりにシフトポジションに基づいて、バルブ２０００を制御してもよい。この場合、シフトポジションが予め定められたシフトポジションであり、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合、バルブ２０００を開いた状態にし、そうでない場合、バルブ２０００を閉じた状態にしてもよい。

さらに、冷却水の温度が予め定められた温度よりも高く、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合、バルブ２０００を閉じた状態にしてもよい。このように構成すれば、エンジン１００のオーバーヒートを抑制することができる。

＜第５の実施の形態＞
図２０〜図２６を参照して、本発明の第５の実施の形態について説明する。前述の第１の実施の形態においては、排気ポート内に設けられたバルブは略半円状の弁体を有していたが、本実施の形態における弁体の形状は略円状である。また、排気ポート内には、筒形状を有するガス案内管が設けられる。その他の構造については、前述の第１の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。

図２０に示すように、排気ポート１３０内には、バルブ３０００が設けられる。また、排気ポート１３０内には、筒形状を有するガス案内管３１００が設けられる。ガス案内管３１００は、排気ガスの流れる方向に延在するように設けられる。ガス案内管３１００の内周面よりも径方向で内側に、バルブ３０００が設けられる。

図２１を参照して、バルブ３０００についてさらに説明する。図２１は、排気ポート１３０を他方端１３６から見た図である。バルブ３０００は、弁軸３００２と、弁軸３００２に支持された弁体３００４とから構成されている。弁軸３００２は、軸受け部材３００６を介してシリンダヘッド１０４に支持されている。弁軸３００２は、回転軸３００８を中心に回転自在に設けられる。図２１に示すように、弁体３００４の外径とガス案内管３１００の内径とが略一致するように形成される。

図２２を参照して、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵ５００が実行するプログラムの制御構造について説明する。

Ｓ３００にて、ＥＣＵ５００は、スロットルポジションセンサ５０４から送信された信号に基づいて、スロットル開度ＴＨを検出する。Ｓ３０２にて、ＥＣＵ５００は、スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きいか否かを判別する。スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きい場合（Ｓ３０２にてＹＥＳ）、処理はＳ３０４に移される。そうでない場合（Ｓ３０２にてＮＯ）、処理はＳ３０６に移される。

Ｓ３０４にて、ＥＣＵ５００は、バルブ３０００を閉じた状態にする。その後、この処理は終了する。Ｓ３０６にて、ＥＣＵ５００は、バルブ３０００を開いた状態にする。その後、この処理は終了する。

以上のような構造、およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵ５００の動作について説明する。

エンジン１００の運転中において、スロットルポジションセンサ５０４から送信された信号に基づいて、スロットル開度ＴＨが検出される（Ｓ３００）。スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きい場合は（Ｓ３０２にてＹＥＳ）、エンジン１００の吸入吸気量が多く、そのため燃料噴射量も多い状態、すなわち負荷が大きい状態であるといえる。

この場合、燃焼室１１２内の混合気の燃焼温度が高くなり、排気ガスの温度も高くなる。そのため、排気ガスからエキゾーストマニホールド１０８に熱が伝達され易い状態にあるといえる。この場合、図２３に示すように、バルブ３０００が閉じた状態にされる（Ｓ３０４）。

バルブ３０００が閉じた状態である場合、弁体３００４が、排気ガスの流れる方向に対して垂直になるように位置決めされる。このとき、排気ガスの流れは、バルブ３０００により遮られる。そのため、ガス案内管３１００の内周面よりも径方向で内側の空間へ排気ガスが流入することが抑制され、それだけガス案内管３１００の外周面と排気ポート１３０の内周面との間の空間に流れる排気ガスの流速が大きくなる。

これにより、バルブ３０００を開いた状態に比べて、排気ポート１３０の内周面を介してシリンダヘッド１０４に熱を伝達する排気ガスの流量が増大され、排気ガスからシリンダヘッド１０４への熱伝達が促進される。そのため、エンジン１００の温度上昇を促進し、速やかに冷却水の温度を上げることができる。その結果、ヒータ３００の暖房性能を確保することができる。

このとき、排気ガスからシリンダヘッド１０４に伝達された熱量だけ、排気ガスが熱量を失い、排気ガスの温度が低下する。そのため、排気ガスからエキゾーストマニホールド１０８に伝達される熱量が抑制される。その結果、エキゾーストマニホールド１０８の温度上昇が抑制される。

一方、スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも小さい場合は（Ｓ３０２にてＮＯ）、エンジン１００の吸入吸気量が少なく、そのため燃料噴射量も少ない状態、すなわち負荷が小さい状態であるといえる。

この場合、高負荷時に比べて、燃焼室１１２内の混合気の燃焼温度が低く、排気ガスの温度も低い。そのため、高負荷時に比べて、エキゾーストマニホールド１０８の温度が上昇し難い状態にあるといえる。この場合、図２４に示すように、バルブ３０００が開いた状態状態にされる（Ｓ３０６）。

バルブ３０００が開いた状態である場合、弁体３００４が、排気ガスの流れる方向に沿って延在するように位置決めされる。このとき、排気ガスの流れは、バルブ３０００から影響を受けない。このため、排気ガスは、ガス案内管３１００の内周面よりも径方向で内側の空間およびガス案内管３１００の外周面と排気ポート１３０の内周面との間の空間の双方に流れる。そのため、バルブ３０００を閉じた状態に比べて、ガス案内管３１００の外周面と排気ポート１３０の内周面との間の空間、すなわち排気ポート１３０の内周面に沿って流れる排気ガスの流速が小さくなる。したがって、シリンダヘッド１０４に熱を伝達する排気ガスの流量が促進されず、シリンダヘッド１０４への熱伝達が促進されない。よって、冷却水の温度上昇を抑制して、エンジン１００の温度上昇を抑制することができる。

このとき、排気ガスからシリンダヘッド１０４への熱伝達が促進されないため、排気ガスが失う熱量は、バルブ３０００が閉じた状態に比べて抑制される。そのため、排気ガスからエキゾーストマニホールド１０８に伝達される熱量は抑制されない。その結果、エキゾーストマニホールドの温度上昇の抑制が中止される。

ここで、低負荷時は、排気ガスの温度自体が高くないため、低負荷時にバルブ３０００を開いた状態にした場合にエキゾーストマニホールド１０８に伝達される熱量と高負荷時にバルブ３０００を閉じた状態にした場合にエキゾーストマニホールド１０８に伝達される熱量との差は大きくない。そのため、エキゾーストマニホールド１０８の温度変化を抑制することができる。その結果、エキゾーストマニホールド１０８が熱膨張と収縮とを繰り返すことを抑制することができる。

以上のように、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵは、スロットル開度ＴＨが予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きい場合、排気ポート内に設けられた略円状のバルブを閉じた状態にして、排気ガスからエキゾーストマニホールドへの熱伝達を抑制する。一方、スロットル開度ＴＨが予め定められた開度ＴＨ（０）よりも小さい場合、ＥＣＵは、排気ポート内に設けられた略円状のバルブを開いた状態にして、排気ガスからエキゾーストマニホールドへの熱伝達の抑制を中止する。これにより、エキゾーストマニホールドに伝達される熱量の変化を抑制することができる。そのため、エキゾーストマニホールドの温度変化を抑制することができる。その結果、シリンダヘッドが熱膨張と収縮とを繰り返すことを抑制することができる。

なお、本実施の形態においては、エンジン１００の負荷に関する値としてスロットル開度ＴＨに基づいて、バルブ３０００を制御していたが、スロットル開度ＴＨの代わりにエンジン１００の負荷率に基づいて、バルブ３０００を制御してもよい。この場合、負荷率が予め定められた負荷率よりも高い場合、バルブ３０００を閉じた状態にし、負荷率が予め定められた負荷率よりも低い場合、バルブ３０００を開いた状態にしてもよい。

さらに、スロットル開度ＴＨの代わりに吸気圧に基づいて、バルブ３０００を制御してもよい。この場合、吸気圧が予め定められた圧力よりも高い場合、バルブ３０００を閉じた状態にし、吸気圧が予め定められた圧力よりも低い場合、バルブ３０００を開いた状態にしてもよい。

さらに、スロットル開度ＴＨの代わりにシフトポジションに基づいて、バルブ３０００を制御してもよい。この場合、シフトポジションが予め定められたシフトポジションである場合、バルブ３０００を閉じた状態にし、そうでない場合、バルブ３０００を開いた状態にしてもよい。

さらに、図２５に示すように、ガス案内管３１００の外周面とポート１３０の内周面とをフィン３２００により連結してもよい。この場合、図２６に示すように、フィン３２００は、排気ポート１３０の内周面に沿って予め定められた間隔を空けて複数設けられる。このように構成すれば、フィン３２００により排気ガスからシリンダヘッド１０４への熱伝達率を向上することができる。

さらに、冷却水の温度が予め定められた温度よりも高い場合、バルブ３０００を開いた状態にしてもよい。このように構成すれば、エンジン１００のオーバーヒートを抑制することができる。

＜第６の実施の形態＞
図２７を参照して、本発明の第６の実施の形態について説明する。前述の第５の実施の形態においては、スロットル開度ＴＨに基づいて排気ポート内に設けられたバルブを制御していた。本実施の形態においては、スロットル開度ＴＨおよび車速Ｖに基づいて排気ポート内に設けられたバルブを制御する。その他の構造については、前述の第５の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。

図２７を参照して、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵ５００が実行するプログラムの制御構造について説明する。

Ｓ３５０にて、ＥＣＵ５００は、スロットルポジションセンサ５０４から送信された信号に基づいて、スロットル開度ＴＨを検出する。Ｓ３５２にて、ＥＣＵ５００は、車速センサ５２２から送信された信号に基づいて、車速Ｖを検出する。

Ｓ３５４にて、ＥＣＵ５００は、スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きく、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低いか否かを判別する。スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きく、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合（Ｓ３５４にてＹＥＳ）、処理はＳ３５６に移される。そうでない場合（Ｓ３５４にてＮＯ）、処理はＳ３５８に移される。

Ｓ３５６にて、ＥＣＵ５００は、バルブ３０００を閉じた状態にする。その後、この処理は終了する。Ｓ３５８にて、ＥＣＵ５００は、バルブ３０００を開いた状態にする。その後、この処理は終了する。

以上のような構造、およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵ５００の動作について説明する。

エンジン１００の運転中において、スロットルポジションセンサ５０４から送信された信号に基づいて、スロットル開度ＴＨが検出され（Ｓ３５０）、車速センサ５２２から送信された信号に基づいて、車速Ｖが検出される（Ｓ３５２）。

スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きく、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合は（Ｓ３５４にてＹＥＳ）、エンジン１００の吸入吸気量が多く、そのため燃料噴射量も多い状態、すなわち負荷が大きい状態であり、かつ車両内（エンジンルーム内）に十分な量の外気が導入されない状態であるといえる。

この場合、燃焼室１１２内の混合気の燃焼温度が高くなり、排気ガスの温度も高くなる。そのため、排気ガスからエキゾーストマニホールド１０８に熱が伝達され易い状態にあるといえる。また、外気によるエキゾーストマニホールド１０８の冷却が不十分である状態であるといえる。この場合、バルブ３０００が閉じた状態にされる（Ｓ３５６）。

バルブ３０００が閉じた状態である場合、弁体３００４が、排気ガスの流れる方向に対して垂直になるように位置決めされる。このとき、排気ガスの流れは、バルブ３０００により遮られる。そのため、ガス案内管３１００の内周面よりも径方向で内側の空間へ排気ガスが流入することが抑制され、それだけガス案内管３１００の外周面と排気ポート１３０の内周面との間の空間に流れる排気ガスの流速が大きくなる。

これにより、バルブ３０００を開いた状態に比べて、排気ポート１３０の内周面を介してシリンダヘッド１０４に熱を伝達する排気ガスの流量が増大され、排気ガスからシリンダヘッド１０４への熱伝達が促進される。そのため、エンジン１００の温度上昇を促進し、速やかに冷却水の温度を上げることができる。その結果、ヒータ３００の暖房性能を確保することができる。

このとき、排気ガスからシリンダヘッド１０４に伝達された熱量だけ、排気ガスが熱量を失い、排気ガスの温度が低下する。そのため、排気ガスからエキゾーストマニホールド１０８に伝達される熱量が抑制される。その結果、エキゾーストマニホールド１０８の温度上昇が抑制される。

一方、スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも小さい場合（Ｓ３５４にてＮＯ）、エンジン１００の吸入吸気量が少なく、そのため燃料噴射量も少ない状態、すなわち負荷が小さい状態であるといえる。この場合、高負荷時に比べて、燃焼室１１２内の混合気の燃焼温度が低く、排気ガスの温度も低い。

また、車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも高い場合（Ｓ３５４にてＮＯ）、車両内（エンジンルーム内）に十分な量の外気が導入される状態であるといえる。この場合、外気によるエキゾーストマニホールド１０８の冷却が十分に行なわれる。そのため、低負荷時や高車速時は、エキゾーストマニホールド１０８の温度が上昇し難い状態にあるといえる。この場合、バルブ３０００が開いた状態にされる（Ｓ３５８）。

バルブ３０００が開いた状態である場合、弁体３００４が、排気ガスの流れる方向に沿って延在するように位置決めされる。このとき、排気ガスの流れは、バルブ３０００から影響を受けない。このため、排気ガスは、ガス案内管３１００の内周面よりも径方向で内側の空間およびガス案内管３１００の外周面と排気ポート１３０の内周面との間の空間の双方に流れる。そのため、バルブ３０００を閉じた状態に比べて、ガス案内管３１００の外周面と排気ポート１３０の内周面との間の空間、すなわち排気ポート１３０の内周面に沿って流れる排気ガスの流速が小さくなる。したがって、シリンダヘッド１０４に熱を伝達する排気ガスの流量が促進されず、シリンダヘッド１０４への熱伝達が促進されない。よって、冷却水の温度上昇を抑制して、エンジン１００の温度上昇を抑制することができる。

このとき、排気ガスからシリンダヘッド１０４への熱伝達が促進されないため、排気ガスが失う熱量は、バルブ３０００が閉じた状態に比べて抑制される。そのため、排気ガスからエキゾーストマニホールド１０８に伝達される熱量は抑制されない。その結果、エキゾーストマニホールド１０８の温度上昇の抑制が中止される。

ここで、低負荷時は、排気ガスの温度自体が高くなく、高車速時は、外気によるエキゾーストマニホールド１０８の冷却が十分に行なわれる。そのため、低負荷時や高車速時にバルブ３０００を開いた状態にした場合と高負荷時かつ低車速時にバルブ３０００を閉じた状態にした場合とでは、エキゾーストマニホールド１０８の温度に大きな差はない。そのため、エキゾーストマニホールド１０８の温度変化を抑制することができる。その結果、エキゾーストマニホールド１０８が熱膨張と収縮とを繰り返すことを抑制することができる。

以上のように、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵは、スロットル開度ＴＨが予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きく、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合、排気ポート内に設けられたバルブを閉じた状態にして、排気ガスからエキゾーストマニホールドへの熱伝達を抑制する。一方、スロットル開度ＴＨが予め定められた開度ＴＨ（０）よりも小さい場合や車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも高い場合、ＥＣＵは、排気ポート内に設けられたバルブを開いた状態にして、排気ガスからエキゾーストマニホールドへの熱伝達の抑制を中止する。これにより、エキゾーストマニホールドに伝達される熱量の変化を抑制することができる。そのため、エキゾーストマニホールドの温度変化を抑制することができる。その結果、シリンダヘッドが熱膨張と収縮とを繰り返すことを抑制することができる。

なお、本実施の形態においては、エンジン１００の負荷に関する値としてスロットル開度ＴＨに基づいて、バルブ３０００を制御していたが、スロットル開度ＴＨの代わりにエンジン１００の負荷率に基づいて、バルブ３０００を制御してもよい。この場合、負荷率が予め定められた負荷率よりも高く、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合、バルブ３０００を閉じた状態にし、負荷率が予め定められた負荷率よりも低い場合や車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも高い場合、バルブ３０００を開いた状態にしてもよい。

さらに、スロットル開度ＴＨの代わりに吸気圧に基づいて、バルブ３０００を制御してもよい。この場合、吸気圧が予め定められた圧力よりも高く、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合、バルブ３０００を閉じた状態にし、吸気圧が予め定められた圧力よりも低い場合や車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも高い場合、バルブ３０００を開いた状態にしてもよい。

さらに、スロットル開度ＴＨの代わりにシフトポジションに基づいて、バルブ３０００を制御してもよい。この場合、シフトポジションが予め定められたシフトポジションであり、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合、バルブ３０００を閉じた状態にし、そうでない場合、バルブ３０００を開いた状態にしてもよい。

さらに、冷却水の温度が予め定められた温度よりも高く、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合、バルブ３０００を開いた状態にしてもよい。このように構成すれば、エンジン１００のオーバーヒートを抑制することができる。

＜第７の実施の形態＞
図２８〜図３４を参照して、本発明の第７の実施の形態について説明する。前述の第１の実施の形態においては、排気ポート内に設けられたバルブは略半円状の弁体を有していたが、本実施の形態における弁体の形状はリング形状である。また、排気ポート内において、バルブの下流側には、筒形状を有するガス案内管が設けられている。その他の構造については、前述の第１の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。

図２８に示すように、排気ポート１３０内には、バルブ４０００が設けられる。バルブ４０００の下流には、筒形状を有するガス案内管４１００が設けられる。ガス案内管４１００は、排気ガスが流れる方向に延在するように設けられる。

図２９を参照して、バルブ４０００についてさらに説明する。図２９は、排気ポート１３０を他方端１３６から見た図である。バルブ４０００は、弁軸４００２と、弁軸４００２に支持された弁体４００４とから構成されている。弁軸４００２は、軸受け部材４００６を介してシリンダヘッド１０４に支持されている。弁軸４００２は、回転軸４００８を中心に回転自在に設けられている。

図２９に示すように、弁体４００４は、中央部に開口部４０１０を有するリング形状である。開口部４０１０は、その直径がガス案内管４１００の内径と略一致するように設けられる。なお、開口部４０１０の直径がガス案内管４１００の内径よりも小さくてもよい。

図３０を参照して、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵ５００が実行するプログラムの制御構造について説明する。

Ｓ４００にて、ＥＣＵ５００は、スロットルポジションセンサ５０４から送信された信号に基づいて、スロットル開度ＴＨを検出する。Ｓ４０２にて、ＥＣＵ５００は、スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きいか否かを判別する。スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きい場合（Ｓ４０２にてＹＥＳ）、処理はＳ４０４に移される。そうでない場合（Ｓ４０２にてＮＯ）、処理はＳ４０６に移される。

Ｓ４０４にて、ＥＣＵ５００は、バルブ４０００を開いた状態にする。その後、この処理は終了する。Ｓ４０６にて、ＥＣＵ５００は、バルブ４０００を閉じた状態にする。その後、この処理は終了する。

以上のような構造、およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵ５００の動作について説明する。

エンジン１００の運転中において、スロットルポジションセンサ５０４から送信された信号に基づいて、スロットル開度ＴＨが検出される（Ｓ４００）。スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きい場合は（Ｓ４０２にてＹＥＳ）、エンジン１００の吸入吸気量が多く、そのため燃料噴射量も多い状態、すなわち負荷が大きい状態であるといえる。

この場合、燃焼室１１２内の混合気の燃焼温度が高くなり、排気ガスの温度も高くなる。そのため、排気ガスからエキゾーストマニホールド１０８に熱が伝達され易い状態にあるといえる。この場合、図３１に示すように、バルブ４０００が開いた状態にされる（Ｓ４０４）。

バルブ４０００が開いた状態である場合、弁体４００４が、排気ガスの流れる方向に沿って延在するように位置決めされる。このとき、排気ガスの流れは、バルブ４０００から影響を受けない。そのため、排気ガスは、ガス案内管４１００の内周面よりも径方向で内側の空間に加え、ガス案内管４１００の外周面と排気ポート１３０の内周面との間の空間に流れる。そのため、排気ポート１３０の内周面に沿った排気ガスの流速が、後述するように、バルブ４０００を閉じた状態に比べて大きくなる。

これにより、バルブ４０００を閉じた状態に比べて、排気ポート１３０の内周面を介してシリンダヘッド１０４に熱を伝達する排気ガスの流量が増大され、排気ガスからシリンダヘッド１０４への熱伝達の抑制が中止される。そのため、エンジン１００の温度上昇の抑制を中止し、速やかに冷却水の温度を上げることができる。その結果、ヒータ３００の暖房性能を確保することができる。

このとき、排気ガスからシリンダヘッド１０４に伝達された熱量だけ、排気ガスが熱量を失い、排気ガスの温度が低下する。そのため、排気ガスからエキゾーストマニホールド１０８に伝達される熱量の促進が中止される。その結果、エキゾーストマニホールド１０８の温度上昇の促進が中止される。

一方、スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも小さい場合は（Ｓ４０２にてＮＯ）、エンジン１００の吸入吸気量が少なく、そのため燃料噴射量も少ない状態、すなわち負荷が小さい状態であるといえる。

この場合、高負荷時に比べて、燃焼室１１２内の混合気の燃焼温度が低く、排気ガスの温度も低い。そのため、高負荷時に比べて、エキゾーストマニホールド１０８の温度が上昇し難い状態にあるといえる。この場合、図３２に示すように、バルブ４０００が閉じた状態にされる（Ｓ４０６）。

バルブ４０００が閉じた状態である場合、弁体４００４が、排気ガスの流れる方向に直交する方向に延在するように位置決めされる。これにより、排気ポート１３０の内周面に沿った排気ガスの流れが、弁体４００４により抑制される。一方、燃焼室１１２から流出した排気ガスは、開口部４０１０を通り、ガス案内管４１００の内周面よりも径方向で内側の空間を抜ける。

よって、排気ポート１３０の内周面に沿って流れる排気ガスの流速が小さくなる。したがって、排気ポート１３０に熱を伝達する排気ガスの流量が小さくなり、排気ガスからシリンダヘッド１０４へ伝達される熱量が抑制される。そのため、冷却水の温度上昇を抑制して、エンジン１００の温度上昇を抑制することができる。

このとき、排気ガスからシリンダヘッド１０４への熱伝達が抑制されるため、排気ガスが失う熱量は、バルブ４０００が閉じた状態に比べて抑制される。そのため、排気ガスからエキゾーストマニホールド１０８に伝達される熱量が増大される。その結果、エキゾーストマニホールド１０８の温度上昇が促進される。

ここで、低負荷時は、排気ガスの温度自体が高くないため、低負荷時にバルブ４０００を閉じた状態にした場合にエキゾーストマニホールド１０８に伝達される熱量と高負荷時にバルブ４０００を開いた状態にした場合にエキゾーストマニホールド１０８に伝達される熱量との差は大きくない。そのため、エキゾーストマニホールド１０８の温度変化を抑制することができる。その結果、エキゾーストマニホールド１０８が熱膨張と収縮とを繰り返すことを抑制することができる。

以上のように、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵは、スロットル開度ＴＨが予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きい場合、排気ポート内に設けられたリング形状のバルブを開いた状態にして、排気ガスからエキゾーストマニホールドへの熱伝達の促進を中止する。一方、スロットル開度ＴＨが予め定められた開度ＴＨ（０）よりも小さい場合、ＥＣＵは、排気ポート内に設けられたバルブを閉じた状態にして、排気ガスからエキゾーストマニホールドへの熱伝達を促進する。これにより、エキゾーストマニホールドに伝達される熱量の変化を抑制することができる。そのため、エキゾーストマニホールドの温度変化を抑制することができる。その結果、シリンダヘッドが熱膨張と収縮とを繰り返すことを抑制することができる。

なお、本実施の形態においては、エンジン１００の負荷に関する値としてスロットル開度ＴＨに基づいて、バルブ４０００を制御していたが、スロットル開度ＴＨの代わりにエンジン１００の負荷率に基づいて、バルブ４０００を制御してもよい。この場合、負荷率が予め定められた負荷率よりも高い場合、バルブ４０００を開いた状態にし、負荷率が予め定められた負荷率よりも低い場合、バルブ４０００を閉じた状態にしてもよい。

さらに、スロットル開度ＴＨの代わりに吸気圧に基づいて、バルブ４０００を制御してもよい。この場合、吸気圧が予め定められた圧力よりも高い場合、バルブ４０００を開いた状態にし、吸気圧が予め定められた圧力よりも低い場合、バルブ４０００を閉じた状態にしてもよい。

さらに、スロットル開度ＴＨの代わりにシフトポジションに基づいて、バルブ４０００を制御してもよい。この場合、シフトポジションが予め定められたシフトポジションである場合、バルブ４０００を開いた状態にし、そうでない場合、バルブ４０００を閉じた状態にしてもよい。

さらに、図３３に示すように、ガス案内管４１００の外周面とポート１３０の内周面とをフィン４２００により連結してもよい。この場合、図３４に示すように、フィン４２００は、排気ポート１３０の内周面に沿って予め定められた間隔を空けて複数設けられる。このように構成すれば、フィン４２００により排気ガスからシリンダヘッド１０４への熱伝達率を向上することができる。

さらに、冷却水の温度が予め定められた温度よりも高い場合、バルブ４０００を閉じた状態にしてもよい。このように構成すれば、エンジン１００のオーバーヒートを抑制することができる。

＜第８の実施の形態＞
図３５を参照して、本発明の第８の実施の形態について説明する。前述の第７の実施の形態においては、スロットル開度ＴＨに基づいて排気ポート内に設けられたバルブを制御していた。本実施の形態においては、スロットル開度ＴＨおよび車速Ｖに基づいて排気ポート内に設けられたバルブを制御する。その他の構造については、前述の第７の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。

図３５を参照して、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵ５００が実行するプログラムの制御構造について説明する。

Ｓ４５０にて、ＥＣＵ５００は、スロットルポジションセンサ５０４から送信された信号に基づいて、スロットル開度ＴＨを検出する。Ｓ４５２にて、ＥＣＵ５００は、車速センサ５２２から送信された信号に基づいて、車速Ｖを検出する。

Ｓ４５４にて、ＥＣＵ５００は、スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きく、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低いか否かを判別する。スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きく、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合（Ｓ４５４にてＹＥＳ）、処理はＳ４５６に移される。そうでない場合（Ｓ４５４にてＮＯ）、処理はＳ４５８に移される。

Ｓ４５６にて、ＥＣＵ５００は、バルブ４０００を開いた状態にする。その後、この処理は終了する。Ｓ４５８にて、ＥＣＵ５００は、バルブ４０００を閉じた状態にする。その後、この処理は終了する。

以上のような構造、およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵ５００の動作について説明する。

エンジン１００の運転中において、スロットルポジションセンサ５０４から送信された信号に基づいて、スロットル開度ＴＨが検出され（Ｓ４５０）、車速センサ５２２から送信された信号に基づいて、車速Ｖが検出される（Ｓ４５２）。

スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きく、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合は（Ｓ４５４にてＹＥＳ）、エンジン１００の吸入吸気量が多く、そのため燃料噴射量も多い状態、すなわち負荷が大きい状態であり、かつ車両内（エンジンルーム内）に十分な量の外気が導入されない状態であるといえる。

この場合、燃焼室１１２内の混合気の燃焼温度が高くなり、排気ガスの温度も高くなる。そのため、排気ガスからエキゾーストマニホールド１０８に熱が伝達され易い状態にあるといえる。また、外気によるエキゾーストマニホールド１０８の冷却が不十分である状態であるといえる。この場合、バルブ４０００が開いた状態にされる（Ｓ４５６）。

バルブ４０００が開いた状態である場合、弁体４００４が、排気ガスの流れる方向に沿って延在するように位置決めされる。このとき、排気ガスの流れは、バルブ４０００から影響を受けない。そのため、排気ガスは、ガス案内管４１００の内周面よりも径方向で内側の空間に加え、ガス案内管４１００の外周面と排気ポート１３０の内周面との間の空間に流れる。そのため、排気ポート１３０の内周面に沿った排気ガスの流速が、バルブ４０００を閉じた状態に比べて大きくなる。

これにより、バルブ４０００を閉じた状態に比べて、排気ポート１３０の内周面を介してシリンダヘッド１０４に熱を伝達する排気ガスの流量が増大され、排気ガスからシリンダヘッド１０４への熱伝達の抑制が中止される。そのため、エンジン１００の温度上昇の抑制を中止し、速やかに冷却水の温度を上げることができる。その結果、ヒータ３００の暖房性能を確保することができる。

このとき、排気ガスからシリンダヘッド１０４に伝達された熱量だけ、排気ガスが熱量を失い、排気ガスの温度が低下する。そのため、排気ガスからエキゾーストマニホールド１０８に伝達される熱量の促進が中止される。その結果、エキゾーストマニホールドの温度上昇の促進が中止される。

一方、スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも小さい場合（Ｓ４５４にてＮＯ）、エンジン１００の吸入吸気量が少なく、そのため燃料噴射量も少ない状態、すなわち負荷が小さい状態であるといえる。この場合、高負荷時に比べて、燃焼室１１２内の混合気の燃焼温度が低く、排気ガスの温度も低い。

また、車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも高い場合（Ｓ４５４にてＮＯ）、車両内（エンジンルーム内）に十分な量の外気が導入される状態であるといえる。この場合、外気によるエキゾーストマニホールド１０８の冷却が十分に行なわれる。そのため、低負荷時や高車速時は、エキゾーストマニホールド１０８の温度が上昇し難い状態にあるといえる。この場合、バルブ４０００が閉じた状態にされる（Ｓ４５８）。

バルブ４０００が閉じた状態である場合、弁体４００４が、排気ガスの流れる方向に直交する方向に延在するように位置決めされる。これにより、排気ポート１３０の内周面に沿った排気ガスの流れが、弁体４００４により抑制される。一方、燃焼室１１２から流出した排気ガスは、開口部４０１０を通り、ガス案内管４１００の内周面よりも径方向で内側の空間を抜ける。

よって、排気ポート１３０の内周面に沿って流れる排気ガスの流速が小さくなる。したがって、排気ポート１３０に熱を伝達する排気ガスの流量が小さくなり、排気ガスからシリンダヘッド１０４へ伝達される熱量が抑制される。そのため、冷却水の温度上昇を抑制して、エンジン１００の温度上昇を抑制することができる。

このとき、排気ガスからシリンダヘッド１０４への熱伝達が抑制されるため、排気ガスが失う熱量は、バルブ４０００が閉じた状態に比べて抑制される。そのため、排気ガスからエキゾーストマニホールド１０８に伝達される熱量が促進される。その結果、エキゾーストマニホールド１０８の温度上昇が促進される。

ここで、低負荷時は、排気ガスの温度自体が高くなく、高車速時は、外気によるエキゾーストマニホールド１０８の冷却が十分に行なわれる。そのため、低負荷時や高車速時にバルブ４０００を閉じた状態にした場合と高負荷時かつ低車速時にバルブ４０００を開いた状態にした場合とでは、エキゾーストマニホールド１０８の温度に大きな差はない。そのため、エキゾーストマニホールド１０８の温度変化を抑制することができる。その結果、エキゾーストマニホールド１０８が熱膨張と収縮とを繰り返すことを抑制することができる。

以上のように、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵは、スロットル開度ＴＨが予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きく、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合、排気ポート内に設けられたリング形状のバルブを開いた状態にして、排気ガスからエキゾーストマニホールドへの熱伝達の促進を中止する。一方、スロットル開度ＴＨが予め定められた開度ＴＨ（０）よりも小さい場合や車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも高い場合、ＥＣＵは、排気ポート内に設けられたバルブを閉じた状態にして、排気ガスからエキゾーストマニホールドへの熱伝達を促進する。これにより、エキゾーストマニホールドに伝達される熱量の変化を抑制することができる。そのため、エキゾーストマニホールドの温度変化を抑制することができる。その結果、シリンダヘッドが熱膨張と収縮とを繰り返すことを抑制することができる。

なお、本実施の形態においては、エンジン１００の負荷に関する値としてスロットル開度ＴＨに基づいて、バルブ４０００を制御していたが、スロットル開度ＴＨの代わりにエンジン１００の負荷率に基づいて、バルブ４０００を制御してもよい。この場合、負荷率が予め定められた負荷率よりも高く、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合、バルブ４０００を開いた状態にし、負荷率が予め定められた負荷率よりも低い場合や車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも高い場合、バルブ４０００を閉じた状態にしてもよい。

さらに、スロットル開度ＴＨの代わりに吸気圧に基づいて、バルブ４０００を制御してもよい。この場合、吸気圧が予め定められた圧力よりも高く、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合、バルブ４０００を開いた状態にし、吸気圧が予め定められた圧力よりも低い場合や車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも高い場合、バルブ４０００を閉じた状態にしてもよい。

さらに、スロットル開度ＴＨの代わりにシフトポジションに基づいて、バルブ４０００を制御してもよい。この場合、シフトポジションが予め定められたシフトポジションであり、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合、バルブ４０００を開いた状態にし、そうでない場合、バルブ４０００を閉じた状態にしてもよい。

さらに、冷却水の温度が予め定められた温度よりも高く、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合、バルブ４０００を閉じた状態にしてもよい。このように構成すれば、エンジン１００のオーバーヒートを抑制することができる。

＜第９の実施の形態＞
図３６〜図４０を参照して、本発明の第９の実施の形態について説明する。前述の第１の実施の形態においては、排気ポート内に設けられたバルブは略半円状の弁体を有していたが、本実施の形態における弁体の形状は略円状である。また、バルブの下流側の排気ポートの上面には、断熱部材が設けられる。その他の構造については、前述の第１の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。

図３６に示すように、排気ポート１３０内には、バルブ５０００が設けられる。バルブ５０００の下流には、排気ポート１３０の内周面の上部（排気ポート１３０の上面）には、断熱部材５１００が設けられている。断熱部材５１００の材料は、たとえばセラミックである。

図３７を参照して、バルブ５０００についてさらに説明する。図３７は、排気ポート１３０を他方端１３６から見た図である。バルブ５０００は、弁軸５００２と、弁軸５００２に支持された略円状の弁体５００４とから構成されている。なお、弁体５００４の形状は略円状に限られず、その他、円状の一部であってもよい。弁軸５００２は、軸受け部材５００６を介してシリンダヘッド１０４に支持されている。弁軸５００２は、回転軸５００８を中心に回転自在に設けられている。

排気ポート１３０の上面には、排気ポート１３０の内周面に沿って、内周面の一部に、断熱部材５１００が設けられている。なお、排気ポート１３０の下面に断熱部材５１００を設けてもよい。

図３８を参照して、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵ５００が実行するプログラムの制御構造について説明する。

Ｓ５００にて、ＥＣＵ５００は、スロットルポジションセンサ５０４から送信された信号に基づいて、スロットル開度ＴＨを検出する。Ｓ５０２にて、ＥＣＵ５００は、スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きいか否かを判別する。スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きい場合（Ｓ５０２にてＹＥＳ）、処理はＳ５０４に移される。そうでない場合（Ｓ５０２にてＮＯ）、処理はＳ５０６に移される。

Ｓ５０４にて、ＥＣＵ５００は、バルブ５０００を開いた状態にする。その後、この処理は終了する。Ｓ５０６にて、ＥＣＵ５００は、バルブ５０００を断熱部材５１００側に閉じた状態にする。その後、この処理は終了する。

以上のような構造、およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵ５００の動作について説明する。

エンジン１００の運転中において、スロットルポジションセンサ５０４から送信された信号に基づいて、スロットル開度ＴＨが検出される（Ｓ５００）。スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きい場合は（Ｓ５０２にてＹＥＳ）、エンジン１００の吸入吸気量が多く、そのため燃料噴射量も多い状態、すなわち負荷が大きい状態であるといえる。

この場合、燃焼室１１２内の混合気の燃焼温度が高くなり、排気ガスの温度も高くなる。そのため、エンジン１００の温度が上昇し易い状態にあるといえる。この場合、図３９に示すように、バルブ５０００が開いた状態にされる（Ｓ５０４）。

バルブ５０００が開いた状態である場合、弁体５００４が、排気ガスの流れる方向に沿って延在するように位置決めされる。このとき、排気ガスの流れは、バルブ５０００から影響を受けない。これにより、断熱部材５１００が設けられていない排気ポート１３０の下面に沿って流れる排気ガスの量が、後述するように、バルブ５０００を断熱部材５１００側に閉じた場合に比べて多くなり、排気ガスからシリンダヘッド１０４への熱伝達の抑制が中止される。そのため、エンジン１００の温度上昇の抑制を中止し、速やかに冷却水の温度を上げることができる。その結果、ヒータ３００の暖房性能を確保することができる。

このとき、排気ガスからシリンダヘッド１０４に伝達された熱量だけ、排気ガスが熱量を失い、排気ガスの温度が低下する。そのため、排気ガスからエキゾーストマニホールド１０８に伝達される熱量の促進が中止される。その結果、エキゾーストマニホールド１０８の温度上昇の促進が中止される。

一方、スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも小さい場合は（Ｓ５０２にてＮＯ）、エンジン１００の吸入吸気量が少なく、そのため燃料噴射量も少ない状態、すなわち負荷が小さい状態であるといえる。

この場合、高負荷時に比べて、燃焼室１１２内の混合気の燃焼温度が低く、排気ガスの温度も低い。そのため、高負荷時に比べて、エンジン１００の温度が上昇し難い状態にあるといえる。この場合、図４０に示すように、バルブ５０００が断熱部材５１００側に閉じた状態にされる（Ｓ５０６）。

バルブ５０００が閉じた状態である場合、排気ガスがバルブ５０００により導かれ、排気ポート１３０を流れる排気ガスのうち断熱部材５１００に沿って流れる排ガスの量が多くなる。そのため、断熱部材５１００が設けられていない排気ポート１３０の下面に沿って流れる排気ガスの量が相対的に少なくなり、シリンダヘッド１０４に伝達される熱量が減少する。そのため、冷却水の温度上昇を抑制して、エンジン１００の温度上昇を抑制することができる。

このとき、排気ガスからシリンダヘッド１０４への熱伝達が抑制されるため、排気ガスが失う熱量は、バルブ５０００が開いた状態に比べて抑制される。そのため、排気ガスからエキゾーストマニホールド１０８に伝達される熱量が増大される。その結果、エキゾーストマニホールド１０８の温度上昇が促進される。

ここで、低負荷時は、排気ガスの温度自体が高くないため、低負荷時にバルブ５０００を閉じた状態にした場合にエキゾーストマニホールド１０８に伝達される熱量と高負荷時にバルブ５０００を開いた状態にした場合にエキゾーストマニホールド１０８に伝達される熱量との差は大きくない。そのため、エキゾーストマニホールド１０８の温度変化を抑制することができる。その結果、エキゾーストマニホールド１０８が熱膨張と収縮とを繰り返すことを抑制することができる。

以上のように、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵは、スロットル開度ＴＨが予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きい場合、排気ポート内に設けられた略円状のバルブを開いた状態にして、排気ガスからエキゾーストマニホールドへの熱伝達の促進を中止する。一方、スロットル開度ＴＨが予め定められた開度ＴＨ（０）よりも小さい場合、ＥＣＵは、排気ポート内に設けられたバルブを断熱部材５１００側に閉じた状態にして、排気ガスからエキゾーストマニホールドへの熱伝達を促進する。これにより、エキゾーストマニホールドに伝達される熱量の変化を抑制することができる。そのため、エキゾーストマニホールドの温度変化を抑制することができる。その結果、シリンダヘッドが熱膨張と収縮とを繰り返すことを抑制することができる。

なお、本実施の形態においては、エンジン１００の負荷に関する値としてスロットル開度ＴＨに基づいて、バルブ５０００を制御していたが、スロットル開度ＴＨの代わりにエンジン１００の負荷率に基づいて、バルブ５０００を制御してもよい。この場合、負荷率が予め定められた負荷率よりも高い場合、バルブ５０００を開いた状態にし、負荷率が予め定められた負荷率よりも低い場合、バルブ５０００を断熱部材５１００側に閉じた状態にしてもよい。

さらに、スロットル開度ＴＨの代わりに吸気圧に基づいて、バルブ５０００を制御してもよい。この場合、吸気圧が予め定められた圧力よりも高い場合、バルブ５０００を開いた状態にし、吸気圧が予め定められた圧力よりも低い場合、バルブ５０００を断熱部材５１００側に閉じた状態にしてもよい。

さらに、スロットル開度ＴＨの代わりにシフトポジションに基づいて、バルブ５０００を制御してもよい。この場合、シフトポジションが予め定められたシフトポジションである場合、バルブ５０００を開いた状態にし、そうでない場合、バルブ５０００を断熱部材５１００側に閉じた状態にしてもよい。

さらに、冷却水の温度が予め定められた温度よりも高い場合、バルブ５０００を断熱部材５１００側に閉じた状態にしてもよい。このように構成すれば、エンジン１００のオーバーヒートを抑制することができる。

＜第１０の実施の形態＞
図４１を参照して、本発明の第１０の実施の形態について説明する。前述の第９の実施の形態においては、スロットル開度ＴＨに基づいて排気ポート内に設けられたバルブを制御していた。本実施の形態においては、スロットル開度ＴＨおよび車速Ｖに基づいて排気ポート内に設けられたバルブを制御する。その他の構造については、前述の第９の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。

図４１を参照して、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵ５００が実行するプログラムの制御構造について説明する。

Ｓ５５０にて、ＥＣＵ５００は、スロットルポジションセンサ５０４から送信された信号に基づいて、スロットル開度ＴＨを検出する。Ｓ５５２にて、ＥＣＵ５００は、車速センサ５２２から送信された信号に基づいて、車速Ｖを検出する。

Ｓ５５４にて、ＥＣＵ５００は、スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きく、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低いか否かを判別する。スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きく、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合（Ｓ５５４にてＹＥＳ）、処理はＳ５５６に移される。そうでない場合（Ｓ５５４にてＮＯ）、処理はＳ５５８に移される。

Ｓ５５６にて、ＥＣＵ５００は、バルブ５０００を開いた状態にする。その後、この処理は終了する。Ｓ５５８にて、ＥＣＵ５００は、バルブ５０００を断熱部材５１００側に閉じた状態にする。その後、この処理は終了する。

以上のような構造、およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵ５００の動作について説明する。

エンジン１００の運転中において、スロットルポジションセンサ５０４から送信された信号に基づいて、スロットル開度ＴＨが検出され（Ｓ５５０）、車速センサ５２２から送信された信号に基づいて、車速Ｖが検出される（Ｓ５５２）。

スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きく、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合は（Ｓ５５４にてＹＥＳ）、エンジン１００の吸入吸気量が多く、そのため燃料噴射量も多い状態、すなわち負荷が大きい状態であり、かつ車両内（エンジンルーム内）に十分な量の外気が導入されない状態であるといえる。

この場合、燃焼室１１２内の混合気の燃焼温度が高くなり、排気ガスの温度も高くなる。そのため、排気ガスからエキゾーストマニホールド１０８に熱が伝達され易い状態にあるといえる。また、外気によるエキゾーストマニホールド１０８の冷却が不十分である状態であるといえる。この場合、バルブ５０００が開いた状態にされる（Ｓ５５６）。

バルブ５０００が開いた状態である場合、弁体５００４が、排気ガスの流れる方向に沿って延在するように位置決めされる。このとき、排気ガスの流れは、バルブ５０００から影響を受けない。これにより、断熱部材５１００が設けられていない排気ポート１３０の下面に沿って流れる排気ガスの量が、バルブ５０００を閉じた場合に比べて多くなり、排気ガスからシリンダヘッド１０４への熱伝達の抑制が中止される。そのため、エンジン１００の温度上昇の抑制を中止し、速やかに冷却水の温度を上げることができる。その結果、ヒータ３００の暖房性能を確保することができる。

このとき、排気ガスからシリンダヘッド１０４に伝達された熱量だけ、排気ガスが熱量を失い、排気ガスの温度が低下する。そのため、排気ガスからエキゾーストマニホールド１０８に伝達される熱量が抑制される。その結果、エキゾーストマニホールド１０８の温度上昇の促進が中止される。

一方、スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも小さい場合（Ｓ５５４にてＮＯ）、エンジン１００の吸入吸気量が少なく、そのため燃料噴射量も少ない状態、すなわち負荷が小さい状態であるといえる。この場合、高負荷時に比べて、燃焼室１１２内の混合気の燃焼温度が低く、排気ガスの温度も低い。

また、車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも高い場合（Ｓ５５４にてＮＯ）、車両内（エンジンルーム内）に十分な量の外気が導入される状態であるといえる。この場合、外気によるエキゾーストマニホールド１０８の冷却が十分に行なわれる。そのため、低負荷時や高車速時は、エキゾーストマニホールド１０８の温度が上昇し難い状態にあるといえる。この場合、バルブ５０００が断熱部材５１００側に閉じた状態にされる（Ｓ５５８）。

バルブ５０００が閉じた状態である場合、排気ガスがバルブ５０００により導かれ、排気ポート１３０を流れる排気ガスのうち断熱部材５１００に沿って流れる排ガスの量が多くなる。そのため、断熱部材５１００が設けられていない排気ポート１３０の下面に沿って流れる排気ガスの量が相対的に少なくなり、シリンダヘッド１０４に伝達される熱量が減少する。そのため、冷却水の温度上昇を抑制して、エンジン１００の温度上昇を抑制することができる。

このとき、排気ガスからシリンダヘッド１０４への熱伝達が抑制されるため、排気ガスが失う熱量は、バルブ５０００が開いた状態に比べて抑制される。そのため、排気ガスからエキゾーストマニホールド１０８に伝達される熱量が増大される。その結果、エキゾーストマニホールド１０８の温度上昇が促進される。

ここで、低負荷時は、排気ガスの温度自体が高くなく、高車速時は、外気によるエキゾーストマニホールド１０８の冷却が十分に行なわれる。そのため、低負荷時や高車速時にバルブ５０００を断熱部材５１００側に閉じた状態にした場合と高負荷時かつ低車速時にバルブ５０００を開いた状態にした場合とでは、エキゾーストマニホールド１０８の温度に大きな差はない。そのため、エキゾーストマニホールド１０８の温度変化を抑制することができる。その結果、エキゾーストマニホールド１０８が熱膨張と収縮とを繰り返すことを抑制することができる。

以上のように、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵは、スロットル開度ＴＨが予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きく、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合、排気ポート内に設けられた略円状のバルブを開いた状態にして、排気ガスからエキゾーストマニホールドへの熱伝達の促進を中止する。一方、スロットル開度ＴＨが予め定められた開度ＴＨ（０）よりも小さい場合や車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも高い場合、ＥＣＵは、排気ポート内に設けられた略円状のバルブを断熱部材側に閉じた状態にして、排気ガスからエキゾーストマニホールドへの熱伝達を促進する。これにより、エキゾーストマニホールドの温度変化を抑制することができる。その結果、エキゾーストマニホールドが熱膨張と収縮とを繰り返すことを抑制することができる。

なお、本実施の形態においては、エンジン１００の負荷に関する値としてスロットル開度ＴＨに基づいて、バルブ５０００を制御していたが、スロットル開度ＴＨの代わりにエンジン１００の負荷率に基づいて、バルブ５０００を制御してもよい。この場合、負荷率が予め定められた負荷率よりも高く、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合、バルブ５０００を開いた状態にし、負荷率が予め定められた負荷率よりも低い場合や車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも高い場合、バルブ５０００を断熱部材５１００側に閉じた状態にしてもよい。

さらに、スロットル開度ＴＨの代わりに吸気圧に基づいて、バルブ５０００を制御してもよい。この場合、吸気圧が予め定められた圧力よりも高く、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合、バルブ５０００を開いた状態にし、吸気圧が予め定められた圧力よりも低い場合や車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも高い場合、バルブ５０００を断熱部材５１００側に閉じた状態にしてもよい。

さらに、スロットル開度ＴＨの代わりにシフトポジションに基づいて、バルブ５０００を制御してもよい。この場合、シフトポジションが予め定められたシフトポジションであり、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合、バルブ５０００を開いた状態にし、そうでない場合、バルブ５０００を断熱部材５１００側に閉じた状態にしてもよい。

さらに、冷却水の温度が予め定められた温度よりも高く、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合、バルブ５０００を断熱部材５１００側に閉じた状態にしてもよい。このように構成すれば、エンジン１００のオーバーヒートを抑制することができる。

＜第１１の実施の形態＞
図４２〜図４７を参照して、本発明の第１１の実施の形態について説明する。本実施の形態は、前述の第９の実施の形態と比較して、断熱部材が排気ポートの下面に設けられている点と、排気ポートの上面にフィンが設けられている点で相違する。その他の構造については、前述の第９の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。

図４２に示すように、排気ポート１３０の下面に、断熱部材５１００が設けられている。断熱部材５１００に対する反対側の内周面、すなわち排気ポート１３０の上面には、排気ガスの流れ方向に沿うように、フィン６０００が設けられている。なお、断熱部材５１００およびフィン６０００の配置はこれに限られず、その他、排気ポート１３０の上面に断熱部材５１００を設け、排気ポート１３０の下面にフィン６０００を設けてもよい。

図４３を参照して、フィン６０００についてさらに説明する。図４３は、排気ポート１３０を他方端１３６から見た図である。図４３に示すように、フィン６０００は、排気ポート１３０の上面の一部に、排気ポート１３０の内周面に沿って予め定められた間隔を空けて複数設けられている。排気ポート１３０の下面の一部には、排気ポート１３０の内周面に沿って断熱部材５１００が設けられている。

図４４を参照して、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵ５００が実行するプログラムの制御構造について説明する。

Ｓ６００にて、ＥＣＵ５００は、スロットルポジションセンサ５０４から送信された信号に基づいて、スロットル開度ＴＨを検出する。Ｓ６０２にて、ＥＣＵ５００は、スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きいか否かを判別する。スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きい場合（Ｓ６０２にてＹＥＳ）、処理はＳ６０４に移される。そうでない場合（Ｓ６０２にてＮＯ）、処理はＳ６０６に移される。

Ｓ６０４にて、ＥＣＵ５００は、バルブ５０００を開いた状態またはフィン６０００側に閉じた状態にする。その後、この処理は終了する。Ｓ６０６にて、ＥＣＵ５００は、バルブ５０００を断熱部材５１００側に閉じた状態にする。その後、この処理は終了する。

以上のような構造、およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵ５００の動作について説明する。

エンジン１００の運転中において、スロットルポジションセンサ５０４から送信された信号に基づいて、スロットル開度ＴＨが検出される（Ｓ６００）。スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きい場合は（Ｓ６０２にてＹＥＳ）、エンジン１００の吸入吸気量が多く、そのため燃料噴射量も多い状態、すなわち負荷が大きい状態であるといえる。

この場合、燃焼室１１２内の混合気の燃焼温度が高くなり、排気ガスの温度も高くなる。そのため、排気ガスからエキゾーストマニホールド１０８に熱が伝達され易い状態にあるといえる。この場合、図４５に示すように、バルブ５０００が開いた状態にされる（Ｓ６０４）と、弁体５００４が、排気ガスの流れる方向に沿って延在するように位置決めされる。このとき、排気ガスの流れは、バルブ５０００から影響を受けない。これにより、断熱部材５１００が設けられていない排気ポート１３０の下面に沿って流れる排気ガスの量が、バルブ５０００を断熱部材５１００側に閉じた場合に比べて多くなり、排気ガスからシリンダヘッド１０４への熱伝達の抑制が中止される。また、図４６に示すように、バルブ５０００がフィン６０００側に閉じた状態にされる（Ｓ６０４）と、排気ガスがバルブ５０００により導かれ、フィン６０００に沿って流れる排気ガスの流速が大きくなる。これにより、フィン６０００に沿って流れる排気ガスの流量が、バルブ５０００を断熱部材側に閉じた場合に比べて多くなる。そのため、フィン６０００を介してシリンダヘッド１０４に伝達される熱量を促進することができる。そのため、エンジン１００の温度上昇を促進し、速やかに冷却水の温度を上げることができる。その結果、ヒータ３００の暖房性能を確保することができる。

このとき、排気ガスからシリンダヘッド１０４に伝達された熱量だけ、排気ガスが熱量を失い、排気ガスの温度が低下する。そのため、排気ガスからエキゾーストマニホールド１０８に伝達される熱量が抑制される。その結果、エキゾーストマニホールド１０８の温度上昇が抑制される。

一方、スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも小さい場合は（Ｓ６０２にてＮＯ）、エンジン１００の吸入吸気量が少なく、そのため燃料噴射量も少ない状態、すなわち負荷が小さい状態であるといえる。

この場合、高負荷時に比べて、燃焼室１１２内の混合気の燃焼温度が低く、排気ガスの温度も低い。そのため、高負荷時に比べて、エンジン１００の温度が上昇し難い状態にあるといえる。この場合、図４７に示すように、バルブ５０００が断熱部材５１００側に閉じた状態にされる（Ｓ６０６）。

バルブ５０００が閉じた状態である場合、排気ガスがバルブ５０００により導かれ、排気ポート１３０を流れる排気ガスのうち断熱部材５１００に沿って流れる排ガスの量が多くなる。そのため、断熱部材５１００が設けられていない排気ポート１３０の上面に沿って流れる排気ガスの量が相対的に少なくなり、シリンダヘッド１０４に伝達される熱量が減少する。そのため、冷却水の温度上昇を抑制して、エンジン１００の温度上昇を抑制することができる。

このとき、排気ガスからシリンダヘッド１０４への熱伝達が抑制されるため、排気ガスが失う熱量は、バルブ５０００が開いた状態やフィン６０００側に閉じた状態に比べて抑制される。そのため、排気ガスからエキゾーストマニホールド１０８に伝達される熱量が促進される。その結果、エキゾーストマニホールド１０８の温度上昇が促進される。

ここで、低負荷時は、排気ガスの温度自体が高くないため、低負荷時にバルブ５０００を断熱部材５１００側に閉じた状態にした場合にエキゾーストマニホールド１０８に伝達される熱量と高負荷時にバルブ５０００を開いた状態またはフィン６０００側に閉じた状態にした場合にエキゾーストマニホールド１０８に伝達される熱量との差は大きくない。そのため、エキゾーストマニホールド１０８の温度変化を抑制することができる。その結果、エキゾーストマニホールド１０８が熱膨張と収縮とを繰り返すことを抑制することができる。

以上のように、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵは、スロットル開度ＴＨが予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きい場合、排気ポート内に設けられた略円状のバルブを開いた状態またはフィン側に閉じた状態にして、排気ガスからエキゾーストマニホールドへの熱伝達を抑制する。一方、スロットル開度ＴＨが予め定められた開度ＴＨ（０）よりも小さい場合、ＥＣＵは、排気ポート内に設けられた略円状のバルブを断熱部材側に閉じた状態にして、排気ガスからエキゾーストマニホールドへの熱伝達を促進する。これにより、エキゾーストマニホールドに伝達される熱量の変化を抑制することができる。そのため、エキゾーストマニホールドの温度変化を抑制することができる。その結果、エキゾーストマニホールドが熱膨張と収縮とを繰り返すことを抑制することができる。

なお、本実施の形態においては、エンジン１００の負荷に関する値としてスロットル開度ＴＨに基づいて、バルブ５０００を制御していたが、スロットル開度ＴＨの代わりにエンジン１００の負荷率に基づいて、バルブ５０００を制御してもよい。この場合、負荷率が予め定められた負荷率よりも高い場合、バルブ５０００を開いた状態またはフィン６０００側に閉じた状態にし、負荷率が予め定められた負荷率よりも低い場合、バルブ５０００を断熱部材５１００側に閉じた状態にしてもよい。

さらに、スロットル開度ＴＨの代わりに吸気圧に基づいて、バルブ５０００を制御してもよい。この場合、吸気圧が予め定められた圧力よりも高い場合、バルブ５０００を開いた状態またはフィン６０００側に閉じた状態にし、吸気圧が予め定められた圧力よりも低い場合、バルブ５０００を断熱部材５１００側に閉じた状態にしてもよい。

さらに、スロットル開度ＴＨの代わりにシフトポジションに基づいて、バルブ５０００を制御してもよい。この場合、シフトポジションが予め定められたシフトポジションである場合、バルブ５０００を開いた状態またはフィン６０００側に閉じた状態にし、そうでない場合、バルブ５０００を断熱部材５１００側に閉じた状態にしてもよい。

さらに、冷却水の温度が予め定められた温度よりも高い場合、バルブ５０００を断熱部材５１００側に閉じた状態にしてもよい。このように構成すれば、エンジン１００のオーバーヒートを抑制することができる。

＜第１２の実施の形態＞
図４８を参照して、本発明の第１２の実施の形態について説明する。前述の第１１の実施の形態においては、スロットル開度ＴＨに基づいて排気ポート内に設けられたバルブを制御していた。本実施の形態においては、スロットル開度ＴＨおよび車速Ｖに基づいて排気ポート内に設けられたバルブを制御する。その他の構造については、前述の第１１の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。

図４８を参照して、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵ５００が実行するプログラムの制御構造について説明する。

Ｓ６５０にて、ＥＣＵ５００は、スロットルポジションセンサ５０４から送信された信号に基づいて、スロットル開度ＴＨを検出する。Ｓ６５２にて、ＥＣＵ５００は、車速センサ５２２から送信された信号に基づいて、車速Ｖを検出する。

Ｓ６５４にて、ＥＣＵ５００は、スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きく、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低いか否かを判別する。スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きく、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合（Ｓ６５４にてＹＥＳ）、処理はＳ６５６に移される。そうでない場合（Ｓ６５４にてＮＯ）、処理はＳ６５８に移される。

Ｓ６５６にて、ＥＣＵ５００は、バルブ５０００を、開いた状態またはフィン６０００側に閉じた状態にする。その後、この処理は終了する。Ｓ６５８にて、ＥＣＵ５００は、バルブ５０００を断熱部材５１００側に閉じた状態にする。その後、この処理は終了する。

以上のような構造、およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵ５００の動作について説明する。

エンジン１００の運転中において、スロットルポジションセンサ５０４から送信された信号に基づいて、スロットル開度ＴＨが検出され（Ｓ６５０）、車速センサ５２２から送信された信号に基づいて、車速Ｖが検出される（Ｓ６５２）。

スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きく、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合は（Ｓ６５４にてＹＥＳ）、エンジン１００の吸入吸気量が多く、そのため燃料噴射量も多い状態、すなわち負荷が大きい状態であり、かつ車両内（エンジンルーム内）に十分な量の外気が導入されない状態であるといえる。

この場合、燃焼室１１２内の混合気の燃焼温度が高くなり、排気ガスの温度も高くなる。そのため、排気ガスからエキゾーストマニホールド１０８に熱が伝達され易い状態にあるといえる。また、外気によるエキゾーストマニホールド１０８の冷却が不十分である状態であるといえる。この場合、バルブ５０００が開いた状態にされる（Ｓ６５６）と、弁体５００４が、排気ガスの流れる方向に沿って延在するように位置決めされる。このとき、排気ガスの流れは、バルブ５０００から影響を受けない。これにより、断熱部材５１００が設けられていない排気ポート１３０の下面に沿って流れる排気ガスの量が、バルブ５０００を断熱部材５１００側に閉じた場合に比べて多くなり、排気ガスからシリンダヘッド１０４への熱伝達の抑制が中止される。また、バルブ５０００がフィン６０００側に閉じた状態にされる（Ｓ６５６）と、排気ガスがバルブ５０００により導かれ、フィン６０００に沿って流れる排気ガスの流速が大きくなる。これにより、フィン６０００に沿って流れる排気ガスの流量が、バルブ５０００を断熱部材側に閉じた場合に比べて多くなる。そのため、フィン６０００を介してシリンダヘッド１０４に伝達される熱量を促進することができる。そのため、エンジン１００の温度上昇を促進し、速やかに冷却水の温度を上げることができる。その結果、ヒータ３００の暖房性能を確保することができる。

このとき、排気ガスからシリンダヘッド１０４に伝達された熱量だけ、排気ガスが熱量を失い、排気ガスの温度が低下する。そのため、排気ガスからエキゾーストマニホールド１０８に伝達される熱量が抑制される。その結果、エキゾーストマニホールド１０８の温度上昇が抑制される。

一方、スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも小さい場合（Ｓ６５４にてＮＯ）、エンジン１００の吸入吸気量が少なく、そのため燃料噴射量も少ない状態、すなわち負荷が小さい状態であるといえる。この場合、高負荷時に比べて、燃焼室１１２内の混合気の燃焼温度が低く、排気ガスの温度も低い。

また、車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも高い場合（Ｓ６５４にてＮＯ）、車両内（エンジンルーム内）に十分な量の外気が導入される状態であるといえる。この場合、外気によるエキゾーストマニホールド１０８の冷却が十分に行なわれる。そのため、低負荷時や高車速時は、エキゾーストマニホールド１０８の温度が上昇し難い状態にあるといえる。この場合、バルブ５０００が断熱部材５１００側に閉じた状態にされる（Ｓ６５８）。

バルブ５０００が閉じた状態である場合、排気ガスがバルブ５０００により導かれ、排気ポート１３０を流れる排気ガスのうち断熱部材５１００に沿って流れる排ガスの量が多くなる。そのため、断熱部材５１００が設けられていない排気ポート１３０の上面に沿って流れる排気ガスの量が相対的に少なくなり、シリンダヘッド１０４に伝達される熱量が減少する。そのため、冷却水の温度上昇を抑制して、エンジン１００の温度上昇を抑制することができる。

このとき、排気ガスからシリンダヘッド１０４への熱伝達が抑制されるため、排気ガスが失う熱量は、バルブ５０００が開いた状態やフィン６０００側に閉じた状態に比べて抑制される。そのため、排気ガスからエキゾーストマニホールド１０８に伝達される熱量が促進される。その結果、エキゾーストマニホールド１０８の温度上昇が促進される。

ここで、低負荷時は、排気ガスの温度自体が高くなく、高車速時は、外気によるエキゾーストマニホールド１０８の冷却が十分に行なわれる。そのため、低負荷時や高車速時にバルブ５０００を断熱部材５１００側に閉じた状態にした場合と高負荷時かつ低車速時にバルブ５０００を開いた状態にした場合やフィン６０００側に閉じた状態にした場合とでは、エキゾーストマニホールド１０８の温度に大きな差はない。そのため、エキゾーストマニホールド１０８の温度変化を抑制することができる。その結果、エキゾーストマニホールド１０８が熱膨張と収縮とを繰り返すことを抑制することができる。

以上のように、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵは、スロットル開度ＴＨが予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きく、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合、排気ポート内に設けられた略円状のバルブを開いた状態またはフィン側に閉じた状態にして、排気ガスからエキゾーストマニホールドへの熱伝達を抑制する。一方、スロットル開度ＴＨが予め定められた開度ＴＨ（０）よりも小さい場合や車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも高い場合、ＥＣＵは、排気ポート内に設けられたバルブを断熱部材側に閉じた状態にして、排気ガスからエキゾーストマニホールドへの熱伝達を促進する。これにより、エキゾーストマニホールドに伝達される熱量の変化を抑制することができる。そのため、エキゾーストマニホールドの温度変化を抑制することができる。その結果、エキゾーストマニホールドが熱膨張と収縮とを繰り返すことを抑制することができる。

なお、本実施の形態においては、エンジン１００の負荷に関する値としてスロットル開度ＴＨに基づいて、バルブ５０００を制御していたが、スロットル開度ＴＨの代わりにエンジン１００の負荷率に基づいて、バルブ５０００を制御してもよい。この場合、負荷率が予め定められた負荷率よりも高く、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合、バルブ５０００を開いた状態またはフィン６０００側に閉じた状態にし、負荷率が予め定められた負荷率よりも低い場合や車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも高い場合、バルブ５０００を断熱部材５１００側に閉じた状態にしてもよい。

さらに、スロットル開度ＴＨの代わりに吸気圧に基づいて、バルブ５０００を制御してもよい。この場合、吸気圧が予め定められた圧力よりも高く、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合、バルブ５０００を開いた状態またはフィン６０００側に閉じた状態にし、吸気圧が予め定められた圧力よりも低い場合や車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも高い場合、バルブ５０００を断熱部材５１００側に閉じた状態にしてもよい。

さらに、スロットル開度ＴＨの代わりにシフトポジションに基づいて、バルブ５０００を制御してもよい。この場合、シフトポジションが予め定められたシフトポジションであり、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合、バルブ５０００を開いた状態またはフィン６０００側に閉じた状態にし、そうでない場合、バルブ５０００を断熱部材５１００側に閉じた状態にしてもよい。

さらに、冷却水の温度が予め定められた温度よりも高く、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合、バルブ５０００を断熱部材５１００側の閉じた状態にしてもよい。このように構成すれば、エンジン１００のオーバーヒートを抑制することができる。

＜第１３の実施の形態＞
図４９〜図５３を参照して、本発明の第１３の実施の形態について説明する。前述の第１〜第１２の実施の形態においては、排気ポート内に設けられたバルブを開閉することにより、エキゾーストマニホールドの温度を調整していた。本実施の形態においては、排気ポート内には、排気ガスの流速分布を変化させるバルブが設けられておらず、シリンダヘッドのオイル通路に設けられたバルブを開閉することにより、排気ガスからエキゾーストマニホールドに伝達される熱量を調整する。その他の構造については、前述の第１の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。

図４９に、排気ポート１３０に対して垂直に切ったシリンダヘッド１０４の断面図を示す。図４９に示すように、シリンダヘッド１０４には、１つのシリンダに対して１対の排気ポート１３０が設けられる。なお、排気ポートの数はこれに限らない。

シリンダヘッド１０４には、オイルポンプ７０００からオイルが供給される。このオイルが流入するオイル通路７００２が、隣り合う１対の排気ポート１３０の間を通るように設けられる。オイルは、シリンダヘッド１０４の下方から上方に向かって流れ、シリンダヘッド１０４の上部からオイルパン（図示せず）に戻される。オイル通路７００２の出口部には、周辺オイルやオイル通路７００２から流出したオイルがオイル通路７００２に逆流することを抑制するため、オイル通路７００２の流出口を取囲むように堰７００４が設けられる。

オイル通路７００２には、オイル通路７００２へのオイルの流入を制御するバルブ７００６が設けられる。バルブ７００６は、ＥＣＵ５００からの出力信号に基づいて作動する。バルブ７００６は、ソレノイドに通電することにより作動するスプールバルブである。なお、バルブ７００６は、スプールバルブ以外のバルブであってもよい。

オイル通路７００２には、バルブ７００６よりも下流側で、流出通路７００８が接続されている。オイル通路７００２内に残存したオイルは、流出通路７００８からオイル通路７００２外に流出し、オイルパンに戻される。流出通路７００８から流出するオイルの量は、オイル通路７００２に流入するオイルの量よりも少ない。

なお、隣り合う一対の排気ポートの間を通るようにオイル通路７００２を形成する他、図５０に示すように、排気ポート１３０を横切るように、オイル通路７０１０を形成してもよい。

図５１を参照して、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵ５００が実行するプログラムの制御構造について説明する。

Ｓ７００にて、ＥＣＵ５００は、スロットルポジションセンサ５０４から送信された信号に基づいて、スロットル開度ＴＨを検出する。Ｓ７０２にて、ＥＣＵ５００は、スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きいか否かを判別する。スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きい場合（Ｓ７０２にてＹＥＳ）、処理はＳ７０４に移される。そうでない場合（Ｓ７０２にてＮＯ）、処理はＳ７０６に移される。

Ｓ７０４にて、ＥＣＵ５００は、バルブ７００６を開いた状態にする。その後、この処理は終了する。Ｓ７０６にて、ＥＣＵ５００は、バルブ７００６を閉じた状態にする。その後、この処理は終了する。

以上のような構造、およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵ５００の動作について説明する。

エンジン１００の運転中において、スロットルポジションセンサ５０４から送信された信号に基づいて、スロットル開度ＴＨが検出される（Ｓ７００）。スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きい場合は（Ｓ７０２にてＹＥＳ）、エンジン１００の吸入吸気量が多く、そのため燃料噴射量も多い状態、すなわち負荷が大きい状態であるといえる。

この場合、燃焼室１１２内の混合気の燃焼温度が高くなり、排気ガスの温度も高くなる。そのため、エキゾーストマニホールド１０８の温度が上昇し易い状態にあるといえる。この場合、バルブ７００６が開いた状態にされる（Ｓ７０４）。

バルブ７００６が開いた状態である場合、オイル通路７００２内にオイルポンプ７０００から圧送されたオイルが流入する。このとき、流出通路７００８から流出するオイルの量は、オイル通路７００２に流入するオイルの量よりも少ない。そのため、オイルは、オイル通路７００２を通って、シリンダヘッド１０４の下方から上方に流れ、シリンダヘッド１０４の上部に流出する。

これにより、排気ガスから受熱し得るオイルの量を増大させ、排気ガスからオイルに伝
達される熱量を増大させることができる。オイルに伝達された熱は、オイルがエンジン１００内を循環することにより、エンジン１００に伝達され、最終的にエンジン１００を冷却する冷却水に伝達される。そのため、エンジン１００の温度上昇を促進し、速やかに冷却水の温度を上げることができる。その結果、ヒータ３００の暖房性能を確保することができる。

このとき、排気ガスからオイルに伝達された熱量だけ、排気ガスが熱量を失い、排気ガスの温度が低下する。そのため、排気ガスからエキゾーストマニホールド１０８に伝達される熱量が抑制される。その結果、エキゾーストマニホールド１０８の温度上昇が抑制される。

一方、スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも小さい場合は（Ｓ７０２にてＮＯ）、エンジン１００の吸入吸気量が少なく、そのため燃料噴射量も少ない状態、すなわち負荷が小さい状態であるといえる。

この場合、高負荷時に比べて、燃焼室１１２内の混合気の燃焼温度が低く、排気ガスの温度も低い。そのため、高負荷時に比べて、エキゾーストマニホールド１０８の温度が上昇し難い状態にあるといえる。この場合、バルブ７００６が閉じた状態にされる（Ｓ７０６）。

バルブ７００６が閉じた状態にされると、オイル通路７００２にはオイルが供給されず、また、オイル通路７００２に残存していたオイルは流出通路７００８から流出する。これにより、排気ガスからオイルを介してエンジン１００に伝達される熱量を抑制することができる。また、オイル通路７００２内にオイルの代わりに空気が満たされることにより、熱伝達率が抑制され、排気ガスからシリンダヘッド１０４に伝達される熱量を抑制することができる。そのため、冷却水の温度上昇を抑制して、エンジン１００の温度上昇を抑制することができる。

このとき、排気ガスからオイルへの熱伝達が抑制されるため、排気ガスが失う熱量は、バルブ７００６が開いた状態に比べて抑制される。そのため、排気ガスからエキゾーストマニホールド１０８に伝達される熱量が促進される。その結果、エキゾーストマニホールド１０８の温度上昇が促進される。

ここで、低負荷時は、排気ガスの温度自体が高くないため、低負荷時にバルブ７００６を閉じた状態にした場合にエキゾーストマニホールド１０８に伝達される熱量と高負荷時にバルブ７００６を開いた状態にした場合にエキゾーストマニホールド１０８に伝達される熱量との差は大きくない。そのため、エキゾーストマニホールド１０８の温度変化を抑制することができる。その結果、エキゾーストマニホールド１０８が熱膨張と収縮とを繰り返すことを抑制することができる。

以上のように、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵは、スロットル開度ＴＨが予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きい場合、オイル通路に設けられたバルブを開いた状態にして、排気ガスからエキゾーストマニホールドへの熱伝達を抑制する。一方、スロットル開度ＴＨが予め定められた開度ＴＨ（０）よりも小さい場合、ＥＣＵは、オイル通路に設けられたバルブを閉じた状態にして、排気ガスからエキゾーストマニホールドへの熱伝達を促進する。これにより、エキゾーストマニホールドに伝達される熱量の変化を抑制することができる。そのため、エキゾーストマニホールドの温度変化を抑制することができる。その結果、エキゾーストマニホールドが熱膨張と収縮とを繰り返すことを抑制することができる。

なお、本実施の形態においては、エンジン１００の負荷に関する値としてスロットル開度ＴＨに基づいて、バルブ７００６を制御していたが、スロットル開度ＴＨの代わりにエンジン１００の負荷率に基づいて、バルブ７００６を制御してもよい。この場合、負荷率が予め定められた負荷率よりも高い場合、バルブ７００６を開いた状態にし、負荷率が予め定められた負荷率よりも低い場合、バルブ７００６を閉じた状態にしてもよい。

さらに、スロットル開度ＴＨの代わりに吸気圧に基づいて、バルブ７００６を制御してもよい。この場合、吸気圧が予め定められた圧力よりも高い場合、バルブ７００６を開いた状態にし、吸気圧が予め定められた圧力よりも低い場合、バルブ７００６を閉じた状態にしてもよい。

さらに、スロットル開度ＴＨの代わりにシフトポジションに基づいて、バルブ７００６を制御してもよい。この場合、シフトポジションが予め定められたシフトポジションである場合、バルブ７００６を開いた状態にし、そうでない場合、バルブ７００６を閉じた状態にしてもよい。

さらに、図５２に示すように、バルブ７００６の代わりに、３方弁７０１２を用いてよい。図５２に示すように、オイル通路７００２にオイルが流入される場合、３方弁７０１２により、流出通路７００８がオイル通路７００２から遮断される。一方、図５３に示すように、３方弁７０１２によりオイル通路７００２と流出通路７００８とが連通する場合、オイル通路７００２にはオイルが流入しない。

さらに、冷却水の温度が予め定められた温度よりも高い場合、バルブ７００６を閉じた状態にしてもよい。このように構成すれば、エンジン１００のオーバーヒートを抑制することができる。

＜第１４の実施の形態＞
図５４を参照して、本発明の第１４の実施の形態について説明する。前述の第１３の実施の形態においては、スロットル開度ＴＨに基づいて排気ポート内に設けられたバルブを制御していた。本実施の形態においては、スロットル開度ＴＨおよび車速Ｖに基づいて排気ポート内に設けられたバルブを制御する。その他の構造については、前述の第１３の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。

図５４を参照して、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵ５００が実行するプログラムの制御構造について説明する。

Ｓ７５０にて、ＥＣＵ５００は、スロットルポジションセンサ５０４から送信された信号に基づいて、スロットル開度ＴＨを検出する。Ｓ７５２にて、ＥＣＵ５００は、車速センサ５２２から送信された信号に基づいて、車速Ｖを検出する。

Ｓ７５４にて、ＥＣＵ５００は、スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きく、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低いか否かを判別する。スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きく、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合（Ｓ７５４にてＹＥＳ）、処理はＳ７５６に移される。そうでない場合（Ｓ７５４にてＮＯ）、処理はＳ７５８に移される。

Ｓ７５６にて、ＥＣＵ５００は、バルブ７００６を開いた状態にする。その後、この処理は終了する。Ｓ７５８にて、ＥＣＵ５００は、バルブ７００６を閉じた状態にする。その後、この処理は終了する。

以上のような構造、およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵ５００の動作について説明する。

エンジン１００の運転中において、スロットルポジションセンサ５０４から送信された信号に基づいて、スロットル開度ＴＨが検出され（Ｓ７５０）、車速センサ５２２から送信された信号に基づいて、車速Ｖが検出される（Ｓ７５２）。

スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きく、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合は（Ｓ７５４にてＹＥＳ）、エンジン１００の吸入吸気量が多く、そのため燃料噴射量も多い状態、すなわち負荷が大きい状態であり、かつ車両内（エンジンルーム内）に十分な量の外気が導入されない状態であるといえる。

この場合、燃焼室１１２内の混合気の燃焼温度が高くなり、排気ガスの温度も高くなる。そのため、排気ガスからエキゾーストマニホールド１０８に熱が伝達され易い状態にあるといえる。また、外気によるエキゾーストマニホールド１０８の冷却が不十分である状態であるといえる。この場合、バルブ７００６が開いた状態にされる（Ｓ７５６）。

バルブ７００６が開いた状態である場合、オイル通路７００２内にオイルポンプ７０００から圧送されたオイルが流入する。このとき、流出通路７００８から流出するオイルの量は、オイル通路７００２に流入するオイルの量よりも少ない。そのため、オイルは、オイル通路７００２を通って、シリンダヘッド１０４の下方から上方に流れ、シリンダヘッド１０４の上部に流出する。

これにより、排気ガスから受熱し得るオイルの量を増大させ、排気ガスからオイルに伝
達される熱量を増大させることができる。オイルに伝達された熱は、オイルがエンジン１００内を循環することにより、エンジン１００に伝達され、最終的にエンジン１００を冷却する冷却水に伝達される。そのため、エンジン１００の温度上昇を促進し、速やかに冷却水の温度を上げることができる。その結果、ヒータ３００の暖房性能を確保することができる。

このとき、排気ガスからオイルに伝達された熱量だけ、排気ガスが熱量を失い、排気ガスの温度が低下する。そのため、排気ガスからエキゾーストマニホールド１０８に伝達される熱量が抑制される。その結果、エキゾーストマニホールド１０８の温度上昇が抑制される。

一方、スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも小さい場合（Ｓ７５４にてＮＯ）、エンジン１００の吸入吸気量が少なく、そのため燃料噴射量も少ない状態、すなわち負荷が小さい状態であるといえる。この場合、高負荷時に比べて、燃焼室１１２内の混合気の燃焼温度が低く、排気ガスの温度も低い。

また、車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも高い場合（Ｓ７５４にてＮＯ）、車両内（エンジンルーム内）に十分な量の外気が導入される状態であるといえる。この場合、外気によるエキゾーストマニホールド１０８の冷却が十分に行なわれる。そのため、低負荷時や高車速時は、エキゾーストマニホールド１０８の温度が上昇し難い状態にあるといえる。この場合、バルブ７００６が閉じた状態にされる（Ｓ７５８）。

バルブ７００６が閉じた状態にされると、オイル通路７００２にはオイルが供給されず、また、オイル通路７００２に残存していたオイルは流出通路７００８から流出する。これにより、排気ガスからオイルを介してエンジン１００に伝達される熱量を抑制することができる。また、オイル通路７００２内にオイルの代わりに空気が満たされることにより、熱伝達率が抑制され、排気ガスからシリンダヘッド１０４に伝達される熱量を抑制することができる。そのため、冷却水の温度上昇を抑制して、エンジン１００の温度上昇を抑制することができる。

このとき、排気ガスからオイルへの熱伝達が抑制されるため、排気ガスが失う熱量は、バルブ７００６が開いた状態に比べて抑制される。そのため、排気ガスからエキゾーストマニホールド１０８に伝達される熱量が促進される。その結果、エキゾーストマニホールド１０８の温度上昇が促進される。

ここで、低負荷時は、排気ガスの温度自体が高くなく、高車速時は、外気によるエキゾーストマニホールド１０８の冷却が十分に行なわれる。そのため、低負荷時や高車速時にバルブ７００６を閉じた状態にした場合と高負荷時かつ低車速時にバルブ７００６を開いた状態にした場合とでは、エキゾーストマニホールド１０８の温度に大きな差はない。そのため、エキゾーストマニホールド１０８の温度変化を抑制することができる。その結果、エキゾーストマニホールド１０８が熱膨張と収縮とを繰り返すことを抑制することができる。

以上のように、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵは、スロットル開度ＴＨが予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きく、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合、オイル通路に設けられたバルブを開いた状態にして、排気ガスからエキゾーストマニホールドへの熱伝達を抑制する。一方、スロットル開度ＴＨが予め定められた開度ＴＨ（０）よりも小さい場合や車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも高い場合、ＥＣＵは、オイル通路に設けられたバルブを閉じた状態にして、排気ガスからエキゾーストマニホールドへの熱伝達を促進する。これにより、エキゾーストマニホールドの温度変化を抑制することができる。その結果、エキゾーストマニホールドが熱膨張と収縮とを繰り返すことを抑制することができる。

なお、本実施の形態においては、エンジン１００の負荷に関する値としてスロットル開度ＴＨに基づいて、バルブ７００６を制御していたが、スロットル開度ＴＨの代わりにエンジン１００の負荷率に基づいて、バルブ７００６を制御してもよい。この場合、負荷率が予め定められた負荷率よりも高く、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合、バルブ７００６を開いた状態にし、負荷率が予め定められた負荷率よりも低い場合や車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも高い場合、バルブ７００６を閉じた状態にしてもよい。

さらに、スロットル開度ＴＨの代わりに吸気圧に基づいて、バルブ７００６を制御してもよい。この場合、吸気圧が予め定められた圧力よりも高く、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合、バルブ７００６を開いた状態にし、吸気圧が予め定められた圧力よりも低い場合や車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも高い場合、バルブ７００６を閉じた状態にしてもよい。

さらに、スロットル開度ＴＨの代わりにシフトポジションに基づいて、バルブ７００６を制御してもよい。この場合、シフトポジションが予め定められたシフトポジションであり、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合、バルブ７００６を開いた状態にし、そうでない場合、バルブ７００６を閉じた状態にしてもよい。

さらに、冷却水の温度が予め定められた温度よりも高く、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合、バルブ７００６を閉じた状態にしてもよい。このように構成すれば、エンジン１００のオーバーヒートを抑制することができる。

＜第１５の実施の形態＞
図５５および図５６を参照して、本発明の第１５の実施の形態について説明する。前述の第１〜第１２の実施の形態においては、排気ポート内に設けられたバルブを開閉することにより、エキゾーストマニホールドの温度を調整していた。本実施の形態においては、排気ポート内には、排気ガスの流速分布を変化させるバルブが設けられておらず、シリンダブロックから冷却水が流出するように設けられた流路上に設けられたバルブを開閉することにより、エキゾーストマニホールドの温度を調整する。その他の構造については、前述の第１の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。

図５５に示すように、冷却水通路４００には、バルブ８０００が設けられる。また、冷却水通路４００は、シリンダブロック１０２およびシリンダヘッド１０４を流通した冷却水が流出する第１の流路８００２と、シリンダブロック１０２を流通した冷却水が流出する第２の流路８００４とを含む。

バルブ８０００は、冷却水通路４００の第２の流路８００４に対して設けられる。バルブ８０００はＥＣＵ５００から送信される制御信号に基づいて制御される。なお、バルブ８０００は、どのような形式のバルブであってもよい。

バルブ８０００が開いた状態に制御された場合、シリンダブロック１０２を流通した冷却水が、第２の流路８００４に流出する。バルブ８０００が閉じた状態に制御された場合、冷却水は、第２の流路８００４に流出しない。

図５６を参照して、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵ５００が実行するプログラムの制御構造について説明する。

Ｓ８００にて、ＥＣＵ５００は、スロットルポジションセンサ５０４から送信された信号に基づいて、スロットル開度ＴＨを検出する。Ｓ８０２にて、ＥＣＵ５００は、スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きいか否かを判別する。スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きい場合（Ｓ８０２にてＹＥＳ）、処理はＳ８０４に移される。そうでない場合（Ｓ８０２にてＮＯ）、処理はＳ８０６に移される。

Ｓ８０４にて、ＥＣＵ５００は、バルブ８０００を開いた状態にする。その後、この処理は終了する。Ｓ８０６にて、ＥＣＵ５００は、バルブ８０００を閉じた状態にする。その後、この処理は終了する。

以上のような構造、およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵ５００の動作について説明する。

エンジン１００の運転中において、スロットルポジションセンサ５０４から送信された信号に基づいて、スロットル開度ＴＨが検出される（Ｓ８００）。スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きい場合は（Ｓ８０２にてＹＥＳ）、エンジン１００の吸入吸気量が多く、そのため燃料噴射量も多い状態、すなわち負荷が大きい状態であるといえる。

この場合、燃焼室１１２内の混合気の燃焼温度が高くなり、排気ガスの温度も高くなる。そのため、エキゾーストマニホールド１０８の温度が上昇し易い状態にあるといえる。この場合、バルブ８０００が開いた状態にされる（Ｓ８０４）。

バルブ８０００が開いた状態である場合、シリンダブロック１０２を流通した冷却水が、第２の流路８００４に流出する。この場合、冷却水は、シリンダヘッド１０４を流通せずに、シリンダブロック１０２を流通して第２の流路８００４に流出する。そのため、シリンダヘッド１０４を流れない分だけ流路抵抗が減少し、流路抵抗による圧損が抑制される。その結果、冷却水の流量が増大し、シリンダブロック１０２から冷却水に伝達される熱量を大きくすることができる。そのため、速やかに冷却水の温度を上げて、エンジン１００の温度上昇を促進することができる。その結果、ヒータ３００の暖房性能を確保することができる。

このとき、排気ガスからシリンダブロック１０２を介して冷却水に伝達された熱量だけ、排気ガスが熱量を失い、排気ガスの温度が低下する。そのため、排気ガスからエキゾーストマニホールド１０８に伝達される熱量が抑制される。その結果、エキゾーストマニホールド１０８の温度上昇が抑制される。

一方、スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも小さい場合は（Ｓ８０２にてＮＯ）、エンジン１００の吸入吸気量が少なく、そのため燃料噴射量も少ない状態、すなわち負荷が小さい状態であるといえる。

この場合、高負荷時に比べて、燃焼室１１２内の混合気の燃焼温度が低く、排気ガスの温度も低い。そのため、高負荷時に比べて、エキゾーストマニホールド１０８の温度が上昇し難い状態にあるといえる。この場合、バルブ８０００が閉じた状態にされる（Ｓ８０６）。

バルブ８０００が閉じた状態にされると、エンジン１００に供給される冷却水は、シリンダブロック１０２およびシリンダヘッド１０４を流通して、第１の流路８００２に流出する。そのため、流路抵抗による圧損が抑制されず、シリンダブロック１０２を流通する冷却水の流量の増大が中止されて、シリンダブロック１０２から冷却水に伝達される熱量の増大が中止される。すなわち、排気ガスからシリンダブロック１０２を介して冷却水に伝達される熱量の増大が中止される。したがって、排気ガスが失う熱量は、バルブ８０００が開いた状態に比べて抑制される。そのため、排気ガスからエキゾーストマニホールド１０８に伝達される熱量は抑制されない。その結果、エキゾーストマニホールド１０８の温度上昇の抑制が中止される。

ここで、低負荷時は、排気ガスの温度自体が高くないため、低負荷時にバルブ８０００を閉じた状態にした場合のエキゾーストマニホールド１０８の温度と高負荷時にバルブ８０００を開いた状態にした場合のエキゾーストマニホールド１０８の温度との差は大きくない。そのため、エキゾーストマニホールド１０８の温度変化を抑制することができる。その結果、エキゾーストマニホールド１０８が熱膨張と収縮とを繰り返すことを抑制することができる。

以上のように、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵは、スロットル開度ＴＨが予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きい場合、第２の流路に対して設けられたバルブを開いた状態にして、排気ガスからエキゾーストマニホールドへの熱伝達を抑制する。一方、スロットル開度ＴＨが予め定められた開度ＴＨ（０）よりも小さい場合、ＥＣＵは、オイル通路に設けられたバルブを閉じた状態にして、排気ガスからエキゾーストマニホールドへの熱伝達の抑制を中止する。これにより、エキゾーストマニホールドに伝達される熱量の変化を抑制することができる。そのため、エキゾーストマニホールドの温度変化を抑制することができる。その結果、エキゾーストマニホールドが熱膨張と収縮とを繰り返すことを抑制することができる。

なお、本実施の形態においては、エンジン１００の負荷に関する値としてスロットル開度ＴＨに基づいて、バルブ８０００を制御していたが、スロットル開度ＴＨの代わりにエンジン１００の負荷率に基づいて、バルブ８０００を制御してもよい。この場合、負荷率が予め定められた負荷率よりも高い場合、バルブ８０００を開いた状態にし、負荷率が予め定められた負荷率よりも低い場合、バルブ８０００を閉じた状態にしてもよい。

さらに、スロットル開度ＴＨの代わりに吸気圧に基づいて、バルブ８０００を制御してもよい。この場合、吸気圧が予め定められた圧力よりも高い場合、バルブ８０００を開いた状態にし、吸気圧が予め定められた圧力よりも低い場合、バルブ８０００を閉じた状態にしてもよい。

さらに、スロットル開度ＴＨの代わりにシフトポジションに基づいて、バルブ８０００を制御してもよい。この場合、シフトポジションが予め定められたシフトポジションである場合、バルブ８０００を開いた状態にし、そうでない場合、バルブ８０００を閉じた状態にしてもよい。

さらに、冷却水の温度が予め定められた温度よりも高い場合、バルブ８０００を閉じた状態にしてもよい。このように構成すれば、エンジン１００のオーバーヒートを抑制することができる。

＜第１６の実施の形態＞
図５７を参照して、本発明の第１６の実施の形態について説明する。前述の第１５の実施の形態においては、スロットル開度ＴＨに基づいて第２の流路に対して設けられたバルブを制御していた。本実施の形態においては、スロットル開度ＴＨおよび車速Ｖに基づいて第２の流路に対して設けられたバルブを制御する。その他の構造については、前述の第１５の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。

図５７を参照して、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵ５００が実行するプログラムの制御構造について説明する。

Ｓ８５０にて、ＥＣＵ５００は、スロットルポジションセンサ５０４から送信された信号に基づいて、スロットル開度ＴＨを検出する。Ｓ８５２にて、ＥＣＵ５００は、車速センサ５２２から送信された信号に基づいて、車速Ｖを検出する。

Ｓ８５４にて、ＥＣＵ５００は、スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きく、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低いか否かを判別する。スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きく、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合（Ｓ８５４にてＹＥＳ）、処理はＳ８５６に移される。そうでない場合（Ｓ８５４にてＮＯ）、処理はＳ８５８に移される。

Ｓ８５６にて、ＥＣＵ５００は、バルブ８０００を開いた状態にする。その後、この処理は終了する。Ｓ８５８にて、ＥＣＵ５００は、バルブ８０００を閉じた状態にする。その後、この処理は終了する。

以上のような構造、およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵ５００の動作について説明する。

エンジン１００の運転中において、スロットルポジションセンサ５０４から送信された信号に基づいて、スロットル開度ＴＨが検出され（Ｓ８５０）、車速センサ５２２から送信された信号に基づいて、車速Ｖが検出される（Ｓ８５２）。

スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きく、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合は（Ｓ８５４にてＹＥＳ）、エンジン１００の吸入吸気量が多く、そのため燃料噴射量も多い状態、すなわち負荷が大きい状態であり、かつ車両内（エンジンルーム内）に十分な量の外気が導入されない状態であるといえる。

この場合、燃焼室１１２内の混合気の燃焼温度が高くなり、排気ガスの温度も高くなる。そのため、排気ガスからエキゾーストマニホールド１０８に熱が伝達され易い状態にあるといえる。また、外気によるエキゾーストマニホールド１０８の冷却が不十分である状態であるといえる。この場合、バルブ８０００が開いた状態にされる（Ｓ８５６）。

バルブ８０００が開いた状態である場合、シリンダブロック１０２を流通した冷却水が、第２の流路８００４に流出する。この場合、冷却水は、シリンダヘッド１０４を流通せずに、シリンダブロック１０２を流通して第２の流路８００４に流出する。そのため、シリンダヘッド１０４を流れない分だけ流路抵抗が減少し、流路抵抗による圧損が抑制される。その結果、冷却水の流量が増大し、シリンダブロック１０２から冷却水に伝達される熱量を大きくすることができる。そのため、速やかに冷却水の温度を上げて、エンジン１００の温度上昇を促進することができる。その結果、ヒータ３００の暖房性能を確保することができる。

このとき、排気ガスからシリンダブロック１０２を介して冷却水に伝達された熱量だけ、排気ガスが熱量を失い、排気ガスの温度が低下する。そのため、排気ガスからエキゾーストマニホールド１０８に伝達される熱量が抑制される。その結果、エキゾーストマニホールド１０８の温度上昇が抑制される。

一方、スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも小さい場合（Ｓ８５４にてＮＯ）、エンジン１００の吸入吸気量が少なく、そのため燃料噴射量も少ない状態、すなわち負荷が小さい状態であるといえる。この場合、高負荷時に比べて、燃焼室１１２内の混合気の燃焼温度が低く、排気ガスの温度も低い。

また、車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも高い場合（Ｓ８５４にてＮＯ）、車両内（エンジンルーム内）に十分な量の外気が導入される状態であるといえる。この場合、外気によるエキゾーストマニホールド１０８の冷却が十分に行なわれる。そのため、低負荷時や高車速時は、エキゾーストマニホールド１０８の温度が上昇し難い状態にあるといえる。この場合、バルブ８０００が閉じた状態にされる（Ｓ８５８）。

バルブ８０００が閉じた状態にされると、エンジン１００に供給される冷却水は、シリンダブロック１０２およびシリンダヘッド１０４を流通して、第１の流路８００２に流出する。そのため、流路抵抗による圧損が抑制されず、シリンダブロック１０２を流通する冷却水の流量の増大が中止されて、シリンダブロック１０２から冷却水に伝達される熱量の増大が中止される。すなわち、排気ガスからシリンダブロック１０２を介して冷却水に伝達される熱量の増大が中止される。したがって、排気ガスが失う熱量は、バルブ８０００が開いた状態に比べて抑制される。そのため、排気ガスからエキゾーストマニホールド１０８に伝達される熱量は抑制されない。その結果、エキゾーストマニホールド１０８の温度上昇の抑制が中止される。

ここで、低負荷時は、排気ガスの温度自体が高くなく、高車速時は、外気によるエキゾーストマニホールド１０８の冷却が十分に行なわれる。そのため、低負荷時や高車速時にバルブ８０００を閉じた状態にした場合と高負荷時かつ低車速時にバルブ８０００を開いた状態にした場合とでは、エキゾーストマニホールド１０８の温度に大きな差はない。そのため、エキゾーストマニホールド１０８の温度変化を抑制することができる。その結果、エキゾーストマニホールド１０８が熱膨張と収縮とを繰り返すことを抑制することができる。

以上のように、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵは、スロットル開度ＴＨが予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きく、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合、第２の流路に対して設けられたバルブを開いた状態にして、排気ガスからエキゾーストマニホールドへの熱伝達を抑制する。一方、スロットル開度ＴＨが予め定められた開度ＴＨ（０）よりも小さい場合や車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも高い場合、ＥＣＵは、第２の流路に対して設けられたバルブを閉じた状態にして、排気ガスからエキゾーストマニホールドへの熱伝達の抑制を中止する。これにより、エキゾーストマニホールドに伝達される熱量の変化を抑制することができる。そのため、エキゾーストマニホールドの温度変化を抑制することができる。その結果、エキゾーストマニホールドが熱膨張と収縮とを繰り返すことを抑制することができる。

なお、本実施の形態においては、エンジン１００の負荷に関する値としてスロットル開度ＴＨに基づいて、バルブ８０００を制御していたが、スロットル開度ＴＨの代わりにエンジン１００の負荷率に基づいて、バルブ８０００を制御してもよい。この場合、負荷率が予め定められた負荷率よりも高く、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合、バルブ８０００を開いた状態にし、負荷率が予め定められた負荷率よりも低い場合や車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも高い場合、バルブ８０００を閉じた状態にしてもよい。

さらに、スロットル開度ＴＨの代わりに吸気圧に基づいて、バルブ８０００を制御してもよい。この場合、吸気圧が予め定められた圧力よりも高く、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合、バルブ８０００を開いた状態にし、吸気圧が予め定められた圧力よりも低い場合や車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも高い場合、バルブ８０００を閉じた状態にしてもよい。

さらに、スロットル開度ＴＨの代わりにシフトポジションに基づいて、バルブ８０００を制御してもよい。この場合、シフトポジションが予め定められたシフトポジションであり、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合、バルブ８０００を開いた状態にし、そうでない場合、バルブ８０００を閉じた状態にしてもよい。

さらに、冷却水の温度が予め定められた温度よりも高く、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合、バルブ８０００を閉じた状態にしてもよい。このように構成すれば、エンジン１００のオーバーヒートを抑制することができる。

＜第１７の実施の形態＞
図５８〜図６１を参照して、本発明の第１７の実施の形態について説明する。前述の第１〜第１２の実施の形態においては、排気ポート内に設けられたバルブを開閉することにより、エキゾーストマニホールドの温度を調整していた。本実施の形態においては、排気ポート内には、排気ガスの流速分布を変化させるバルブが設けられておらず、シリンダブロックのウォータジャケット内に設けられたスペーサの位置を変更することにより、エキゾーストマニホールドの温度を調整する。その他の構造については、前述の第１の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。

図５８を参照して、本実施の形態に係る温度調整装置が搭載された車両のエンジン１００について説明する。本実施の形態において、エンジン１００はＶ型エンジンとして説明する。なお、エンジン１００はＶ型エンジンに限らない。

図５８に示すように、シリンダブロック１０２には、冷却水が流通するウォータジャケット９０００が形成される。ウォータジャケット９０００内には、ウォータジャケット９０００内を移動可能であるように、ウォータジャケットスペーサ９１００が設けられる。

ウォータジャケットスペーサ９１００は、アクチュエータ９２００により移動される。ウォータジャケットスペーサ９１００とアクチュエータ９２００とは、ロッド９２０２により連結される。本実施の形態において、ウォータジャケットスペーサ９１００は２分割されている。なお、ウォータジャケットスペーサ９１００は、２分割されたものに限られず、その他、複数に３分割以上に分割してもよい。またウォータジャケットスペーサ９１００を可撓性の部材を用いて形成し、ウォータジャケットスペーサ９１００を一体的に形成してもよい。

ウォータジャケットスペーサ９１００は、アクチュエータ９２００により、シリンダ９３００に近接した位置とシリンダ９３００から離間した位置との間で移動される。アクチュエータ９２００は、油圧シリンダであってもよく、モータであってもよい。また、アクチュエータ９２００をシリンダブロック１０２に内蔵してもよい。

図５８におけるＡ−Ａ断面を、図５９に示す。図５９に示すように、ウォータジャケットスペーサ９１００がシリンダ９３００から離間した第１の位置にある場合、ウォータジャケット９０００の内壁９００２とウォータジャケットスペーサ９１００との隙間が大きくなる。そのため、ウォータジャケット９０００の内壁９００２とウォータジャケットスペーサ９１００との隙間に流れる冷却水の流量が大きくなる。したがって、ボア壁９３０２から冷却水への熱伝達、すなわちシリンダ９３００内の排気ガス（燃焼ガス）から冷却水への熱伝達が促進される。

一方、図６０に示すように、ウォータジャケットスペーサ９１００がシリンダ９３００に近接した第２の位置にある場合、ウォータジャケット９０００の内壁９００２とウォータジャケットスペーサ９１００との隙間が小さくなる。そのため、ウォータジャケット９０００の内壁９００２とウォータジャケットスペーサ９１００との隙間に流れる冷却水の流量が小さくなる。また、ウォータジャケットスペーサ９１００に対してシリンダ９３００の反対側を流れる冷却水への熱伝達は、ウォータジャケットスペーサ９１００により遮られる。すなわち、ウォータジャケットスペーサ９１００が断熱部材として機能する。したがって、ボア壁９３０２から冷却水への熱伝達が抑制される。すなわちシリンダ９３００内の排気ガス（燃焼ガス）から冷却水への熱伝達が抑制される。

図６１を参照して、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵ５００が実行するプログラムの制御構造について説明する。

Ｓ９００にて、ＥＣＵ５００は、スロットルポジションセンサ５０４から送信された信号に基づいて、スロットル開度ＴＨを検出する。Ｓ９０２にて、ＥＣＵ５００は、スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きいか否かを判別する。スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きい場合（Ｓ９０２にてＹＥＳ）、処理はＳ９０４に移される。そうでない場合（Ｓ９０２にてＮＯ）、処理はＳ９０６に移される。

Ｓ９０４にて、ＥＣＵ５００は、ウォータジャケットスペーサ９１００を、ウォータジャケット９０００の外側、すなわちシリンダ９３００から離間した第１の位置にする。その後、この処理は終了する。

Ｓ９０６にて、ＥＣＵ５００は、ウォータジャケットスペーサ９１００を、ウォータジャケット９０００の内側、すなわちシリンダ９３００に近接した第２の位置にする。その後、この処理は終了する。

以上のような構造、およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵ５００の動作について説明する。

エンジン１００の運転中において、スロットルポジションセンサ５０４から送信された信号に基づいて、スロットル開度ＴＨが検出される（Ｓ９００）。スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きい場合は（Ｓ９０２にてＹＥＳ）、エンジン１００の吸入吸気量が多く、そのため燃料噴射量も多い状態、すなわち負荷が大きい状態であるといえる。

この場合、燃焼室１１２内の混合気の燃焼温度が高くなり、排気ガスの温度も高くなる。そのため、エキゾーストマニホールド１０８の温度が上昇し易い状態にあるといえる。この場合、ウォータジャケットスペーサ９１００が、ウォータジャケット９０００の外側、すなわちシリンダ９３００から離間した第１の位置に移動される（Ｓ９０４）。

ウォータジャケットスペーサ９１００がシリンダ９３００から離間した第１の位置にある場合、ウォータジャケット９０００の内壁９００２とウォータジャケットスペーサ９１００との隙間が大きくなる。そのため、ウォータジャケット９０００の内壁９００２とウォータジャケットスペーサ９１００との隙間に流れる冷却水の流量が大きくなる。したがって、ボア壁９３０２から冷却水への熱伝達が促進される。そのため、速やかに冷却水の温度を上げて、エンジン１００の温度上昇を促進することができる。その結果、ヒータ３００の暖房性能を確保することができる。

このとき、シリンダ９３００内の排気ガス（燃焼ガス）から冷却水に伝達された熱量だけ、排気ガスが熱量を失い、排気ガスの温度が低下する。そのため、排気ガスからエキゾーストマニホールド１０８に伝達される熱量が抑制される。その結果、エキゾーストマニホールド１０８の温度上昇が抑制される。

一方、スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも小さい場合は（Ｓ９０２にてＮＯ）、エンジン１００の吸入吸気量が少なく、そのため燃料噴射量も少ない状態、すなわち負荷が小さい状態であるといえる。

この場合、高負荷時に比べて、燃焼室１１２内の混合気の燃焼温度が低く、排気ガスの温度も低い。そのため、高負荷時に比べて、エキゾーストマニホールド１０８の温度が上昇し難い状態にあるといえる。この場合、ウォータジャケットスペーサ９１００が、ウォータジャケット９０００の内側、すなわちシリンダ９３００に近接した第２の位置に移動される（Ｓ９０６）。

ウォータジャケットスペーサ９１００がシリンダ９３００に近接した第２の位置にある場合、ウォータジャケット９０００の内壁９００２とウォータジャケットスペーサ９１００との隙間が小さくなる。そのため、ウォータジャケット９０００の内壁９００２とウォータジャケットスペーサ９１００との隙間に流れる冷却水の流量が小さくなる。また、ウォータジャケットスペーサ９１００に対してシリンダ９３００の反対側を流れる冷却水への熱伝達は、ウォータジャケットスペーサ９１００により遮られる。すなわち、ウォータジャケットスペーサ９１００が断熱部材として機能する。したがって、ボア壁９３０２から冷却水への熱伝達が抑制される。そのため、エンジン１００の温度上昇を抑制することができる。

このとき、シリンダ９３００内の排気ガス（燃焼ガス）から冷却水への熱伝達が抑制されるため、排気ガスが失う熱量は、ウォータジャケットスペーサ９１００を第１の位置にした状態に比べて抑制される。そのため、排気ガスからエキゾーストマニホールド１０８に伝達される熱量が促進される。その結果、エキゾーストマニホールド１０８の温度上昇が促進される。

ここで、低負荷時は、排気ガスの温度自体が高くないため、低負荷時にウォータジャケットスペーサ９１００をシリンダ９３００に近接させた場合と高負荷時にウォータジャケットスペーサ９１００をシリンダ９３００にから離間させた場合とでは、エキゾーストマニホールド１０８の温度に大きな差はない。

そのため、エキゾーストマニホールド１０８の温度変化を抑制することができる。その結果、エキゾーストマニホールド１０８が熱膨張と収縮とを繰り返すことを抑制することができる。

以上のように、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵは、スロットル開度ＴＨが予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きい場合、ウォータジャケット内に設けられたウォータジャケットスペーサをシリンダから離間した第１の位置にし、排気ガスからエキゾーストマニホールドへの熱伝達を抑制する。一方、スロットル開度ＴＨが予め定められた開度ＴＨ（０）よりも小さい場合、ＥＣＵは、ウォータジャケット内に設けられたウォータジャケットスペーサをシリンダに近接した第２の位置にし、排気ガスからエキゾーストマニホールドへの熱伝達を促進する。これにより、エキゾーストマニホールドに伝達される熱量の変化を抑制することができる。そのため、エキゾーストマニホールドの温度変化を抑制することができる。その結果、エキゾーストマニホールドが熱膨張と収縮とを繰り返すことを抑制することができる。

なお、本実施の形態においては、エンジン１００の負荷に関する値としてスロットル開度ＴＨに基づいて、ウォータジャケットスペーサ９１００の位置を制御していたが、スロットル開度ＴＨの代わりにエンジン１００の負荷率に基づいて、バルブ８０００を制御してもよい。この場合、負荷率が予め定められた負荷率よりも高い場合、ウォータジャケットスペーサ９１００をシリンダ９３００から離間した第１の位置にし、負荷率が予め定められた負荷率よりも低い場合、ウォータジャケットスペーサ９１００をシリンダ９３００に近接した第２の位置にしてもよい。

さらに、スロットル開度ＴＨの代わりに吸気圧に基づいて、バルブ８０００を制御してもよい。この場合、吸気圧が予め定められた圧力よりも高い場合、ウォータジャケットスペーサ９１００をシリンダ９３００から離間した第１の位置にし、吸気圧が予め定められた圧力よりも低い場合、ウォータジャケットスペーサ９１００をシリンダ９３００に近接した第２の位置にしてもよい。

さらに、スロットル開度ＴＨの代わりにシフトポジションに基づいて、バルブ８０００を制御してもよい。この場合、シフトポジションが予め定められたシフトポジションである場合、ウォータジャケットスペーサ９１００をシリンダ９３００から離間した第１の位置にし、そうでない場合、ウォータジャケットスペーサ９１００をシリンダ９３００に近接した第２の位置にしてもよい。

さらに、冷却水の温度が予め定められた温度よりも高い場合、ウォータジャケットスペーサ９１００をシリンダ９３００に近接した第２の位置にしてもよい。このように構成すれば、エンジン１００のオーバーヒートを抑制することができる。

＜第１８の実施の形態＞
図６２を参照して、本発明の第１８の実施の形態について説明する。前述の第１７の実施の形態においては、スロットル開度ＴＨに基づいてウォータジャケットスペーサの位置を制御していた。本実施の形態においては、スロットル開度ＴＨおよび車速Ｖに基づいてウォータジャケットスペーサの位置を制御する。その他の構造については、前述の第１７の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。

図６２を参照して、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵ５００が実行するプログラムの制御構造について説明する。

Ｓ９５０にて、ＥＣＵ５００は、スロットルポジションセンサ５０４から送信された信号に基づいて、スロットル開度ＴＨを検出する。Ｓ９５２にて、ＥＣＵ５００は、車速センサ５２２から送信された信号に基づいて、車速Ｖを検出する。

Ｓ９５４にて、ＥＣＵ５００は、スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きく、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低いか否かを判別する。スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きく、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合（Ｓ９５４にてＹＥＳ）、処理はＳ９５６に移される。そうでない場合（Ｓ９５４にてＮＯ）、処理はＳ９５８に移される。

Ｓ９５６にて、ＥＣＵ５００は、ウォータジャケットスペーサ９１００を、ウォータジャケット９０００の外側、すなわちシリンダ９３００から離間した第１の位置にする。その後、この処理は終了する。

Ｓ９５８にて、ＥＣＵ５００は、ウォータジャケットスペーサ９１００を、ウォータジャケット９０００の内側、すなわちシリンダ９３００に近接した第２の位置にする。その後、この処理は終了する。

以上のような構造、およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵ５００の動作について説明する。

エンジン１００の運転中において、スロットルポジションセンサ５０４から送信された信号に基づいて、スロットル開度ＴＨが検出され（Ｓ９５０）、車速センサ５２２から送信された信号に基づいて、車速Ｖが検出される（Ｓ９５２）。

スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きく、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合は（Ｓ９５４にてＹＥＳ）、エンジン１００の吸入吸気量が多く、そのため燃料噴射量も多い状態、すなわち負荷が大きい状態であり、かつ車両内（エンジンルーム内）に十分な量の外気が導入されない状態であるといえる。

この場合、燃焼室１１２内の混合気の燃焼温度が高くなり、排気ガスの温度も高くなる。そのため、排気ガスからエキゾーストマニホールド１０８に熱が伝達され易い状態にあるといえる。また、外気によるエキゾーストマニホールド１０８の冷却が不十分である状態であるといえる。この場合、ウォータジャケットスペーサ９１００が、ウォータジャケット９０００の外側、すなわちシリンダ９３００から離間した第１の位置に移動される（Ｓ９５６）。

ウォータジャケットスペーサ９１００がシリンダ９３００から離間した第１の位置にある場合、ウォータジャケット９０００の内壁９００２とウォータジャケットスペーサ９１００との隙間が大きくなる。そのため、ウォータジャケット９０００の内壁９００２とウォータジャケットスペーサ９１００との隙間に流れる冷却水の流量が大きくなる。したがって、ボア壁９３０２から冷却水への熱伝達が促進される。そのため、速やかに冷却水の温度を上げて、エンジン１００の温度上昇を促進することができる。その結果、ヒータ３００の暖房性能を確保することができる。

このとき、シリンダ９３００内の排気ガス（燃焼ガス）から冷却水に伝達された熱量だけ、排気ガスが熱量を失い、排気ガスの温度が低下する。そのため、排気ガスからエキゾーストマニホールド１０８に伝達される熱量が抑制される。その結果、エキゾーストマニホールド１０８の温度上昇が抑制される。

一方、スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも小さい場合（Ｓ９５４にてＮＯ）、エンジン１００の吸入吸気量が少なく、そのため燃料噴射量も少ない状態、すなわち負荷が小さい状態であるといえる。この場合、高負荷時に比べて、燃焼室１１２内の混合気の燃焼温度が低く、排気ガスの温度も低い。

また、車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも高い場合（Ｓ９５４にてＮＯ）、車両内（エンジンルーム内）に十分な量の外気が導入される状態であるといえる。この場合、外気によるエキゾーストマニホールド１０８の冷却が十分に行なわれる。そのため、低負荷時や高車速時は、エキゾーストマニホールド１０８の温度が上昇し難い状態にあるといえる。この場合、ウォータジャケットスペーサ９１００が、ウォータジャケット９０００の内側、すなわちシリンダ９３００に近接した第２の位置に移動される（Ｓ９５８）。

ウォータジャケットスペーサ９１００がシリンダ９３００に近接した第２の位置にある場合、ウォータジャケット９０００の内壁９００２とウォータジャケットスペーサ９１００との隙間が小さくなる。そのため、ウォータジャケット９０００の内壁９００２とウォータジャケットスペーサ９１００との隙間に流れる冷却水の流量が小さくなる。また、ウォータジャケットスペーサ９１００に対してシリンダ９３００の反対側を流れる冷却水への熱伝達は、ウォータジャケットスペーサ９１００により遮られる。すなわち、ウォータジャケットスペーサ９１００が断熱部材として機能する。したがって、ボア壁９３０２から冷却水への熱伝達が抑制される。そのため、エンジン１００の温度上昇を抑制することができる。

このとき、シリンダ９３００内の排気ガス（燃焼ガス）から冷却水への熱伝達が抑制されるため、排気ガスが失う熱量は、ウォータジャケットスペーサ９１００を第１の位置にした状態に比べて抑制される。そのため、排気ガスからエキゾーストマニホールド１０８に伝達される熱量が促進される。その結果、エキゾーストマニホールド１０８の温度上昇が促進される。

ここで、低負荷時は、排気ガスの温度自体が高くなく、高車速時は、外気によるエキゾーストマニホールド１０８の冷却が十分に行なわれる。そのため、低負荷時や高車速時にウォータジャケットスペーサ９１００をシリンダ９３００に近接させた場合と高負荷時かつ低車速時にウォータジャケットスペーサ９１００をシリンダ９３００にから離間させた場合とでは、エキゾーストマニホールド１０８の温度に大きな差はない。そのため、エキゾーストマニホールド１０８の温度変化を抑制することができる。その結果、エキゾーストマニホールド１０８が熱膨張と収縮とを繰り返すことを抑制することができる。

以上のように、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵは、スロットル開度ＴＨが予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きく、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合、ウォータジャケット内に設けられたウォータジャケットスペーサをシリンダから離間した第１の位置にし、排気ガスからエキゾーストマニホールドへの熱伝達を抑制する。一方、スロットル開度ＴＨが予め定められた開度ＴＨ（０）よりも小さい場合や車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも高い場合、ＥＣＵは、ウォータジャケット内に設けられたウォータジャケットスペーサをシリンダに近接した第２の位置にし、排気ガスからエキゾーストマニホールドへの熱伝達を促進する。これにより、エキゾーストマニホールドに伝達される熱量の変化を抑制することができる。そのため、エキゾーストマニホールドの温度変化を抑制することができる。その結果、エキゾーストマニホールドが熱膨張と収縮とを繰り返すことを抑制することができる。

なお、本実施の形態においては、エンジン１００の負荷に関する値としてスロットル開度ＴＨに基づいて、ウォータジャケットスペーサ９１００の位置を制御していたが、スロットル開度ＴＨの代わりにエンジン１００の負荷率に基づいて、ウォータジャケットスペーサ９１００の位置を制御してもよい。この場合、負荷率が予め定められた負荷率よりも高く、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合、ウォータジャケットスペーサ９１００をシリンダ９３００から離間した第１の位置にし、負荷率が予め定められた負荷率よりも低い場合や車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも高い場合、ウォータジャケットスペーサ９１００をシリンダ９３００に近接した第２の位置にしてもよい。

さらに、スロットル開度ＴＨの代わりに吸気圧に基づいて、ウォータジャケットスペーサ９１００の位置を制御してもよい。この場合、吸気圧が予め定められた圧力よりも高く、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合、ウォータジャケットスペーサ９１００をシリンダ９３００から離間した第１の位置にし、吸気圧が予め定められた圧力よりも低い場合や車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも高い場合、ウォータジャケットスペーサ９１００をシリンダ９３００に近接した第２の位置にしてもよい。

さらに、スロットル開度ＴＨの代わりにシフトポジションに基づいて、ウォータジャケットスペーサ９１００の位置を制御してもよい。この場合、シフトポジションが予め定められたシフトポジションであり、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合、ウォータジャケットスペーサ９１００をシリンダ９３００から離間した第１の位置にし、そうでない場合、ウォータジャケットスペーサ９１００をシリンダ９３００に近接した第２の位置にしてもよい。

さらに、冷却水の温度が予め定められた温度よりも高く、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合、ウォータジャケットスペーサ９１００をシリンダ９３００に近接した第２の位置にしてもよい。このように構成すれば、エンジン１００のオーバーヒートを抑制することができる。

＜第１９の実施の形態＞
図６３〜図６５を参照して、本発明の第１９の実施の形態について説明する。前述の第１〜第１２の実施の形態においては、排気ポート内に設けられたバルブを開閉することにより、エキゾーストマニホールドの温度を調整していた。本実施の形態においては、排気ポート内には、排気ガスの流速分布を変化させるバルブが設けられておらず、エンジンのバンク間に導かれる外気を調整することにより、エキゾーストマニホールドの温度を調整する。その他の構造については、前述の第１の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。

図６３を参照して、本実施の形態に係る温度調整装置が搭載された車両のエンジン１００について説明する。本実施の形態において、エンジン１００はＶ型エンジンとして説明する。なお、エンジン１００はＶ型エンジンに限らない。

エンジン１００は、Ｖ字状に組み合わされた左バンク１７０および右バンク１７２を備える。左バンク１７０と右バンク１７２との間には、車両前方から車両後方に向けて溝状に延びる空間１７４が形成される。

車両前部に設けられたフロントグリル１００００の後方には、フロントエアガイド１０００２が設けられる。フロントエアガイド１０００２は、フロントグリル１００００を通った外気を、エンジン１００の前端部に導く。エンジン１００の前端部に導かれた外気は、左右のバンク間の空間１７４を通り、エンジン１００の後端部に流れる。

このとき、外気は各バンクからの放射熱により暖められる。暖められた外気は、エンジン１００の後端部から、リヤエアガイド１０００４により空調装置３０２に導かれる。空調装置３０２に導かれた外気は、ヒータ３００によりエンジン１００の冷却水との間で熱交換され、さらに暖められる。暖められた外気が車室内の暖房などに用いられる。

図６３におけるＢ−Ｂ断面を図６４に示す。図６４に示すように、フロントエアガイド１０００２は、ラジエータアセンブリ１０００６の上方に設けられる。フロントエアガイド１０００２の前端部には、フロントエアガイド１０００２に流入する外気を調整するシャッタ１０００８が設けられる。ラジエータアセンブリ１０００６の前部には、バンパーレインフォースメント１００１０が設けられる。

シャッタ１０００８が開いた状態にされると、フロントエアガイド１０００２への外気の流入が許容され、外気が左右バンク間の空間１７４を通る。シャッタ１０００８を開閉させるアクチュエータには、たとえば、油圧シリンダや電動モータなどを用いることができる。外気が左右バンク間の空間１７４を通る際、前述したように、外気が各バンクからの放射熱により暖められる。すなわち、エンジン１００が外気により冷却される。そのため、エンジン１００の温度上昇が抑制される。

また、フロントグリル１００００からエンジンルーム内に導入された外気のうち、エンジン１００の冷却に用いられる外気の量が増大されるため、相対的にエキゾーストマニホールド１０８の冷却に用いられる外気の量が減少する。そのため、エキゾーストマニホールド１０８の温度上昇が促進される。

一方、シャッタ１０００８が閉じた状態にされると、左右バンク間の空間１７４への外気の流入が抑制され、エンジン１００の冷却が抑制される。そのため、エンジン１００の温度上昇の抑制が中止される。

また、フロントグリル１００００からエンジンルーム内に導入された外気のうち、エンジン１００の冷却に用いられる外気の量が増大されないため、エキゾーストマニホールド１０８の冷却に用いられる外気の量が減少されない。そのため、エキゾーストマニホールド１０８の温度上昇の促進が中止される。

図６５を参照して、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵ５００が実行するプログラムの制御構造について説明する。

Ｓ１０００にて、ＥＣＵ５００は、スロットルポジションセンサ５０４から送信された信号に基づいて、スロットル開度ＴＨを検出する。Ｓ１００２にて、ＥＣＵ５００は、スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きいか否かを判別する。スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きい場合（Ｓ１００２にてＹＥＳ）、処理はＳ１００４に移される。そうでない場合（Ｓ１００２にてＮＯ）、処理はＳ１００６に移される。

Ｓ１００４にて、ＥＣＵ５００は、シャッタ１０００８を閉じた状態にする。その後、この処理は終了する。Ｓ１００６にて、ＥＣＵ５００は、シャッタ１０００８を開いた状態にする。その後、この処理は終了する。

以上のような構造、およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵ５００の動作について説明する。

エンジン１００の運転中において、スロットルポジションセンサ５０４から送信された信号に基づいて、スロットル開度ＴＨが検出される（Ｓ１０００）。スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きい場合は（Ｓ１００２にてＹＥＳ）、エンジン１００の吸入吸気量が多く、そのため燃料噴射量も多い状態、すなわち負荷が大きい状態であるといえる。

この場合、燃焼室１１２内の混合気の燃焼温度が高くなり、排気ガスの温度も高くなる。そのため、エキゾーストマニホールド１０８の温度が上昇し易い状態にあるといえる。この場合、シャッタ１０００８が閉じた状態にされる（Ｓ１００４）。

シャッタ１０００８が閉じた状態にされると、左右バンク間の空間１７４への外気の流入が抑制され、エンジン１００の冷却が抑制される。そのため、エンジン１００の温度上昇の抑制が中止される。その結果、エンジン１００自体の発熱によりエンジン１００の温度を速やかに上昇させ、冷却水の温度を上げてヒータ３００の暖房性能を確保することができる。

また、フロントグリル１００００からエンジンルーム内に導入された外気のうち、エンジン１００の冷却に用いられる外気の量が増大されないため、エキゾーストマニホールド１０８の冷却に用いられる外気の量が減少されない。そのため、エキゾーストマニホールド１０８の温度上昇の促進が中止される。

一方、スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも小さい場合は（Ｓ１００２にてＮＯ）、エンジン１００の吸入吸気量が少なく、そのため燃料噴射量も少ない状態、すなわち負荷が小さい状態であるといえる。

この場合、高負荷時に比べて、燃焼室１１２内の混合気の燃焼温度が低く、排気ガスの温度も低い。そのため、高負荷時に比べて、エキゾーストマニホールド１０８の温度が上昇し難い状態にあるといえる。この場合、シャッタ１０００８が開いた状態にされる（Ｓ１００６）。

シャッタ１０００８が開いた状態にされると、フロントエアガイド１０００２への外気の流入が許容され、外気が左右バンク間の空間１７４を通る。外気が左右バンク間の空間１７４を通る際、外気が各バンクからの放射熱により暖められる。

各バンクからの放射熱により暖められた空気がヒータ３００によりさらに暖められて、車室内の暖房などに用いられる。そのため、たとえば外気温が低い寒冷地などにおいて、十分な暖房性能を確保することができる。

また、フロントグリル１００００からエンジンルーム内に導入された外気のうち、エンジン１００の冷却に用いられる外気の量が増大される。これにより、相対的にエキゾーストマニホールド１０８の冷却に用いられる外気の量が減少する。そのため、エキゾーストマニホールド１０８の温度上昇が促進される。

ここで、低負荷時は、排気ガスの温度自体が高くないため、低負荷時にシャッタ１０００８を開いた状態にした場合と高負荷時にシャッタ１０００８を閉じた状態にした場合とでは、エキゾーストマニホールド１０８の温度に大きな差はない。そのため、エキゾーストマニホールド１０８の温度変化が抑制され、エキゾーストマニホールド１０８が熱膨張と収縮とを繰り返すことを抑制することができる。

以上のように、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵは、スロットル開度ＴＨが予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きい場合、フロントエアガイドの前端部に設けられたシャッタを閉じた状態にし、エキゾーストマニホールドの温度上昇の促進を中止する。一方、スロットル開度ＴＨが予め定められた開度ＴＨ（０）よりも小さい場合、ＥＣＵは、フロントエアガイドの前端部に設けられたシャッタを開いた状態にし、エキゾーストマニホールドの温度上昇を促進する。これにより、エキゾーストマニホールドの温度変化を抑制することができる。そのため、エキゾーストマニホールドが熱膨張と収縮とを繰り返すことを抑制することができる。

なお、本実施の形態においては、エンジン１００の負荷に関する値としてスロットル開度ＴＨに基づいて、シャッタ１０００８を制御していたが、スロットル開度ＴＨの代わりにエンジン１００の負荷率に基づいて、バルブ８０００を制御してもよい。この場合、負荷率が予め定められた負荷率よりも高い場合、シャッタ１０００８を閉じた状態にし、負荷率が予め定められた負荷率よりも低い場合、シャッタ１０００８と開いた状態にしてもよい。

さらに、スロットル開度ＴＨの代わりに吸気圧に基づいて、バルブ８０００を制御してもよい。この場合、吸気圧が予め定められた圧力よりも高い場合、シャッタ１０００８を閉じた状態にし、吸気圧が予め定められた圧力よりも低い場合、シャッタ１０００８を開いた状態にしてもよい。

さらに、スロットル開度ＴＨの代わりにシフトポジションに基づいて、バルブ８０００を制御してもよい。この場合、シフトポジションが予め定められたシフトポジションである場合、シャッタ１０００８を閉じた状態にし、そうでない場合、シャッタ１０００８を開いた状態にしてもよい。

さらに、冷却水の温度が予め定められた温度よりも高い場合、シャッタ１０００８を開いた状態にしてもよい。このように構成すれば、エンジン１００のオーバーヒートを抑制することができる。

＜第２０の実施の形態＞
図６６を参照して、本発明の第２０の実施の形態について説明する。前述の第１９の実施の形態においては、スロットル開度ＴＨに基づいてシャッタを制御していた。本実施の形態においては、スロットル開度ＴＨおよび車速Ｖに基づいてシャッタを制御する。その他の構造については、前述の第１９の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。

図６６を参照して、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵ５００が実行するプログラムの制御構造について説明する。

Ｓ１０５０にて、ＥＣＵ５００は、スロットルポジションセンサ５０４から送信された信号に基づいて、スロットル開度ＴＨを検出する。Ｓ１０５２にて、ＥＣＵ５００は、車速センサ５２２から送信された信号に基づいて、車速Ｖを検出する。

Ｓ１０５４にて、ＥＣＵ５００は、スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きく、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低いか否かを判別する。スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きく、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合（Ｓ１０５４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０５６に移される。そうでない場合（Ｓ１０５４にてＮＯ）、処理はＳ１０５８に移される。

Ｓ１０５６にて、ＥＣＵ５００は、シャッタ１０００８を閉じた状態にする。その後、この処理は終了する。Ｓ１０５８にて、ＥＣＵ５００は、シャッタ１０００８を開いた状態にする。その後、この処理は終了する。

以上のような構造、およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵ５００の動作について説明する。

エンジン１００の運転中において、スロットルポジションセンサ５０４から送信された信号に基づいて、スロットル開度ＴＨが検出され（Ｓ１０５０）、車速センサ５２２から送信された信号に基づいて、車速Ｖが検出される（Ｓ１０５２）。

スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きく、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合は（Ｓ１０５４にてＹＥＳ）、エンジン１００の吸入吸気量が多く、そのため燃料噴射量も多い状態、すなわち負荷が大きい状態であり、かつ車両内（エンジンルーム内）に十分な量の外気が導入されない状態であるといえる。

この場合、燃焼室１１２内の混合気の燃焼温度が高くなり、排気ガスの温度も高くなる。そのため、排気ガスからエキゾーストマニホールド１０８に熱が伝達され易い状態にあるといえる。また、外気によるエキゾーストマニホールド１０８の冷却が不十分である状態であるといえる。この場合、シャッタ１００８が閉じた状態にされる（Ｓ１０５６）。

シャッタ１０００８が閉じた状態にされると、左右バンク間の空間１７４への外気の流入が抑制され、エンジン１００の冷却が抑制される。そのため、エンジン１００の温度上昇の抑制が中止される。その結果、エンジン１００自体の発熱によりエンジン１００の温度を速やかに上昇させ、冷却水の温度を上げてヒータ３００の暖房性能を確保することができる。

また、フロントグリル１００００からエンジンルーム内に導入された外気のうち、エンジン１００の冷却に用いられる外気の量が増大されないため、エキゾーストマニホールド１０８の冷却に用いられる外気の量が減少されない。そのため、エキゾーストマニホールド１０８の温度上昇の促進が中止される。

一方、スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも小さい場合（Ｓ１０５４にてＮＯ）、エンジン１００の吸入吸気量が少なく、そのため燃料噴射量も少ない状態、すなわち負荷が小さい状態であるといえる。この場合、高負荷時に比べて、燃焼室１１２内の混合気の燃焼温度が低く、排気ガスの温度も低い。

また、車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも高い場合（Ｓ１０５４にてＮＯ）、車両内（エンジンルーム内）に十分な量の外気が導入される状態であるといえる。この場合、外気によるエキゾーストマニホールド１０８の冷却が十分に行なわれる。そのため、低負荷時や高車速時は、エキゾーストマニホールド１０８の温度が上昇し難い状態にあるといえる。この場合、シャッタ１００８が開いた状態にされる（Ｓ１０５８）。

シャッタ１０００８が開いた状態にされると、フロントエアガイド１０００２への外気の流入が許容され、外気が左右バンク間の空間１７４を通る。外気が左右バンク間の空間１７４を通る際、外気が各バンクからの放射熱により暖められる。

各バンクからの放射熱により暖められた空気がヒータ３００によりさらに暖められて、車室内の暖房などに用いられる。そのため、たとえば外気温が低い寒冷地などにおいて、十分な暖房性能を確保することができる。

また、フロントグリル１００００からエンジンルーム内に導入された外気のうち、エンジン１００の冷却に用いられる外気の量が増大されるため、相対的にエキゾーストマニホールド１０８の冷却に用いられる外気の量が減少する。そのため、エキゾーストマニホールド１０８の温度上昇が促進される。

ここで、低負荷時は、排気ガスの温度自体が高くなく、高車速時は、外気によるエキゾーストマニホールド１０８の冷却が十分に行なわれる。そのため、低負荷時や高車速時にシャッタ１０００８を開いた状態にした場合と高負荷時かつ低車速時にシャッタ１０００８を閉じた状態にした場合とでは、エキゾーストマニホールド１０８の温度に大きな差はない。そのため、エキゾーストマニホールド１０８の温度変化を抑制することができる。その結果、エキゾーストマニホールド１０８が熱膨張と収縮とを繰り返すことを抑制することができる。

以上のように、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵは、スロットル開度ＴＨが予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きく、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合、フロントエアガイドの前端部に設けられたシャッタを閉じた状態にし、エキゾーストマニホールドの温度上昇を抑制する。一方、スロットル開度ＴＨが予め定められた開度ＴＨ（０）よりも小さい場合や車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも高い場合、ＥＣＵは、フロントエアガイドの前端部に設けられたシャッタを開いた状態にし、エキゾーストマニホールドの温度上昇の抑制を中止する。これにより、エキゾーストマニホールドの温度変化を抑制することができる。そのため、エキゾーストマニホールドが熱膨張と収縮とを繰り返すことを抑制することができる。

なお、本実施の形態においては、エンジン１００の負荷に関する値としてスロットル開度ＴＨに基づいて、シャッタ１０００８を制御していたが、スロットル開度ＴＨの代わりにエンジン１００の負荷率に基づいて、シャッタ１０００８を制御してもよい。この場合、負荷率が予め定められた負荷率よりも高く、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合、シャッタ１０００８を閉じた状態にし、負荷率が予め定められた負荷率よりも低い場合や車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも高い場合、シャッタ１０００８を開いた状態にしてもよい。

さらに、スロットル開度ＴＨの代わりに吸気圧に基づいて、シャッタ１０００８を制御してもよい。この場合、吸気圧が予め定められた圧力よりも高く、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合、シャッタ１０００８を閉じた状態にし、吸気圧が予め定められた圧力よりも低い場合や車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも高い場合、シャッタ１０００８を開いた状態にしてもよい。

さらに、スロットル開度ＴＨの代わりにシフトポジションに基づいて、シャッタ１０００８を制御してもよい。この場合、シフトポジションが予め定められたシフトポジションであり、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合、シャッタ１０００８を閉じた状態にし、そうでない場合、シャッタ１０００８を開いた状態にしてもよい。

さらに、冷却水の温度が予め定められた温度よりも高く、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合、シャッタ１０００８を開いた状態にしてもよい。このように構成すれば、エンジン１００のオーバーヒートを抑制することができる。

＜第２１の実施の形態＞
図６７〜図７１を参照して、本発明の第２１の実施の形態について説明する。前述の第１〜第１２の実施の形態においては、排気ポート内に設けられたバルブを開閉することにより、エキゾーストマニホールドの温度を調整していた。本実施の形態においては、排気ポート内には、排気ガスの流速分布を変化させるバルブが設けられておらず、冷却水がエキゾーストマニホールドからの輻射熱を受熱する量を調整することにより、エキゾーストマニホールドの温度を調整する。その他の構造については、前述の第１の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。

図６７を参照して、本実施の形態に係る温度調整装置が搭載された車両のエンジン１００について説明する。本実施の形態において、エンジン１００は直列４気筒エンジンとして説明する。なお、エンジン１００は直列４気筒エンジンに限らない。

図６７に示すように、エンジン１００内を流通した冷却水は、ラジエータ２００に導かれる他、ヒータパイプ４１０により、ヒータ３００に導かれる。

ヒータパイプ４１０は、エキゾーストマニホールド１０８の近傍を通過するように、エキゾーストマニホールド１０８の下方をシリンダの配列方向に沿って延在する。なお、本実施の形態では、ヒータパイプ４１０は、エキゾーストマニホールド１０８の下方を通過しているが、エキゾーストマニホールド１０８の上方を通るように延びていてもよい。また、ヒータパイプ４１０は、エキゾーストマニホールド１０８の周りで、ジグザグ状に屈曲しながら延びていても良く、エキゾーストマニホールド１０８の一方端と他方端との間を、複数回、往復するように延びていてもよい。

ヒータパイプ４１０の周りには、エキゾーストマニホールド１０８からの輻射熱を断熱するインシュレータ１１０００が設けられる。インシュレータ１１０００は、アクチュエータ１１１００により、ヒータパイプ４１０の周りを周方向に回転される。アクチュエータ１１１００は、油圧シリンダであっても良く、電動モータであってもよい。また、これらに限定されず、エンジン１００の吸気ポート内で発生する負圧を利用した機構であってもよい。

図６８を参照して、インシュレータ１１０００についてさらに説明する。インシュレータ１１０００には、周方向の一部が開口するように設けられた開口部１１００２が設けられる。

図６９に示すように、開口部１１００２がエキゾーストマニホールド１０８側を向くように、インシュレータ１１０００が回転移動された場合、エキゾーストマニホールド１０８からの輻射熱が、ヒータパイプ４１０に伝達される。

一方、図７０に示すように、開口部１１００２がエキゾーストマニホールド１０８の反対側側を向くように、インシュレータ１１０００が回転移動された場合、エキゾーストマニホールド１０８からの輻射熱が、ヒータパイプ４１０に伝達されることが抑制される。

図７１を参照して、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵ５００が実行するプログラムの制御構造について説明する。

Ｓ１１００にて、ＥＣＵ５００は、スロットルポジションセンサ５０４から送信された信号に基づいて、スロットル開度ＴＨを検出する。Ｓ１１０２にて、ＥＣＵ５００は、スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きいか否かを判別する。スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きい場合（Ｓ１１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０４に移される。そうでない場合（Ｓ１１０２にてＮＯ）、処理はＳ１１０６に移される。

Ｓ１１０４にて、ＥＣＵ５００は、開口部１１００２をエキゾーストマニホールド１０８側の位置にする。その後、この処理は終了する。Ｓ１１０６にて、ＥＣＵ５００は、開口部１１００２をエキゾーストマニホールド１０８とは反対側の位置にする。その後、この処理は終了する。

以上のような構造、およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵ５００の動作について説明する。

エンジン１００の運転中において、スロットルポジションセンサ５０４から送信された信号に基づいて、スロットル開度ＴＨが検出される（Ｓ１１００）。スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きい場合は（Ｓ１１０２にてＹＥＳ）、エンジン１００の吸入吸気量が多く、そのため燃料噴射量も多い状態、すなわち負荷が大きい状態であるといえる。

この場合、燃焼室１１２内の混合気の燃焼温度が高くなり、排気ガスの温度も高くなる。そのためエキゾーストマニホールド１０８の温度が上昇し易い状態にあるといえる。この場合、開口部１１００２がエキゾーストマニホールド１０８側を向くように、インシュレータ１１０００が回転移動される（Ｓ１１０４）。

開口部１１００２がエキゾーストマニホールド１０８側を向くように、インシュレータ１１０００が回転移動された場合、エキゾーストマニホールド１０８からの輻射熱が、ヒータパイプ４１０に伝達される。

これにより、ヒータパイプ４１０内を流れる冷却水の温度上昇を促進して、ヒータ３００の暖房性能を確保することができるとともに、エキゾーストマニホールド１０８の温度上昇を抑制することができる。

一方、スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも小さい場合は（Ｓ１１０２にてＮＯ）、エンジン１００の吸入吸気量が少なく、そのため燃料噴射量も少ない状態、すなわち負荷が小さい状態であるといえる。

この場合、高負荷時に比べて、燃焼室１１２内の混合気の燃焼温度が低く、排気ガスの温度も低い。そのため、高負荷時に比べて、エンジン１００の温度が上昇し難い状態にあるといえる。この場合、開口部１１００２がエキゾーストマニホールド１０８の反対側を向くように、インシュレータ１１０００が回転移動される（Ｓ１１０６）
開口部１１００２がエキゾーストマニホールド１０８の反対側側を向くように、インシュレータ１１０００が回転移動された場合、エキゾーストマニホールド１０８からの輻射熱が、ヒータパイプ４１０に伝達されることが抑制される。

これにより、ヒータパイプ４１０内を流れる冷却水の温度が過度に上昇することが抑制され、冷却水の温度を適切な温度に保つことができる。また、エキゾーストマニホールド１０８の温度上昇の抑制を中止することができる。

ここで、低負荷時は、排気ガスの温度自体が高くないため、低負荷時に開口部１１００２をエキゾーストマニホールド１０８の反対側に向けた場合と高負荷時に開口部１１００２をエキゾーストマニホールド１０８側に向けた場合とでは、エキゾーストマニホールド１０８の温度に大きな差はない。そのため、エキゾーストマニホールド１０８の温度変化を抑制して、エキゾーストマニホールド１０８が熱膨張と収縮とを繰り返すことを抑制することができる。

以上のように、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵは、スロットル開度ＴＨが予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きい場合、インシュレータの開口部をエキゾーストマニホールド側に向け、エキゾーストマニホールドの温度上昇を抑制する。一方、スロットル開度ＴＨが予め定められた開度ＴＨ（０）よりも小さい場合、ＥＣＵは、インシュレータの開口部をエキゾーストマニホールドの反対側に向け、エキゾーストマニホールドの温度上昇の抑制を中止する。これにより、エキゾーストマニホールドの温度変化を抑制することができる。そのため、エキゾーストマニホールドが熱膨張と収縮とを繰り返すことを抑制することができる。

なお、本実施の形態においては、エンジン１００の負荷に関する値としてスロットル開度ＴＨに基づいて、インシュレータ１１０００を制御していたが、スロットル開度ＴＨの代わりにエンジン１００の負荷率に基づいて、インシュレータ１１０００を制御してもよい。この場合、負荷率が予め定められた負荷率よりも高い場合、開口部１１００２をエキゾーストマニホールド１０８側に向け、負荷率が予め定められた負荷率よりも低い場合、開口部１１００２をエキゾーストマニホールド１０８の反対側に向けてもよい。

さらに、スロットル開度ＴＨの代わりに吸気圧に基づいて、インシュレータ１１０００を制御してもよい。この場合、吸気圧が予め定められた圧力よりも高い場合、開口部１１００２をエキゾーストマニホールド１０８側に向け、吸気圧が予め定められた圧力よりも低い場合、開口部１１００２をエキゾーストマニホールド１０８の反対側に向けてもよい。

さらに、スロットル開度ＴＨの代わりにシフトポジションに基づいて、インシュレータ１１０００を制御してもよい。この場合、シフトポジションが予め定められたシフトポジションである場合、開口部１１００２をエキゾーストマニホールド１０８側に向け、そうでない場合、開口部１１００２をエキゾーストマニホールド１０８の反対側に向けてもよい。

さらに、冷却水の温度が予め定められた温度よりも高い場合、開口部１１００２をエキゾーストマニホールド１０８の反対側に向けてもよい。このように構成すれば、エンジン１００のオーバーヒートを抑制することができる。

＜第２２の実施の形態＞
図７２を参照して、本発明の第２２の実施の形態について説明する。前述の第２１の実施の形態においては、スロットル開度ＴＨに基づいて排気ポート内に設けられたバルブを制御していた。本実施の形態においては、スロットル開度ＴＨおよび車速Ｖに基づいて排気ポート内に設けられたバルブを制御する。その他の構造については、前述の第２１の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。

図７２を参照して、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵ５００が実行するプログラムの制御構造について説明する。

Ｓ１１５０にて、ＥＣＵ５００は、スロットルポジションセンサ５０４から送信された信号に基づいて、スロットル開度ＴＨを検出する。Ｓ１１５２にて、ＥＣＵ５００は、車速センサ５２２から送信された信号に基づいて、車速Ｖを検出する。

Ｓ１１５４にて、ＥＣＵ５００は、スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きく、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低いか否かを判別する。スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きく、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合（Ｓ１１５４にてＹＥＳ）、処理はＳ１１５６に移される。そうでない場合（Ｓ１１５４にてＮＯ）、処理はＳ１１５８に移される。

Ｓ１１５６にて、ＥＣＵ５００は、開口部１１００２をエキゾーストマニホールド１０８側の位置にする。その後、この処理は終了する。Ｓ１５８にて、ＥＣＵ５００は、開口部１１００２をエキゾーストマニホールド１０８とは反対側の位置にする。その後、この処理は終了する。

以上のような構造、およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵ５００の動作について説明する。

エンジン１００の運転中において、スロットルポジションセンサ５０４から送信された信号に基づいて、スロットル開度ＴＨが検出され（Ｓ１１５０）、車速センサ５２２から送信された信号に基づいて、車速Ｖが検出される（Ｓ１１５２）。

スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きく、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合は（Ｓ１１５４にてＹＥＳ）、エンジン１００の吸入吸気量が多く、そのため燃料噴射量も多い状態、すなわち負荷が大きい状態であり、かつ車両内（エンジンルーム内）に十分な量の外気が導入されない状態であるといえる。

この場合、燃焼室１１２内の混合気の燃焼温度が高くなり、排気ガスの温度も高くなる。そのため、排気ガスからエキゾーストマニホールド１０８に熱が伝達され易い状態にあるといえる。また、外気によるエキゾーストマニホールド１０８の冷却が不十分である状態であるといえる。この場合、開口部１１００２がエキゾーストマニホールド１０８側を向くように、インシュレータ１１０００が回転移動される（Ｓ１１５６）。

開口部１１００２がエキゾーストマニホールド１０８側を向くように、インシュレータ１１０００が回転移動された場合、エキゾーストマニホールド１０８からの輻射熱が、ヒータパイプ４１０に伝達される。

これにより、ヒータパイプ４１０内を流れる冷却水の温度上昇を促進して、ヒータ３００の暖房性能を確保することができるとともに、エキゾーストマニホールド１０８の温度上昇を抑制することができる。

一方、スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも小さい場合（Ｓ１１５４にてＮＯ）、エンジン１００の吸入吸気量が少なく、そのため燃料噴射量も少ない状態、すなわち負荷が小さい状態であるといえる。この場合、高負荷時に比べて、燃焼室１１２内の混合気の燃焼温度が低く、排気ガスの温度も低い。

また、車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも高い場合（Ｓ１１５４にてＮＯ）、車両内（エンジンルーム内）に十分な量の外気が導入される状態であるといえる。この場合、外気によるエキゾーストマニホールド１０８の冷却が十分に行なわれる。そのため、低負荷時や高車速時は、エキゾーストマニホールド１０８の温度が上昇し難い状態にあるといえる。この場合、開口部１１００２がエキゾーストマニホールド１０８の反対側を向くように、インシュレータ１１０００が回転移動される（Ｓ１１５８）。

開口部１１００２がエキゾーストマニホールド１０８の反対側側を向くように、インシュレータ１１０００が回転移動された場合、エキゾーストマニホールド１０８からの輻射熱が、ヒータパイプ４１０に伝達されることが抑制される。

これにより、ヒータパイプ４１０内を流れる冷却水の温度が過度に上昇することが抑制され、冷却水の温度を適切な温度に保つことができる。また、エキゾーストマニホールド１０８の温度上昇の抑制を中止することができる。

ここで、低負荷時は、排気ガスの温度自体が高くなく、高車速時は、外気によるエキゾーストマニホールド１０８の冷却が十分に行なわれる。そのため、低負荷時や高車速時に開口部１１００２をエキゾーストマニホールド１０８の反対側に向けた場合と開口部１１００２をエキゾーストマニホールド１０８側に向けた場合とでは、エキゾーストマニホールド１０８の温度に大きな差はない。そのため、エキゾーストマニホールド１０８の温度変化を抑制することができる。その結果、エキゾーストマニホールド１０８が熱膨張と収縮とを繰り返すことを抑制することができる。

以上のように、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵは、スロットル開度ＴＨが予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きく、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合、インシュレータの開口部をエキゾーストマニホールド側に向け、エキゾーストマニホールドの温度上昇を抑制する。一方、スロットル開度ＴＨが予め定められた開度ＴＨ（０）よりも小さい場合や車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも高い場合、ＥＣＵは、インシュレータの開口部をエキゾーストマニホールドの反対側に向け、エキゾーストマニホールドの温度上昇の抑制を中止する。これにより、エキゾーストマニホールドの温度変化を抑制することができる。そのため、エキゾーストマニホールドが熱膨張と収縮とを繰り返すことを抑制することができる。

なお、本実施の形態においては、エンジン１００の負荷に関する値としてスロットル開度ＴＨに基づいて、インシュレータ１１０００を制御していたが、スロットル開度ＴＨの代わりにエンジン１００の負荷率に基づいて、インシュレータ１１０００を制御してもよい。この場合、負荷率が予め定められた負荷率よりも高く、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合、開口部１１００２をエキゾーストマニホールド１０８側に向け、負荷率が予め定められた負荷率よりも低い場合や車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも高い場合、開口部１１００２をエキゾーストマニホールド１０８の反対側に向けてもよい。

さらに、スロットル開度ＴＨの代わりに吸気圧に基づいて、インシュレータ１１０００を制御してもよい。この場合、吸気圧が予め定められた圧力よりも高く、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合、開口部１１００２をエキゾーストマニホールド１０８側に向け、吸気圧が予め定められた圧力よりも低い場合や車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも高い場合、開口部１１００２をエキゾーストマニホールド１０８の反対側に向けてもよい。

さらに、スロットル開度ＴＨの代わりにシフトポジションに基づいて、インシュレータ１１０００を制御してもよい。この場合、シフトポジションが予め定められたシフトポジションであり、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合、開口部１１００２をエキゾーストマニホールド１０８側に向け、そうでない場合、開口部１１００２をエキゾーストマニホールド１０８の反対側に向けてもよい。

さらに、冷却水の温度が予め定められた温度よりも高く、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合、開口部１１００２をエキゾーストマニホールド１０８の反対側に向けてもよい。このように構成すれば、エンジン１００のオーバーヒートを抑制することができる。

＜第２３の実施の形態＞
図７３〜図７５を参照して、本発明の第２３の実施の形態について説明する。前述の第２１の実施の形態においては、インシュレータを回転移動させることにより、エキゾーストマニホールドの温度を調整していた。本実施の形態においては、インシュレータは設けられておらず、ヒータパイプ自体を移動させることでエキゾーストマニホールドの温度を調整する。その他の構造については、前述の第２１の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。

図７３に示すように、ヒータパイプ４１０は、パイプ移動装置１２０００により支持される。パイプ移動装置１２０００は、ヒータパイプ４１０およびエキゾーストマニホールド１０８が当接した位置と、ヒータパイプ４１０およびエキゾーストマニホールド１０８が離間した位置との間で、ヒータパイプ４１０を移動させる。

パイプ移動装置１２０００は、ＥＣＵ５００により制御される。パイプ移動装置１２０００には、油圧シリンダや電動モータを用いることができ、その他の適当な機構を用いることもできる。

エキゾーストマニホールド１０８には、ヒータパイプ４１０と当接する位置に、ヒータパイプ４１０の外周面に沿った形状を有する当接部１２００２が設けられる。この当接部１２００２により、ヒータパイプ４１０とエキゾーストマニホールド１０８との接触面積を大きくすることができる。

図７３に示すように、ヒータパイプ４１０およびエキゾーストマニホールド１０８が当接した場合、エキゾーストマニホールド１０８からヒータパイプ４１０に熱が伝達される。

一方、図７４に示すように、ヒータパイプ４１０およびエキゾーストマニホールド１０８が離間した場合、エキゾーストマニホールド１０８とヒータパイプ４１０との間に空間が介在する。これにより、エキゾーストマニホールド１０８からヒータパイプ４１０への熱伝達が抑制される。

図７５を参照して、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵ５００が実行するプログラムの制御構造について説明する。

Ｓ１２００にて、ＥＣＵ５００は、スロットルポジションセンサ５０４から送信された信号に基づいて、スロットル開度ＴＨを検出する。Ｓ１２０２にて、ＥＣＵ５００は、スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きいか否かを判別する。スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きい場合（Ｓ１２０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１２０４に移される。そうでない場合（Ｓ１２０２にてＮＯ）、処理はＳ１２０６に移される。

Ｓ１２０４にて、ＥＣＵ５００は、ヒータパイプ４１０とエキゾーストマニホールド１０８との間の距離を小さくする。すなわち、ヒータパイプ４１０がエキゾーストマニホールド１０８に当接される。その後、この処理は終了する。

Ｓ１２０６にて、ＥＣＵ５００は、ヒータパイプ４１０とエキゾーストマニホールド１０８との間の距離を大きくする。すなわち、ヒータパイプ４１０がエキゾーストマニホールド１０８から離間される。その後、この処理は終了する。

以上のような構造、およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵ５００の動作について説明する。

エンジン１００の運転中において、スロットルポジションセンサ５０４から送信された信号に基づいて、スロットル開度ＴＨが検出される（Ｓ１２００）。スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きい場合は（Ｓ１２０２にてＹＥＳ）、エンジン１００の吸入吸気量が多く、そのため燃料噴射量も多い状態、すなわち負荷が大きい状態であるといえる。

この場合、燃焼室１１２内の混合気の燃焼温度が高くなり、排気ガスの温度も高くなる。そのため、エンジン１００の温度が上昇し易い状態にあるといえる。この場合、ヒータパイプ４１０とエキゾーストマニホールド１０８との間の距離が小さくされる（Ｓ１２０４）。すなわち、ヒータパイプ４１０がエキゾーストマニホールド１０８に当接される。

ヒータパイプ４１０がエキゾーストマニホールド１０８に当接された場合、エキゾーストマニホールド１０８からヒータパイプ４１０に熱が伝達される。これにより、ヒータパイプ４１０内を流れる冷却水の温度上昇を促進して、ヒータ３００の暖房性能を確保することができるとともに、エキゾーストマニホールド１０８の温度上昇を抑制することができる。

一方、スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも小さい場合は（Ｓ１２０２にてＮＯ）、エンジン１００の吸入吸気量が少なく、そのため燃料噴射量も少ない状態、すなわち負荷が小さい状態であるといえる。

この場合、高負荷時に比べて、燃焼室１１２内の混合気の燃焼温度が低く、排気ガスの温度も低い。そのため、高負荷時に比べて、エンジン１００の温度が上昇し難い状態にあるといえる。この場合、ヒータパイプ４１０とエキゾーストマニホールド１０８との間の距離が大きくされる（Ｓ１２０６）。すなわち、ヒータパイプ４１０がエキゾーストマニホールド１０８から離間される。

ヒータパイプ４１０およびエキゾーストマニホールド１０８が離間した場合、エキゾーストマニホールド１０８からヒータパイプ４１０への熱伝達が抑制される。これにより、ヒータパイプ４１０内を流れる冷却水の温度が過度に上昇することが抑制され、冷却水の温度を適切な温度に保つことができる。また、エキゾーストマニホールド１０８の温度上昇の抑制を中止することができる。

ここで、低負荷時は、排気ガスの温度自体が高くないため、低負荷時にヒータパイプ４１０をエキゾーストマニホールド１０８から離間させた場合と高負荷時にヒータパイプ４１０をエキゾーストマニホールド１０８に当接させた場合とでは、エキゾーストマニホールド１０８の温度に大きな差はない。そのため、エキゾーストマニホールド１０８の温度変化を抑制して、エキゾーストマニホールド１０８が熱膨張と収縮とを繰り返すことを抑制することができる。

以上のように、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵは、スロットル開度ＴＨが予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きい場合、ヒータパイプとエキゾーストマニホールドとの間の距離を小さくし、エキゾーストマニホールドの温度上昇を抑制する。一方、スロットル開度ＴＨが予め定められた開度ＴＨ（０）よりも小さい場合、ＥＣＵは、ヒータパイプとエキゾーストマニホールドとの間の距離を大きくし、エキゾーストマニホールドの温度上昇の抑制を中止する。これにより、エキゾーストマニホールドの温度変化を抑制することができる。そのため、エキゾーストマニホールドが熱膨張と収縮とを繰り返すことを抑制することができる。

なお、本実施の形態においては、エンジン１００の負荷に関する値としてスロットル開度ＴＨに基づいて、ヒータパイプ４１０を制御していたが、スロットル開度ＴＨの代わりにエンジン１００の負荷率に基づいて、ヒータパイプ４１０を制御してもよい。この場合、負荷率が予め定められた負荷率よりも高い場合、ヒータパイプ４１０とエキゾーストマニホールド１０８との間の距離を小さくし、負荷率が予め定められた負荷率よりも低い場合、ヒータパイプ４１０とエキゾーストマニホールド１０８との間の距離を大きくしてもよい。

さらに、スロットル開度ＴＨの代わりに吸気圧に基づいて、ヒータパイプ４１０を制御してもよい。この場合、吸気圧が予め定められた圧力よりも高い場合、ヒータパイプ４１０とエキゾーストマニホールド１０８との間の距離を小さくし、吸気圧が予め定められた圧力よりも低い場合、ヒータパイプ４１０とエキゾーストマニホールド１０８との間の距離を大きくしてもよい。

さらに、スロットル開度ＴＨの代わりにシフトポジションに基づいて、ヒータパイプ４１０を制御してもよい。この場合、シフトポジションが予め定められたシフトポジションである場合、ヒータパイプ４１０とエキゾーストマニホールド１０８との間の距離を小さくし、そうでない場合、ヒータパイプ４１０とエキゾーストマニホールド１０８との間の距離を大きくしてもよい。

さらに、冷却水の温度が予め定められた温度よりも高い場合、ヒータパイプ４１０とエキゾーストマニホールド１０８との間の距離を大きくしてもよい。このように構成すれば、エンジン１００のオーバーヒートを抑制することができる。

＜第２４の実施の形態＞
図７６を参照して、本発明の第２４の実施の形態について説明する。前述の第２３の実施の形態においては、スロットル開度ＴＨに基づいてヒータパイプを制御していた。本実施の形態においては、スロットル開度ＴＨおよび車速Ｖに基づいてヒータパイプを制御する。その他の構造については、前述の第２３の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。

図７６を参照して、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵ５００が実行するプログラムの制御構造について説明する。

Ｓ１２５０にて、ＥＣＵ５００は、スロットルポジションセンサ５０４から送信された信号に基づいて、スロットル開度ＴＨを検出する。Ｓ１２５２にて、ＥＣＵ５００は、車速センサ５２２から送信された信号に基づいて、車速Ｖを検出する。

Ｓ１２５４にて、ＥＣＵ５００は、スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きく、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低いか否かを判別する。スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きく、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合（Ｓ１２５４にてＹＥＳ）、処理はＳ１２５６に移される。そうでない場合（Ｓ１２５４にてＮＯ）、処理はＳ１２５８に移される。

Ｓ１２５６にて、ＥＣＵ５００は、ヒータパイプ４１０とエキゾーストマニホールド１０８との間の距離を小さくする。すなわち、ヒータパイプ４１０がエキゾーストマニホールド１０８に当接される。その後、この処理は終了する。Ｓ１２５８にて、ＥＣＵ５００は、ヒータパイプ４１０とエキゾーストマニホールド１０８との間の距離を大きくする。すなわち、ヒータパイプ４１０がエキゾーストマニホールド１０８から離間される。その後、この処理は終了する。

以上のような構造、およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵ５００の動作について説明する。

エンジン１００の運転中において、スロットルポジションセンサ５０４から送信された信号に基づいて、スロットル開度ＴＨが検出され（Ｓ１２５０）、車速センサ５２２から送信された信号に基づいて、車速Ｖが検出される（Ｓ１２５２）。

スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きく、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合は（Ｓ１２５４にてＹＥＳ）、エンジン１００の吸入吸気量が多く、そのため燃料噴射量も多い状態、すなわち負荷が大きい状態であり、かつ車両内（エンジンルーム内）に十分な量の外気が導入されない状態であるといえる。

この場合、燃焼室１１２内の混合気の燃焼温度が高くなり、排気ガスの温度も高くなる。そのため、排気ガスからエキゾーストマニホールド１０８に熱が伝達され易い状態にあるといえる。また、外気によるエキゾーストマニホールド１０８の冷却が不十分である状態であるといえる。この場合、ヒータパイプ４１０とエキゾーストマニホールド１０８との間の距離が小さくされる（Ｓ１２５６）。すなわち、ヒータパイプ４１０がエキゾーストマニホールド１０８に当接される。

ヒータパイプ４１０がエキゾーストマニホールド１０８に当接された場合、エキゾーストマニホールドからヒータパイプ４１０に熱が伝達される。これにより、ヒータパイプ４１０内を流れる冷却水の温度上昇を促進して、ヒータ３００の暖房性能を確保することができるとともに、エキゾーストマニホールド１０８の温度上昇を抑制することができる。

一方、スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも小さい場合（Ｓ１２５４にてＮＯ）、エンジン１００の吸入吸気量が少なく、そのため燃料噴射量も少ない状態、すなわち負荷が小さい状態であるといえる。この場合、高負荷時に比べて、燃焼室１１２内の混合気の燃焼温度が低く、排気ガスの温度も低い。

また、車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも高い場合（Ｓ１２５４にてＮＯ）、車両内（エンジンルーム内）に十分な量の外気が導入される状態であるといえる。この場合、外気によるエキゾーストマニホールド１０８の冷却が十分に行なわれる。そのため、低負荷時や高車速時は、エキゾーストマニホールド１０８の温度が上昇し難い状態にあるといえる。この場合、ヒータパイプ４１０とエキゾーストマニホールド１０８との間の距離が大きくされる（Ｓ１２５８）。すなわち、ヒータパイプ４１０がエキゾーストマニホールド１０８から離間される。

ヒータパイプ４１０およびエキゾーストマニホールド１０８が離間した場合、エキゾーストマニホールド１０８からヒータパイプ４１０への熱伝達が抑制される。これにより、ヒータパイプ４１０内を流れる冷却水の温度が過度に上昇することが抑制され、冷却水の温度を適切な温度に保つことができる。また、エキゾーストマニホールド１０８の温度上昇の抑制を中止することができる。

ここで、低負荷時は、排気ガスの温度自体が高くなく、高車速時は、外気によるエキゾーストマニホールド１０８の冷却が十分に行なわれる。そのため、低負荷時や高車速時にヒータパイプ４１０をエキゾーストマニホールド１０８から離間させた場合と高負荷時かつ低車速時にヒータパイプ４１０をエキゾーストマニホールド１０８に当接させた場合とでは、エキゾーストマニホールド１０８の温度に大きな差はない。そのため、エキゾーストマニホールド１０８の温度変化を抑制することができる。その結果、エキゾーストマニホールド１０８が熱膨張と収縮とを繰り返すことを抑制することができる。

以上のように、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵは、スロットル開度ＴＨが予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きく、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合、ヒータパイプとエキゾーストマニホールドとの間の距離を小さくし、エキゾーストマニホールドの温度上昇を抑制する。一方、スロットル開度ＴＨが予め定められた開度ＴＨ（０）よりも小さい場合や車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも高い場合、ＥＣＵは、ヒータパイプとエキゾーストマニホールドとの間の距離を大きくし、エキゾーストマニホールドの温度上昇の抑制を中止する。これにより、エキゾーストマニホールドの温度変化を抑制することができる。そのため、エキゾーストマニホールドが熱膨張と収縮とを繰り返すことを抑制することができる。

なお、本実施の形態においては、スロットル開度ＴＨの代わりにエンジン１００の負荷率に基づいて、ヒータパイプ４１０を制御してもよい。この場合、負荷率が予め定められた負荷率よりも高く、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合、ヒータパイプ４１０とエキゾーストマニホールド１０８との間の距離を小さくし、負荷率が予め定められた負荷率よりも低い場合や車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも高い場合、ヒータパイプ４１０とエキゾーストマニホールド１０８との間の距離を大きくしてもよい。

さらに、スロットル開度ＴＨの代わりに吸気圧に基づいて、ヒータパイプ４１０を制御してもよい。この場合、吸気圧が予め定められた圧力よりも高く、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合、ヒータパイプ４１０とエキゾーストマニホールド１０８との間の距離を小さくし、吸気圧が予め定められた圧力よりも低い場合や車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも高い場合、ヒータパイプ４１０とエキゾーストマニホールド１０８との間の距離を大きくしてもよい。

さらに、スロットル開度ＴＨの代わりにシフトポジションに基づいて、ヒータパイプ４１０を制御してもよい。この場合、シフトポジションが予め定められたシフトポジションであり、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合、ヒータパイプ４１０とエキゾーストマニホールド１０８との間の距離を小さくし、ヒータパイプ４１０とエキゾーストマニホールド１０８との間の距離を大きくしてもよい。

さらに、冷却水の温度が予め定められた温度よりも高く、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合、ヒータパイプ４１０とエキゾーストマニホールド１０８との間の距離を大きくしてもよい。このように構成すれば、エンジン１００のオーバーヒートを抑制することができる。

＜第２５の実施の形態＞
図７７および図７８を参照して、本発明の第２５の実施の形態について説明する。前述の第２１の実施の形態においては、インシュレータを回転移動させることにより、エキゾーストマニホールドの温度を調整していた。本実施の形態においては、インシュレータは設けられておらず、ヒータパイプを流れる冷却水を調整することでエキゾーストマニホールドの温度を調整する。その他の構造については、前述の第２１の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。

図７７に示すように、ヒータパイプ４１０にバイパスパイプ４２０が接続されている。バイパスパイプ４２０により、冷却水がエキゾーストマニホールド１０８の下方を通過せずに、ヒータ３００に導かれる。すなわち、バイパスパイプ４２０は、エキゾーストマニホールド１０８からの輻射熱を受熱させないで、冷却水をヒータ３００に導く。

ヒータパイプ４１０とバイパスパイプ４２０との分岐点には、冷却水の流れる方向を制御するバルブ１３０００が設けられる。バルブ１３０００は、ＥＣＵ５００からの制御信号により制御されるソレノイドバルブである。なお、バルブ１３０００はソレノイドバルブに限られず、その他どのような形式のバルブであってもよい。

図７８を参照して、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵ５００が実行するプログラムの制御構造について説明する。

Ｓ１３００にて、ＥＣＵ５００は、スロットルポジションセンサ５０４から送信された信号に基づいて、スロットル開度ＴＨを検出する。Ｓ１３０２にて、ＥＣＵ５００は、スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きいか否かを判別する。スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きい場合（Ｓ１３０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１３０４に移される。そうでない場合（Ｓ１３０２にてＮＯ）、処理はＳ１３０６に移される。

Ｓ１３０４にて、ＥＣＵ５００は、ヒータパイプ４１０に冷却水を流通し、バイパスパイプ４２０への冷却水の流通を遮断する。その後、この処理は終了する。なお、バイパスパイプ４２０への冷却水の流通を遮断する代わりに、バイパスパイプ４２０への流量を減少させてもよい。

Ｓ１３０６にて、ＥＣＵ５００は、バイパスパイプ４２０に冷却水を流通し、ヒータパイプ４１０への冷却水の流通を遮断する。その後、この処理は終了する。なお、ヒータパイプ４１０への冷却水の流通を遮断する代わりに、ヒータパイプ４１０への流量を減少させてもよい。

以上のような構造、およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵ５００の動作について説明する。

エンジン１００の運転中において、スロットルポジションセンサ５０４から送信された信号に基づいて、スロットル開度ＴＨが検出される（Ｓ１３００）。スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きい場合は（Ｓ１３０２にてＹＥＳ）、エンジン１００の吸入吸気量が多く、そのため燃料噴射量も多い状態、すなわち負荷が大きい状態であるといえる。

この場合、燃焼室１１２内の混合気の燃焼温度が高くなり、排気ガスの温度も高くなる。そのため、エキゾーストマニホールド１０８の温度が上昇し易い状態にあるといえる。この場合、冷却水がヒータパイプ４１０に流通され、バイパスパイプ４２０への冷却水の流通が遮断される（Ｓ１３０４）。

冷却水がヒータパイプ４１０に流通され、バイパスパイプ４２０への冷却水の流通が遮断された場合、エキゾーストマニホールド１０８からの輻射熱により、冷却水が温められる。これにより、冷却水の温度上昇を促進して、ヒータ３００の暖房性能を確保することができるとともに、エキゾーストマニホールド１０８の温度上昇を抑制することができる。

一方、スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも小さい場合は（Ｓ１３０２にてＮＯ）、エンジン１００の吸入吸気量が少なく、そのため燃料噴射量も少ない状態、すなわち負荷が小さい状態であるといえる。

この場合、高負荷時に比べて、燃焼室１１２内の混合気の燃焼温度が低く、排気ガスの温度も低い。そのため、高負荷時に比べて、エキゾーストマニホールド１０８の温度が上昇し難い状態にあるといえる。この場合、冷却水がバイパスパイプ４２０に流通され、ヒータパイプ４１０への冷却水の流通が遮断される（Ｓ１３０６）。

冷却水がバイパスパイプ４２０に流通され、ヒータパイプ４１０への冷却水の流通が遮断された場合、エキゾーストマニホールド１０８からの輻射熱を冷却水が受熱することが抑制される。これにより、冷却水の温度が過度に上昇することが抑制され、冷却水の温度を適切な温度に保つことができる。また、エキゾーストマニホールド１０８の温度上昇の抑制を中止することができる。

ここで、低負荷時は、排気ガスの温度自体が高くないため、低負荷時に冷却水をバイパスパイプ４２０に流通させた場合と高負荷時に冷却水をヒータパイプ４１０に流通させた場合とでは、エキゾーストマニホールド１０８の温度に大きな差はない。そのため、エキゾーストマニホールド１０８の温度変化を抑制して、エキゾーストマニホールド１０８が熱膨張と収縮とを繰り返すことを抑制することができる。

以上のように、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵは、スロットル開度ＴＨが予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きい場合、ヒータパイプに冷却水を流通してエキゾーストマニホールドの温度上昇を抑制する。一方、スロットル開度ＴＨが予め定められた開度ＴＨ（０）よりも小さい場合、ＥＣＵは、バイパスパイプに冷却水を流通してエキゾーストマニホールドの温度上昇の抑制を中止する。これにより、エキゾーストマニホールドの温度変化を抑制することができる。そのため、エキゾーストマニホールドが熱膨張と収縮とを繰り返すことを抑制することができる。

なお、本実施の形態においては、エンジン１００の負荷に関する値としてスロットル開度ＴＨに基づいて、冷却水が流れる方向を制御していたが、スロットル開度ＴＨの代わりにエンジン１００の負荷率に基づいて、冷却水が流れる方向を制御してもよい。この場合、負荷率が予め定められた負荷率よりも高い場合、ヒータパイプ４１０に冷却水を流通させ、負荷率が予め定められた負荷率よりも低い場合、バイパスパイプ４２０に冷却水を流通させてもよい。

さらに、スロットル開度ＴＨの代わりに吸気圧に基づいて、冷却水が流れる方向を制御してもよい。この場合、吸気圧が予め定められた圧力よりも高い場合、ヒータパイプ４１０に冷却水を流通させ、吸気圧が予め定められた圧力よりも低い場合、バイパスパイプ４２０に冷却水を流通させてもよい。

さらに、スロットル開度ＴＨの代わりにシフトポジションに基づいて、冷却水が流れる方向を制御してもよい。この場合、シフトポジションが予め定められたシフトポジションである場合、ヒータパイプ４１０に冷却水を流通させ、そうでない場合、バイパスパイプ４２０に冷却水を流通させてもよい。

さらに、冷却水の温度が予め定められた温度よりも高い場合、バイパスパイプ４２０に冷却水を流通させてもよい。このように構成すれば、エンジン１００のオーバーヒートを抑制することができる。

＜第２６の実施の形態＞
図７９を参照して、本発明の第２６の実施の形態について説明する。前述の第２５の実施の形態においては、スロットル開度ＴＨに基づいてヒータパイプとバイパスパイプとの分岐点に設けられたバルブを制御していた。本実施の形態においては、スロットル開度ＴＨおよび車速Ｖに基づいてヒータパイプとバイパスパイプとの分岐点に設けられたバルブを制御する。その他の構造については、前述の第２５の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。

図７９を参照して、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵ５００が実行するプログラムの制御構造について説明する。

Ｓ１３５０にて、ＥＣＵ５００は、スロットルポジションセンサ５０４から送信された信号に基づいて、スロットル開度ＴＨを検出する。Ｓ１３５２にて、ＥＣＵ５００は、車速センサ５２２から送信された信号に基づいて、車速Ｖを検出する。

Ｓ１３５４にて、ＥＣＵ５００は、スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きく、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低いか否かを判別する。スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きく、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合（Ｓ１３５４にてＹＥＳ）、処理はＳ１３５６に移される。そうでない場合（Ｓ１３５４にてＮＯ）、処理はＳ１３５８に移される。

Ｓ１３５６にて、ＥＣＵ５００は、ヒータパイプ４１０に冷却水を流通し、バイパスパイプ４２０への冷却水の流通を遮断する。その後、この処理は終了する。なお、バイパスパイプ４２０への冷却水の流通を遮断する代わりに、バイパスパイプ４２０への流量を減少させてもよい。

Ｓ１３５８にて、ＥＣＵ５００は、バイパスパイプ４２０に冷却水を流通し、ヒータパイプ４１０への冷却水の流通を遮断する。その後、この処理は終了する。なお、ヒータパイプへの冷却水の流通を遮断する代わりに、ヒータパイプ４１０への流量を減少させてもよい。

以上のような構造、およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵ５００の動作について説明する。

エンジン１００の運転中において、スロットルポジションセンサ５０４から送信された信号に基づいて、スロットル開度ＴＨが検出され（Ｓ１３５０）、車速センサ５２２から送信された信号に基づいて、車速Ｖが検出される（Ｓ１３５２）。

スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きく、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合は（Ｓ１３５４にてＹＥＳ）、エンジン１００の吸入吸気量が多く、そのため燃料噴射量も多い状態、すなわち負荷が大きい状態であり、かつ車両内（エンジンルーム内）に十分な量の外気が導入されない状態であるといえる。

この場合、燃焼室１１２内の混合気の燃焼温度が高くなり、排気ガスの温度も高くなる。そのため、排気ガスからエキゾーストマニホールド１０８に熱が伝達され易い状態にあるといえる。また、外気によるエキゾーストマニホールド１０８の冷却が不十分である状態であるといえる。この場合、冷却水がヒータパイプ４１０に流通され、バイパスパイプ４２０への冷却水の流通が遮断される（Ｓ１３５６）。

冷却水がヒータパイプ４１０に流通され、バイパスパイプ４２０への冷却水の流通が遮断された場合、エキゾーストマニホールド１０８からの輻射熱により、冷却水が温められる。これにより、冷却水の温度上昇を促進して、ヒータ３００の暖房性能を確保することができるとともに、エキゾーストマニホールド１０８の温度上昇を抑制することができる。

一方、スロットル開度ＴＨが、予め定められた開度ＴＨ（０）よりも小さい場合（Ｓ１３５４にてＮＯ）、エンジン１００の吸入吸気量が少なく、そのため燃料噴射量も少ない状態、すなわち負荷が小さい状態であるといえる。この場合、高負荷時に比べて、燃焼室１１２内の混合気の燃焼温度が低く、排気ガスの温度も低い。

また、車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも高い場合（Ｓ１３５４にてＮＯ）、車両内（エンジンルーム内）に十分な量の外気が導入される状態であるといえる。この場合、外気によるエキゾーストマニホールド１０８の冷却が十分に行なわれる。そのため、低負荷時や高車速時は、エキゾーストマニホールド１０８の温度が上昇し難い状態にあるといえる。この場合、冷却水がバイパスパイプ４２０に流通され、ヒータパイプ４１０への冷却水の流通が遮断される（Ｓ１３５８）。

冷却水がバイパスパイプ４２０に流通され、ヒータパイプ４１０への冷却水の流通が遮断された場合、エキゾーストマニホールド１０８からの輻射熱を冷却水が受熱することが抑制される。これにより、冷却水の温度が過度に上昇することが抑制され、冷却水の温度を適切な温度に保つことができる。また、エキゾーストマニホールド１０８の温度上昇の抑制を中止することができる。

ここで、低負荷時は、排気ガスの温度自体が高くなく、高車速時は、外気によるエキゾーストマニホールド１０８の冷却が十分に行なわれる。そのため、低負荷時や高車速時に冷却水をバイパスパイプ４２０に流通させた場合と高負荷時かつ低車速時に高負荷時に冷却水をヒータパイプ４１０に流通させた場合とでは、エキゾーストマニホールド１０８の温度に大きな差はない。そのため、エキゾーストマニホールド１０８の温度変化を抑制することができる。その結果、エキゾーストマニホールド１０８が熱膨張と収縮とを繰り返すことを抑制することができる。

以上のように、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵは、スロットル開度ＴＨが予め定められた開度ＴＨ（０）よりも大きく、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合、ヒータパイプに冷却水を流通してエキゾーストマニホールドの温度上昇を抑制する。一方、スロットル開度ＴＨが予め定められた開度ＴＨ（０）よりも小さい場合や車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも高い場合、ＥＣＵは、バイパスパイプに冷却水を流通してエキゾーストマニホールドの温度上昇の抑制を中止する。これにより、エキゾーストマニホールドの温度変化を抑制することができる。そのため、エキゾーストマニホールドが熱膨張と収縮とを繰り返すことを抑制することができる。

なお、本実施の形態においては、エンジン１００の負荷に関する値としてスロットル開度ＴＨに基づいて、冷却水が流れる方向を制御していたが、スロットル開度ＴＨの代わりにエンジン１００の負荷率に基づいて、冷却水が流れる方向を制御してもよい。この場合、負荷率が予め定められた負荷率よりも高く、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合、ヒータパイプ４１０に冷却水を流通させ、負荷率が予め定められた負荷率よりも低い場合や車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも高い場合、バイパスパイプ４２０に冷却水を流通させてもよい。

さらに、スロットル開度ＴＨの代わりに吸気圧に基づいて、冷却水が流れる方向を制御してもよい。この場合、吸気圧が予め定められた圧力よりも高く、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合、ヒータパイプ４１０に冷却水を流通させ、吸気圧が予め定められた圧力よりも低い場合や車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも高い場合、バイパスパイプ４２０に冷却水を流通させてもよい。

さらに、スロットル開度ＴＨの代わりにシフトポジションに基づいて、冷却水が流れる方向を制御してもよい。この場合、シフトポジションが予め定められたシフトポジションであり、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合、ヒータパイプ４１０に冷却水を流通させ、そうでない場合、バイパスパイプ４２０に冷却水を流通させてもよい。

さらに、冷却水の温度が予め定められた温度よりも高く、かつ車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合、バイパスパイプ４２０に冷却水を流通させてもよい。このように構成すれば、エンジン１００のオーバーヒートを抑制することができる。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の第１の実施の形態に係る温度調整装置を搭載した車両のエンジンを示す概略構成図（その１）である。 本発明の第１の実施の形態に係る温度調整装置を搭載した車両を示す斜視図である。 本発明の第１の実施の形態に係る温度調整装置のエンジンのシリンダをクランクシャフトの回転軸に対して垂直に切った断面図である。 本発明の第１の実施の形態に係る温度調整装置のバルブを示す図（その１）である。 本発明の第１の実施の形態に係る温度調整装置のバルブを示す図（その２）である。 バルブを開閉駆動させるアクチュエータを示す図である。 本発明の第１の実施の形態に係る温度調整装置を搭載した車両のエンジンを示す概略構成図（その２）である。 本発明の第１の実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 本発明の第１の実施の形態に係る温度調整装置のバルブが閉じた状態を示す図（その１）である。 本発明の第１の実施の形態に係る温度調整装置のバルブが開いた状態を示す図である。 本発明の第１の実施の形態に係る温度調整装置のバルブが閉じた状態を示す図（その２）である。 本発明の第２の実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 本発明の第３の実施の形態に係る温度調整装置のエンジンのシリンダをクランクシャフトの回転軸に対して垂直に切った断面図である。 本発明の第３の実施の形態に係る温度調整装置のバルブを示す図（その１）である。 本発明の第３の実施の形態に係る温度調整装置のバルブを示す図（その２）である。 本発明の第３の実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 本発明の第３の実施の形態に係る温度調整装置のバルブが開いた状態を示す図である。 本発明の第３の実施の形態に係る温度調整装置のバルブが閉じた状態を示す図である。 本発明の第４の実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 本発明の第５の実施の形態に係る温度調整装置のエンジンのシリンダをクランクシャフトの回転軸に対して垂直に切った断面図である。 本発明の第５の実施の形態に係る温度調整装置のバルブを示す図（その１）である。 本発明の第５の実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 本発明の第５の実施の形態に係る温度調整装置のバルブが閉じた状態を示す図である。 本発明の第５の実施の形態に係る温度調整装置のバルブが開いた状態を示す図（その１）である。 本発明の第５の実施の形態に係る温度調整装置のバルブが開いた状態を示す図（その２）である。 本発明の第５の実施の形態に係る温度調整装置のバルブを示す図（その２）である。 本発明の第６の実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 本発明の第７の実施の形態に係る温度調整装置のエンジンのシリンダをクランクシャフトの回転軸に対して垂直に切った断面図である。 本発明の第７の実施の形態に係る温度調整装置のバルブを示す図（その１）である。 本発明の第７の実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 本発明の第７の実施の形態に係る温度調整装置のバルブが開いた状態を示す図（その１）である。 本発明の第７の実施の形態に係る温度調整装置のバルブが閉じた状態を示す図である。 本発明の第７の実施の形態に係る温度調整装置のバルブが開いた状態を示す図（その２）である。 本発明の第７の実施の形態に係る温度調整装置のバルブを示す図（その２）である。 本発明の第８の実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 本発明の第９の実施の形態に係る温度調整装置のエンジンのシリンダをクランクシャフトの回転軸に対して垂直に切った断面図である。 本発明の第９の実施の形態に係る温度調整装置のバルブを示す図である。 本発明の第９の実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 本発明の第９の実施の形態に係る温度調整装置のバルブが開いた状態を示す図である。 本発明の第９の実施の形態に係る温度調整装置のバルブが断熱部材側に閉じた状態を示す図である。 本発明の第１０の実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 本発明の第１１の実施の形態に係る温度調整装置のバルブが開いた状態を示す図である。 本発明の第１１の実施の形態に係る温度調整装置のバルブを示す図である。 本発明の第１１の実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 本発明の第１１の実施の形態に係る温度調整装置のバルブが開いた状態を示す図である。 本発明の第１１の実施の形態に係る温度調整装置のバルブがフィン側に閉じた状態を示す図である。 本発明の第１１の実施の形態に係る温度調整装置のバルブが断熱部材側に閉じた状態を示す図である。 本発明の第１２の実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 本発明の第１３の実施の形態に係る温度調整装置の排気ポートを、排気ガスが流れる方向に対して垂直に切った断面図（その１）である。 本発明の第１３の実施の形態に係る温度調整装置の排気ポートを、排気ガスが流れる方向に対して垂直に切った断面図（その２）である。 本発明の第１３の実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 本発明の第１３の実施の形態に係る温度調整装置の排気ポートを、排気ガスが流れる方向に対して垂直に切った断面図（その３）である。 本発明の第１３の実施の形態に係る温度調整装置の排気ポートを、排気ガスが流れる方向に対して垂直に切った断面図（その４）である。 本発明の第１４の実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 本発明の第１５の実施の形態に係る温度調整装置を搭載した車両のエンジンを示す概略構成図である。 本発明の第１５の実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 本発明の第１６の実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 本発明の第１７の実施の形態に係る温度調整装置が搭載された車両のエンジンを示す平面図である。 図５８におけるＡ−Ａ断面を示す断面図（その１）である。 図５８におけるＡ−Ａ断面を示す断面図（その２）である。 本発明の第１７の実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 本発明の第１８の実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 本発明の第１９の実施の形態に係る温度調整装置が搭載された車両のエンジンを示す平面図である。 図６３におけるＢ−Ｂ断面を示す断面図である。 本発明の第１９の実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 本発明の第２０の実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 本発明の第２１の実施の形態に係る温度調整装置が搭載された車両のエンジンを示す平面図である。 エキゾーストマニホールドを示す斜視図である。 本発明の第２１の実施の形態に係る温度調整装置のインシュレータの開口部がエキゾーストマニホールド側に向かって位置した場合を示す図である。 本発明の第２１の実施の形態に係る温度調整装置のインシュレータの開口部がエキゾーストマニホールドの反対側に向かって位置した場合を示す図である。 本発明の第２１の実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 本発明の第２２の実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 本発明の第２３の実施の形態に係る温度調整装置のヒータパイプがエキゾーストマニホールドに当接した状態を示す図である。 本発明の第２３の実施の形態に係る温度調整装置のヒータパイプがエキゾーストマニホールドから離間した状態を示す図である。 本発明の第２３の実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 本発明の第２４の実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 本発明の第２５の実施の形態に係る温度調整装置が搭載された車両のエンジンを示す平面図である。 本発明の第２５の実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 本発明の第２６の実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。

符号の説明

１００ エンジン、１０２ シリンダブロック、１０４ シリンダヘッド、１０６ ウォータポンプ、１０８ エキゾーストマニホールド、１１０ 三元触媒、１１２ 燃焼室、１２０ 吸気ポート、１２２ 吸気バルブ、１３０ 排気ポート、１３２ 排気バルブ、１３４ 一方端、１３６ 他方端、１３８ 曲り部、１４０，１４２ ウォータジャケット、１５０ アクチュエータ、１５２ ダイヤフラム、１５４ ハウジング、１５６ ロッド、１５８ 大気圧室、１６０ 負圧室、１６２ コイルバネ、１６４ バキュームタンク、１６６ スイッチングバルブ、１６８ チェック弁、１７０ 左バンク、１７２ 右バンク、１７４ 空間、２００ ラジエータ、２０２ サーモスタット、３００ ヒータ、３０２ 空調装置、３０６ 他方端、４００ 冷却水通路、４１０ ヒータパイプ、４２０ バイパスパイプ、５００ ＥＣＵ、５０２ スロットルバルブ、５０４ スロットルポジションセンサ、５０８ 吸気管、５０６ エアフローメータ、５１０ 吸気圧センサ、５１２ 水温センサ、５１６ アクセルポジションセンサ、５１８ シフトレバー、５２０ ポジションスイッチ、５２２ 車速センサ、１０００，１１００，２０００，３０００，４０００，５０００，７００６，８０００，１３０００ バルブ、１００２，１１０２，２００２，３００２，４００２，５００２ 弁軸、１００４，１１０４，２００４，３００４，４００４，５００４ 弁体、１００６，２００６，３００６，４００６，５００６ 軸受け部材、１００８，２００８，３００８，４００８，５００８ 回転軸、２０１０，４０１０，４２００ 開口部、２１００，３２００，６０００ フィン、
３１００，４１００ ガス案内管、５１００ 断熱部材、７０００ オイルポンプ、７００２ オイル通路、７００４ 堰、７００８ 流出通路、７０１０ オイル通路、７０１２ 三方弁、８００２ 第１の流路、８００４ 第２の流路、９０００ ウォータジャケット、９００２ 内壁、９１００ ウォータジャケットスペーサ、９２００ アクチュエータ、９２０２ ロッド、９３００ シリンダ、９３０２ ボア壁、１００００ フロントグリル、１０００２ フロントエアガイド、１０００４ リヤエアガイド、１０００６ ラジエータアセンブリ、１０００８ シャッタ、１００１０ バンパーレインフォースメント、１１０００ インシュレータ、１１００２ 開口部、１１１００ アクチュエータ、１２０００ パイプ移動装置、１２００２ 当接部。

Claims (27)

1. 内燃機関に接続された排気管の温度を調整するための調整手段と、
   前記内燃機関の負荷に関する情報を検出するための検出手段と、
   前記負荷に関する情報が予め定められた負荷に関する条件を満たす場合、第１のモードで前記排気管の温度を調整するように前記調整手段を制御し、前記予め定められた負荷に関する条件を満たさない場合は、前記第１のモードに比べて前記排気管の温度上昇が促進される第２のモードで前記排気管の温度を調整するように前記調整手段を制御するための制御手段とを含む、排気管の温度調整装置。
2. 前記温度調整装置は、車両の車速を検出するための手段をさらに含み、
   前記制御手段は、前記予め定められた負荷に関する条件に加え、前記検出された車速が予め定められた車速よりも低いという条件が満たされた場合、前記第１のモードで前記排気管の温度を調整するように前記調整手段を制御し、前記予め定められた負荷に関する条件および前記車速が前記予め定められた車速よりも低いという条件の少なくともいずれか一方の条件が満たされない場合、前記第２のモードで前記排気管の温度を調整するように前記調整手段を制御するための手段を含む、請求項１に記載の排気管の温度調整装置。
3. 前記負荷に関する情報は、スロットル開度であって、
   前記予め定められた負荷に関する条件は、前記スロットル開度が前記予め定められたスロットル開度よりも大きいという条件である、請求項１または２に記載の排気管の温度調整装置。
4. 前記負荷に関する情報は、前記内燃機関の負荷率であって、
   前記予め定められた負荷に関する条件は、前記負荷率が予め定められた負荷率よりも大きいという条件である、請求項１または２に記載の排気管の温度調整装置。
5. 前記負荷に関する情報は、前記内燃機関に吸入される空気の圧力であって、
   前記予め定められた負荷に関する条件は、前記圧力が予め定められた圧力よりも高いという条件である、請求項１または２に記載の排気管の温度調整装置。
6. 前記調整手段は、前記内燃機関の排気ポートに流れる排気ガスの流速分布が変化するように、前記排気ポート内に設けられたバルブを含み、
   前記制御手段は、前記第１のモードで前記排気管の温度を調整する場合、前記バルブを開いた状態と比較して、前記排気ポートの内周面に沿って流れる排気ガスの流速が大きくなるように前記バルブを制御し、前記第２のモードで前記排気管の温度を調整する場合、前記バルブを開いた状態にするための手段を含む、請求項１〜５のいずれかに記載の排気管の温度調整装置。
7. 前記調整手段は、
   前記内燃機関の排気ポートに流れる排気ガスの流速分布が変化するように、前記排気ポート内に設けられたバルブと、
   前記バルブに対して前記排気ポートに流れる排気の下流側に位置するように、前記排気ポートの内周面に設けられた吸熱部材とを含み、
   前記制御手段は、前記第１のモードで前記排気管の温度を調整する場合、前記バルブを開いた状態に制御し、前記第２のモードで前記排気管の温度を調整する場合、前記バルブを開いた状態と比較して、前記吸熱部材に沿って流れる排気ガスの流速が小さくなるように前記バルブを制御するための手段を含む、請求項１〜５のいずれかに記載の排気管の温度調整装置。
8. 前記バルブは、リング形状である、請求項７に記載の排気管の温度調整装置。
9. 前記吸熱部材は、フィンである、請求項７または８に記載の排気管の温度調整装置。
10. 前記調整手段は、
    前記内燃機関の排気ポートの内周面から離隔し、前記排気ポートに沿って延びるように設けられた筒状部材と、
    前記筒状部材の内周面よりも径方向で内側に設けられたバルブとを含み、
    前記制御手段は、前記第１のモードで前記排気管の温度を調整する場合、前記バルブを閉じた状態にし、前記第２のモードで前記排気管の温度を調整する場合、前記バルブを開いた状態にするための手段を含む、請求項１〜５のいずれかに記載の排気管の温度調整装置。
11. 前記調整手段は、前記内燃機関の排気ポートに流れる排気ガスの流速分布が変化するように、前記排気ポート内に設けられたバルブを含み、
    前記制御手段は、前記第１のモードで前記排気管の温度を調整する場合、前記バルブを開いた状態に制御し、前記第２のモードで前記排気管の温度を調整する場合、前記バルブを開いた状態と比較して、前記排気ポートの内周面に沿って流れる排気の流速が小さくなるように前記バルブを制御するための手段を含む、請求項１〜５のいずれかに記載の排気管の温度調整装置。
12. 前記バルブは、リング形状である、請求項１１に記載の排気管の温度調整装置。
13. 前記調整手段は、前記バルブに加えて、前記バルブに対して前記排気ポートに流れる排気の下流側に設けられ、前記排気ポートの内周面と離隔し、前記排気ポートに沿って延びるように設けられた筒状部材を含む、請求項１１または１２に記載の排気管の温度調整装置。
14. 前記調整手段は、
    前記内燃機関の排気ポートに流れる排気ガスの流速分布が変化するように、前記排気ポート内に設けられたバルブと、
    前記排気ポートの内周面に沿って、前記内周面の一部に設けられた断熱部材とを含み、
    前記制御手段は、前記第１のモードで前記排気管の温度を調整する場合、前記第２のモードで前記排気管の温度を調整する場合に比べて前記断熱部材の反対側の内周面に沿って流れる排気ガスの流速が大きくなるように前記バルブを制御し、前記第２のモードで前記排気管の温度を調整する場合、前記第１のモードで前記排気管の温度を調整する場合に比べて前記断熱部材に沿って流れる排気の流速が大きくなるように前記バルブを制御するための手段を含む、請求項１〜５のいずれかに記載の排気管の温度調整装置。
15. 前記調整手段は、前記バルブおよび前記断熱部材に加えて、前記断熱部材の反対側の内周面に沿って、前記内周面の一部に設けられた吸熱部材を含む、請求項１４に記載の排気管の温度調整装置。
16. 前記吸熱部材はフィンである、請求項１５に記載の排気管の温度調整装置。
17. 前記調整手段は、
    オイルが流れることにより、前記内燃機関の排気ポートを流れる排気ガスと前記オイルとの間で熱交換が行なわれるように設けられたオイル通路と、
    前記オイル通路へのオイルの流入を制御するバルブとを含み、
    前記制御手段は、前記第１のモードで前記排気管の温度を調整する場合、前記オイル通路にオイルが流入するように、前記バルブを制御し、前記第２のモードで前記排気管の温度を調整する場合、前記オイル通路へのオイルの流入を抑制するように前記バルブを制御するための手段を含む、請求項１〜５のいずれかに記載の排気管の温度調整装置。
18. 前記排気ポートは複数設けられ、
    前記オイル通路は、隣合う排気ポートの間を通るように設けられる、請求項１７に記載の排気管の温度調整装置。
19. 前記オイル通路は、前記排気ポートを横切るように設けられる、請求項１７に記載の排気管の温度調整装置。
20. 前記温度調整装置は、前記オイル通路からオイルを流出させる流出通路をさらに含む、請求項１７〜１９のいずれかに記載の排気管の温度調整装置。
21. 前記調整手段は、
    前記内燃機関のシリンダブロックおよびシリンダヘッドを流通した冷却水が、前記シリンダヘッドから流出する第１の流路と、
    前記シリンダブロックを流通した冷却水が、前記シリンダブロックから流出する第２の流路と、
    前記シリンダブロックから前記第２の流路に流出する冷却水を制御するバルブとを含み、
    前記制御手段は、前記第１のモードで前記排気管の温度を調整する場合、前記シリンダブロックから前記第２の流路に冷却水が流出するように、前記バルブを制御し、前記第２のモードで前記排気管の温度を調整する場合、前記シリンダブロックから前記第２の流路に流出する冷却水を抑制するように前記バルブを制御するための手段を含む、請求項１〜５のいずれかに記載の排気管の温度調整装置。
22. 前記調整手段は、
    前記内燃機関に形成されたウォータジャケットと、
    前記ウォータジャケット内において、第１の位置および前記第１の位置よりも前記内燃機関の気筒に近接した第２の位置の間を移動可能に設けられた断熱部材とを含み、
    前記制御手段は、前記第１のモードで前記排気管の温度を調整する場合、前記断熱部材を前記第１の位置にし、前記第２のモードで前記排気管の温度を調整する場合、前記断熱部材を前記第２の位置にするための手段を含む、請求項１〜５のいずれかに記載の排気管の温度調整装置。
23. 前記調整手段は、
    前記内燃機関の端部に対して空気を導く第１のガイドと、
    前記第１のガイドにより空気が導かれた端部とは反対側の端部から車室内に空気を導く第２のガイドと、
    前記第１のガイドおよび前記第２のガイドの少なくともいずれか一方により導かれる空気の流れを調整する弁体とを含み、
    前記制御手段は、前記第１のモードで前記排気管の温度を調整する場合、前記弁体が開いた状態に比べて前記空気の流れを抑制し、前記第２のモードで前記排気管の温度を調整する場合、前記弁体を開いた状態にするための手段を含む、請求項１〜５のいずれかに記載の排気管の温度調整装置。
24. 前記内燃機関は、クランクシャフトが車両前後方向を指向するように設けられたＶ型エンジンであり、
    前記第１のガイドは前記Ｖ型エンジンの前端に対して空気を導き、
    前記第２のガイドは前記Ｖ型エンジンの後端から前記車室内に空気を導く、請求項２３に記載の排気管の温度調整装置。
25. 前記温度調整装置は、前記内燃機関を冷却する冷却媒体が流通し、前記排気管からの輻射熱を受熱するように設けられたパイプをさらに含み、
    前記調整手段は、前記パイプが受熱する熱量を調整するための手段を含む、請求項１〜５のいずれかに記載の排気管の温度調整装置。
26. 前記調整手段は、第１の位置および前記第１の位置よりも前記パイプが受熱する熱量を抑制する第２の位置の間を移動可能に設けられた断熱部材とを含み、
    前記制御手段は、前記第１のモードで前記排気管の温度を調整する場合、前記断熱部材を前記第１の位置にし、前記第２のモードで前記排気管の温度を調整する場合、前記断熱部材を前記第２の位置にするための手段を含む、請求項２５に記載の排気管の温度調整装置。
27. 前記調整手段は、前記パイプを、第１の位置および前記第１の位置よりも前記排気管から離隔した第２の位置の間で移動させるための手段を含み、
    前記制御手段は、前記第１のモードで前記排気管の温度を調整する場合、前記断熱部材を前記第１の位置にし、前記第２のモードで前記排気管の温度を調整する場合、前記パイプを前記第２の位置にするための手段を含む、請求項２５に記載の排気管の温度調整装置。

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