JP2006138274A - ターボ過給機付エンジン - Google Patents
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Abstract
【解決手段】 エンジン11から排出される排ガスのエネルギによりタービンホイール14aが回転し、このタービンホイールに連結されたコンプレッサホイール14cが吸気を圧縮してエンジンに供給する。タービンホイールの排ガス入口のノズル面積を静翼回転手段17が調整し、エンジンに還流される排ガスの還流量をEGR装置16のEGR弁16bが調整する。を有する。コンプレッサホイールより吸気上流側の吸気通路に容量式ブロア21が設けられ、容量式ブロアが電磁クラッチ22を介してエンジンに切離し可能に接続される。エンジンの回転速度及びエンジンへの燃料噴射量に基づいてコントローラ34が静翼回転手段、EGR弁及び電磁クラッチを制御する。
【選択図】 図1
Description
このように構成されたエンジンの再循環装置では、従来用いられている比較的高価なリニア空燃比センサに代えて、安価な吸気量センサ、吸気圧センサ及び吸気温度センサを用いたので、装置の製造コストを低減できる。またコントローラが吸気量センサ、吸気圧センサ及び吸気温度センサの各検出出力に基づいて制御するので、従来のリニア空燃比センサを用いた場合に比較して、エンジンが運転し得る環境の変化や加速初期や変速初期に対する応答性を向上できる。更にコントローラが吸気偏差量に基づいて定常EGR開度を比例積分補正した目標EGR開度に従ってEGR弁を制御しかつ過給偏差圧に基づいて定常目標VGT開度を比例積分補正した目標VGT開度に従って静翼回転手段を制御するので、コントローラは可変翼型ターボ過給機における可変翼の制御とEGR弁の制御を強調して行うことになり、可変翼の制御とEGR弁の制御をそれぞれ独立して行っていた従来の制御に比較して、EGR弁及び静翼回転手段をそれぞれ適正に制御できる。この結果、エンジンが加速初期や変速初期であるか否かに係わらずその運転状況に応じた最適な量の排気ガスを吸気通路内に還流させることができ、ディーゼルエンジンの排気中に含まれる黒煙や未燃焼燃料等のパティキュレート成分及びNOx成分を十分に低減できるようになっている。
本発明の目的は、エンジンの低速域でエンジンへの吸気量及び排ガスのエンジンへの還流量を増加できるとともに、過渡加速時に適切な量の吸気をエンジンに供給できる、ターボ過給機付エンジンを提供することにある。
その特徴ある構成は、コンプレッサホイール14cより吸気上流側の吸気通路12に容量式ブロア21が設けられ、容量式ブロア21が電磁クラッチ22を介してエンジン11に切離し可能に接続され、コントローラ34がエンジン11の回転速度及びエンジン11への燃料噴射量に基づいて電磁クラッチ22を制御するように構成されたところにある。
この請求項1に記載されたターボ過給機付エンジンでは、コントローラ34が、エンジン11の回転速度及びエンジン11への燃料噴射量に基づいてエンジン11が低速域で運転されていると判断すると、電磁クラッチ22を制御して容量式ブロア21をエンジン11に接続し、静翼回転手段17を制御してタービンホイール14aの排ガス入口のノズル面積を絞り、更にEGR弁16bを制御してEGR弁16bの開度を比較的大きくする。容量式ブロア21がエンジン11により駆動されると、吸気がコンプレッサホイール14cに送られる前に容量式ブロア21により加圧されるため、コンプレッサホイール14cの入口側の吸気圧力に対するコンプレッサホイール14cの出口側の吸気圧力の比(以下、コンプレッサホイール14c前後の圧力比という。)が低下する。一方、タービンホイール14aの排ガス入口のノズル面積を絞ると、エンジン11及びタービンホイール14a間の排気通路13内の排ガス圧力が上昇するので、排ガスの一部がEGR弁16bを通って吸気通路12に流れる。このときEGR弁16bの開度が比較的大きいので、比較的多くの量のEGRガスが吸気通路12に流入する。
またコントローラ34が、エンジン11の回転速度及びエンジン11への燃料噴射量に基づいてエンジン11が過渡加速域で運転されていると判断すると、電磁クラッチ22を制御して容量式ブロア21をエンジン11に接続し、静翼回転手段17を制御してタービンホイール14aの排ガス入口のノズル面積を絞り、更にEGR弁16bを制御してEGR弁16bの開度を減少させる。容量式ブロア21がエンジン11により駆動されて、吸気がコンプレッサホイール14cに送られる前に容量式ブロア21により加圧される。一方、タービンホイール14aの排ガス入口のノズル面積を絞ると、タービンホイール14aの回転速度が増加するので、コンプレッサホイール14cの回転速度も増加して、吸気圧力が徐々に増大する。上記容量式ブロア21はエンジン11により駆動される機械式ブロアであるため、ターボ過給機14のタービンホイール14aのような回転立上がりの遅れを伴わない。
この請求項2に記載されたターボ過給機付エンジンでは、コントローラ34が、エンジン11の回転速度及びエンジン11への燃料噴射量に基づいてエンジン11が所定の回転速度以上の中速域から高速域で運転されていると判断すると、電磁クラッチ22を制御して容量式ブロア21をエンジン11から切離し、静翼回転手段17を制御してタービンホイール14aの排ガス入口のノズル面積を比較的大きくし、更にEGR弁16bを制御してEGR弁16bの開度を大きくする。容量式ブロア21が停止すると、容量式ブロア21の出口側の吸気圧力が容量式ブロア21の入口側の吸気圧力未満になるため、開閉弁29がこの圧力差により自動的に開く。一方、タービンホイール14aの排ガス入口のノズル面積を大きくしても、排ガス流量が多いため、EGR弁16bの出入口に圧力差が発生し、またEGR弁16bの開度が大きいため、比較的多くの量のEGRガスが吸気通路に流入する。
またエンジンの過渡加速運転域でコントローラは容量式ブロアをエンジンに接続し、タービンホイールの排ガス入口のノズル面積を絞り、更にEGR弁の開度を減少させるので、吸気がコンプレッサホイールに送られる前に容量式ブロアにより加圧されるとともに、コンプレッサホイールの回転速度の増加により吸気圧力が徐々に増大する。上記容量式ブロアはエンジンにより駆動される機械式ブロアであるため、ターボ過給機のタービンホイールのような回転立上がりの遅れを伴わない。この結果、エンジンの過渡加速時に必要な最適な量の吸気を最適な時期に供給できるので、エンジンの過渡運転時におけるエンジンへの吸気の応答性を向上でき、エンジンの燃費を向上できる。
更に吸気通路に容量式ブロアをバイパスするバイパス管を接続し、容量式ブロアの出口側の吸気圧力が容量式ブロアの入口側の吸気圧力未満になったときにバイパス管を開きかつ容量式ブロアの出口側の吸気圧力が容量式ブロアの入口側の吸気圧力以上になったときにバイパス管を閉じる開閉弁をバイパス管に設ければ、エンジンの中速運転域から高速運転域でコントローラは容量式ブロアをエンジンから切離し、タービンホイールの排ガス入口のノズル面積を開き、更にEGR弁の開度を大きくする。このとき容量式ブロアの出口側の吸気圧力が容量式ブロアの入口側の吸気圧力未満になるので、開閉弁がこの圧力差により自動的に開く。この結果、容量式ブロア自体が吸気抵抗になることはなく、また吸気により容量式ブロアを駆動するという逆転現象を回避でき、燃費の悪化を防止できる。一方、タービンホイールの排ガス入口のノズル面積を大きくしても、排ガス流量が多いため、EGR弁の出入口に圧力差が発生し、またEGR弁の開度が大きいため、比較的多くの量のEGRガスが吸気通路に流入する。この結果、エンジンからのNOxの排出を低減できる。
図1に示すように、ディーゼルエンジン11の吸気ポートには吸気マニホルド12aを介して吸気管12bが接続され、排気ポートには排気マニホルド13aを介して排気管13bが接続される。上記吸気マニホルド12a及び吸気管12bにより吸気通路12が構成され、上記排気マニホルド13a及び排気管13bにより排気通路13が構成される。またエンジン11には、このエンジン11から排出される排ガスのエネルギにより吸気を圧縮するターボ過給機14と、エンジン11に排ガスを還流するEGR装置16とが設けられる。ターボ過給機14は、エンジン11から排出された排ガスのエネルギにより回転するタービンホイール14aと、タービンホイール14aに連結軸14bを介して連結され吸気を圧縮してエンジン11に供給するコンプレッサホイール14cとを有する。タービンホイール14aは排気管13bに設けられたタービンハウジング14dに回転可能に収容され、コンプレッサホイール14cは吸気管12bに設けられたコンプレッサハウジング14eに回転可能に収容される。更にタービンハウジング14dの外面には静翼回転手段である多段式のエアシリンダ17が取付けられ、タービンハウジング14dの内部には上記エアシリンダ17により回転駆動されてノズル面積を変更可能な可変静翼(図示せず)が設けられる。即ち、このターボ過給機14は、上記エアシリンダ17にて可変静翼の角度を変更することによりターボ効率を制御できるように構成されたVGT(バリアブルジオメトリーターボ)である。なお、図1の符号18はコンプレッサハウジング14eと吸気マニホルド12aとの間の吸気管12bに設けられたインタクーラであり、このインタクーラ18により吸気が冷却される。
コントローラ34が、回転センサ32及びアクセル開度センサ33の各検出出力に基づいてエンジン11が低速域で運転されていると判断すると、電磁クラッチ22を制御して容量式ブロア21をエンジン11に接続し、エアシリンダ17を制御してタービンホイール14aの排ガス入口のノズル面積を絞り(例えば、ノズル面積を全開時の10〜30%にする。)、更にEGR弁16bを制御してEGR弁16bの開度を比較的大きくし(例えば、EGR弁16bの開度を全開時の20〜100%にする。)、EGRパイプ16aを比較的大きく開く。容量式ブロア21がエンジン11に接続されると、容量式ブロア21がエンジン11により駆動されて、吸気がコンプレッサホイール14cに送られる前に容量式ブロア21により加圧されるため、コンプレッサホイール14c前後の圧力比が図2の実線で示すように低下する。このとき容量式ブロア21の出口側の吸気圧力が容量式ブロア21の入口側の吸気圧力より高くなっており、開閉弁29はこの圧力差及びねじりコイルばねの弾性力により閉じた状態に保たれる。一方、タービンホイール14aの排ガス入口のノズル面積を絞ると、排気マニホルド13a内の排ガス圧力が上昇するので、EGR弁16bの出入口、即ちEGRパイプ16aの両端に圧力差が発生し、排ガスの一部が排気マニホルド13aからEGRパイプ16aを通って吸気管12bに流れる。このときEGR弁16bの開度が比較的大きいので、比較的多くの量のEGRガスが吸気管12bに流入する。この結果、従来コンプレッサホイール14cにてサージングを起こすためにEGRガス量を増やせなかったエンジン11の低速域において、コンプレッサホイール14cにてサージングを起こさずにEGRガス量を増やすことができる。また吸気(吸入空気)とEGRガスをエンジン11に押込むための仕事が容量式ブロア21による加圧分だけ増加するため、吸気(吸入空気)及びEGRガスを同時に増加させることができる。この結果、エンジン11内における燃料の量に対する吸気量(吸入空気量)の割合が多くなって燃焼が改善するので、パティキュレートの排出を低減できるとともに、エンジン11内における燃料の燃焼温度が低下するので、NOxの排出を低減できる。
また、上記実施の形態では、エンジンとしてディーゼルエンジンを挙げたが、ガソリンエンジンであってもよい。
14 ターボ過給機
14a タービンホイール
14c コンプレッサホイール
16 EGR装置
16b EGR弁
17 エアシリンダ(静翼回転手段)
21 容量式ブロア
22 電磁クラッチ
28 バイパス管
29 開閉弁
34 コントローラ
Claims (2)
- エンジン(11)から排出される排ガスのエネルギにより回転するタービンホイール(14a)とこのタービンホイール(14a)に連結され吸気を圧縮して前記エンジン(11)に供給するコンプレッサホイール(14c)と前記タービンホイール(14a)の排ガス入口のノズル面積を調整する静翼回転手段(17)とを有するターボ過給機(14)と、前記エンジン(11)に還流する前記排ガスの還流量を調整するEGR弁(16b)を有するEGR装置(16)と、前記エンジン(11)の回転速度及び前記エンジン(11)への燃料噴射量に基づいて前記静翼回転手段(17)及び前記EGR弁(16)をそれぞれ制御するコントローラ(34)とを備えたターボ過給機付エンジンにおいて、
前記コンプレッサホイール(14c)より吸気上流側の吸気通路(12)に容量式ブロア(21)が設けられ、
前記容量式ブロア(21)が電磁クラッチ(22)を介して前記エンジン(11)に切離し可能に接続され、
前記コントローラ(34)が前記エンジン(11)の回転速度及び前記エンジンへの燃料噴射量に基づいて前記電磁クラッチ(22)を制御するように構成された
ことを特徴とするターボ過給機付エンジン。 - 吸気通路(12)に容量式ブロア(21)をバイパスするバイパス管(28)が接続され、前記容量式ブロア(21)の出口側の吸気圧力が前記容量式ブロア(21)の入口側の吸気圧力未満になったときに前記バイパス管(28)を開きかつ前記容量式ブロア(21)の出口側の吸気圧力が前記容量式ブロア(21)の入口側の吸気圧力以上になったときに前記バイパス管(28)を閉じる開閉弁(29)が前記バイパス管(28)に設けられた請求項1記載のターボ過給機付エンジン。
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