JP2006132671A

JP2006132671A - 運搬車の制御装置

Info

Publication number: JP2006132671A
Application number: JP2004322444A
Authority: JP
Inventors: Yuki Fukushima; 友樹福嶋; Yoshinori Maekawa; 佳則前川; Jinjin Matsuda; 迅人松田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2004-11-05
Filing date: 2004-11-05
Publication date: 2006-05-25
Anticipated expiration: 2024-11-05
Also published as: CN1769656A; CN100410515C; JP4402567B2

Abstract

【課題】運搬車の操作性および作業効率を向上させると共に、運搬車のエンジンストールを防止しつつ燃料消費量や騒音を低減させるようにした運搬車の制御装置を提供する。
【解決手段】スロットルバルブを電動モータで駆動することによってエンジン回転数ＮＥを目標エンジン回転数ＮＥＤに制御し、スロットル開度θＴＨとエンジン回転数ＮＥに基づいてエンジン出力ＯＰを推定し（Ｓ１８）、エンジン出力ＯＰが第１および第２の上昇用しきい値＃ＯＰ１２，＃ＯＰ２３を上回ったときに目標エンジン回転数ＮＥＤをより高い値に上昇させる（Ｓ３０，Ｓ３８）と共に、エンジン回転数ＮＥに基づいてＣＶＴの出力軸回転数ＮＯＵＴが、操作者に応じて入力される目標出力軸回転数ＮＯＵＴＤとなるようにＣＶＴの減速比ｒを変更する（Ｓ８４，Ｓ８８）。
【選択図】図６

Description

この発明は、運搬車の制御装置に関する。

従来、エンジンと積み荷（貨物）を積載する荷台とを備えると共に、操作者の操作に応じてエンジンの出力を可変減速機構で減速して駆動輪、正確にはクローラベルトを駆動しつつ走行する運搬車が広く知られている（例えば特許文献１参照）。尚、特許文献１に記載される運搬車は、具体的には歩行型の運搬車であり、操作者は運搬車の操作を行いながら歩行して移動する。
特開平６−５６３９８号公報

この種の運搬車にあっては一般に、操作者はエンジンの回転数を入力するエンジン回転数調整レバーと、所望する運搬車の速度を入力する車速調整レバーとをそれぞれ操作しながら移動している。

具体的には、クローラベルトに作用する負荷（換言すれば、登坂路や降坂路を走行するときの傾斜角度など）に対してエンジン回転数（出力）が高過ぎる、あるいは低過ぎるとき、操作者は経験に基づいてエンジン回転数調整レバーを操作してエンジン回転数を調整するようにしている。また、操作者の所望する速度で運搬車を走行させたいとき、操作者は目標車速を車速調整レバーを介して運搬車に備えられた制御装置に入力すると共に、その制御装置は、運搬車の速度が目標車速となるようにエンジン回転数および可変減速機構の減速比（レシオ）を調整するようにしている。

しかしながら、操作者が負荷に応じてエンジン回転数を変更すると、それに伴って運搬車の速度も変化してしまうため、積み荷の落下あるいは破損などを招くおそれがある。従って、負荷に応じてエンジン回転数を変更する場合、操作者は車速調整レバーを操作して運搬車の速度が一定になるように調整する必要があるため、操作が煩雑になると共に、作業効率が悪化する不都合があった。

また、負荷に対するエンジン回転数の変更は、操作者の経験に基づいて行われるため、騒音が大きくなったり、燃費が悪化してしまう不具合を生じていた。

さらに、エンジンを低回転で運転させつつ運搬車を高速で走行させる状態で、登坂などで負荷が急激に増加した場合、操作者がエンジン回転数を調整しないとエンジン回転数が低下してしまい、エンジンがストールするおそれがあった。

従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、運搬車の操作性および作業効率を向上させると共に、運搬車のエンジンストールを防止しつつ燃料消費量や騒音を低減させるようにした運搬車の制御装置を提供することにある。

上記した課題を解決するために、請求項１にあっては、少なくともエンジンと積み荷を積載する荷台とを備えると共に、操作者の操作に応じて前記エンジンの出力を可変減速機構で減速して駆動輪を駆動しつつ走行する運搬車の制御装置において、前記エンジンのスロットルバルブを開閉するアクチュエータと、前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、前記検出されたエンジン回転数が目標エンジン回転数となるように前記アクチュエータの駆動を制御するエンジン回転数制御手段と、前記可変減速機構の出力軸の回転数を検出する出力軸回転数検出手段と、前記スロットルバルブの開度を検出するスロットル開度検出手段と、前記操作者の操作に応じて前記出力軸の目標出力軸回転数を出力する目標出力軸回転数出力手段と、前記検出されたエンジン回転数とスロットル開度に基づいて前記エンジンの出力を推定するエンジン出力推定手段と、前記推定されたエンジン出力が上昇用しきい値を上回ったとき、前記目標エンジン回転数を上昇方向の値に変更する目標エンジン回転数変更手段と、および前記検出されたエンジン回転数に基づいて前記検出された出力軸回転数が前記目標出力軸回転数となるように前記可変減速機構の減速比を変更する減速比変更手段と、を備えるように構成した。

また、請求項２にあっては、前記目標エンジン回転数変更手段は、前記推定されたエンジン出力が前記上昇用しきい値よりも低く設定された下降用しきい値を下回ったとき、前記目標エンジン回転数を下降方向の値に変更するように構成した。

また、請求項３にあっては、前記目標エンジン回転数変更手段は、前記推定されたエンジン出力が第１の所定時間継続して前記上昇用しきい値を上回ったとき、前記目標エンジン回転数を上昇方向の値に変更する一方、前記推定されたエンジン出力が第２の所定時間継続して前記下降用しきい値を下降方向の値に変更するように構成した。

請求項１に係る運搬車の制御装置にあっては、検出されたエンジン回転数が目標エンジン回転数となるように電動モータの駆動を制御すると共に、検出されたエンジン回転数とスロットル開度に基づいてエンジンの出力を推定し、推定されたエンジン出力が上昇用しきい値を上回ったとき、目標エンジン回転数を上昇方向の値に変更するように構成した、逆にいえば、エンジン出力が上昇用しきい値未満のとき、目標エンジン回転数を上昇方向の値に変更しない（低い値に設定された目標エンジン回転数を保持する）ように構成したので、エンジン出力が小さいときは、エンジン回転数を低い値に設定することができ、よって燃料消費量や騒音を低減させることができる。

また、エンジン回転数をエンジン回転数調整レバーなどで調整する必要がないことから、操作を簡素化することができ、操作性および作業効率を向上させることができる。

さらに、エンジン出力（負荷）に応じてエンジン回転数を変更するようにしたので、エンジンを低回転で運転させつつ運搬車を高速で走行させる状態で、登坂などで負荷が急激に増加した場合であっても、エンジン回転数が負荷に応じて増加するため、運搬車のエンジンストールを防止することができる。

また、エンジンに接続された可変減速機構の出力軸の回転数を検出し、操作者の操作に応じて出力軸の目標出力軸回転数（別言すれば、目標車速）を出力すると共に、検出されたエンジン回転数に基づいて出力軸回転数が目標出力軸回転数となるように可変減速機構の減速比を変更するように構成したので、操作者は、所望の速度（目標車速。目標出力軸回転数）を入力するだけで、運搬車をその速度で一定に走行させることができる。即ち、エンジン回転数が変化した場合、例えば登坂または降坂で負荷が変化してエンジン回転数が変化した場合であっても、可変減速機構の減速比を変更することで、運搬車を一定の速度（目標車速）で走行させることができる。従って、運搬車の操作を簡素化することができ、操作性および作業効率を一層向上させることができる。

また、請求項２に係る運搬車の制御装置にあっては、推定されたエンジン出力が上昇用しきい値よりも低く設定された下降用しきい値を下回ったとき、目標エンジン回転数を下降方向の値に変更するように構成したので、上記した効果に加え、負荷が低減したときに速やかに目標エンジン回転数を下降させることができるため、一層効果的に騒音を低減できると共に、燃費を向上させることができる。さらに、下降用しきい値を上昇用しきい値よりも小さい値に設定したので、目標エンジン回転数が頻繁に切り替わる（ハンチングが生じる）のを防止することができる。

また、請求項３に係る運搬車の制御装置にあっては、推定されたエンジン出力が第１の所定時間継続して上昇用しきい値を上回ったとき、目標エンジン回転数を上昇方向の値に変更する一方、推定されたエンジン出力が第２の所定時間継続して下降用しきい値を下回ったとき、目標エンジン回転数を下降方向の値に変更するように構成したので、上記した効果に加え、一時的な負荷変動によって目標エンジン回転数が変更されるのを防止することができ、より一層効果的に燃料消費量や騒音を低減できる。

以下、添付図面に即してこの発明に係る運搬車の制御装置を実施するための最良の形態について説明する。

図１は、この発明の第１実施例に係る運搬車の制御装置を搭載した運搬車の側面図である。また、図２は、図１に示す運搬車の平面図である。

図１および図２において、符号１０は運搬車を示す。運搬車１０は、積み荷（図示せず）を積載する荷台１２を備える。荷台１２は、運搬車１０のフレーム１４の上部前方に取り付けられる。また、フレーム１４の最後部には、後述するベルト式の無段変速機（ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）。可変減速機構。以下、「ＣＶＴ」という）１６が取り付けられる。また、ＣＶＴ１６の上部には、エンジン１８が搭載される。エンジン１８はリコイルスタータ２０を備え、操作者によって手動で始動される。

図３は、エンジン１８の説明断面図である。

エンジン１８は、１個の気筒（シリンダ）２２を備え、その内部にピストン２４が往復動自在に収容される。エンジン１８の燃焼室２６を臨む位置には吸気バルブ２８と排気バルブ３０が配置され、燃焼室２６と吸気管３２あるいは排気管３４の間を開閉する。尚、エンジン１８は、具体的にはガソリンを燃料とする空冷４サイクルの単気筒ＯＨＶ型の内燃機関であり、１６３ｃｃの排気量を備える。

ピストン２４はクランクシャフト３６に連結され、クランクシャフト３６はギヤを介してカムシャフト３８と連結される。また、クランクシャフト３６の一端にはフライホイール４０が取り付けられると共に、フライホイール４０の先端側には前記したリコイルスタータ２０が取り付けられる。尚、クランクシャフト３６の他端には、後述する走行クラッチを介してＣＶＴ１６の入力軸が連結される。

フライホイール４０の内側には発電コイル（オルタネータ）４２が配置され、交流電流を発電する。発電コイル４２で発電された交流電流は、図示しない処理回路を介して直流電流に変換された後、ＥＣＵ（後述）や点火回路（図示せず）などに動作電源として供給される。

また、吸気路３２の上流にはスロットルボディ４６が配置される。スロットルボディ４６にはスロットルバルブ４８が収容され、スロットルバルブ４８はスロットルシャフトと減速ギヤ機構（共に図示せず）を介して電動モータ５０（アクチュエータ。具体的には、ステッピングモータ）に接続される。また、スロットルボディ４６においてスロットルバルブ４８の上流側には、キャブレタ・アシー（図示せず）が設けられる。キャブレタ・アシーは、図示しない燃料タンクに接続され、スロットルバルブ４８の開度に応じて吸入された空気にガソリン燃料を噴射して混合気を生成する。生成された混合気は、スロットルバルブ４８、吸気路３２および吸気バルブ２８を通って気筒２２の燃焼室２６に吸入される。

電動モータ５０の付近にはスロットル開度センサ（スロットル開度検出手段）５２が配置され、スロットルバルブ４８の開度θＴＨ（以下「スロットル開度」という）に応じた信号を出力する。また、フライホイール４０の付近には電磁ピックアップからなるクランク角センサ（エンジン回転数検出手段）５４が配置され、所定クランク角度ごとにパルス信号を出力する。

図１および図２の説明に戻ると、エンジン１８のクランクシャフト３６（図１，２で図示せず）は、前述したように、走行クラッチ（主クラッチ）５６を介してＣＶＴ１６の入力軸（図１，２で図示せず）に連結される。ＣＶＴ１６の出力軸（図１，２で図示せず。後述）は、フレーム１４に回転自在に支持されたドライブシャフト５８を介して左右の駆動輪６０Ｌ，６０Ｒに連結される。

ドライブシャフト５８の途中には、左右のサイドクラッチ６２Ｌ，６２Ｒが設けられる。このように、エンジン１８の出力は、走行クラッチ５６、ＣＶＴ１６、ドライブシャフト５８およびサイドクラッチ６２Ｌ，６２Ｒを介して駆動輪６０Ｌ，６０Ｒに伝達される。

また、フレーム１４において駆動輪６０Ｌ，６０Ｒよりも前方には、左右の遊転輪６４Ｌ，６４Ｒが取り付けられる。さらに、フレーム１４において駆動輪６０Ｌ，６０Ｒと遊転輪６４Ｌ，６４Ｒの間には、転輪６６Ｌ，６８Ｌ，６６Ｒ，６８Ｒが左右に２個ずつ取り付けられる。

図１に示すように、右側の駆動輪６０Ｒ、遊転輪６４Ｒおよび転輪６６Ｒ，６８Ｒには、クローラベルト７２Ｒが捲きかけられる。また、図示は省略するが、左側の駆動輪６０Ｌ、遊転輪６４Ｌおよび転輪６６Ｌ，６８Ｌにも同様にクローラベルトが捲きかけられる。即ち、エンジン１８の出力によって駆動輪６０Ｌ，６０Ｒが回転させられることにより、左右のクローラベルトが回転し、よって操作者は歩行しながら運搬車１０を走行させることができる。

また、図１および図２に示すように、フレーム１４の後部には操作ハンドル７４が取り付けられる。操作ハンドル７４は、運搬車１０の後ろ斜め上方に延設されると共に、その上端には操作者によって把持されるべき左右のハンドルグリップ７６Ｌ，７６Ｒが形成される。

操作ハンドル７４には走行クラッチレバー７８が配置される。走行クラッチレバー７８は、図示しないケーブルなどを介して前記した走行クラッチ５６に接続され、よって走行クラッチレバー７８が操作者によって操作されることにより、走行クラッチ５６が接続（結合）または切断される。

操作ハンドル７４には左右の旋回レバー８０Ｌ，８０Ｒが配置される。左側の旋回レバー８０Ｌは、図示しないケーブルなどを介して左側のサイドクラッチ６２Ｌに接続され、よって左側の旋回レバー８０Ｌが操作者によって操作されることにより、左側のサイドクラッチ６２Ｌが切断される。一方、右側の旋回レバー８０Ｒは、図示しないケーブルなどを介して右側のサイドクラッチ６２Ｒに接続され、よって右側の旋回レバー８０Ｒが操作者によって操作されることにより、右側のサイドクラッチ６２Ｒが切断される。

左右のサイドクラッチ６２Ｌ，６２Ｒの一方が切断されると、左右の駆動輪６０Ｌ，６０Ｒに回転差が生じることから、運搬車１０が旋回する。具体的には、左側の旋回レバー８０Ｌを操作して左側のサイドクラッチ６２Ｌが切断されることにより、運搬車１０は左旋回する。また、右側の旋回レバー８０Ｒを操作して右側のサイドクラッチ６２Ｒが切断されることにより、運搬車１０は右旋回する。

操作ハンドル７４には車速調整レバー８４が配置される。車速調整レバー８４は、操作者によって操作され、操作者が所望する運搬車の速度、即ち、目標車速（例えば、高速、中速および低速など）ＶＤが入力される。尚、この明細書において高速とは７〜１０［ｋｍ／ｈ］、中速とは２〜６［ｋｍ／ｈ］、低速とは１［ｋｍ／ｈ］以下を意味する。

車速調整レバー８４の付近には車速調整レバーセンサ（目標出力軸回転数出力手段）８６が配置される。車速調整レバーセンサ８６は、操作者によって操作された車速調整レバー８４の位置、換言すれば、入力された目標車速ＶＤに応じた信号を出力する。

操作ハンドル７４には、エンジン停止スイッチ８８が配置される。エンジン停止スイッチ８８は、操作者によって操作されたとき、エンジン１８の停止指示信号を出力する。

操作ハンドル７４には、ＥＣＵ（Electronic Control Unit。電子制御ユニット）９０が配置される。ＥＣＵ９０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭおよびカウンタを備えたマイクロコンピュータからなり、各種センサからの出力が入力される。

また、ＣＶＴ１６の付近には、走行レバー９２が配置される。走行レバー９２は、ＣＶＴ１６の前後進切換機構（後述）に接続される。よって走行レバー９２は、ＣＶＴ１６を操作するシフトレバーに相当し、操作者に操作されることによってＣＶＴ１６を前進、後進、あるいは中立位置（ニュートラル）に動作させる。

次いで、ＣＶＴ１６について説明する。

図４は、ＣＶＴ１６の模式図である。

ＣＶＴ１６は、走行クラッチ５６を介してエンジン１８のクランクシャフト３６に連結される入力軸９４と、サイドクラッチ６２を介して駆動輪６０のドライブシャフト５８に連結される出力軸９６と、入力軸９４と出力軸９６との間に配設されたＶベルト機構９８と、入力軸９４とドライブ側可動プーリ１００に接続された前後進切換機構１０２とから構成される。

Ｖベルト機構９８は、前記したドライブ側可動プーリ１００と、出力軸９６上に配設されたドリブン側可動プーリ１０４と、両プーリ間に巻掛けられたゴム製のＶベルト１０６とからなる。ドライブ側可動プーリ１００は、入力軸９４上に配置された固定プーリ半体１０８と、この固定プーリ半体１０８に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体１１０とからなる。

可動プーリ半体１１０の側方には、油圧ポンプ、油路（図示せず）などからなる油圧機構（減速比変更手段）１１２が接続される。これにより、油圧機構１１２から可動プーリ半体１１０に対して油圧が供給され、可動プーリ半体１１０を軸方向に移動させるプーリ側圧が発生する。

ドリブン側可動プーリ１０４は、出力軸９６に配置された固定プーリ半体１１６と、この固定プーリ半体１１６に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体１１８とからなる。

可動プーリ半体１１８の側方には、油圧ポンプ、油路（図示せず）などからなる油圧機構（減速比変更手段）１２０が接続される。これにより、油圧機構１２０から可動プーリ半体１１８に対して油圧が供給され、可動プーリ半体１１８を軸方向に移動させるプーリ側圧が発生する。

Ｖベルト機構９８は上記の如く構成されるので、油圧機構１１２，１２０の動作を制御してＶベルト１０６の滑りが発生することがない適切なプーリ側圧を設定することで、両プーリ１００，１２０のプーリ幅を変化させることができ、Ｖベルト１０６の巻掛け半径を変化させて減速比（速度比）ｒを無段階に変化させることができる。

前後進切換機構１０２は遊星歯車機構（図示せず）などを備え、入力軸９４の回転をドライブ側可動プーリ１００に伝達すると共に、操作者による走行レバー９２の操作に応じてドライブ側可動プーリ１００に伝達される回転の方向を変更して運搬車１０の前後進を切り換える。また、走行レバー９２が中立位置（ニュートラル）にあるときには、エンジン１８とドライブ側可動プーリ１００との間の動力伝達を遮断するように制御され、よってＣＶＴ１６は中立状態となる。

また、ＣＶＴ１６の出力軸９６の付近には、回転数センサ（出力軸回転数検出手段）１２４が設けられる。回転数センサ１２４は、出力軸９６が１回転するごとにパルス信号を出力する。

図５は、ＥＣＵ９０の動作を概略的に示すブロック図である。

図５に示す如く、スロットル開度センサ５２、クランク角センサ５４、車速調整レバーセンサ８６および回転数センサ１２４の出力は、ＥＣＵ９０に入力される。尚、ＥＣＵ９０にはエンジン停止スイッチ８８などの出力も入力されるが、本願の要旨と直接の関係を有しないので、図示を省略する。

ＥＣＵ９０は、クランク角センサ５４の出力パルスをカウントしてエンジン回転数ＮＥを検出（算出）する。

また、ＥＣＵ９０は、検出されたエンジン回転数ＮＥおよびスロットル開度θＴＨに基づき、エンジン回転数ＮＥが目標エンジン回転数ＮＥＤ（後述）に一致するように電動モータ５０の通電指令値を算出すると共に、算出した通電指令値を電動モータ５０に出力してその駆動を制御する。

このように、エンジン１８は、電動モータ５０、ＥＣＵ９０および各種センサなどからなる電子制御式のスロットル装置（電子ガバナ）によってスロットルバルブ４８が開閉され、回転数ＮＥが目標エンジン回転数ＮＥＤに制御される。

さらに、ＥＣＵ９０は、回転数センサ１２４の出力パルスをカウントして出力軸回転数ＮＯＵＴを検出（算出）する。

また、ＥＣＵ９０は、車速調整レバーセンサ８６を介して入力された目標車速ＶＤに基づいてＣＶＴ１６の目標出力軸回転数ＮＯＵＴＤを検出（出力）する。即ち、運搬車の車速ＶとＣＶＴの出力軸回転数ＮＯＵＴは比例関係にあるため、目標車速ＶＤから目標出力軸回転数ＮＯＵＴＤの検出を行うことができる。

ＥＣＵ９０は、検出されたエンジン回転数ＮＥ、換言すれば、ＣＶＴ１６の入力軸回転数ＮＩＮに基づき、出力軸回転数ＮＯＵＴが目標出力軸回転数ＮＯＵＴＤに一致するように油圧機構１１２，１２０への指令値を算出すると共に、算出した指令値を油圧機構１１２，１２０に出力してその駆動を制御する。

このように、ＣＶＴ１６は、油圧機構１１２，１２０およびＥＣＵ９０によって適切なプーリ側圧が設定され、出力軸回転数ＮＯＵＴが目標出力軸回転数ＮＯＵＴＤに一致するようにＣＶＴ１６の減速比ｒが制御される。

次いで、図６以降を参照してこの実施例に係る運搬車の制御装置の動作、具体的には、目標エンジン回転数ＮＥＤおよびＣＶＴ１６の減速比ｒの設定処理について説明する。

図６は、その動作を示すフローチャートの前半部分、図７はその後半部分である。図示のプログラムは、ＥＣＵ９０において所定の周期（例えば２０［ｍｓｅｃ］）ごとに実行される。

以下説明すると、先ずＳ１０において、エンジン回転数ＮＥを検出すると共に、検出したエンジン回転数ＮＥをＥＣＵ９０のＲＡＭに格納（保存）する。次いでＳ１２に進み、エンジン回転数ＮＥの検出値が所定サイクル分（例えば１０サイクル分）格納されたか否か判断する。Ｓ１２で否定されるときは以降の処理（Ｓ１４からＳ７８）をスキップする一方、肯定されるときはＳ１４に進み、エンジン回転数平均値ＮＥavgを算出する。エンジン回転数平均値ＮＥavgは、格納した所定サイクル分（１０サイクル分）のエンジン回転数ＮＥの平均値である。

次いでＳ１６に進み、スロットル開度θＴＨの現在値を検出し、Ｓ１８に進んでエンジン１８の出力ＯＰを推定する。エンジン出力ＯＰは、エンジン負荷を表す値（パラメータ）であり、エンジン回転数平均値ＮＥavg（概略的には、エンジン回転数ＮＥ）とスロットル開度θＴＨとに基づいて推定される。

エンジン出力ＯＰの推定について具体的に説明すると、この実施例にあっては、図８に示す如く、各エンジン回転数ごとにスロットル開度θＴＨとエンジン出力ＯＰの関係を予め実験を通じてマップ化されてあり、検出（算出）されたエンジン回転数ＮＥ（正確には、エンジン回転数平均値ＮＥavg）とスロットル開度θＴＨに基づいて検索することで、エンジン出力ＯＰを推定するようにした。

尚、クローラベルト７２Ｌ，７２Ｒなどに作用する負荷（即ち、エンジン１８の負荷）が増減してエンジン回転数ＮＥと目標エンジン回転数ＮＥＤに偏差が生じると、ＥＣＵ９０は目標エンジン回転数ＮＥＤを維持するために電動モータ５０を駆動してスロットル開度θＴＨを調節する（即ち、エンジン出力ＯＰを調節する）ことから、エンジン出力ＯＰを推定することは、クローラベルト７２Ｌ，７２Ｒなどに作用する負荷を推定することに相当する。

図６フローチャートの説明に戻ると、次いでＳ２０に進み、ＣＶＴ１６の出力軸回転数ＮＯＵＴを検出すると共に、検出した出力軸回転数ＮＯＵＴをＥＣＵ９０のＲＡＭに格納する。

次いでＳ２２に進み、車速調整レバーセンサ８６を介して入力された目標車速ＶＤに基づいてＣＶＴ１６の目標出力軸回転数ＮＯＵＴＤを検出（決定）する。

次いでＳ２４に進み、エンジン１８の目標エンジン回転数ＮＥＤが第１の目標エンジン回転数ＮＥＤ１（無負荷時（走行などの負荷発生作業を実行していないとき）あるいは極低負荷時の目標エンジン回転数。別言すれば、アイドル回転数。この実施例にあっては２０００［ｒｐｍ］とする）に設定されているか否か判断する。目標エンジン回転数ＮＥＤは、ＥＣＵ９０の起動時に第１の目標エンジン回転数ＮＥＤ１に設定されることから、ここでの判断は通常肯定される。

Ｓ２４で肯定されるときは、Ｓ２６に進み、推定したエンジン出力ＯＰが第１の上昇用しきい値＃ＯＰ１２を上回っているか否か、換言すれば、クローラベルト７２などに作用する負荷が極低負荷を上回っているか否か判断する。尚、第１の上昇用しきい値＃ＯＰ１２は、エンジン回転数ＮＥが第１の目標エンジン回転数ＮＥＤ１であるときの全開出力（出力発生率１００［％］）に対し、３８［％］程度の出力（具体的には、１．０［ＰＳ］）に設定される。

Ｓ２６で肯定されるときはＳ２８に進み、第１の所定時間ｔ１にわたって（継続して）エンジン出力ＯＰが第１の上昇用しきい値＃ＯＰ１２を上回っているか否か判断する。尚、この判断は、Ｓ２６で肯定されたときに図示しない別のプログラムでカウンタ（アップカウンタ）をスタートさせ、そのカウンタ値が第１の所定時間ｔ１（例えば１［ｓｅｃ］）に達したか否か確認することによって行われる。

Ｓ２８で肯定されるときはＳ３０に進み、図９に実線で示す如く、目標エンジン回転数ＮＥＤを第１の目標エンジン回転数ＮＥＤ１よりも上昇方向の値に設定された第２の目標エンジン回転数ＮＥＤ２（前記した極低負荷よりも高い低負荷時の目標エンジン回転数。この実施例にあっては、２５００［ｒｐｍ］とする）に変更する（上昇させる）。尚、Ｓ２６で否定されるときはＳ２８，Ｓ３０をスキップすると共に、Ｓ２８で否定されるときはＳ３０をスキップして第１の目標エンジン回転数ＮＥＤ１を保持する。

Ｓ３０で目標エンジン回転数ＮＥＤが第２の目標エンジン回転数ＮＥＤ２に変更されると、次回のプラグラム実行時はＳ２４で否定されてＳ３２に進み、目標エンジン回転数ＮＥＤが第２の目標エンジン回転数ＮＥＤ２に設定されているか否か判断する。Ｓ３２で肯定されるとＳ３４に進み、エンジン出力ＯＰが第１の上昇用しきい値＃ＯＰ１２よりも大きい値に設定された第２の上昇用しきい値＃ＯＰ２３（エンジン回転数ＮＥが第２の目標エンジン回転数ＮＥＤ２であるときの全開出力に対し、５７［％］程度の出力（具体的には、２．０［ＰＳ］））を超えているか否か、換言すれば、クローラベルト７２に作用する負荷が前記した低負荷を超えているか否か判断する。

Ｓ３４で肯定されるときはＳ３６に進み、上述したＳ２８と同様、Ｓ３４で肯定されたときにスタートされるカウンタのカウンタ値を計測し、第１の所定時間ｔ１にわたって（継続して）エンジン出力ＯＰが第２の上昇用しきい値＃ＯＰ２３を超えているか否か判断する。

Ｓ３６で否定されるときは後述するＳ３８をスキップして第２の目標エンジン回転数ＮＥＤ２を保持する。一方、Ｓ３６で肯定されるときはＳ３８に進み、図９に実線で示すように、目標エンジン回転数ＮＥＤを第２の目標エンジン回転数ＮＥＤ２よりも上昇方向の値に設定された第３の目標エンジン回転数ＮＥＤ３（前記した低負荷よりも高い中負荷時の目標エンジン回転数。この実施例にあっては、３０００［ｒｐｍ］とする）に変更する（上昇させる）。

Ｓ３４で否定されたときはＳ４０に進み、エンジン出力ＯＰが第１の下降用しきい値＃ＯＰ２１を下回っているか否か、換言すれば、クローラベルト７２に作用する負荷が前記した低負荷を下回っているか否か判断する。尚、第１の下降用しきい値＃ＯＰ２１は、第１の上昇用しきい値＃ＯＰ１２よりも小さい値に設定される。より詳しくは、エンジン回転数ＮＥが第２の目標エンジン回転数ＮＥＤ２であるときの全開出力に対し、１５［％］程度の出力（具体的には、０．５［ＰＳ］）に設定される。

Ｓ４０で肯定されるときはＳ４２に進み、第２の所定時間ｔ２にわたって（継続して）エンジン出力ＯＰが第１の下降用しきい値＃ＯＰ２１を下回っているか否か判断する。尚、この判断は、Ｓ４０で肯定されたときに図示しない別のプログラムでカウンタ（アップカウンタ）をスタートさせ、そのカウンタ値が第２の所定時間ｔ２（例えば、１［ｓｅｃ］）に達したか否か確認することによって行われる。

Ｓ４２で否定されるときはＳ４４（後述）をスキップして第２の目標エンジン回転数ＮＥＤ２を保持する一方、肯定されるときはＳ４４に進み、図９に一点鎖線で示す如く、目標エンジン回転数ＮＥＤを前記した第１の目標エンジン回転数ＮＥＤ１に変更する（下降させる）。尚、Ｓ４０で否定されるときは、上記したＳ４２，Ｓ４４をスキップして第２の目標エンジン回転数ＮＥＤ２を保持する。

また、Ｓ３２で否定されるときはＳ４６に進み、目標エンジン回転数ＮＥＤが第３の目標エンジン回転数ＮＥＤ３に設定されているか否か判断する。Ｓ４６で肯定されるときは、図７フローチャートのＳ４８からＳ５８に進み、上述したＳ３４からＳ４４と同様な処理を行う。

具体的には、Ｓ４８において、エンジン出力ＯＰが第２の上昇用しきい値＃ＯＰ２３よりも大きい値に設定された第３の上昇用しきい値＃ＯＰ３４（具体的には、エンジン回転数ＮＥが第３の目標エンジン回転数ＮＥＤ３であるときの全開出力に対し、７２［％］程度の出力（より具体的には、３．０［ＰＳ］））を上回っているか否か、換言すれば、クローラベルト７２に作用する負荷が前記した中負荷を上回っているか否か判断する。

Ｓ４８で肯定されるときはＳ５０に進み、前述したＳ２８，Ｓ３６と同様、Ｓ４８で肯定されたときにスタートされるカウンタのカウンタ値が第１の所定時間ｔ１に達したか否か、即ち、第１の所定時間ｔ１にわたって（継続して）エンジン出力ＯＰが第３の上昇用しきい値＃ＯＰ３４を上回っているか否か判断する。

Ｓ５０で否定されるときはＳ５２（後述）をスキップする、即ち、第３の目標エンジン回転数ＮＥＤ３を保持する。一方、Ｓ５０で肯定されるときはＳ５２に進み、図９に実線で示す如く、目標エンジン回転数ＮＥＤを第３の目標エンジン回転数ＮＥＤ３よりも上昇方向の値に設定された第４の目標エンジン回転数ＮＥＤ４に変更する（上昇させる）。尚、第４の目標エンジン回転数ＮＥＤ４は、前記した中負荷よりも高い高負荷時の目標エンジン回転数であり、この実施例にあっては３５００［ｒｐｍ］とする。

一方、Ｓ４８で否定されたときはＳ５４に進み、エンジン出力ＯＰが第２の下降用しきい値＃ＯＰ３２を下回っているか否か（クローラベルト７２に作用する負荷が前記した中負荷を下回っているか否か）判断する。尚、第２の下降用しきい値＃ＯＰ３２は、第２の上昇用しきい値＃ＯＰ２３よりも小さい値に設定される。より詳しくは、エンジン回転数ＮＥが第３の目標エンジン回転数ＮＥＤ３であるときの全開出力に対し、３６［％］程度の出力（具体的には、１．５［ＰＳ］）に設定される。

Ｓ５４で肯定されるときはＳ５６に進み、第２の所定時間ｔ２にわたって（継続して）エンジン出力ＯＰが第２の下降用しきい値＃ＯＰ３２を下回っているか否か判断する。尚、この判断は、前述したＳ４２と同様、Ｓ５４で肯定されたときにカウンタをスタートさせ、そのカウンタ値が第２の所定時間ｔ２に達したか否か確認することによって行われる。

Ｓ５６で肯定されるときはＳ５８に進み、図９に一点鎖線で示すように、目標エンジン回転数ＮＥＤを前記した第２の目標エンジン回転数ＮＥＤ２に変更する（下降させる）。尚、Ｓ５４で否定されるときはＳ５６，Ｓ５８をスキップすると共に、Ｓ５６で否定されるときはＳ５８をスキップして第３の目標エンジン回転数ＮＥＤ３を保持する。

また、図６フローチャートのＳ４６で否定されるときはＳ６０に進み、目標エンジン回転数ＮＥＤが第４の目標エンジン回転数ＮＥＤ４に設定されているか否か判断する。Ｓ６０で肯定されるときは、図７フローチャートのＳ６２からＳ７２に進み、上述したＳ３４からＳ４４、あるいはＳ４８からＳ５８と同様な処理を行う。

具体的には、Ｓ６２において、エンジン出力ＯＰが第３の上昇用しきい値＃ＯＰ３４よりも大きい値に設定された第４の上昇用しきい値＃ＯＰ４５、具体的には、エンジン回転数ＮＥが第４の目標エンジン回転数ＮＥＤ４であるときの全開出力に対して８６［％］程度の出力（４．０［ＰＳ］）を超えているか否か、換言すれば、クローラベルト７２に作用する負荷が前記した高負荷を超えているか否か判断する。

Ｓ６２で肯定されるときはＳ６４に進み、第１の所定時間ｔ１にわたって（継続して）エンジン出力ＯＰが第４の上昇用しきい値＃ＯＰ４５を超えているか否か判断する。尚、この判断も前述したＳ２８，Ｓ３６，Ｓ５０と同様に、Ｓ６２で肯定されたときにスタートされるカウンタのカウンタ値が第１の所定時間ｔ１に達したか否か確認することによって行われる。

Ｓ６４で否定されるときはＳ６６（後述）をスキップする。この結果、第４の目標エンジン回転数ＮＥＤ４は保持される。一方、Ｓ６４で肯定されるときはＳ６６に進み、図９に実線で示すように、目標エンジン回転数ＮＥＤを第４の目標エンジン回転数ＮＥＤ４よりも上昇方向の値に設定された第５の目標エンジン回転数ＮＥＤ５に変更する（上昇させる）。尚、第５の目標エンジン回転数ＮＥＤ５は、前記した高負荷よりも高い極高負荷時の目標エンジン回転数であり、この実施例にあっては、最大出力発生回転数である４０００［ｒｐｍ］とする。

一方、Ｓ６２で否定されたときはＳ６８に進み、エンジン出力ＯＰが第３の下降用しきい値＃ＯＰ４３を下回っているか否か、換言すればクローラベルト７２に作用する負荷が前記した高負荷を下回っているか否か判断する。尚、第３の下降用しきい値＃ＯＰ４３は、第３の上昇用しきい値＃ＯＰ３４よりも小さい値に設定され、具体的にはエンジン回転数ＮＥが第４の目標エンジン回転数ＮＥＤ４であるときの全開出力に対し、５３［％］程度の出力（より具体的には、２．５［ＰＳ］）に設定される。

Ｓ６８で肯定されるときはＳ７０に進み、前述したＳ４２，Ｓ５６と同様、カウンタ値を計測し、第２の所定時間ｔ２にわたって（継続して）エンジン出力ＯＰが第３の下降用しきい値＃ＯＰ４３を下回っているか否か判断する。

Ｓ７０で否定されるときは後述するＳ７２をスキップ（第４の目標エンジン回転数ＮＥＤ４を保持）する。一方、Ｓ７０で肯定されるときはＳ７２に進み、図９に一点鎖線で示す如く、目標エンジン回転数ＮＥＤを前記した第３の目標エンジン回転数ＮＥＤ３に変更する（下降させる）。尚、Ｓ６８で否定されるときは、上記したＳ７０，Ｓ７２をスキップして第４の目標エンジン回転数ＮＥＤ４を保持する。

また、図６フローチャートのＳ６０で否定されるとき（即ち、目標エンジン回転数ＮＥＤが第５の目標エンジン回転数ＮＥＤ５に設定されているとき）は図７フローチャートのＳ７４に進み、エンジン出力ＯＰが第４の下降用しきい値＃ＯＰ５４（第４の上昇用しきい値＃ＯＰ４５よりも小さい値。より詳しくは、エンジン回転数ＮＥが第４の目標エンジン回転数ＮＥＤ４であるときの全開出力に対し、７５［％］程度の出力（具体的には、３．５［ＰＳ］））を下回っているか否か、換言すれば、クローラベルト７２に作用する負荷が前記した極高負荷を下回っているか否か判断する。

Ｓ７４で肯定されるときはＳ７６に進み、第２の所定時間ｔ２にわたって（継続して）エンジン出力ＯＰが第４の下降用しきい値＃ＯＰ５４を下回っているか否か判断する。尚、この判断も前述したＳ４２，Ｓ５６，Ｓ７０と同様である。

Ｓ７６で肯定されるときはＳ７８に進み、図９に一点鎖線で示すように、目標エンジン回転数ＮＥＤを前記第４の目標エンジン回転数ＮＥＤ４に変更する（下降させる）。尚、Ｓ７４で否定されるときはＳ７６，Ｓ７８の処理をスキップすると共に、Ｓ７６で否定されるときはＳ７８の処理をスキップして第５の目標エンジン回転数ＮＥＤ５を保持する。

上記したように、目標エンジン回転数ＮＥＤがクローラベルト７２などに作用する負荷に応じて変更されると、それに伴ってエンジン回転数ＮＥが変化するため、運搬車の車速Ｖも変化してしまう。しかしながら、第１実施例に係る運搬車の制御装置にあっては、以下の処理を実行することによって、運搬車の車速Ｖが一定となるように制御するように構成した。

具体的には、Ｓ８０において検出された出力軸回転数ＮＯＵＴと目標出力軸回転数ＮＯＵＴＤとを比較する。即ち、運搬車の現在の車速Ｖを示す出力軸回転数ＮＯＵＴと操作者が所望する目標車速ＶＤを示す目標出力軸回転数ＮＯＵＴＤとを比較する。

Ｓ８０で出力軸回転数ＮＯＵＴが目標出力軸回転数ＮＯＵＴＤより大きいとき、換言すれば、例えばＳ３０，Ｓ３８，Ｓ５２およびＳ６６において目標エンジン回転数ＮＥＤが上昇方向の値に変更されてエンジン回転数ＮＥが上昇し、それに伴って出力軸回転数ＮＯＵＴが上昇したときはＳ８２に進み、ＣＶＴ１６の目標減速比ｒＤを算出する。

目標減速比ｒＤの算出について具体的に説明すると、図１０に示すように、目標車速ＶＤごとにエンジン回転数ＮＥと目標減速比ｒＤの関係を予め実験を通じてマップ化されてあり、検出されたエンジン回転数ＮＥ（正確には、エンジン回転数平均値ＮＥavg）と目標車速ＶＤに基づいて検索することで、目標減速比ｒＤを算出するようにした。尚、図１０において、目標車速ＶＤとして高速、中速、低速の３種類を例示する。

図６フローチャートの説明に戻ると、次いでＳ８４に進み、ＣＶＴ１６の減速比ｒが算出された目標減速比ｒＤになるように油圧機構１１２，１２０の動作を制御する。従って、エンジン回転数ＮＥが負荷に応じて変化（上昇）した場合であっても、このようにＣＶＴ１６の減速比ｒが変更される、具体的には小さくなるので、出力軸回転数ＮＯＵＴを目標出力軸回転数ＮＯＵＴＤに保持する、即ち、車速Ｖを目標車速ＶＤに保持することができる。

一方、Ｓ８０で出力軸回転数ＮＯＵＴが目標出力軸回転数ＮＯＵＴＤより小さいとき、換言すれば、例えばＳ４４，Ｓ５８，Ｓ７２およびＳ７８において目標エンジン回転数ＮＥＤが下降方向の値に変更されてエンジン回転数ＮＥが下降し、それに伴って出力軸回転数ＮＯＵＴが下降したときはＳ８６に進み、上述したＳ８２と同様、ＣＶＴ１６の目標減速比ｒＤを算出する。

次いでＳ８８に進み、ＣＶＴ１６の減速比ｒが、Ｓ８６で算出された目標減速比ｒＤになるように油圧機構１１２，１２０の動作を制御する。従って、エンジン回転数ＮＥが負荷に応じて変化（下降）した場合であっても、このようにＣＶＴ１６の減速比ｒが変更される、具体的には大きくなるので、出力軸回転数ＮＯＵＴを目標出力軸回転数ＮＯＵＴＤに保持する、即ち、車速Ｖを目標車速ＶＤに保持することができる。

また、Ｓ８０で出力軸回転数ＮＯＵＴが目標出力軸回転数ＮＯＵＴＤと等しいとき、換言すれば、上記したＳ３０やＳ４４などで目標エンジン回転数ＮＥＤが変更されていないときはＣＶＴ１６の減速比ｒを変更する必要がないので、現在の減速比ｒを保持してプログラムを終了する。

このように、この発明の第１実施例に係る運搬車１０の制御装置にあっては、エンジン回転数ＮＥとスロットル開度θＴＨに基づいて推定されたエンジン出力ＯＰが、上昇用しきい値、具体的には第１から第４の上昇用しきい値＃ＯＰ１２，＃ＯＰ２３，＃ＯＰ３４，＃ＯＰ４５を上回ったとき、目標エンジン回転数ＮＥＤを上昇方向の値（具体的には第２から第５の目標エンジン回転数ＮＥＤ２，ＮＥＤ３，ＮＥＤ４，ＮＥＤ５）に変更するように構成した、逆にいえば、エンジン出力ＯＰが上昇用しきい値未満のとき、目標エンジン回転数ＮＥＤを上昇方向の値に変更しない（低い値に設定された目標エンジン回転数ＮＥＤを保持する）ように構成したので、エンジン出力ＯＰが小さいときは、エンジン回転数ＮＥを低い値に設定することができ、よって燃料消費量や騒音を低減させることができる。

また、エンジン回転数ＮＥをエンジン回転数調整レバーなどで調整する必要がないことから、操作を簡素化することができ、操作性および作業効率を向上させることができる。

さらに、エンジン出力（負荷）ＯＰに応じてエンジン回転数ＮＥを変更するようにしたので、エンジン１８を低回転で運転させつつ運搬車を高速で走行させる状態で、登坂などで負荷が急激に増加した場合であっても、エンジン回転数ＮＥが負荷に応じて増加するため、運搬車１０のエンジンストールを防止することができる。

また、エンジン回転数ＮＥに基づいて、即ち、エンジン回転数ＮＥの変化に応じて出力軸回転数ＮＯＵＴが目標出力軸回転数ＮＯＵＴＤとなるようにＣＶＴ１６の減速比ｒを変更するように構成したので、操作者は、所望の速度（目標車速ＶＤ。目標出力軸回転数ＮＯＵＴＤ）を入力するだけで、運搬車１０をその速度で一定に走行させることができる。即ち、エンジン回転数ＮＥが変化した場合、例えば登坂または降坂で負荷ＯＰが変化してエンジン回転数ＮＥが変化した場合であっても、ＣＶＴ１６の減速比ｒを変更することで、運搬車１０を一定の速度（目標車速ＶＤ）で走行させることができる。従って、運搬車１０の操作を簡素化することができ、操作性および作業効率を一層向上させることができる。

また、推定されたエンジン出力ＯＰが上昇用しきい値よりも低く設定された下降用しきい値、具体的には第１から第４の下降用しきい値＃ＯＰ２１，＃ＯＰ３２，＃ＯＰ４３，＃ＯＰ５４を下回ったとき、目標エンジン回転数ＮＥＤを下降方向の値（具体的には第１から第４の目標エンジン回転数ＮＥＤ１，ＮＥＤ２，ＮＥＤ３，ＮＥＤ４）に変更するように構成したので、エンジン出力（負荷）ＯＰが低減したときに速やかに目標エンジン回転数ＮＥＤを下降させることができるため、一層効果的に騒音を低減できると共に、燃費を向上させることができる。

さらに、下降用しきい値を上昇用しきい値よりも小さい値に設定した、例えば第１の上昇用しきい値＃ＯＰ１２が１．０［ＰＳ］であるのに対し、第１の下降用しきい値＃ＯＰ２１は０．５［ＰＳ］に設定したので、目標エンジン回転数ＮＥＤが頻繁に切り替わる（ハンチングが生じる）のを防止することができる。

また、推定されたエンジン出力ＯＰが第１の所定時間ｔ１にわたって上昇用しきい値を上回ったとき、目標エンジン回転数ＮＥＤを上昇方向の値に変更する一方、推定されたエンジン出力ＯＰが第２の所定時間ｔ２にわたって下降用しきい値を下回ったとき、目標エンジン回転数ＮＥＤを下降方向の値に変更するように構成したので、一時的な負荷変動によって目標エンジン回転数ＮＥＤが変更されるのを防止することができ、より一層効果的に燃料消費量や騒音を低減できる。

また、上昇用しきい値および下降用しきい値をそれぞれ複数個ずつ備えると共に、変更された目標エンジン回転数ＮＥＤに応じて上昇用しきい値および下降用しきい値を変更するように構成したので、目標エンジン回転数ＮＥを発生負荷（エンジン出力ＯＰ）に応じたより適切な値に設定することができ、より一層効果的に燃料消費量や騒音を低減できる。

また、エンジン１８が発生する最大出力を示す最大出力発生回転数、具体的には４０００［ｒｐｍ］を上限として目標エンジン回転数ＮＥＤを上昇方向の値に変更するように構成したので、発生負荷（エンジン出力ＯＰ）が最大のときにエンジン出力を最大にすることができ、よって作業効率をより一層向上させることができる。

以上の如く、この発明の第１実施例にあっては、少なくともエンジン（１８）と積み荷を積載する荷台（１２）とを備えると共に、操作者の操作に応じて前記エンジンの出力を可変減速機構（ＣＶＴ１６）で減速して駆動輪（６０Ｌ，６０Ｒ）、より具体的にはドライブシャフト（５８）に連結した駆動輪に捲きかけられたクローラベルト（７２Ｌ，７２Ｒ）を駆動しつつ走行する運搬車（１０）の制御装置において、前記エンジンのスロットルバルブ（４８）を開閉するアクチュエータ（電動モータ５０）と、前記エンジンの回転数（ＮＥ）を検出するエンジン回転数検出手段（クランク角センサ５４。ＥＣＵ９０）と、前記検出されたエンジン回転数が目標エンジン回転数（ＮＥＤ）となるように前記アクチュエータの駆動を制御するエンジン回転数制御手段（ＥＣＵ９０）と、前記可変減速機構の出力軸（９６）の回転数（ＮＯＵＴ）を検出する出力軸回転数検出手段（回転数センサ１２４。ＥＣＵ９０）と、前記スロットルバルブの開度（θＴＨ）を検出するスロットル開度検出手段（スロットル開度センサ５２）と、前記操作者の操作に応じて前記出力軸の目標出力軸回転数（ＮＯＵＴＤ）を出力する目標出力軸回転数出力手段（車速調整レバーセンサ８６。ＥＣＵ９０）、正確には前記操作者の操作に応じて前記運搬車の目標車速（ＶＤ）を出力する目標車速出力手段（車速調整レバーセンサ８６）および前記出力された目標車速に基づいて前記出力軸の目標出力軸回転数を決定する目標出力軸回転数決定手段（ＥＣＵ９０）と、前記検出されたエンジン回転数とスロットル開度に基づいて前記エンジンの出力（ＯＰ）を推定するエンジン出力推定手段（ＥＣＵ９０）と、前記推定されたエンジン出力が上昇用しきい値（第１から第４の上昇用しきい値＃ＯＰ１２，＃ＯＰ２３，＃ＯＰ３４，＃ＯＰ４５）を上回ったとき、前記目標エンジン回転数を上昇方向の値（第２から第５の目標エンジン回転数ＮＥＤ２，ＮＥＤ３，ＮＥＤ４，ＮＥＤ５）に変更する目標エンジン回転数変更手段（ＥＣＵ９０）と、および前記検出されたエンジン回転数に基づいて前記検出された出力軸回転数が前記目標出力軸回転数となるように前記可変減速機構の減速比（ｒ）を変更する減速比変更手段（油圧機構１１２，１２０。ＥＣＵ９０）と、を備えるように構成した。

また、前記目標エンジン回転数変更手段（ＥＣＵ９０）は、前記推定されたエンジン出力（ＯＰ）が前記上昇用しきい値よりも低く設定された下降用しきい値（第１から第４の下降用しきい値＃ＯＰ２１，＃ＯＰ３２，＃ＯＰ４３，＃ＯＰ５４）を下回ったとき、前記目標エンジン回転数（ＮＥＤ）を下降方向の値（第１から第４の目標エンジン回転数ＮＥＤ１，ＮＥＤ２，ＮＥＤ３，ＮＥＤ４）に変更するように構成した。

また、前記目標エンジン回転数変更手段（ＥＣＵ９０）は、前記推定されたエンジン出力（ＯＰ）が第１の所定時間（ｔ１）継続して前記上昇用しきい値を上回ったとき、前記目標エンジン回転数（ＮＥＤ）を上昇方向の値に変更する一方、前記推定されたエンジン出力が第２の所定時間（ｔ２）継続して前記下降用しきい値を下回ったとき、前記目標エンジン回転数を下降方向の値に変更するように構成した。

尚、上記において、第１の所定時間ｔ１と第２の所定時間ｔ２をともに１［ｓｅｃ］に設定したが、異なる値に設定するようにしても良い。また、目標エンジン回転数ＮＥＤを５段階に設定するようにしたが、４段階以下であっても６段階以上であっても良い。

また、目標エンジン回転数ＮＥＤや目標車速ＶＤ、所定時間ｔ１，ｔ２、エンジン出力ＯＰなどの数値を具体的に示したが、その値に限られないのはいうまでもない。

また、変速機としてＣＶＴ（無段変速機）１６を備える如く構成したが、それに代えて有段変速機を備える如く構成しても良い。

また、運搬車１０はクローラベルト７２を回転させて走行するように構成したが、それに限られるものではなく、クローラベルト７２を除去すると共に、ドライブシャフト５８にタイヤを接続（連結）し、そのタイヤを回転させて走行するように構成しても良い。

また、スロットルバルブ４８を開閉するアクチュエータとしてステッピングモータを使用したが、ＤＣモータやロータリーソレノイドなど、他のアクチュエータを使用するようにしても良い。

この発明の第１実施例に係る運搬車の制御装置が搭載される運搬車の側面図である。図１に示す運搬車の平面図である。図１に示すエンジンの説明断面図である。図１に示すＣＶＴの模式図である。図１に示すＥＣＵの動作を概略的に表すブロック図である。第１実施例に係る運搬車の制御装置の動作を示すフローチャートの前半部分である。図６に示すフローチャートの後半部分である。図１に示すエンジンのスロットル開度に対するエンジン出力の特性を示すグラフである。図１に示すエンジンの目標エンジン回転数に対する出力の特性を示すグラフである。図１に示すエンジンのエンジン回転数に対するＣＶＴの目標減速比の特性を示すグラフである。

符号の説明

１０運搬車
１２荷台
１６ＣＶＴ（可変減速機構）
１８エンジン
４８スロットルバルブ
５０電動モータ（アクチュエータ）
５２スロットル開度センサ（スロットル開度検出手段）
５４クランク角センサ（エンジン回転数検出手段）
６０Ｌ，６０Ｒ駆動輪
８６車速調整レバーセンサ（目標出力軸回転数出力手段）
９０ＥＣＵ（電子制御ユニット）
９６（ＣＶＴの）出力軸
１１２，１２０油圧機構（減速比変更手段）
１２４回転数センサ（出力軸回転数検出手段）

Claims

少なくともエンジンと積み荷を積載する荷台とを備えると共に、操作者の操作に応じて前記エンジンの出力を可変減速機構で減速して駆動輪を駆動しつつ走行する運搬車の制御装置において、
ａ．前記エンジンのスロットルバルブを開閉するアクチュエータと、
ｂ．前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
ｃ．前記検出されたエンジン回転数が目標エンジン回転数となるように前記アクチュエータの駆動を制御するエンジン回転数制御手段と、
ｄ．前記可変減速機構の出力軸の回転数を検出する出力軸回転数検出手段と、
ｅ．前記スロットルバルブの開度を検出するスロットル開度検出手段と、
ｆ．前記操作者の操作に応じて前記出力軸の目標出力軸回転数を出力する目標出力軸回転数出力手段と、
ｇ．前記検出されたエンジン回転数とスロットル開度に基づいて前記エンジンの出力を推定するエンジン出力推定手段と、
ｈ．前記推定されたエンジン出力が上昇用しきい値を上回ったとき、前記目標エンジン回転数を上昇方向の値に変更する目標エンジン回転数変更手段と、
および
ｉ．前記検出されたエンジン回転数に基づいて前記検出された出力軸回転数が前記目標出力軸回転数となるように前記可変減速機構の減速比を変更する減速比変更手段と、
を備えることを特徴とする運搬車の制御装置。
前記目標エンジン回転数変更手段は、前記推定されたエンジン出力が前記上昇用しきい値よりも低く設定された下降用しきい値を下回ったとき、前記目標エンジン回転数を下降方向の値に変更することを特徴とする請求項１記載の運搬車の制御装置。
前記目標エンジン回転数変更手段は、前記推定されたエンジン出力が第１の所定時間継続して前記上昇用しきい値を上回ったとき、前記目標エンジン回転数を上昇方向の値に変更する一方、前記推定されたエンジン出力が第２の所定時間継続して前記下降用しきい値を下回ったとき、前記目標エンジン回転数を下降方向の値に変更することを特徴とする請求項２記載の運搬車の制御装置。