JP2006125561A - 多層樹脂チューブ - Google Patents

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Abstract

【課題】 ポリアミド11樹脂やポリアミド12樹脂を主体とする従来の樹脂チューブでは得られなかった耐衝撃性能をもって樹脂チューブを提供する。
【解決手段】 エラストマを無添加のポリアミド11またはポリアミド12樹脂をベースレジンにして、エラストマを含有したポリアミド11またはポリアミド12樹脂を前記ベースレジンに加え、両者の融合によりエラストマの分散性を高めた樹脂層を最外層に設ける。
【選択図】 図1

Description

本発明は、自動車の燃料配管に用いられる樹脂チューブに係り、特に、耐衝撃性能の向上を図った多層樹脂チューブに関する。
自動車の燃料配管に用いられているチューブとしては、金属製のチューブの外周面をメッキ被膜や樹脂被膜で被覆したものが一般に用いられ、被膜材料や被膜層構造の改良により、耐食性や耐薬品性などの性能を強化している。
近年、この種の燃料配管用のチューブとしては、上記の金属製チューブに代わって、樹脂チューブが用いられるようになってきている。樹脂チューブは、金属チューブと違って錆びることがなく、また、加工が容易な上に、設計上の自由度が大きく、軽量であるなどの数々の利点がある。
燃料配管用チューブの材料として主に用いられる熱可塑性樹脂には、ポリアミド11樹脂とポリアミド12樹脂がある。これらのポリアミド11樹脂やポリアミド12樹脂は、耐薬品性、耐熱性などに優れ、燃料配管用のチューブの材料に適した樹脂である。
最近では、一層の性能向上を図るため、3層構成や5層構成の樹脂チューブが開発されている。衝撃に弱い樹脂層をもつチューブでは、衝撃を受けると、弱い樹脂層からクラックが入り、これを起点としてチューブ全体に亀裂や割れが及んでしまうという問題がある。そこで、最外層に柔軟剤として可塑剤を添加したり、エラストマを添加した樹脂を用いることが行われている。
しかしながら、従来のポリアミド11樹脂やポリアミド12樹脂を主体として可塑剤を配合したチューブでは、可塑剤は柔軟性を付与することを目的とするものであり、柔軟性を与えても低温下での耐衝撃性能の改善には結びつかない。
他方、エラストマを添加した従来の多層樹脂チューブでは、衝撃に弱い内側の樹脂層を保護するのに必要十分な耐衝撃性能を得られるまでに至っていないのが現状である。
そこで、本発明の目的は、前記従来技術の有する問題点を解消し、ポリアミド11樹脂やポリアミド12樹脂を主体とする従来の樹脂チューブでは得られなかった耐衝撃性能を得ることができるようにした多層樹脂チューブを提供することにある。
また、本発明の他の目的は、衝撃に弱い樹脂の層があっても十分な耐衝撃性能を得られるようにした多層樹脂チューブを提供することにある。
前記の目的を達成するために、本発明は、熱可塑性樹脂を材料とする複数の樹脂層からなる多層構造を有する樹脂チューブにおいて、エラストマを無添加のポリアミド11またはポリアミド12樹脂をベースレジンにして、エラストマを含有したポリアミド11またはポリアミド12樹脂を前記ベースレジンに加え、両者の融合によりエラストマの分散性を高めた樹脂層を最外層に有することを特徴とするものである。
また、本発明で使用されるオレフィン系エラストマーとは、オレフィンを主成分とするエラストマーであり、オレフィンとしては、例えば、エチレン、プロピレン、ブチレンなどが好ましい。ベースレジンに混ぜるポリアミド11または12におけるオレフィン系エラストマーの含有量は、100重量部中、すくなとも5%以上である。このような成分のポリアミド11樹脂組成物の市販品としては、アトフィナ・ジャパン株式会社製のリルサンF15XNなどがある。
また、中間層および/または最内層には、低透過性樹脂層を有することが好ましく、この低透過性樹脂層は、ポリフェニレンサルファイド(PPS)、エチレンビニルアルコール(EvOH)、LCP(リキッドクリスタライズポリマー)、PBN(ポリブチレンナフタレート)のうち、いずれかの樹脂を材料とすることができる。
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、PA11やPA12樹脂ベースの樹脂でありながら、従来の樹脂チューブでは得られなかった耐衝撃性能を得ることができる。
以下、本発明による樹脂チューブの一実施形態について、添付の図面を参照しながら説明する。
第1実施形態
図1は、第1実施形態による多層樹脂チューブの横断面を示す。この多層樹脂チューブは、外側から順に外層の第1層と、中間の接着層である第2層と、最内層の第3層からなる3層構造の樹脂チューブであり、自動車の燃料配管に用いられることを予定して、燃料に直接触れる面をもつ第3層は低透過性の樹脂を材料とする層から構成している。
ここで、表1は、本発明の第1実施形態による多層樹脂チューブにおいて、材料樹脂の組み合わせ例を示す。
Figure 2006125561
ここで、第3層の材料に用いている樹脂において低透過性とは、以下のように定義される。
透過性を試験する方法には、様々な方法があるが、燃料用チューブに用いる樹脂について低透過性を試験する方法の代表例には、SHED試験機を用いて行うCARB DBL法がある。
試験には、内径6mm、外径8mmで5メートル以上のチューブが用いられ、このチューブは、まず前処理を行うために、試験用の燃料が溜まっているステンレス製の密封容器に密閉シールジョイントを介してループ状に接続される。そしてチューブの内部に試験用の燃料を満たしたまま温度40℃の状態を50日間以上保持する。
次に、前処理の終わったチューブ2をSHED試験機に接続し、このSHED試験機にて試験燃料に含まれるハイドロカーボン(HC)がチューブを透過した量を測定する。
SHED試験機で透過量を測定した結果、ハイドロカーボンの透過量が50mg/m・Day以下である樹脂を低透過性樹脂と称し、第3層に用いられるPPS樹脂は、ハイドロカーボンの透過量がこの基準以下の樹脂である(以下の第2乃至第4実施形態においても同じ)。
次に、外層の第1層には、ポリアミド樹脂、具体的には、PA11、PA12が用いられる。たとえば、PA11を主材料であるベースレジンにした場合、このベースレジンはエラストマを含んでいない純粋のPA11であり、これに混ぜるのは、エラストマをすでに含有しているPA11である。
ベースレジンであるPA11と、エラストマ入りのPA11とは、それぞれ粒状の原料のままドライブレンドにより混合する。この混合したものを第1層の材料として押出機に投入して可塑化し、共押出成形法によりチューブを成形する。 また、ドライブレンドに代わる方法としては、ベースレジンのPA11と、エラストマを含有するPA11をそれぞれ別々の押出機の可塑化ユニットで溶融しておき、これらの樹脂を混ぜ合わせたものを押出機から押し出すようにしてもよい。
第2実施形態
図2は、本発明を4層の樹脂層をもった樹脂チューブに適用した実施形態の横断面を示す図である。
この実施形態は、外層の第1層がエラストマ分散樹脂層と、中間の接着層である第2層と、低透過性樹脂層である第3層と、最内層の第4層からなる4層構造の樹脂チューブである。表2に、この第2実施形態による多層樹脂チューブにおいて、材料樹脂の組み合わせ例を示す。
Figure 2006125561
第4層は、カーボン繊維を混合することで導電性を付加したPPSを材料としている。この場合、比抵抗の値は、106Ω・cm以下が好ましい。また、その層の厚さは、最低限0.12mm以上が必要である。これにより、燃料と直接接触する燃料接触面を有する第4層を低透過性樹脂層とした上で、静電気を逃がすために電導性を確保することができる。
第3実施形態
図3は、本発明を5層の樹脂層をもった樹脂チューブに適用した実施形態の横断面を示す図である。
この実施形態は、外層の第1層がエラストマ分散樹脂層と、中間の接着層である第2層と、低透過性樹脂層である第3層と、接着層である第4層と、最内層の第5層からなる5層構造の樹脂チューブである。表3に、この第3実施形態による多層樹脂チューブにおいて、材料樹脂の組み合わせ例を示す。
Figure 2006125561
低透過性樹脂層である第3層の材料には、ポリフェニレンサルファイド(PPS)、エチレンビニルアルコール(EvOH)、リキッドクリスタライズポリマー(LCP)、ポリブチレンナフタレート(PBN)、などの低透過性能の大きな樹脂の中からいずれかを用いることができる。
また、第5層の材料には、PA11、PA12、PPS、エチレンテトラフロロエチレン(ETFE)などの樹脂が用いられる。
第4実施形態
図4は、本発明を6層の樹脂層をもった樹脂チューブに適用した実施形態の横断面を示す図である。
この実施形態では、第4実施形態の5層構造にさらに、ETFEからなる最内層の第6層を加えている。表4に、この第4実施形態による多層樹脂チューブにおいて、材料樹脂の組み合わせ例を示す。
Figure 2006125561
次に、3層構造の樹脂チューブの実施例並びに比較例について、第1層の厚さを変えて低温衝撃試験を行った結果を表5に示す。
Figure 2006125561
各実施例において、第3層(材質PPS)の厚さは0.2mm、第2層(接着層)の厚さ0.1mmである。
比較例1は第1層を可塑剤無添加のPA11(アトフィナ・ジャパン社製 BESN BK OTL)で構成した樹脂チューブで、比較例2は、第1層を可塑剤添加のポリアミド11(アトフィナ・ジャパン社製 BESN BK P2OTL)で構成した樹脂チューブ、比較例3は、第1層をエラストマーを含有するPA11(アトフィナ・ジャパン株式会社製のリルサンF15XN)単独で構成した樹脂チューブである。比較例4、5は、ベースレジンのエラストマ無添加のPA11樹脂に対するエラストマ入りPA11の混合割合を大きくした樹脂チューブである。実施例では、エラストマ入りPA11の割合は、25〜35重量%である。
低温衝撃試験の条件は、前処理として、試験体のチューブを加熱炉で120℃の温度を保って130時間そのままにして加熱老化を促進しておく。そして、次に、樹脂チューブの試験体を−40℃の雰囲気中に5時間放置した後、同雰囲気中で重量がそれぞれ450グラムと900グラムの2種類の錘を300mmの高さから試験体に落下させ、クラックの有無を目視にて判定した。○がクラックが生じなかったことを示し、×はクラックが生じていたことを示す。
低温衝撃試験の結果をみると、比較例1のように可塑剤無添加のPA11樹脂からなる樹脂チューブは衝撃に弱いが、比較例2のように、可塑剤を添加することにより耐衝撃性能がわずかに改善される。これに対して、比較例3のようにエラストマを含有するPA11それ自体は耐衝撃性能の高い樹脂でないことがわかる。これは、エラストマの分散性がよくないため、エラストマを含んでいるだけでは対衝撃性能の向上には直結しないからであると考えられる。
ところが、実施例の樹脂チューブでは、耐衝撃性能が格段に向上していることがわかる。これは、あきらかに、PA11をベースレジンにして、エラストマを含有するPA11とが融合することでエラストマの分散性が良くなり、それまで凝集していたエラストマが全体にほどよく均等に分散した結果、対衝撃性が向上したものと考えられる。
比較例5のように、エラストマ含有PA11の混合割合が増大すると耐衝撃性能は低下し、比較例4ともなると、従来の可塑剤を配合したPA11樹脂で第1層を構成したチューブ(比較例2)と耐衝撃性能が変わらなくなる。これは、ベースレジンが不足し、当初から凝集していたエラストマが分散しないためと考えられる。この観点から、ベースレジンに加えるPA11またはPA12には、少なくとも5重量%以上のエラストマを含有することが必要である。
耐衝撃樹脂層の厚さについては、薄いと衝撃に弱いことは予測されるところで試験結果もそれを裏付けるが、他方、厚くすればするほどよいというものではなく、0.7〜0.9mmの範囲がよいことがわかる。
本発明の第1の実施形態による樹脂チューブの層構造の説明図。 本発明の第2の実施形態による樹脂チューブの層構造の説明図。 本発明の第3の実施形態による樹脂チューブの層構造の説明図。 本発明の第4の実施形態による樹脂チューブの層構造の説明図。

Claims (7)

  1. 熱可塑性樹脂を材料とする複数の樹脂層からなる多層構造を有する樹脂チューブにおいて、
    エラストマを無添加のポリアミド11またはポリアミド12樹脂をベースレジンにして、エラストマを含有したポリアミド11またはポリアミド12樹脂を前記ベースレジンに加え、両者の融合によりエラストマの分散性を高めた樹脂層を最外層に有することを特徴とする多層樹脂チューブ。
  2. 前記エラストマは、オレフィン系エラストマからなり、ベースレジンに加えるポリアミド11またはポリアミド12には、少なくとも5重量%以上のエラストマを含有することを特徴とする請求項1に記載の多層樹脂チューブ。
  3. 中間層および/または最内層に低透過性樹脂層を有することを特徴とする請求項1または2に記載の多層樹脂チューブ。
  4. 前記低透過性樹脂層は、ポリフェニレンサルファイド(PPS)、エチレンビニルアルコール(EvOH)、LCP(リキッドクリスタライズポリマー)、PBN(ポリブチレンナフタレート)のうち、いずれかの樹脂を材料とすることを特徴とする請求項3に多層樹脂チューブ。
  5. 最外層の樹脂層の厚さが0.7〜0.9mmであることを特徴とする請求項1に記載の多層樹脂チューブ。
  6. 最内層の低透過性樹脂層は、チューブを流れる燃料と直接接触する燃料接触面を有し、106Ω・cm以下の比抵抗を有することを特徴とする請求項4に記載の多層樹脂チューブ。
  7. 最内層のPPS樹脂の厚さは、最低限0.12mm以上の厚さを有することを特徴とする請求項4または6に記載の多層樹脂チューブ。
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