JP2006117240A

JP2006117240A - 自動車用空調装置の制御方法

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Publication number: JP2006117240A
Application number: JP2005307851A
Authority: JP
Inventors: Jeong-Hoon Lee; 亭勳李
Original assignee: Halla Climate Control Corp
Current assignee: Hanon Systems Corp
Priority date: 2004-10-21
Filing date: 2005-10-21
Publication date: 2006-05-11
Also published as: EP1650067B1; US7658080B2; EP1650067A1; US20060088424A1

Abstract

【課題】可変容量形斜板式圧縮機の斜板傾斜角を変化させる圧力調節バルブの目標制御値（Ｄｕｔｙ）を、目標蒸発器温度と実際蒸発器温度との温度差に応じて可変的に制御し、圧縮機の吐き出し容量を効率的に制御することを目的とする。【解決手段】本発明による自動車用空調装置の制御方法は、目標吐き出し熱量を演算する段階と；目標蒸発器温度を演算する段階と；前記目標吐き出し熱量から高負荷制御または低負荷制御を判断する段階と；可変容量形斜板式圧縮機の圧力調節バルブに対する制御値（Ｄｕｔｙ）を１次的に前記負荷の大きさに応じて強制制御した後、２次的に通常制御する段階と；を含んでなることを特徴とする。
【選択図】図３

Description

本発明は自動車用空調装置の制御方法に関するものであって、特に可変容量形斜板式圧縮機の斜板傾斜角を変化させる圧力調節バルブに対する目標制御値（Ｄｕｔｙ）を、目標蒸発器温度と実際蒸発器温度との温度差の大きさに応じて可変的に制御して、圧縮機の吐き出し容量を効率的に制御することができる自動車用空調装置の制御方法に関するものである。

可変容量形斜板式圧縮機においては、負荷に応じて圧力調節バルブで冷媒圧力を変更して斜板の傾斜角を調節することができる。該斜板の傾斜角調節によってピストンの行程距離が変化するため、冷媒の吐き出し容量が調節でき、冷媒の吐き出し容量の変化に基づいて蒸発器温度が調節できる。
圧力調節バルブは、内部制御式のものと外部制御式のものに分けることができるが、このような可変容量形斜板式圧縮機の構造は、特開２００１−１０７８５４号公報に開示されている。
可変容量形斜板式圧縮機を有する空調装置が装着された自動車において、空調装置の稼動初期に実際蒸発器温度と目標蒸発器温度間の温度差に基づいて空調装置が適切に稼動されなければならない。例えば、圧縮機は、目標蒸発器温度に迅速で効果的に到達させて、乗り心地に影響を与えないようにすることは勿論のこと、大きな騒音が発生しないように冷媒の吐き出し容量を調節しなければならない。

特開２００３−２００７３０号公報には、目標蒸発器温度と実際蒸発器温度との温度差に対して可変容量形斜板式圧縮機の圧力調節バルブの出力（Ｄｕｔｙ、即ち、制御値）を選定した後、圧縮機の吐き出し容量を比例−積分制御す
る技術が開示されている。
該技術によれば、蒸発器温度が早く下降する長所はあるが、圧力調節バルブの初期電流値と実際蒸発器温度が目標値より高いとき、空調装置の初期稼動時、実際蒸発器温度が高いため、温度を下降させるために圧力調節バルブの制御電流値を一層上昇させなければならないので、蒸発器温度が過多にアンダーシュート（Ｕｎｄｅｒｓｈｏｏｔ）し、電流値が下降収斂するまで安定時間が長くなる問題点が発生する。

また、特開２００２−３２７６８６号公報には、空調装置稼動時、圧力調節バルブの出力を最小から徐々に大きく制御する技術が開示されている。
該技術によれば、圧縮機の吐き出し容量を最小から徐々に大きく制御することにより、稼動シヨック（Ｓｈｏｃｋ）が防止され、乗り心地が向上し、騒音問題が改善される長所はあるが、目標蒸発器温度に到達するまで安定時間が長くなる問題点がある。
また、前記先行技術などにおいては、圧縮機に対して、高負荷制御が要求される場合と低負荷制御が要求される場合に係りなく、同様に圧力調節バルブの出力を制御することにより、場合によって目標蒸発器温度に対する収斂性及び安定性が一層低下する問題点がある。
特開２００２−３２７６８６号公報

本発明の目的は、可変容量形斜板式圧縮機の斜板傾斜角を変化させる圧力調節バルブの目標制御値（Ｄｕｔｙ）を、目標蒸発器温度と実際蒸発器温度との温度差に応じて可変的に制御し、圧縮機の吐き出し容量を効率的に制御することを目的とする。
本発明の他の目的は、前記温度差の大きさに応じて、圧力調節バルブに対する目標制御値を１次的に強制制御した後、２次的に通常制御することにより、蒸発器温度が目標蒸発器温度に迅速、かつ、振動（Ｆｌｕｃｔｕａｔｉｏｎ）なく安定的に到達するようにすることである。

本発明による自動車用空調装置の制御方法は、目標吐き出し熱量を演算する段階と；目標蒸発器温度を演算する段階と；前記目標吐き出し熱量から高負荷制御または低負荷制御を判断する段階と；可変容量形斜板式圧縮機の圧力調節バルブに対する制御値（Ｄｕｔｙ）を１次的に前記負荷の大きさに応じて強制制御した後、２次的に通常制御する段階と；を含んでなることを特徴とする。

前記高負荷制御に判断された場合、前記強制制御は、前記制御値が初期に最大設定値で維持され、以後、一定変化率で減少することを特徴とし、前記最大設定値は１００〜７０％であることを特徴とする。
また、前記強制制御過程において、実際蒸発器温度と目標蒸発器温度の温度差が所定温度差以下になる時、前記制御値を最大設定値から一定変化率で減少させ、
前記通常制御の時点は、実際蒸発器温度と所定時間以前の実際蒸発器温度との温度差に対する絶対値が所定値以下の時点であることを特徴とする。

前記低負荷制御に判断された場合、前記強制制御は、前記制御値を最小設定値に所定時間強制的に維持し、前記最小設定値は０〜４０％であることを特徴とする。
また、前記圧力調節バルブに対する通常制御は比例−積分（ＰＩ）制御または比例−積分−微分（ＰＩＤ）制御であることを特徴とする。

前記通常制御は、負荷の大きさに応じて可変的に設定した制御係数によって前記制御値が設定され、前記制御係数は、実際蒸発器温度と目標蒸発器温度との温度差の絶対値に比例する大きさを有するように設定されることを特徴とする。
また、前記制御係数は、前記温度差の絶対値が所定値以上である場合、最大設定値に設定されることを特徴とする。

前記目標蒸発器温度を演算する段階は、使用者が車両の目標室内温度を設定し、車両の所定位置に設置されたセンサーから車両室内温度、車両室外温度及び日射量を感知して入力し、前記目標室内温度、車両室内温度、車両室外温度及び日射量によって空調装置ベント（Ｖｅｎｔ）の目標吐き出し温度を演算し、最大蒸発器温度を入力し、前記ベントの目標吐き出し温度と前記最大蒸発器温度とを比較して目標蒸発器温度を演算することを特徴とする。

前記最大蒸発器温度を入力する段階は、圧縮機の最小駆動時蒸発器に流入される空気温度に基づいて最大蒸発器温度を演算して入力し、前記ベントの目標吐き出し温度が最大蒸発器温度より低い場合、目標吐き出し温度を目標蒸発器温度に設定し、目標吐き出し温度が最大蒸発器温度より高い場合、最大蒸発器温度を目標蒸発器温度に設定することを特徴とする。

前記車両の所定位置に設置されたセンサーから車両室内温度、車両室外温度及び日射量を感知して入力する段階以後に、ベント目標吐き出し熱量を演算する段階をさらに含んでなることを特徴とし、前記目標吐き出し熱量を演算する段階は、使用者が入力した車両の目標室内温度と、車両の所定位置に設置されたセンサーから入力される車両室内温度、車両室外温度及び日射量によって演算されることを特徴とする。

前記低負荷制御に判断された場合、前記圧力調節バルブの制御値を最小に設定し、冷却水温度を測定して設定冷却水温度以下であるかを判断し、前記冷却水温度が設定冷却水温度以下であれば、温度調節ドアの開度を最大暖房位置に設定することを特徴とする。

本発明による自動車用空調装置の制御方法によれば、冷媒吐き出し室１３４からクランク室１２２に復帰する冷媒の流量を調節して斜板１４４の傾斜角を調節する圧力調節バルブ１６０に対する制御値を、目標吐き出し熱量に判断される負荷の大きさに応じて１次的に強制制御した後、２次的に通常制御することにより、空調装置稼動初期に、実際蒸発器温度が目標蒸発器温度に迅速に到達できるばかりでなく、温度安定性を確保することができるので、快適な自動車運行を図ることができる。

以下、図面により本発明を詳細に説明する。

図１に可変容量形斜板式圧縮機１００の例を示す。可変容量形斜板式圧縮機１００は、同心円上で軸方向に多数のシリンダーボア（ＣｙｌｉｎｄｅｒＢｏｒｅ）１１２が形成されたシリンダーブロック（ＣｙｌｉｎｄｅｒＢｌｏｃｋ）１１０と；シリンダーブロック１１０の各シリンダーボア１１２に挿入される多数のピストン（Ｐｉｓｔｏｎ）１１４と；シリンダーブロック１１０の前方に結合され内部にクランク室１２２を形成する前方ハウジング１２０と；シリンダーブロック１１０の後方に結合され内部に冷媒吸入室１３２及び冷媒吐き出し室１３４を形成する後方ハウジング１３０と；前方ハウジング１２０及びシリンダーブロック１１０に亘って支持され、電磁クラッチ１４６によってエンジン（Ｅ）の動力を断続的に伝達を受ける駆動軸１４０と；クランク室１２２の内部で駆動軸１４０と共に回転するローター（Ｒｏｔｏｒ）１４２と；駆動軸１４０周囲に流動可能に設置され、ピストン１１４を前後進させるように縁が各ピストン１１４に結合され、縁の一側がローター１４２にヒンジ結合される斜板１４４と；シリンダーブロック１１０と後方ハウジング１３０との間に介在し、冷媒吸入室１３２からシリンダーボア１１２に冷媒を吸入すると共にシリンダーボア１１２から冷媒吐き出し室１３４に圧縮冷媒を排出させるバルブユニット（ＶａｌｖｅＵｎｉｔ）１５０と；そして、冷媒吐き出し室１３４とクランク室１２２を連結する冷媒復帰流路の開度を調節して駆動軸１４０に対する斜板１４４の傾斜角を調節するように後方ハウジング１３０に設置される外部制御式圧力調節バルブ１６０とを含む。

可変容量形斜板式圧縮機１００は、電磁クラッチ１４６に電源が印加される場合、エンジン（Ｅ）の動力が電磁クラッチ１４６を通じて駆動軸１４０に伝達されることにより、斜板１４４が回転する。斜板１４４の回転によって多数のピストン１１４が順次前後進する。シリンダーボア１１２からのピストン１１４の後進時（即ち、吸入行程時）には、シリンダーボア１１２内部の圧力降下によってバルブユニット１５０の吸入側が開放され、シリンダーボア１１２と吸入室とが互いに通じるので、吸入室からシリンダーボア１１２に冷媒が吸入される。そして、シリンダーボア１１２側へのピストン１１４の前進時（即ち、圧縮行程時）には、シリンダーボア１１２内部の圧力増加によってシリンダーボア１１２に吸入された冷媒が圧縮されながら、バルブユニット１５０の吐き出し側が開放され、シリンダーボア１１２と冷媒吐き出し室１３４が互いに通じるので、シリンダーボア１１２から冷媒吐き出し室１３４に圧縮冷媒が吐き出される。

そして、負荷に応じて圧力調節バルブ１６０によって冷媒吐き出し室１３４とクランク室１２２を連結する冷媒復帰流路の開度を調節して斜板１４４の傾斜角を変動させることにより、冷媒の吐き出し容量が変動する。即ち、圧力調節バルブ１６０に対する出力（Ｄｕｔｙ，電流値）が最大である場合に、駆動軸１４０側に斜板１４４が傾く程ピストン１１４の行程距離が大きくなり、冷媒の吐き出し容量が増加する。圧力調節バルブ１６０に対する出力が最小である場合に、ピストン１１４の行程距離が短くなるように斜板１４０の傾きが変わることにより、冷媒の吐き出し容量が減少する。

図２には、可変容量形斜板式圧縮機１００を適用した自動車用空調装置を示す。
図２に示すように、空調装置は、空調ケース２１０と、空調ケース２１０の入り口側に設置される送風機２２０と、空調ケース２１０に内蔵され、圧縮機１００によって冷媒が経る蒸発器２００と；空調ケース２１０に冷蔵され、エンジン（Ｅ）から冷却水が供給されるヒーターコア（ｈｅａｔｅｒＣｏｒｅ）２３０と；蒸発器２００を経た空気に対する冷気通路と温気通路との開度を調節する温度調節ドア２４０と；蒸発器２００から冷媒を吸入して吐き出しさせる圧縮機１００と；圧縮機１００から供給される冷媒を凝縮して吐き出しさせる凝縮器１７０と；凝縮器１７０から供給される冷媒を気液分離するレシーバードライヤー（ＲｅｃｅｉｖｅｒＤｒｙｅｒ）１８０と；そして、レシーバードライヤー１８０から供給される冷媒を圧縮して蒸発器２００に送る膨張バルブ１９０とを含む。

参照符号２１２，２１４、２１６はそれぞれベント（Ｖｅｎｔ）を示し、参照符号２１２ｄ、２１４ｄ、２１６ｄはそれぞれベント２１２、２１４、２１６の開度を調節するドアを示す。
一方、圧縮機１００にエンジン（Ｅ）の動力を断続的に伝達する電磁クラッチ１４６と、斜板１４４の傾斜角を調節することにより、圧縮機１００の吐き出し容量を制御するための圧力調節バルブ１６０と、温度調節ドア２４０の開度を調節するためのアクチュエーター（Ａｃｔｕａｔｏｒ）３１０とは、制御ユニット３００によってその駆動出力が制御される。即ち、制御ユニット３００は、電磁クラッチ１４６に対して電源を印加するか遮断し、温度調節ドア２４０がヒーターコア２３０側流路またはヒーターコア２３０を迂回する流路側に旋回するようにアクチュエーター３１０に対する出力電圧を制御し、駆動軸１４０に対する斜板１４４の傾斜角を変化させて圧縮機１００の吐き出し容量が増減するように圧力調節バルブ１６０に対する出力電流値を制御する。
図２の符号３２０は、蒸発器温度センサー、３３０は車外温度センサー、３４０は車内温度センサー、３５０は日射量センサー、そして、３６０は冷却水温度センサーをそれぞれ示し、これらに対する感知信号は制御ユニット３００に入力される。

次に、本発明による自動車用空調装置の制御方法について説明する。
図３に示すように、空調装置を稼動すれば、蒸発器温度センサー３２０、車外温度センサー３３０、車内温度センサー３４０、日射量センサー３５０、冷却水温度センサー３６０などの各種センサーからの信号が制御ユニット３００に入力される（Ｓ１００）。
次に、制御ユニット３００によって目標吐き出し熱量が演算される（Ｓ１１０）。目標吐き出し熱量は使用者が入力した車両の目標室内温度と、車両の所定位置に設置されたセンサー３３０、３４０、３５０から感知され入力される車両室内温度、車両室外温度及び日射量によって演算することができる。

次に、制御ユニット３００によって目標蒸発器温度が演算される（Ｓ１２０）。
目標蒸発器温度は、図４に示すような段階を経て演算される．即ち、使用者が目標室内温度を設定する（Ｓ１２１）。次に、車両の所定位置に設置されたセンサー３３０、３４０、３５０から車両室内温度、車両室外温度および日射量が感知され、制御ユニット３００に入力される（Ｓ１２２）。次に、前記目標室内温度、車両室内温度、車両室外温度及び日射量によって、空調装置のベント２１２、２１４，２１６の目標吐き出し温度を演算する（Ｓ１２４）。次に、最大蒸発器温度を入力する（Ｓ１２５）。次に、前記ベント２１２、２１４、２１６の目標吐き出し温度と前記最大蒸発器温度とを比較して（Ｓ１２６）、目標蒸発器温度を選定する（Ｓ１２７）。

また、最大蒸発器温度を入力する段階は、圧縮機１００の最小駆動時、蒸発器２００に流入する空気温度に従って最大蒸発器温度を演算し、入力することが好ましい。
また、目標吐き出し温度と最大蒸発器温度とを比較する段階で、目標吐き出し温度が最大蒸発器温度より低い場合は、目標吐き出し温度を目標蒸発器温度に設定し、目標吐き出し温度が最大蒸発器温度より高い場合は、最大蒸発器温度を目標蒸発器温度に設定することが好ましい。
また、車両の所定の位置に設置されたセンサー３３０，３４０、３５０から車両室内温度、車両室外温度および日射量を感知して入力する段階（Ｓ１２２）以後に、ベント２１２、２１４、２１６目標吐き出し熱量を演算する段階がさらに含まれ、その後、目標吐き出し熱量によってベント２１２、２１４、２１６目標吐き出し温度を演算（Ｓ１２４）することができる。

目標蒸発器温度が演算された後、目標吐き出し熱量から高負荷制御または低負荷制御を判断する（Ｓ１３０）。例えば、外気温度が３０℃以上である場合には、高負荷制御に判断することができ、このような負荷の大きさに対する判断は適切な基準で設定することができる。
本発明によれば、負荷の大きさに応じて、圧力調節バルブ１６０に対する制御値を１次的に強制制御した後、２次的に通常制御するが、その具体的な過程は次のとおりである。

先ず、高負荷制御に判断された場合に、図３および図５に示すように、強制制御は、圧力調節バルブ１６０に対する制御値を初期に最大設定値に維持し（Ｓ１４０）、以後、制御値を一定変化率で減少させる（Ｓ１６０）。
最大設定値は、例えば、１００〜７０％の範囲に設定でき、より好ましくは９０〜８０％に設定される。
また、高負荷制御過程で、実際蒸発器温度と目標蒸発器温度との温度差が設定温度差以下であるか否かを判断する（Ｓ１５０）。制御値を最大設定値に維持した後、実際蒸発器温度と目標蒸発器温度との差異が所定温度差（例えば、５℃）以下になる時、制御値を一定変化率で減少させることが好ましい。

強制制御から通常制御に転換される時点は、蒸発器温度センサー３２０によって感知される実際蒸発器温度が安定状態である時点であって、実際蒸発器温度（Ｔｎ）と所定時間（△ｔ，例えば２．７秒）以前の実際蒸発器温度（Ｔｎ−１）との温度差に対する絶対値が所定値（例えば、０．３）以下である時点であることが好ましい。
また、通常制御は比例−積分制御または比例−積分−微分制御であること好ましい。
そして、目標蒸発器温度と実際蒸発器温度は、蒸発器を経て吐き出しされる空気温度や蒸発器自体の温度を意味するが、必要に応じて両者中、いずれかの一つを適用することができる。

高負荷制御過程で、圧力調節バルブ１６０に対する制御値を最大に維持してから一定変化率で減少するように強制制御した後、実際蒸発器温度が目標蒸発器温度より低い状態で通常制御を行う理由は、冷房速効性を考慮して実際蒸発器温度が目標蒸発器温度に迅速に到達できるようにするためである。例えば、高負荷制御過程で、通常制御時点を実際蒸発器温度が目標蒸発器温度より高い時に設定すれば、塔乗者に不快感が助成され、実際蒸発器温度が目標蒸発器温度に到達する時間が長くなる。
一方、低負荷制御に判断された場合には、図６に示すように、圧力調節バルブ１６０の制御値を最小設定値に所定時間強制的に維持する強制制御を行い（Ｓ２００）、負荷の大きさに応じて制御係数を可変的に設定して通常制御する（Ｓ１８０）。通常制御は、アンダーシュートが発生しないようになることが好ましい。

制御値を最小設定値に維持する時間は、例えば、１分以下であるのが好ましい。また、最小設定値は０〜４０％範囲に設定することができ、より好ましくは、３０〜４０％に設定される。
また、低負荷制御過程で、追加的に冷却水温度センサー３６０によって冷却水温度を測定して設定冷却水温度以下であるかを判断することができる（Ｓ２１０）。冷却水温度が設定冷却水温度以下である場合、図２に示すように、温度調節ドア２４０の開度を最大暖房位置（即ち、温気通路閉鎖位置）に設定する。即ち、低い冷却水温度によって空気の吐き出し温度が低くなることを防ぐのである。そして、冷却水温度が設定冷却水温度以上になると、温度調節ドア２４０を正常位置に制御する。

前記過程で低負荷制御を行う場合、実際蒸発器温度が目標蒸発器温度に振動なく安定的に到達できる。これは、温度調節ドア２４０に対する開度調節によって一層効果的に達成され得る。
また、低負荷制御過程における通常制御も、比例−積分制御または比例−積分−微分制御であることが好ましい。
また、高負荷制御または低負荷制御過程において、通常制御を行う時、負荷の大きさに応じて可変的に適用される制御係数は、その制御方式に従って比例利得（ＰｒｏｐｏｒｔｉｏｎａｌＧａｉｎ），積分利得（ＩｎｔｅｇｒａｌＧａｉｎ）または、微分利得（ＤｉｆｆｅｒｅｎｔｉａｌＧａｉｎ）であることが好ましい。また、制御係数は、実際蒸発器温度と目標蒸発器温度との温度差の絶対値に比例する大きさを有するように設定されることが好ましく、温度差の絶対値が所定値以上である場合、最大設定値に設定されることが好ましい。その理由は、温度差が大きい場合には、制御係数を大きく設定して目標蒸発器温度に迅速に到達するようにし、温度差が小さい場合には、制御係数を小さく設定して目標蒸発器温度に振動（Ｆｌｕｃｔｕａｔｉｏｎ）なく安定的に到達するようにするためである。

は，可変容量形斜板式圧縮機の例を示す断面図である。は、本発明による自動車用空調装置の制御方法を行うためのシステム構成図である。は、本発明による自動車用空調装置の制御方法を示す流れ図である。は、目標蒸発器温度を設定する段階を示す流れ図である。は、高負荷制御に伴う時間、圧力調節バルブ制御値及び蒸発器温度の関係を示すグラフである。は、低負荷制御に伴う時間、圧力調節バルブ制御値及び蒸発器温度の関係を示すグラフである。

符号の説明

１００：可変容量形斜板式圧縮機、
１１０：シリンダーブロック
１１２：シリンダーボア
１１４：ピストン
１２０：前方ハウジング
１２２：クランク室
１３０：後方ハウジング
１３２：冷媒吸入室
１３４：冷媒吐き出し室
１４０：駆動軸
１４２：ローター
１４４：斜板
１４６：電磁クラッチ
１５０：バルブユニット
１６０：圧力調節バルブ、
１７０：凝縮器
１８０：レシーバードライヤー
１９０：膨張バルブ
２００：蒸発器
２１０：空調ケース
２１２、２１４、２１６：ベント（Ｖｅｎｔ）
２１２ｄ、２１４ｄ、２１６ｄ：ドア
２２０：送風機
２３０：ヒーターコア
２４０：温度調節ドア
３００：制御ユニット
３１０：アクチュエーター
３２０：蒸発器温度センサー
３３０：車外温度センサー
３４０：車内温度センサー
３５０：日射量センサー
３６０：冷却水温度センサー
Ｅ：エンジン

Claims

目標吐き出し熱量を演算する段階と；
目標蒸発器温度を演算する段階と；
前記目標吐き出し熱量から高負荷制御または低負荷制御を判断する段階と；
可変容量形斜板式圧縮機の圧力調節バルブに対する制御値（Ｄｕｔｙ）を１次的に前記負荷の大きさに応じて強制制御した後、２次的に通常制御する段階と；
を含んでなることを特徴とする自動車用空調装置の制御方法。
前記高負荷制御に判断された場合、前記強制制御は、前記制御値が初期に最大設定値で維持され、以後、一定変化率で減少することを特徴とする請求項１に記載の自動車用空調装置の制御方法。
前記最大設定値は１００〜７０％であることを特徴とする請求項２に記載の自動車用空調装置の制御方法。
前記強制制御過程において、実際蒸発器温度と目標蒸発器温度の温度差が所定温度差以下になる時、前記制御値を最大設定値から一定変化率で減少させることを特徴とする請求項２に記載の自動車用空調装置の制御方法。
前記通常制御の時点は、実際蒸発器温度と所定時間以前の実際蒸発器温度との温度差に対する絶対値が所定値以下の時点であることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１項に記載の自動車用空調装置の制御方法。
前記低負荷制御に判断された場合、前記強制制御は、前記制御値を最小設定値に所定時間強制的に維持することを特徴とする請求項１に記載の自動車用空調装置の制御方法。
前記最小設定値は０〜４０％であることを特徴とする請求項６に記載の自動車用空調装置の制御方法。
前記圧力調節バルブに対する通常制御は比例−積分（ＰＩ）制御または比例−積分−微分（ＰＩＤ）制御であることを特徴とする請求項１に記載の自動車用空調装置の制御方法。
前記通常制御は、負荷の大きさに応じて可変的に設定した制御係数によって前記制御値が設定されることを特徴とする請求項１に記載の自動車用空調装置の制御方法。
前記制御係数は、実際蒸発器温度と目標蒸発器温度との温度差の絶対値に比例する大きさを有するように設定されることを特徴とする請求項９に記載の自動車用空調装置の制御方法。
前記制御係数は、前記温度差の絶対値が所定値以上である場合、最大設定値に設定されることを特徴とする請求項１０に記載の自動車用空調装置の制御方法。
前記目標蒸発器温度を演算する段階は、使用者が車両の目標室内温度を設定し、車両の所定位置に設置されたセンサーから車両室内温度、車両室外温度及び日射量を感知して入力し、前記目標室内温度、車両室内温度、車両室外温度及び日射量によって空調装置ベント（Ｖｅｎｔ）の目標吐き出し温度を演算し、最大蒸発器温度を入力し、前記ベントの目標吐き出し温度と前記最大蒸発器温度とを比較して目標蒸発器温度を演算することを特徴とする請求項１に記載の自動車用空調装置の制御方法。
前記最大蒸発器温度を入力する段階は、圧縮機の最小駆動時蒸発器に流入される空気温度に基づいて最大蒸発器温度を演算して入力することを特徴とする請求項１２に記載の自動車用空調装置の制御方法。
前記ベントの目標吐き出し温度が最大蒸発器温度より低い場合、目標吐き出し温度を目標蒸発器温度に設定し、目標吐き出し温度が最大蒸発器温度より高い場合、最大蒸発器温度を目標蒸発器温度に設定することを特徴とする請求項１２または１３に記載の自動車用空調装置の制御方法。
前記車両の所定位置に設置されたセンサーから車両室内温度、車両室外温度及び日射量を感知して入力する段階以後に、ベント目標吐き出し熱量を演算する段階をさらに含んでなることを特徴とする請求項１２に記載の自動車用空調装置の制御方法。
前記目標吐き出し熱量を演算する段階は、使用者が入力した車両の目標室内温度と、車両の所定位置に設置されたセンサーから入力される車両室内温度、車両室外温度及び日射量によって演算されることを特徴とする請求項１に記載の自動車用空調装置の制御方法。
前記低負荷制御に判断された場合、前記圧力調節バルブの制御値を最小に設定し、冷却水温度を測定して設定冷却水温度以下であるかを判断し、前記冷却水温度が設定冷却水温度以下であれば、温度調節ドアの開度を最大暖房位置に設定することを特徴とする請求項１に記載の自動車用空調装置の制御方法。