JP2006062585A - 走行車 - Google Patents
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Abstract
【課題】 本発明は、従来にない作用効果を発揮する画期的な走行車を提供することを目的とする。
【解決手段】 アクセルペダル2の踏み操作により走行する走行車であって、走行を停止させるブレーキペダル1を踏み操作した場合、アクセルペダル2を踏み操作して行なわれるアクセル機構3が作動不能となるように構成されているものである。
【選択図】 図1
【解決手段】 アクセルペダル2の踏み操作により走行する走行車であって、走行を停止させるブレーキペダル1を踏み操作した場合、アクセルペダル2を踏み操作して行なわれるアクセル機構3が作動不能となるように構成されているものである。
【選択図】 図1
Description
本発明は、自動車やカートなどの走行車に関するものである。
自動車のトランスミッションとして、シフトレバーとクラッチとの人為的操作によりギアチェンジを行なうマニュアルトランスミッションと、自動車の走行状態に応じて機械的操作(自動)によりギアチェンジを行なうオートマチックトランスミッションとが提案されており、現在ではオートマチックトランスミッションを具備した自動車(通称オートマチック車)が主流である(運転手はブレーキペダルとアクセルペダルとを状況に応じて踏み分けすることによって進行・停止を操作することができ、運転が簡易故に人気がある。)。
ところで、このオートマチック車の台数が増えるに伴い、急加速・急発進による追突事故が増加している。
本出願人は、このオートマチック車と追突事故との関係について着目し、追突事故が起きる原因について調査・検討してみたところ、例えば前の自動車が急ブレーキをかけた場合など、突然ブレーキを踏まなければならない状況において、図1に図示したように慌てることでブレーキペダル1を踏むと同時にアクセルペダル2も踏んでしまう場合が多いからではないかと推測される。勿論、ブレーキペダル1とアクセルペダル2の踏み間違いによる場合も考えられるが、実際にブレーキペダル1とアクセルペダル2を同時に踏んで急加速・急発進をさせてしまったという本出願人自らの経験や第三者の意見等を考慮すると、このブレーキペダル1とアクセルペダル2を同時に踏んでしまうことが原因となる場合が多いと推測される。尚、本実施例と同一構成部分には同一符号を付した。
そこで、このブレーキペダル1とアクセルペダル2を同時に踏んでしまう点について検討してみたところ、それは自動車の構造にも大きな問題点があることを確認した。
即ち、図2に図示したように、ブレーキペダル1とアクセルペダル2との距離Lは、ブレーキ操作が遅れるのを防止する為、比較的短い距離Lに設定されるのが一般的であり、しかも、近年のタイヤTの大型化(広巾のタイヤが好まれる)に伴い、タイヤハウスTHがより一層内側に食い込んだボディー構造となっているために運転席の足元部分が狭くなり、どうしてもブレーキペダル1とアクセルペダル2との距離Lが狭くなる。この点は軽自動車であれば尚更である。
また、その他にも、アクセルペダル2はブレーキペダル2に比して軽い踏み操作で多く踏み込まれる構造となっている為、ブレーキペダル1とアクセルペダル2を同時に踏むと足がアクセルペダル2の方に傾いてしまい、結局アクセルペダル2の方を多く踏み込んでしまい、ブレーキ操作をしたにも関わらず運転手の意に反して車が走行してしまう場合があり、これも追突事故が起きる原因となっているものと推測される。
これに対し、従来においても、ブレーキペダル1をアクセルペダル2の真横に配置せず、ブレーキペダル1をアクセルペダル2よりもシート寄りに配置するなどの工夫が施されているが、これは、むしろアクセルペダル2からブレーキペダル1への切り替え操作が遅れる原因となる為、好ましくないと考えられる。
本出願人は、上述した問題点に着目し、種々の実験・研究を繰り返し行い、その結果、従来にない作用効果を発揮する画期的な制御装置を具備した走行車を開発した。
添付図面を参照して本発明の要旨を説明する。
アクセルペダル2の踏み操作により走行する走行車であって、走行を停止させるブレーキペダル1を踏み操作した場合、アクセルペダル2を踏み操作して行なわれるアクセル機構3が作動不能となるように構成されていることを特徴とする走行車に係るものである。
また、請求項1記載の走行車において、前記ブレーキペダル1に設定される遊び領域において前記アクセル機構3が作動不能となるように構成されていることを特徴とする走行車に係るものである。
また、アクセルペダル2の踏み操作により走行する走行車であって、走行を停止させるブレーキペダル1を踏み操作した場合、アクセルペダル2の踏み操作が不能となるように構成されていることを特徴とする走行車に係るものである。
また、アクセルペダル2の踏み操作により走行する走行車であって、走行を停止させるブレーキペダル1へ足が当接した場合、アクセルペダル2を踏み操作して行なわれるアクセル機構3が作動不能となるように構成されていることを特徴とする走行車に係るものである。
また、アクセルペダル2の踏み操作により走行する走行車であって、走行を停止させるブレーキペダル1へ足が当接した場合、アクセルペダル2の踏み操作が不能となるように構成されていることを特徴とする走行車に係るものである。
また、アクセルペダル2の踏み操作により走行する走行車であって、前記アクセルペダル2及び走行を停止させるブレーキペダル1を踏み操作した場合、アクセルペダル2を踏み操作して行なわれるアクセル機構3が作動不能となるように構成されていることを特徴とする走行車に係るものである。
また、アクセルペダル2の踏み操作により走行する走行車であって、前記アクセルペダル2及び走行を停止させるブレーキペダル1を踏み操作した場合、アクセルペダル2の踏み操作が不能となるように構成されていることを特徴とする走行車に係るものである。
また、アクセルペダル2の踏み操作により走行する走行車であって、前記アクセルペダル2及び走行を停止させるブレーキペダル1へ足が当接した場合、アクセルペダル2を踏み操作して行なわれるアクセル機構3が作動不能となるように構成されていることを特徴とする走行車に係るものである。
また、アクセルペダル2の踏み操作により走行する走行車であって、前記アクセルペダル2及び走行を停止させるブレーキペダル1へ足が当接した場合、アクセルペダル2の踏み操作が不能となるように構成されていることを特徴とする走行車に係るものである。
本発明は上述のように構成したから、例えばブレーキペダルの踏み操作と同時にアクセルペダルを踏み操作したとしても、アクセル機構が作動不能となるため、運転手の意に反して急加速・急発進することが可及的に防止されることになり、ひいてはこの急加速・急発進による追突事故等を防止することができるなど従来にない秀れた安全性能を提供し得る画期的な走行車となる。
好適と考える本発明の実施形態を、図面に基づいて本発明の作用を示して簡単に説明する。
本発明は、ブレーキペダル1を踏み操作した状態では、アクセルペダル2を踏んでもアクセル機構3は機能しない。
この構成から、前述した急加速・急発進による追突事故の発生を確実に防止することができる。
即ち、前述した急加速・急発進が起きる原因と考えられるブレーキペダル1とアクセルペダル2とを同時に踏み操作した場合、いくらアクセルペダル2を踏み操作しても、ブレーキペダル1が踏み操作されることで既にアクセル機構3は作動不能となっているから、急加速・急発進することはない。
また、本発明は、従来のようにブレーキペダル1とアクセルペダル2の配置を前後位置に配置する必要はなく、ブレーキペダル1とアクセルペダル2とをほぼ真横に配置することができることになるから、ブレーキペダル1とアクセルペダル2との踏み操作の切り替えが迅速且つ確実に行なえ、ブレーキ操作を迅速に行なえる分、制動距離を短くすることができる。
また、請求項2記載の発明においては、ブレーキペダル1に設定される遊び領域(踏み操作してもブレーキが作動しない初期領域)において前記アクセル機構3が作動不能となるように構成されているから、非常に効率の良い構造となる。
即ち、ブレーキペダル1に触れただけで直ちにブレーキ作用が生じる構造であるとかえって運転に支障を来たしたり乗り心地が悪くなるなどの不具合が生じる場合がある為、通常、自動車のブレーキ機構にはブレーキペダル1を踏み操作してもブレーキが作動しない初期領域(遊び、踏み代)が設けられている。
そこで、このブレーキペダル1の遊び領域においてアクセル機構3が作動不能となるように構成した場合、それだけ早期に上述の作用が奏される。
また、請求項3記載の発明においては、ブレーキペダル1の踏み操作が行なわれた場合、アクセルペダル2の踏み操作が不能となって、上述の作用が奏される為、極めて安全な走行車となる。
また、請求項4,5記載の発明においては、足がブレーキペダル1へ当接した場合に、上述の作用が奏される為、極めて安全な走行車となる。
また、請求項6記載の発明においては、アクセルペダル2及びブレーキペダル1の踏み操作が行なわれた場合、アクセルペダル2を踏み操作して行なわれるアクセル機構3が作動不能となる。即ち、このアクセルペダル2及びブレーキペダル1の踏み操作が行なわれた場合とは、例えばブレーキペダル1を踏み操作しただけではアクセル機構3は作動不能とはならず、アクセルペダル2とブレーキペダル1を同時に踏み操作した場合や、ブレーキペダル1を踏み操作した後に該ブレーキペダル1を踏みつつアクセルペダル2を踏み操作した場合などを意味し、これらの場合になってはじめてアクセル機構3が作動不能となり、上述の作用が奏され、極めて安全な走行車となる。
また、請求項7記載の発明においては、アクセルペダル2及びブレーキペダル1の踏み操作が行なわれた場合、アクセルペダル2の踏み操作が不能となって、上述の作用が奏される為、極めて安全な走行車となる。
また、請求項8,9記載の発明においては、足がブレーキペダル1へ当接した場合に、上述の作用が奏される為、極めて安全な走行車となる。
本発明の具体的な実施例1について図3〜11に基づいて説明する。
本実施例は、アクセルペダル2の踏み操作により走行する走行車であって、走行を停止させるブレーキペダル1を踏み操作した場合、アクセルペダル2を踏み操作して行なわれるアクセル機構3が作動不能となるように構成されるものである。
尚、アクセルペダル2の踏み操作により走行する走行車としては、自動車、カートなどがある。
本実施例では、アクセル機構3として、エンジンEに設けられるスロットルバルブSBの開閉をアクセルワイヤー5の引き動及び引き動解除により行なう機械式のアクセル機構3を採用している。
具体的には、図1〜5に図示したように車体の所定位置に枢着される中央枢着部6aを支点に回転するコントロールレバー6の一端部にアクセルペダル2を設けるとともに、コントロールレバー6の他端部にアクセルワイヤー5を接続した構造であり、このアクセルペダル2を踏み操作すると、コントロールレバー6に接続されるアクセルワイヤー5が引き動されてスロットルバルブSBが開放される構造である。尚、アクセルペダル2の踏み操作を解除すると付勢機構7によりコントロールレバー6は戻り付勢されてアクセルペダル2は元の位置に戻る。
また、本実施例では、ブレーキ機構4として、車体の所定位置に枢着される中央枢着部10aを支点に回転するコントロールレバー10の一端部に設けられるブレーキペダル1の踏み操作により作動する公知の油圧式のブレーキ機構4を採用している。
以上の構成からなるアクセル機構3とブレーキ機構4との間に本実施例は制御装置Aを設けている。
この制御装置Aは、アクセルペダル2を踏み操作して行なわれるアクセル機構3を作動不能にするアクセル作動不能機構8と、このアクセル作動不能機構8を作動させるスイッチ機構9とで構成されている。
アクセル作動不能機構8は、図3〜7に図示したようにアクセルワイヤー5の途中部位に設けられており、車体の所定位置に回動自在に軸支される一対の回動杆(第一回動杆11及び第二回動杆12)を設け、このうち、第一回動杆11の基端部はアクセル機構3に係るコントロールレバー6に接続される第一アクセルワイヤー5aに接続され、第二回動杆12の基端部はスロットルバルブSBに接続される第二アクセルワイヤー5bに接続されている。
また、第一回動杆11の先端部には押圧体13が擺動自在に設けられ、この押圧体13に押圧される被押圧体14が第二回動杆12の先端部に擺動自在に設けられている。
この押圧体13は、ガイド部19に沿って前後方向にスライド移動自在に設けられており、第一回動杆11の回動に伴いスライド移動して被押圧体14を押圧するように構成されている。
従って、アクセルペダル2を踏み操作した際、コントロールレバー6が回動して第一アクセルワイヤー5aが引き動され、この第一アクセルワイヤー5aに引き動されて第一回動杆11が回動するとともに、押圧体13が被押圧体14を押圧し、被押圧体14が押圧されることで第二回動杆12は回動して第二アクセルワイヤー5bが引き動され、スロットルバルブSBが開放されることになる(図4,5参照)。
また、第二回動杆12に設けられる被押圧体14は、その先端部に後述するスイッチ機構9によって作動するシリンダー装置15(電磁シリンダー)が付設されており、このシリンダー装置15の作動(ロッド15aの押し動及び引き動)により被押圧体14は擺動する。
このシリンダー装置15の作動により被押圧体14が擺動すると押圧体13の押圧動を回避する位置に移動し、押圧体13の押圧が機能しないように構成されている(図6〜8参照)。従って、この状態ではアクセルペダル2を踏んでもスロットルバルブSBは開放せずアクセル機構3は作動不能となる。
尚、アクセルペダル2を踏んだ場合にスロットルバルブSBが開放しないアクセル機構作動不能状態となることが望ましいが、スロットルバルブSBが全開せず、僅かに開放するアクセル機構作動抑制状態でも良い。
符号17はアクセル機構3の作動によって移動したシリンダー装置15の移動を規制するストッパー、18は回避移動した被押圧体14の移動を規制するストッパーである。
スイッチ機構9は、図9,10図示したようにブレーキペダル1の近傍にシリンダー装置15を作動するスイッチ16を配して構成されており、このスイッチ16は、ブレーキペダル1を踏み操作した際、コントロールレバー10が回動してスイッチ16から離れることでON状態となり、このスイッチ16がON状態となるとアクセル作動不能機構8が作動する(シリンダー装置15が作動して被押圧体14が押圧体13の押圧動を回避する位置に移動する)ことになる。
その後、ブレーキペダル1の踏み操作を解除すると、コントロールレバー10が再びスイッチ16を押し込んで該スイッチ16はOFF状態となり、アクセル機構3がアクセル作動可能な状態に戻ることになる。尚、このスイッチ16はセンサー方式でも良い。
また、ブレーキペダル1を踏み操作した後、所定時間は該ブレーキペダル1の踏み操作を解除してもアクセル機構3が作動可能な状態に戻らない制御方法を採用しても良いなど、本実施例の目的を達成する構成であれば適宜採用し得るものである。
また、このスイッチ機構9に係るスイッチ16のON/OFFは、ブレーキペダル1に設定される踏み操作してもブレーキ作動が生じないブレーキペダル1の所定移動領域L1(遊び、踏み代)で行なわれるように設定されている。
具体的には、ブレーキ機構4は、図9に図示したようにブレーキペダル1を踏み操作していない位置Aから踏み操作して移動した所定位置Bまでのブレーキペダル1が移動する領域L1はブレーキ不作動領域に設定され、所定位置Bから所定位置Cまでのブレーキペダル1が移動する領域L2はブレーキ作動領域に設定されている。
本実施例では、このブレーキ不作動領域においてスイッチ機構9係るスイッチ16のON/OFFが行なわれるように構成されている。
従って、ブレーキペダル1を踏み操作した初動時期において既にアクセルペダル2を踏み操作して行なわれるアクセル機構3は作動不能となる。
本実施例は上述のように構成したから、ブレーキペダル1を踏み操作した状態では、アクセルペダル2を踏んでもアクセル機構3は機能しない。
この構成から、前述した急加速・急発進による追突事故の発生を確実に防止することができる。
即ち、前述した急加速・急発進が起きる原因と考えられるブレーキペダル1とアクセルペダル2とを同時に踏み操作した場合、いくらアクセルペダル2を踏み操作しても、ブレーキペダル1が踏み操作されることで既にアクセル機構3は作動不能となっているから、急加速・急発進することはない。
また、本実施例は、従来のようにブレーキペダル1とアクセルペダル2の配置を前後位置に配置する必要はなく、ブレーキペダル1とアクセルペダル2とをほぼ真横に配置することができることになるから(図11中の段差Dを可及的に減らすことができる。)、ブレーキペダル1とアクセルペダル2との踏み操作の切り替えが迅速且つ確実に行なえ、ブレーキ操作が速く行なえる分、制動距離を短くすることができる。尚、アクセルペダル2とブレーキペダル2を足の踵をフロアーにつけた状態で操作できるように構成すればより一層制動距離を短くすることができることになる。
また、本実施例は、ブレーキペダル1に設定される遊び領域(踏み操作してもブレーキが作動しない初期領域)において前記アクセル機構3が作動不能となるように構成されているから、非常に効率の良い構造となる。
本実施例に係る制御装置Aは、前述したようにブレーキペダル1を踏み操作した際、アクセルペダル2を踏み操作しても(踏み込んでも)アクセル機構3が作動しない構成としたが、この構成に限らず、例えば、ブレーキペダル1を踏み操作した際、アクセルペダル2が踏み込み不能となる(踏み込みがロックされる)ように制御する構成としても良いし、アクセルペダル2の踏み操作が重くなる(擺動はするが動きが鈍くなる)ように制御する構成としても良いし、或いは、センサー等を利用し、走行を停止させるブレーキペダル1へ足が当接した場合、アクセルペダル2を踏み操作して行なわれるアクセル機構3が作動不能となる構成としても良いし、走行を停止させるブレーキペダル1へ足が当接した場合、アクセルペダル2の踏み操作が不能となる構成としても良い。
また、本実施例に係る制御装置A自体を使用状態若しくは不使用状態に適宜選択し得るON/OFFスイッチを設けても良い。
本発明の具体的な実施例2について図12〜16に基づいて説明する。
本実施例は、別タイプのアクセル作動不能機構8を設けている。
このアクセル作動不能機構8は、図12〜15に図示したようにアクセルワイヤー5の途中部位に設けられており、棒状のスライド体29と、このスライド体29がスライド自在に嵌挿する筒状体30とを設け、スライド体29の基端部はアクセル機構3に係るコントロールレバー6に接続される第一アクセルワイヤー5aに接続され、筒状体30の基端部はスロットルバルブSBに接続される第二アクセルワイヤー5bに接続されている。この筒状体30自体も車体の所定位置に設けられる取付部材33に対してスライド自在に設けられている。
また、このスライド体29と筒状体30とは、後述するロック装置31に係る係止杆31aの嵌挿係止によりスライド不能状態が維持されている。
従って、アクセルペダル2を踏み操作した際、コントロールレバー6が回動して第一アクセルワイヤー5aが引き動され、この第一アクセルワイヤー5aに引き動されてスライド棒体29は引き動されることで筒状体30は引き動されて第二アクセルワイヤー5bが引き動されることになる(図13,14参照)。
また、筒状体30は、その周面所定位置にスイッチ機構9によって作動するロック装置31が付設されており、このロック装置31は、付勢体32に付勢されて降下する係止杆31aを設けて構成されており、この係止杆31aがスライド棒体29に設けた凹部29aに嵌挿係止することで筒状体30に対してスライド体29はスライド不能状態となる。
このロック装置31の作動により係止杆31aが上昇するとスライド体29の凹部29aに対する嵌挿係止状態が解除されることになり、筒状体30が移動しないように構成されている(図15参照)。従って、この状態ではアクセルペダル2を踏んでもスロットルバルブSBは開放せずアクセル機構3は作動不能となる。符号34は筒状体30に対してスライド移動させたスライド体29を元の位置(係止杆31aが凹部29に嵌挿係止できる位置)に復帰させるための付勢体である。
また、図16に図示したように筒状体30の基端部をスロットルレバー35に直に接続する構造としても良い。
その余は実施例1と同様である。
本発明の具体的な実施例3について図17〜21に基づいて説明する。
本実施例は、図17に図示したようにブレーキ機構4の油圧を利用してアクセル作動不能機構8に係る被押圧体14を擺動させる構造である。
具体的には、図18〜20に図示したようにブレーキ機構4に係るマスターシリンダー20にオイル流通路21を設け、このオイル流通路21の端部に被押圧体14に接続される油圧シリンダー装置26を設けた構造である。符号22はブレーキパイプ、23はプライマリーピストン、24はセカンダリーピストン、25はリザーバータンクである。
油圧シリンダー装置26は、図21に図示したようにマスターシリンダー20からオイル流通路21を経て供給されるオイルによってロッド26aが突没動する構造であり、このロッド26aの先端部は被押圧体14の先端部に連結されている。
従って、油圧シリンダー装置26の作動により被押圧体14は押圧体13の押圧動を回避することになる。符号27は押圧体13の押圧動を回避した被押圧体14を元の位置に復帰させるための付勢体である。
その余は実施例1と同様である。
本発明の具体的な実施例4について図22に基づいて説明する。
本実施例は、図22に図示したようにアクセル機構3として電子制御スロットルを具備する電子制御式のアクセル機構3を採用した場合であり、アクセルペダル2の踏み操作により電子制御でスロットルバルブSBの開閉が行なわれる。
本実施例に係る制御装置Aは、ブレーキペダル1の踏み操作によりON/OFFするスイッチ28を設け、このスイッチ28をON状態とすることで電子制御でスロットルバルブSBの閉塞制御が行なわれ、この際、アクセルペダル2の踏み操作によるスロットルバルブSBの開放制御は不能状態となる。
よって、ブレーキペダル1を踏み操作した状態においてアクセルペダル2を踏み操作してもアクセルペダル2を踏み操作して行なわれるアクセル機構3が作動不能となるように制御されることになる。
その余は実施例1と同様である。
本発明の具体的な実施例5について図23,24,25に基づいて説明する。
本実施例は、アクセルペダル2及び走行を停止させるブレーキペダル1を踏み操作した場合、アクセルペダル2を踏み操作して行なわれるアクセル機構3が作動不能となるように構成されている。
具体的には、アクセル作動不能機構8を作動させる実施例1とは異なるスイッチ機構9を設けている。尚、アクセル作動不能機構8としては実施例2のアクセル作動不能機構8を採用している。
このスイッチ機構9は、図23〜25に図示したようにアクセルペダル2及びブレーキペダル1夫々に該アクセルペダル2及びブレーキペダル1を踏み操作した際、ON状態となるスイッチ35,36が設けられ、これら各スイッチ35,36はアクセル作動不能機構8に接続される電子回路37に配設されており、前記スイッチ35,36が一緒にON状態となり回路37内が通電するとアクセル作動不能機構8がON状態となり、通電を停止するとアクセル作動不能機構8がOFF状態となるように構成されている。
従って、アクセルペダル2及びブレーキペダル1の踏み操作が行なわれた場合、アクセルペダル2を踏み操作して行なわれるアクセル機構3が作動不能となる。
即ち、このアクセルペダル2及びブレーキペダル1の踏み操作が行なわれた場合とは、例えばブレーキペダル1を踏み操作しただけではアクセル機構3は作動不能とはならず、アクセルペダル2とブレーキペダル1を同時に踏み操作した場合や、ブレーキペダル1を踏み操作した後に該ブレーキペダル1を踏みつつアクセルペダル2を踏み操作した場合などを意味し、これらの場合になってはじめてアクセル機構3が作動不能となる。
本実施例に係る制御装置Aは、前述したようにアクセルペダル2及びブレーキペダル1を踏み操作した際、アクセル機構3が作動しない構成としたが、この構成に限らず、例えば、アクセルペダル2及びブレーキペダル1を踏み操作した際、アクセルペダル2がそれ以上は踏み込み不能となる(踏み込みがロックされる)ように制御する構成としても良いし、アクセルペダル2の踏み操作が重くなる(擺動はするが動きが鈍くなる)ように制御する構成としても良いし、或いは、センサー等を利用し、走行を停止させるアクセルペダル2及びブレーキペダル1へ足が当接した場合、アクセル機構3が作動不能となる構成としても良いし、アクセルペダル2及びブレーキペダル1へ足が当接した場合、アクセルペダル2の踏み操作が不能となる構成としても良い。
その余は実施例1と同様である。
尚、本発明は、実施例1,2,3,4,5に限られるものではなく、各構成要件の具体的構成は適宜設計し得るものである。
1 ブレーキペダル
2 アクセルペダル
3 アクセル機構
2 アクセルペダル
3 アクセル機構
Claims (9)
- アクセルペダルの踏み操作により走行する走行車であって、走行を停止させるブレーキペダルを踏み操作した場合、アクセルペダルを踏み操作して行なわれるアクセル機構が作動不能となるように構成されていることを特徴とする走行車。
- 請求項1記載の走行車において、前記ブレーキペダルに設定される遊び領域において前記アクセル機構が作動不能となるように構成されていることを特徴とする走行車。
- アクセルペダルの踏み操作により走行する走行車であって、走行を停止させるブレーキペダルを踏み操作した場合、アクセルペダルの踏み操作が不能となるように構成されていることを特徴とする走行車。
- アクセルペダルの踏み操作により走行する走行車であって、走行を停止させるブレーキペダルへ足が当接した場合、アクセルペダルを踏み操作して行なわれるアクセル機構が作動不能となるように構成されていることを特徴とする走行車。
- アクセルペダルの踏み操作により走行する走行車であって、走行を停止させるブレーキペダルへ足が当接した場合、アクセルペダルの踏み操作が不能となるように構成されていることを特徴とする走行車。
- アクセルペダルの踏み操作により走行する走行車であって、前記アクセルペダル及び走行を停止させるブレーキペダルを踏み操作した場合、アクセルペダルを踏み操作して行なわれるアクセル機構が作動不能となるように構成されていることを特徴とする走行車。
- アクセルペダルの踏み操作により走行する走行車であって、前記アクセルペダル及び走行を停止させるブレーキペダルを踏み操作した場合、アクセルペダルの踏み操作が不能となるように構成されていることを特徴とする走行車。
- アクセルペダルの踏み操作により走行する走行車であって、前記アクセルペダル及び走行を停止させるブレーキペダルへ足が当接した場合、アクセルペダルを踏み操作して行なわれるアクセル機構が作動不能となるように構成されていることを特徴とする走行車。
- アクセルペダルの踏み操作により走行する走行車であって、前記アクセルペダル及び走行を停止させるブレーキペダルへ足が当接した場合、アクセルペダルの踏み操作が不能となるように構成されていることを特徴とする走行車。
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
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A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20080619 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20080813 |
|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20080925 |