JP2006035981A - Braking liquid pressure control circuit - Google Patents

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Motoi Ishizuka
基 石塚
Hidetoshi Suzuki
英俊 鈴木
Naoki Miyashita
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a braking liquid pressure control circuit having a first brake system operated with the master cylinder hydraulic pressure and a second brake system operating with another hydraulic pressure source, structured to enable all-wheel braking even when the first brake system is failed. <P>SOLUTION: With valves 24L and 24R closed, the master cylinder hydraulic pressure Pm reaches the front wheels on the left and right 3FL, 3FR via valves 18L, 18R, 15FL, 15FR to brake them, and the pump pressure Ppr from a pressure source 9 reaches the rear wheels on the left and right 3RL, 3RR via valves 15RL and 15RR to brake the rear wheels. At this time, the rear wheel braking liquid pressures Prl and Prr are controlled to become at least the target values complying with Pm through the control of the openings of the valves 15RL, 15RR, 16RL, 16RR. In case the liquid leaks in the upstream of the piping 5L, 5R between the master cylinder 2 and the valves 18L and 18R, the valves 18L and 18R are closed and the ones 24L and 24R are opened, and thereby all wheels 3FL, 3FR, 3RL, 3RR can be braked using the pump pressure Ppr from the pressure source as the main pressure. <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

本発明は、ブレーキ液圧制御回路、特に、ブレーキ液圧を電子制御可能にしたブレーキ液圧制御回路に関するものである。   The present invention relates to a brake fluid pressure control circuit, and more particularly to a brake fluid pressure control circuit that enables electronic control of the brake fluid pressure.

自動ブレーキや左右制動力差制御により車両の挙動を動的制御する要求や、車輪の制動ロックを防止するアンチスキッド制御の電子化要求などのため、ブレーキ液圧を電子制御可能にした様々なブレーキ液圧制御回路が考案されたり、実用化されている。   Various brakes that enable electronic control of brake fluid pressure for demands such as automatic braking and dynamic control of vehicle behavior by left / right braking force difference control and anti-skid control electronic control that prevents wheel braking lock A hydraulic control circuit has been devised or put into practical use.

かようにブレーキ液圧を電子制御可能にしたブレーキ液圧制御回路としては従来、例えば特許文献１に記載のようなものが知られている。
つまり、ブレーキペダルの踏み込みに応動するマスターシリンダからの液圧を車輪のホイールシリンダへ供給するブレーキ液圧回路中に、上記の電子制御に際して閉じるマスターカット弁を挿置し、マスターシリンダのリザーバ内における作動液を媒体として吐出するポンプ、これを駆動する電動モータ、およびポンプからの作動液を蓄圧するアキュムレータで構成された圧力源を設ける。
上記の電子制御に際しては、この圧力源のアキュムレータ内圧を用いて増圧弁を介しホイールシリンダ内のブレーキ液圧を増圧したり、減圧弁を介しホイールシリンダ内のブレーキ液圧を減圧することにより、マスターシリンダ液圧とは別個にブレーキ液圧を電子制御し得るようにしたものである。 As a brake fluid pressure control circuit in which the brake fluid pressure can be electronically controlled as described above, for example, a brake fluid pressure control circuit as described in Patent Document 1 is known.
In other words, a master cut valve that is closed during the electronic control described above is inserted in the brake hydraulic pressure circuit that supplies hydraulic pressure from the master cylinder that responds to depression of the brake pedal to the wheel cylinder of the wheel. A pressure source including a pump that discharges hydraulic fluid as a medium, an electric motor that drives the pump, and an accumulator that accumulates hydraulic fluid from the pump is provided.
In the electronic control described above, by using the accumulator internal pressure of the pressure source, the brake fluid pressure in the wheel cylinder is increased via the pressure increasing valve, or the brake fluid pressure in the wheel cylinder is decreased via the pressure reducing valve. The brake fluid pressure can be electronically controlled separately from the cylinder fluid pressure.

ところでブレーキ液圧を電子制御可能にしたブレーキ液圧制御回路にあっては、マスターシリンダとは別の圧力源を具えていることから、ブレーキ系の液漏れ失陥が発生した時、当該別の圧力源からの液圧により制動を補償することができる。
特許文献１には、この補償に際し、失陥した車輪を除く３輪を上記した別の圧力源からの液圧により制動して制動力を確保することが提案されている。
特開平２０００−１６８５３６号公報 By the way, in the brake fluid pressure control circuit that enables electronic control of the brake fluid pressure, since a pressure source different from the master cylinder is provided, when a brake system fluid leakage failure occurs, Braking can be compensated by the hydraulic pressure from the pressure source.
Japanese Patent Application Laid-Open No. H10-228688 proposes that the braking force is secured by braking the three wheels excluding the failed wheel with the hydraulic pressure from the above-described another pressure source.
JP 2000-168536 A

ところで特許文献１に記載のブレーキ液圧制御回路においては、失陥した車輪を除く３輪を上記した別の圧力源からの液圧により制動する時、制動力を確保するために、また、左右制動力差によるヨーレートを抑制するために、失陥した車輪と車幅方向同じ側における１輪の制動力を他の２輪の制動力よりも大きくすることから、以下に説明する懸念がある。   By the way, in the brake fluid pressure control circuit described in Patent Document 1, in order to ensure braking force when braking the three wheels excluding the failed wheel by the fluid pressure from the other pressure source described above, In order to suppress the yaw rate due to the difference in braking force, the braking force of one wheel on the same side in the vehicle width direction as the failed wheel is made larger than the braking force of the other two wheels, and there is a concern described below.

つまり、車両が凍結路などの低μ路を走行中に上記の失陥が発生した時、制動力を大きくされた上記の１輪が他の２輪よりも先に制動ロックする傾向となり、この１輪に対し先にアンチスキッド制御が行われて、１輪の制動力を他の２輪の制動力よりも大きくしようとしてもままならず、当該１輪の制動力が予定通りのものでないことから、目標とする車両制動力が得られなかったり、予定通りのヨーレート抑制効果が得られず、直進制動性能が低下するという懸念を払拭し切れない。   In other words, when the above-mentioned failure occurs while the vehicle is traveling on a low μ road such as an icy road, the one wheel with the increased braking force tends to lock and lock before the other two wheels. Since anti-skid control is performed on one wheel first, the braking force of one wheel does not remain to be greater than the braking force of the other two wheels, and the braking force of the one wheel is not as planned, The target vehicle braking force cannot be obtained, the planned yaw rate suppression effect cannot be obtained, and the concern that the straight braking performance will deteriorate cannot be wiped out.

図８に示すように、低μ路走行中の瞬時t1に制動操作が開始され、マスターシリンダ液圧Pmが図示のごとく上昇し、液漏れ失陥した１輪を除く３輪のうち、失陥した車輪と車幅方向同じ側における１輪の制動力（ブレーキ液圧Pw）を実線で示すごとく他の２輪の破線で示す制動力（ブレーキ液圧Pw）よりも大きくした場合につき付言するに、
制動力（ブレーキ液圧Pw）を実線で示すごとく増大された１輪が他の２輪よりも先に制動スリップを生じて瞬時t2〜t3の間アンチスキッド制御され、当該１輪の制動力（ブレーキ液圧Pw）が本来なら一点鎖線で示すように上昇するところながら、アンチスキッド制御により実線で示すごとくに上昇を制限される。
かかる１輪の制動力（ブレーキ液圧Pw）上昇制限により、車速VSPが破線で示すように瞬時t3にならないと０にならず、制動距離が長くなるし、予定通りのヨーレート抑制効果が得られなくなって、破線で示すようなヨーレートφが発生して直進制動性能が低下する。 As shown in FIG. 8, the braking operation is started at the instant t1 while traveling on a low μ road, and the master cylinder hydraulic pressure Pm increases as shown in the figure. I would like to add a case where the braking force (brake hydraulic pressure Pw) of one wheel on the same side in the vehicle width direction as the wheel is larger than the braking force (brake hydraulic pressure Pw) shown by the broken line of the other two wheels as shown by the solid line. ,
One wheel whose braking force (brake hydraulic pressure Pw) is increased as indicated by a solid line causes braking slip before the other two wheels, and anti-skid control is performed for an instant t2 to t3. While the brake fluid pressure Pw) increases as indicated by the alternate long and short dash line, the increase is limited by the anti-skid control as indicated by the solid line.
As a result of this limitation on the increase in braking force (brake hydraulic pressure Pw) for one wheel, the vehicle speed VSP does not become zero unless the vehicle speed VSP reaches instant t3 as shown by the broken line, the braking distance becomes longer, and the expected yaw rate suppression effect is obtained. As a result, the yaw rate φ as shown by the broken line is generated and the straight braking performance is deteriorated.

本発明は、ブレーキ液圧の電子制御を可能にするに際し、マスターシリンダから出力されたマスターシリンダ液圧に応動して車輪を制動する第１ブレーキ系と、別の圧力源からの液圧に応動して別の車輪を制動する第２ブレーキ系とでブレーキ液圧制御回路を構成してブレーキ液圧の電子制御を可能にしたものである場合、
第１ブレーキ系の上流側が液漏れ失陥した状況のもとでは、ブレーキ液圧制御回路の構成に工夫を凝らすことにより、第１ブレーキ系の失陥時も全輪を制動可能にし得るとの事実認識に基づき、
この着想を具体化して低μ路走行中の失陥時における上記制動力不足に関する懸念や直進制動性能の低下に関する懸念を払拭することを目的とする。 In the present invention, when electronic control of the brake fluid pressure is enabled, the first brake system that brakes the wheel in response to the master cylinder fluid pressure output from the master cylinder, and the fluid pressure from another pressure source. When the brake fluid pressure control circuit is configured with the second brake system that brakes another wheel to enable electronic control of the brake fluid pressure,
Under the situation where fluid leakage has failed on the upstream side of the first brake system, all the wheels can be braked even when the first brake system fails by devising the configuration of the brake fluid pressure control circuit. Based on fact recognition,
The purpose of this idea is to materialize the concerns regarding the above shortage of braking force and the deterioration of the straight-ahead braking performance at the time of failure while traveling on a low μ road.

この目的のため本発明のブレーキ液圧制御回路は、請求項１に記載のごとく以下のように構成する。
先ず前提となるブレーキ液圧制御回路を説明するに、これは、
運転者の制動操作力を入力されるマスターシリンダから出力されたマスターシリンダ液圧に応動して車輪を制動する第１ブレーキ系と、
別の圧力源からの液圧に応動して別の車輪を制動する第２ブレーキ系とで構成し、
第１ブレーキ系に、該第１ブレーキ系に係わる車輪の第１ブレーキ液圧を制御可能にする第１増減圧弁を挿置し、
第２ブレーキ系に、該第２ブレーキ系に係わる車輪の第２ブレーキ液圧を、少なくとも第１ブレーキ系による制動状態の検出結果に応じて制御可能にする第２増減圧弁を挿置したものである。 For this purpose, the brake fluid pressure control circuit according to the present invention is configured as described below.
First of all, the brake fluid pressure control circuit as a premise will be explained.
A first brake system that brakes a wheel in response to a master cylinder hydraulic pressure output from a master cylinder to which a driver's braking operation force is input;
A second brake system that brakes another wheel in response to fluid pressure from another pressure source;
A first pressure increasing / reducing valve for controlling a first brake fluid pressure of a wheel related to the first brake system is inserted into the first brake system;
The second brake system is provided with a second pressure increasing / decreasing valve that can control the second brake fluid pressure of the wheels related to the second brake system in accordance with at least the detection result of the braking state by the first brake system. is there.

本発明は、かかるブレーキ液圧制御回路において、
第１ブレーキ系のマスターシリンダおよび第１増減圧弁間における回路部分に、該回路部分を適宜遮断可能な遮断弁を挿置し、
第１ブレーキ系の上記遮断弁および第１増減圧弁間における回路部分と、第２ブレーキ系の前記別の圧力源および第２増減圧弁間における回路部分との間に、これら回路部分間を連通、遮断切り替えする切替弁を介挿する。
そして、マスターシリンダおよび前記遮断弁間における第１ブレーキ系の上流回路部分が液漏れ失陥状態になったのを検知する第１ブレーキ系上流側液漏れ検知手段を設け、
該手段による上流側液漏れ検知時は前記遮断弁を閉じると共に前記切替弁を開いて、第１ブレーキ系および第２ブレーキ系に係わる全車輪を前記別の圧力源からの液圧により制動し得るよう構成したものである。 In the brake fluid pressure control circuit according to the present invention,
A shut-off valve capable of appropriately shutting off the circuit part is inserted in the circuit part between the master cylinder of the first brake system and the first pressure increasing / reducing valve,
The circuit portion communicates between the circuit portion between the shut-off valve and the first pressure increasing / reducing valve of the first brake system and the circuit portion between the another pressure source and the second pressure increasing / reducing valve of the second brake system, Insert a switching valve to switch off.
And, the first brake system upstream side liquid leakage detecting means for detecting that the upstream circuit portion of the first brake system between the master cylinder and the shutoff valve is in a liquid leakage failure state is provided,
When the upstream side liquid leakage is detected by the means, the shutoff valve is closed and the switching valve is opened, so that all the wheels related to the first brake system and the second brake system can be braked by the hydraulic pressure from the other pressure source. It is comprised as follows.

かかる本発明のブレーキ液圧制御回路においては、マスターシリンダおよび遮断弁間における第１ブレーキ系の上流回路部分が液漏れ失陥した時、前記遮断弁を閉じると共に前記切替弁を開いて、第１ブレーキ系および第２ブレーキ系に係わる全車輪を前記別の圧力源からの液圧により制動し得ることから、
低μ路走行中に上記の失陥が発生した時の全輪制動を補償すると共に１輪が先に制動ロックしてアンチスキッド制御されるの防止することができ、従来のように失陥系統車輪の制動を諦めて他車輪のうちの１輪の制動力を増大する場合に生じていた懸念、つまり低μ路走行中の失陥時に制動力増大車輪が先に制動ロックしてアンチスキッド制御される結果、制動力不足になったり直進制動性能が低下するという懸念を払拭することができる。 In the brake fluid pressure control circuit of the present invention, when the upstream circuit portion of the first brake system between the master cylinder and the shutoff valve fails to leak, the shutoff valve is closed and the switching valve is opened, Since all the wheels related to the brake system and the second brake system can be braked by the hydraulic pressure from the other pressure source,
It is possible to compensate for all-wheel braking when the above-mentioned failure occurs while traveling on a low μ road, and to prevent anti-skid control by locking one wheel before braking. Anti-skid control where the braking force increase wheel first brakes and locks when the braking force of one wheel is given up and the braking force of one of the other wheels is increased. As a result, it is possible to eliminate concerns that the braking force will be insufficient or that the straight braking performance will deteriorate.

以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明のー実施例になるブレーキ液圧制御回路を示し、１は、運転者が踏み込んで制動操作力を付与するブレーキペダル、２は、ブレーキペダル１からの制動操作力を入力されるマスターシリンダである。
ブレーキペダル１からの制動操作力は、負圧式や、正圧式や、油圧式を可とする倍力装置（図示せず）を介して倍力下にマスターシリンダ２へ入力する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail based on examples shown in the drawings.
FIG. 1 shows a brake fluid pressure control circuit according to an embodiment of the present invention, where 1 is a brake pedal that is depressed by a driver to apply a braking operation force, and 2 is a brake operation force input from the brake pedal 1. Master cylinder.
The braking operation force from the brake pedal 1 is input to the master cylinder 2 under a booster through a booster (not shown) that allows a negative pressure type, a positive pressure type, or a hydraulic type.

マスターシリンダ２はタンデムマスターシリンダとし、該マスターシリンダ２は制動操作力により内部ピストンカップを押し込まれる時、リザーバ2aからの作動液を媒体として２個の液圧出口2L,2Rより、制動操作力に対応したマスターシリンダ液圧Pmを出力するものとする。
マスターシリンダ２の２個の液圧出口2L,2Rから左右前輪3FL,3FRの制動ユニット（ドラムブレーキやディスクブレーキ等）4FL,4FRまでブレーキ配管5L,5Rを延在させて設け、これら独立した２系統により前輪用の第１ブレーキ系６を構成する。 The master cylinder 2 is a tandem master cylinder, and when the internal piston cup is pushed in by the braking operation force, the master cylinder 2 uses the hydraulic fluid from the reservoir 2a as a medium to generate the braking operation force from the two hydraulic outlets 2L and 2R. The corresponding master cylinder hydraulic pressure Pm shall be output.
Brake pipes 5L and 5R extend from the two hydraulic outlets 2L and 2R of the master cylinder 2 to the braking units (drum brakes, disc brakes, etc.) 4FL and 4FR of the left and right front wheels 3FL and 3FR. A first brake system 6 for the front wheels is configured by the system.

左右後輪3RL,3RRの制動ユニット（ドラムブレーキやディスクブレーキ等）４RL,４RRは、マスターシリンダ２とは別の圧力源９を具え、この圧力源９をポンプ10およびモータ11で構成する。
モータ11により駆動されるポンプ10は、プランジャポンプやギヤポンプ等の任意のものとすることができ、リザーバ2a内の作動液を吸入してポンプ出口回路12に吐出し、これからの吐出作動液を媒体とするポンプ液圧Pprにより左右後輪3RL,3RRを制動するものとする。
これがためポンプ出口回路12は、ブレーキ配管13L,13Rを介して左右後輪3RL,3RRの制動ユニット４RL,４RRに接続し、これら独立した２系統により後輪用の第２ブレーキ系14を構成する。 The braking units (drum brakes, disc brakes, etc.) 4RL, 4RR for the left and right rear wheels 3RL, 3RR include a pressure source 9 different from the master cylinder 2, and the pressure source 9 is constituted by a pump 10 and a motor 11.
The pump 10 driven by the motor 11 can be an arbitrary one such as a plunger pump or a gear pump. The hydraulic fluid in the reservoir 2a is sucked and discharged to the pump outlet circuit 12, and the discharged hydraulic fluid is medium. The left and right rear wheels 3RL and 3RR are braked by the pump hydraulic pressure Ppr.
For this reason, the pump outlet circuit 12 is connected to the brake units 4RL and 4RR of the left and right rear wheels 3RL and 3RR via the brake pipes 13L and 13R, and the independent two systems constitute a second brake system 14 for the rear wheels. .

以下、前輪用の第１ブレーキ系６および後輪用の第２ブレーキ系14を順次詳述する。
先ず、第１ブレーキ系６を成す左右前輪ブレーキ配管5L,5Rには、左右前輪のブレーキ液圧Pfl,Pfrを個々に制御可能にする第１増圧弁15FL,15FRおよび第１減圧弁16FL,16FRを設ける。
増圧弁15FL,15FRは常開の電磁弁としてブレーキ配管5L,5R中に挿入し、増圧弁15FL,15FRが電磁力を増大されて開度を減じられるにつれブレーキ配管5L,5Rの開通度が低下されるものとする。
減圧弁16FL,16FRは、電磁力の増大につれ開度を増大される常閉の電磁弁とし、増圧弁15FL,15FRおよび制動ユニット4FL,4FR間におけるブレーキ配管部分と、リザーバ2aに至るドレン回路17との間に接続して設ける。 Hereinafter, the first brake system 6 for the front wheels and the second brake system 14 for the rear wheels will be described in detail.
First, the left and right front wheel brake pipes 5L and 5R forming the first brake system 6 are provided with first pressure increasing valves 15FL and 15FR and first pressure reducing valves 16FL and 16FR that can individually control the brake fluid pressures Pfl and Pfr of the left and right front wheels. Is provided.
The booster valves 15FL and 15FR are inserted into the brake pipes 5L and 5R as normally open solenoid valves, and the opening degree of the brake pipes 5L and 5R decreases as the booster valves 15FL and 15FR increase the electromagnetic force and reduce the opening. Shall be.
The pressure reducing valves 16FL and 16FR are normally closed solenoid valves whose opening degree is increased as the electromagnetic force increases. The drain piping 17 between the pressure increasing valves 15FL and 15FR and the braking units 4FL and 4FR and the reservoir 2a Connected between and.

増圧弁15FL,15FRとマスターシリンダ２との間におけるブレーキ配管5L,5Rの部分には、本発明における遮断弁を構成するマスターカット弁18L,18Rを挿置する。
これらマスターカット弁18L,18Rはそれぞれ常開の電磁弁とするが、上記した増圧弁15FL,15FRおよび減圧弁16FL,16FRによる左右前輪ブレーキ液圧Pfl,Pfrの個別制御中は、左右前輪ブレーキ液圧Pfl,Pfrをマスターシリンダ液圧Pmよりも高くする制御であればマスターカット弁18L,18RをONにより閉じておき、左右前輪ブレーキ液圧Pfl,Pfrをマスターシリンダ液圧Pm以下の範囲内で調圧する制御であればマスターカット弁18L,18RをOFFにより開いておいても、ONにより閉じておいてもよい。
マスターカット弁18L,18Rとマスターシリンダ２との間におけるブレーキ配管5L,5Rの部分には圧力センサ19L,19Rを接続して設け、これら圧力センサ19L,19Rによりマスターシリンダ液圧Pmを検出する。
また、増圧弁15FL,15FRと制動ユニット4FL,4FRとの間におけるブレーキ配管5L,5Rの部分には圧力センサ20FL,20FRを接続して設け、これら圧力センサ20FL,20FRにより左右前輪ブレーキ液圧Pfl,Pfrを検出する。 Master cut valves 18L and 18R that constitute a shutoff valve in the present invention are inserted into the brake pipes 5L and 5R between the pressure increasing valves 15FL and 15FR and the master cylinder 2.
These master cut valves 18L and 18R are normally open solenoid valves, but during the individual control of the left and right front wheel brake fluid pressures Pfl and Pfr by the pressure increasing valves 15FL and 15FR and the pressure reducing valves 16FL and 16FR, If the control is to make the pressures Pfl and Pfr higher than the master cylinder hydraulic pressure Pm, the master cut valves 18L and 18R are closed by turning ON the left and right front wheel brake hydraulic pressures Pfl and Pfr within the range of the master cylinder hydraulic pressure Pm or less. As long as the pressure is controlled, the master cut valves 18L and 18R may be opened by OFF or closed by ON.
Pressure sensors 19L and 19R are connected to the brake pipes 5L and 5R between the master cut valves 18L and 18R and the master cylinder 2, and the master cylinder hydraulic pressure Pm is detected by these pressure sensors 19L and 19R.
In addition, pressure sensors 20FL and 20FR are connected to the brake piping 5L and 5R between the pressure booster valves 15FL and 15FR and the braking units 4FL and 4FR. Detect Pfr.

次に後輪用の第２ブレーキ系14を詳述するに、この第２ブレーキ系14を成す左右後輪ブレーキ配管13L,13Rには、左右後輪のブレーキ液圧Prl,Prrを、少なくとも第１ブレーキ系６による制動状態の検出結果に応じて後述のごとく個々に制御可能にする第２増圧弁15RL,15RRおよび第２減圧弁16RL,16RRを設ける。
増圧弁15RL,15RRは常開の電磁弁としてブレーキ配管13L,13R中に挿入し、増圧弁15RL,15RRが電磁力を増大されて開度を減じられるにつれブレーキ配管13L,13Rの開通度が低下されるものとする。
減圧弁16RL,16RRは、電磁力の増大につれ開度を増大される常閉の電磁弁とし、増圧弁15RL,15RRおよび制動ユニット4RL,4RR間におけるブレーキ配管部分と、リザーバ2aに至るドレン回路17との間に接続して設ける。 Next, the second brake system 14 for the rear wheels will be described in detail. The left and right rear wheel brake pipes 13L and 13R constituting the second brake system 14 are supplied with at least the brake hydraulic pressures Prl and Prr of the left and right rear wheels. The second pressure increasing valves 15RL and 15RR and the second pressure reducing valves 16RL and 16RR that can be individually controlled according to the detection result of the braking state by the one brake system 6 are provided.
The booster valves 15RL and 15RR are inserted into the brake pipes 13L and 13R as normally open solenoid valves, and the opening degree of the brake pipes 13L and 13R decreases as the booster valves 15RL and 15RR increase the electromagnetic force and reduce the opening. Shall be.
The pressure reducing valves 16RL and 16RR are normally closed electromagnetic valves whose opening degree is increased as the electromagnetic force increases.The drain piping 17 between the pressure increasing valves 15RL and 15RR and the braking units 4RL and 4RR and the reservoir 2a Connected between and.

ポンプ吐出回路12またはこれから分岐するブレーキ配管13L,13Rに圧力センサ21を接続して設け、この圧力センサ21により圧力源９からのポンプ吐出液圧Pprを検出する。
また、増圧弁15RL,15RRと制動ユニット4RL,4RRとの間におけるブレーキ配管13L,13Rの部分には圧力センサ20RL,20RRを接続して設け、これら圧力センサ20RL,20RRにより左右後輪ブレーキ液圧Prl,Prrを検出する。 A pressure sensor 21 is connected to the pump discharge circuit 12 or the brake pipes 13L, 13R branched therefrom, and the pump discharge hydraulic pressure Ppr from the pressure source 9 is detected by the pressure sensor 21.
In addition, pressure sensors 20RL and 20RR are connected to the brake pipes 13L and 13R between the pressure increase valves 15RL and 15RR and the braking units 4RL and 4RR, and the left and right rear wheel brake hydraulic pressures are provided by these pressure sensors 20RL and 20RR. Prl and Prr are detected.

増圧弁15FLとマスターカット弁18Lとの間におけるブレーキ配管5Lの部分と、増圧弁15RRとポンプ吐出回路12との間におけるブレーキ配管13Rの部分とを通路22により相互に連通させ、増圧弁15FRとマスターカット弁18Rとの間におけるブレーキ配管5Rの部分と、増圧弁15RLとポンプ吐出回路12との間におけるブレーキ配管13Lの部分とを通路23により相互に連通させ、
これら連通路22,23にはそれぞれ、本発明における切替弁を構成する第１ブレーキ系６用の圧力源切替弁24L,24Rを挿置する。
これら圧力源切替弁24L,24RはそれぞれONにより閉じる常開電磁弁とするが、上記した増圧弁15FL,15FRおよび減圧弁16FL,16FRによる左右前輪ブレーキ液圧Pfl,Pfrの個別制御時には圧力源切替弁24L,24RをOFFにより開通しておくものとする。 The part of the brake pipe 5L between the pressure booster valve 15FL and the master cut valve 18L and the part of the brake pipe 13R between the pressure booster valve 15RR and the pump discharge circuit 12 are communicated with each other by the passage 22, and the pressure booster valve 15FR The part of the brake pipe 5R between the master cut valve 18R and the part of the brake pipe 13L between the pressure increasing valve 15RL and the pump discharge circuit 12 are communicated with each other by the passage 23,
Pressure source switching valves 24L and 24R for the first brake system 6 constituting the switching valve in the present invention are inserted into the communication passages 22 and 23, respectively.
These pressure source switching valves 24L and 24R are normally open solenoid valves that are closed when they are turned on, but the pressure source is switched during the individual control of the left and right front wheel brake fluid pressures Pfl and Pfr by the pressure increase valves 15FL and 15FR and the pressure reduction valves 16FL and 16FR. The valves 24L and 24R are opened by turning them off.

後輪ブレーキ配管13RL（ブレーキ配管13L、ポンプ吐出回路12でもよい）と、ドレン回路17との間に電磁調圧弁25を接続して設け、この電磁調圧弁25は電磁力に比例して開度を増大することによりポンプ10の吐出圧（圧力源９からの圧力）Pprを低下させるものとする。
ここでポンプ10の吐出圧（圧力源９からの圧力）Pprは、後輪ブレーキ液圧Prl,Prrをマスターシリンダ液圧Pmよりも高い圧力に調圧する必要があるとき以外はマスターシリンダ液圧Pmと同じ調圧し、後輪ブレーキ液圧Prl,Prrをマスターシリンダ液圧Pmよりも高い圧力に調圧する必要があるときのみマスターシリンダ液圧Pmよりも高い圧力にするものとし、
このような調圧が行われるよう圧力Pprの検出値をフィードバックしつつ電磁調圧弁25の開度を電子制御する。 An electromagnetic pressure regulating valve 25 is connected between the rear wheel brake pipe 13RL (the brake pipe 13L and the pump discharge circuit 12) and the drain circuit 17, and the electromagnetic pressure regulating valve 25 is opened in proportion to the electromagnetic force. It is assumed that the discharge pressure (pressure from the pressure source 9) Ppr of the pump 10 is decreased by increasing.
Here, the discharge pressure (pressure from the pressure source 9) Ppr of the pump 10 is the master cylinder hydraulic pressure Pm except when it is necessary to adjust the rear wheel brake hydraulic pressures Prl and Prr to a pressure higher than the master cylinder hydraulic pressure Pm. The rear wheel brake hydraulic pressures Prl and Prr are adjusted to a pressure higher than the master cylinder hydraulic pressure Pm only when it is necessary to adjust the pressure to higher than the master cylinder hydraulic pressure Pm.
The opening degree of the electromagnetic pressure regulating valve 25 is electronically controlled while feeding back the detected value of the pressure Ppr so that such pressure regulation is performed.

上記した本実施例になるブレーキ液圧制御回路の作用を次に説明する。
車両の制動を希望して運転者がブレーキペダル１を踏み込むと、マスターシリンダ液圧Pmが発生し、これが開状態のマスターカット弁18L,18Rおよび増圧弁15FL,15FRを経て制動ユニット4FL,4FRに前輪ブレーキ液圧Pfl,Pfrとして達し、左右前輪3FL,3FRを制動することができる。
この間、左右後輪3RL,3RRの制動ユニット4RL,4RRには圧力源９からのポンプ吐出圧Pprが配管13L,13Rおよび開状態の増圧弁15RL,15RRにより後輪ブレーキ液圧Prl,Prrとして供給され、左右後輪3RL,3RRを制動することができる。 Next, the operation of the brake fluid pressure control circuit according to this embodiment will be described.
When the driver depresses the brake pedal 1 in the hope of braking the vehicle, a master cylinder hydraulic pressure Pm is generated, which passes through the opened master cut valves 18L, 18R and booster valves 15FL, 15FR to the braking units 4FL, 4FR. The front wheel brake hydraulic pressures Pfl and Pfr are reached, and the left and right front wheels 3FL and 3FR can be braked.
During this time, the pump discharge pressure Ppr from the pressure source 9 is supplied to the braking units 4RL, 4RR of the left and right rear wheels 3RL, 3RR as the rear wheel brake hydraulic pressures Prl, Prr by the pipes 13L, 13R and the open pressure increasing valves 15RL, 15RR. Thus, the left and right rear wheels 3RL and 3RR can be braked.

左右後輪ブレーキ液圧Prl,Prrの制御に際しては、増圧弁15RL,15RRおよび減圧弁16RL,16RRを開度制御し、これら対をなす増減圧弁の開度の相関関係により左右後輪ブレーキ液圧Prl,Prrの検出値が、少なくとも第１（前輪）ブレーキ系６による前輪制動状態の検出結果（例えばマスターシリンダ液圧Pm、または、ブレーキペダル操作量）に応じ定めた目標値となるよう制御して、車両の前後輪制動力配分制御(EBD)や、アンチスキッド制御(ABS)や、トランクションコントロール(TCS)や、動的車両挙動制御(VDC)に供することができる。
左右前輪ブレーキ液圧Pfl,Pfrの制御に際しても、増圧弁15FL,15FRおよび減圧弁16FL,16FRを開度制御し、これら対をなす増減圧弁の開度の相関関係により左右前輪ブレーキ液圧Pfl,Pfrの検出値が目標値となるよう制御して、車両の前後輪制動力配分制御や、アンチスキッド制御や、トランクションコントロールや、動的車両挙動制御に供することができる。 When controlling the left and right rear wheel brake hydraulic pressures Prl and Prr, the opening of the pressure increasing valves 15RL and 15RR and the pressure reducing valves 16RL and 16RR are controlled, and the left and right rear wheel brake hydraulic pressure is determined by the correlation between the opening of the pressure increasing and reducing valves that make up these pairs. Control is performed so that the detection values of Prl and Prr are at least a target value determined according to the detection result of the front wheel braking state by the first (front wheel) brake system 6 (for example, master cylinder hydraulic pressure Pm or brake pedal operation amount). Thus, it can be used for front / rear wheel braking force distribution control (EBD), anti-skid control (ABS), traction control (TCS), and dynamic vehicle behavior control (VDC).
When controlling the left and right front wheel brake hydraulic pressures Pfl, Pfr, the opening of the pressure increasing valves 15FL, 15FR and the pressure reducing valves 16FL, 16FR is controlled, and the left and right front wheel brake hydraulic pressures Pfl, By controlling the detected value of Pfr to be a target value, it can be used for front and rear wheel braking force distribution control, anti-skid control, traction control, and dynamic vehicle behavior control.

ところで後者の左右前輪ブレーキ液圧（Pfl,Pfr）制御に際しては、この制御が前輪ブレーキ液圧（Pfl,Pfr）をマスターシリンダ液圧Pmよりも高くするものである場合、マスターカット弁18L,18RをONにより遮断すると共に圧力源切替弁24L,24RをOFFにより開いておき、また、前輪ブレーキ液圧（Pfl,Pfr）をマスターシリンダ液圧Pm以下の範囲内の圧力に調圧する制御である場合、マスターカット弁18L,18RをONにより遮断したままでもよいし、OFFにより開通させてもよいが、いずれにしても圧力源切替弁24L,24RをOFFにより開いておく。
これにより、前輪ブレーキ液圧（Pfl,Pfr）をマスターシリンダ液圧Pmよりも高くする前者の制御が要求される場合であっても、左右前輪ブレーキ液圧（Pfl,Pfr）制御の圧力源がマスターシリンダ２から後輪用の圧力源９に切り替わってこれを兼用することとなり、前輪ブレーキ液圧（Pfl,Pfr）制御用の圧力源を別に設ける必要がなくて、その設置スペースの確保に難儀したり、コスト高になるという問題を解消することができる。
またこの間、マスターカット弁18L,18Rを遮断させておくことから、前輪ブレーキ液圧（Pfl,Pfr）の制御中にブレーキペダル１のストロークが変化する（ペダルキックバック等が発生する）問題をも回避することができる。 By the way, in the latter left and right front wheel brake fluid pressure (Pfl, Pfr) control, if this control is to make the front wheel brake fluid pressure (Pfl, Pfr) higher than the master cylinder fluid pressure Pm, the master cut valves 18L, 18R When the pressure is switched on and the pressure source switching valves 24L, 24R are opened by turning OFF, and the front wheel brake fluid pressure (Pfl, Pfr) is regulated to a pressure within the range of the master cylinder fluid pressure Pm or less. The master cut valves 18L and 18R may be kept blocked by ON or may be opened by OFF, but in any case, the pressure source switching valves 24L and 24R are opened by OFF.
As a result, even if the former control is required to make the front wheel brake fluid pressure (Pfl, Pfr) higher than the master cylinder fluid pressure Pm, the pressure source for controlling the left and right front wheel brake fluid pressure (Pfl, Pfr) Switching from the master cylinder 2 to the pressure source 9 for the rear wheel also serves as this, and there is no need to provide a separate pressure source for controlling the front wheel brake fluid pressure (Pfl, Pfr), making it difficult to secure the installation space. Or the problem of high costs can be solved.
In addition, since the master cut valves 18L and 18R are shut off during this time, the brake pedal 1 stroke may change during the control of the front wheel brake fluid pressure (Pfl, Pfr). It can be avoided.

なお、前輪ブレーキ液圧（Pfl,Pfr）をマスターシリンダ液圧Pm以下の範囲内の圧力に調圧する後者の制御が要求される場合、マスターカット弁18L,18Rを遮断しても開通させても制御上は差し支えないが、マスターカット弁18L,18Rを遮断させている場合、前輪ブレーキ液圧（Pfl,Pfr）の制御中にブレーキペダル１のストローク変化を生じない利点がある反面、液圧制御状態がブレーキペダル１にフィードバックされない難点があり、逆に、マスターカット弁18L,18Rを開通させている場合、前輪ブレーキ液圧（Pfl,Pfr）の制御中にブレーキペダル１のストローク変化を生じる難点がある反面、液圧制御状態がブレーキペダル１にフィードバックされる利点がある。   If the latter control, which regulates the front wheel brake fluid pressure (Pfl, Pfr) to a pressure within the range of the master cylinder fluid pressure Pm or less, is required, the master cut valves 18L, 18R may be shut off or opened. Although there is no problem in the control, there is an advantage that the stroke of the brake pedal 1 does not change during the control of the front wheel brake hydraulic pressure (Pfl, Pfr) when the master cut valves 18L, 18R are shut off, but hydraulic control There is a problem that the condition is not fed back to the brake pedal 1, and conversely, when the master cut valves 18L and 18R are opened, the brake pedal 1 stroke changes during the control of the front brake fluid pressure (Pfl, Pfr). On the other hand, there is an advantage that the hydraulic pressure control state is fed back to the brake pedal 1.

更に、左右後輪ブレーキ液圧Prl,Prrの電子制御に際し、少なくとも前輪ブレーキ系６の制動状態の検出結果（例えばマスターシリンダ液圧Pm）を基に当該電子制御を行うことから、前輪ブレーキ系６の制動状態の検出に際し、ストロークシュミレータを付加しないでも、通常通りのブレーキペダル操作フィーリングを損なうことなく当該検出が可能であり、従って、少ない部品点数で安価に後輪ブレーキ液圧の電子制御が可能となってコスト上大いに有利である。   Further, since the electronic control of the left and right rear wheel brake hydraulic pressures Prl and Prr is performed based on at least the braking state detection result (for example, master cylinder hydraulic pressure Pm) of the front wheel brake system 6, the front wheel brake system 6 When detecting the braking state of the vehicle, the detection can be performed without impairing the brake pedal operation feeling as usual without adding a stroke simulator.Therefore, electronic control of the rear wheel brake hydraulic pressure can be performed inexpensively with a small number of parts. This is possible and has great cost advantages.

なお図１の実施例においては、左右前輪3FL,3FRに係わるブレーキ系をマスターシリンダ液圧Pmに応動する第１ブレーキ系６とし、左右後輪3RL,3RRに係わるブレーキ系を少なくとも第１ブレーキ系６による制動状態の検出結果に応動する電子制御式の第２ブレーキ系14としたが、これらの関係を逆にしても同様の作用効果を達成し得ること勿論であるし、
或いは、左前輪3FLおよび右後輪3RRに係わるブレーキ系をマスターシリンダ液圧Pmに応動する機械的な第１ブレーキ系とし、右前輪3FRおよび左後輪3RLに係わるブレーキ系を電子制御式の第２ブレーキ系としてもよい。 In the embodiment of FIG. 1, the brake system related to the left and right front wheels 3FL, 3FR is the first brake system 6 that responds to the master cylinder hydraulic pressure Pm, and the brake system related to the left and right rear wheels 3RL, 3RR is at least the first brake system. Although the electronically controlled second brake system 14 responds to the detection result of the braking state by 6, it is a matter of course that similar effects can be achieved even if these relations are reversed.
Alternatively, the brake system related to the left front wheel 3FL and the right rear wheel 3RR is a mechanical first brake system that responds to the master cylinder hydraulic pressure Pm, and the brake system related to the right front wheel 3FR and the left rear wheel 3RL is electronically controlled. A two-brake system may be used.

上記のブレーキ液圧制御回路は、破線で囲んだ回路部分をブレーキ液圧制御ユニットとして１ブロックに構成し、当該ユニットをマスターシリンダ２と、ブレーキユニット4FL,4FR,4RL,4RRとの間に接続して使用する。
これがため図１のブレーキ液圧制御回路は、破線で囲んだブレーキ液圧制御ユニットと、マスターシリンダ２およびブレーキユニット4FL,4FR,4RL,4RRとの間に延在する管路に液漏れ失陥を生ずる。 In the above brake fluid pressure control circuit, the circuit portion enclosed by the broken line is configured as one block as a brake fluid pressure control unit, and this unit is connected between the master cylinder 2 and the brake units 4FL, 4FR, 4RL, 4RR. And use it.
For this reason, the brake fluid pressure control circuit in FIG. 1 has a fluid leakage failure in the pipeline extending between the brake fluid pressure control unit surrounded by the broken line and the master cylinder 2 and the brake units 4FL, 4FR, 4RL, 4RR. Is produced.

かかる液漏れ失陥時も含めて、ブレーキ液圧制御は図２の制御プログラムによりこれを行うこととする。
先ずステップS１およびステップS２において、運転者が要求している車両の減速程度を表したマスターシリンダ液圧Pmを検出する圧力センサ19L,19Rの検出値Pml,Pmrを読み込む。
次いでステップS３において、後で図５に基づき詳述するような第１ブレーキ系６の液漏れ失陥発生検知処理を行い、ステップS４でその結果から、第１ブレーキ系６の液漏れ失陥が発生しているか否かをチェックする。 The brake fluid pressure control is performed by the control program shown in FIG.
First, in step S1 and step S2, detection values Pml and Pmr of pressure sensors 19L and 19R for detecting master cylinder hydraulic pressure Pm representing the degree of vehicle deceleration requested by the driver are read.
Next, in step S3, the first brake system 6 leakage detection process, which will be described in detail later with reference to FIG. 5, is performed. In step S4, from the result, the first brake system 6 leaks. Check if it has occurred.

ステップS４で第１ブレーキ系６の液漏れ失陥が発生していないと判定した場合における通常のブレーキ液圧制御を先ず説明する。
この場合制御はステップS５に進み、ここで圧力センサ19L,19Rの検出値Pml,Pmrのうち大きい方をマスターシリンダ液圧Pmとして選択、以下のブレーキ液圧制御に用いる。
ここで圧力センサ19L,19Rの検出値Pml,Pmrのうち大きい方をマスターシリンダ液圧Pmとする理由は、低い方を選択してこれに基づくブレーキ液圧制御が運転者の要求している減速程度を達成し得なくなる愚を避けるためである。
なおこの目的のためには、圧力センサ19L,19Rの検出値Pml,Pmrの平均値を求め、これをマスターシリンダ液圧Pmとしてブレーキ液圧制御に用いてもよい。
この場合、圧力センサ19L,19Rの検出値Pml,Pmrに含まれるノイズ成分による影響を緩和することができる。 First, normal brake fluid pressure control when it is determined in step S4 that no fluid leakage failure of the first brake system 6 has occurred will be described.
In this case, the control proceeds to step S5, where the larger one of the detected values Pml, Pmr of the pressure sensors 19L, 19R is selected as the master cylinder hydraulic pressure Pm and used for the following brake hydraulic pressure control.
The reason why the larger one of the detected values Pml, Pmr of the pressure sensors 19L, 19R is the master cylinder hydraulic pressure Pm is that the lower one is selected and the brake hydraulic pressure control based on this is the deceleration required by the driver This is to avoid stupidity that can not achieve the degree.
For this purpose, an average value of the detection values Pml and Pmr of the pressure sensors 19L and 19R may be obtained and used as the master cylinder hydraulic pressure Pm for brake hydraulic pressure control.
In this case, the influence of noise components included in the detected values Pml and Pmr of the pressure sensors 19L and 19R can be reduced.

次いでステップS６においては、図３に例示する予定のマップを基に上記のマスターシリンダ液圧Pmから、運転者が要求している車両の目標減速度αを検索する。
次のステップS７においては、上記のごとくに求めた目標減速度αと、車両総重量Mとから次式の演算により、目標減速度αを達成するのに必要な車両の目標総制動力Fs
Fs＝M×α
を求める。
次にステップS８において、マスターシリンダ液圧Pm（通常は前輪ブレーキ液圧を表す）と、前輪ブレーキ液圧の受圧面積Wと、前輪ブレーキユニットの制動面摩擦係数μと、前輪ブレーキユニットの制動有効径rと、前輪タイヤ有効径Rとから、次式の演算により前２輪の前輪制動力Ffを求める。
Ff＝2・Pm・W×μ×r/R Next, in step S6, the target deceleration rate α of the vehicle requested by the driver is retrieved from the master cylinder hydraulic pressure Pm based on the planned map illustrated in FIG.
In the next step S7, the target total braking force Fs of the vehicle necessary to achieve the target deceleration α by calculating the following equation from the target deceleration α obtained as described above and the total vehicle weight M.
Fs = M × α
Ask for.
Next, in step S8, the master cylinder hydraulic pressure Pm (usually indicating the front wheel brake hydraulic pressure), the pressure receiving area W of the front wheel brake hydraulic pressure, the braking surface friction coefficient μ of the front wheel brake unit, and the braking effectiveness of the front wheel brake unit From the diameter r and the front wheel tire effective diameter R, the front wheel braking force Ff of the two front wheels is obtained by calculation of the following equation.
Ff = 2 ・ Pm ・ W × μ × r / R

ステップS９においては、前記の目標総制動力Fsから上記の前輪制動力Ffを差し引いて、前輪制動力Ffのもと目標総制動力Fsを得るのに必要な後２輪の後輪目標制動力Frs求める。
Frs＝Fs−Ff
次のステップS10においては、後輪目標制動力Frsと、後輪ブレーキ液圧の受圧面積Wと、後輪ブレーキユニットの制動面摩擦係数μと、後輪ブレーキユニットの制動有効径rと、後輪タイヤ有効径Rとから、次式の演算により後輪目標制動力Frsを達成するための後輪目標ブレーキ液圧Prを求める。
Pr＝（Frs×R）/（２・μ・r×W） In step S9, the rear wheel target braking force of the rear two wheels necessary to obtain the target total braking force Fs under the front wheel braking force Ff by subtracting the front wheel braking force Ff from the target total braking force Fs. Ask Frs.
Frs = Fs−Ff
In the next step S10, the rear wheel target braking force Frs, the rear wheel brake hydraulic pressure receiving area W, the rear wheel brake unit braking coefficient of friction μ, the rear wheel brake unit braking effective diameter r, From the wheel tire effective diameter R, the rear wheel target brake hydraulic pressure Pr for achieving the rear wheel target braking force Frs is obtained by calculation of the following equation.
Pr = (Frs × R) / (2 ・ μ ・ r × W)

ステップS11においては、後輪の制動スリップ率Cを求めて、これが設定値Cs（例えば図４に示すような、後輪制動力が最大となる理想スリップ率）を越えたか否かにより、後輪がスリップ傾向となったか否かをチェックする。
制動時は、車体荷重が慣性で前方に移動することから前輪荷重が増し、その分、後輪荷重が減少するため、後輪が前輪よりも先に制動ロックを発生する。従って、ステップS11において後輪がスリップ傾向になったと判定したということは、後輪先ロック傾向になったことを意味する。 In step S11, a braking slip ratio C of the rear wheel is obtained, and depending on whether or not this exceeds a set value Cs (for example, an ideal slip ratio at which the rear wheel braking force is maximum as shown in FIG. 4), Check whether or not the vehicle has a slip tendency.
During braking, the front wheel load increases because the vehicle body load moves forward due to inertia, and the rear wheel load decreases accordingly. Therefore, the rear wheel generates a brake lock before the front wheel. Therefore, determining that the rear wheel has a tendency to slip in step S11 means that the rear wheel has a tendency to lock.

かように後輪先ロック傾向が判定された時は、ステップS12において後輪目標ブレーキ液圧Prに前回の後輪目標ブレーキ液圧Pr（前回値）をセットし、後輪目標ブレーキ液圧Prを後輪先ロック傾向となる直前の値に保持する。
しかし、ステップS11で後輪先ロック傾向と判定されない間は、ステップS12を実行しないで、後輪目標ブレーキ液圧Prとして、今回ステップS10で求めた値を用い、時々刻々と後輪目標ブレーキ液圧Prを更新する。
ステップS13では、図１における左右後輪のブレーキ液圧Prl,Prrをそれぞれ、上記のようにして求めた後輪目標ブレーキ液圧Prとなるようにすべく、対応する増減圧弁を開度制御する。 Thus, when the rear wheel tip locking tendency is determined, the previous rear wheel target brake fluid pressure Pr (previous value) is set to the rear wheel target brake fluid pressure Pr in step S12, and the rear wheel target brake fluid pressure Pr Is held at the value immediately before the rear wheel tip lock tendency.
However, as long as the rear wheel tip lock tendency is not determined in step S11, step S12 is not executed and the value obtained in step S10 is used as the rear wheel target brake fluid pressure Pr, and the rear wheel target brake fluid is momentarily used. Update the pressure Pr.
In step S13, the opening / closing control of the corresponding pressure increasing / reducing valve is performed so that the brake fluid pressures Prl, Prr of the left and right rear wheels in FIG. 1 become the rear wheel target brake fluid pressure Pr obtained as described above. .

以上は、ステップS４で第１ブレーキ系６が失陥していないと判定した場合における通常のブレーキ液圧制御であるが、ステップS３での処理の結果からステップS４で第１ブレーキ系６が失陥したと判定した場合は、ステップS14で、後に詳述する第１ブレーキ系失陥時ブレーキ液圧制御を行う。
先ずステップS３での第１ブレーキ系６の失陥発生検知処理を説明する。
この処理は図５に示す如きもので、先ずステップS21において、ブレーキペダル１（図１参照）の踏み込み時にONするブレーキスイッチ等（図示せず）からの信号を基に制動操作がなされているか否かを判定する。 The above is the normal brake fluid pressure control in the case where it is determined in step S4 that the first brake system 6 has not failed, but the first brake system 6 is lost in step S4 from the result of the process in step S3. If it is determined that the vehicle has fallen, in step S14, brake fluid pressure control is performed at the time of first brake system failure, which will be described in detail later.
First, the failure occurrence detection process of the first brake system 6 in step S3 will be described.
This processing is as shown in FIG. 5. First, in step S21, whether or not a braking operation is performed based on a signal from a brake switch or the like (not shown) that is turned on when the brake pedal 1 (see FIG. 1) is depressed. Determine whether.

制動操作がなされていなければ、以下のような液圧チェックによる失陥の判定が不可能であるから、当該判定を行わないで制御をそのまま終了する。
ステップS21で制動操作中と判定する時、ステップS22において、圧力センサ19L,19Rのマスターシリンダ液圧検出値Pml,Pmr間における偏差の絶対値｜Pml-Pmr｜が異常判定用の微少設定値Pdiff（圧力センサ19L,19Rの検出誤差を考慮して、これが±0.4MPaであれば例えばPdiff＝0.8MPa〜1MPaに定める）以上か否かにより第１ブレーキ系６に異常が発生したか否かをチェックする。
第１ブレーキ系６が正常であれば、これを成す２系統（左前輪ブレーキ系統および右前輪のブレーキ系統）のマスターシリンダ液圧Pmは略同じであることから、これら系統のマスターシリンダ液圧を個々に検出する圧力センサ19L,19Rの検出値Pml,Pmr間の偏差の絶対値｜Pml-Pmr｜は異常判定用の微少設定値Pdiff未満であり、｜Pml-Pmr｜≧Pdiffをもって第１ブレーキ系６に異常が発生したと判断し得る。 If the braking operation is not performed, it is impossible to determine the failure by the following hydraulic pressure check. Therefore, the control is terminated without performing the determination.
When it is determined in step S21 that the braking operation is being performed, in step S22, the absolute value | Pml-Pmr | of the deviation between the master cylinder hydraulic pressure detection values Pml and Pmr of the pressure sensors 19L and 19R is a minute setting value Pdiff for determining an abnormality. (Considering detection errors of pressure sensors 19L and 19R, if this is ± 0.4 MPa, for example, Pdiff = 0.8 MPa to 1 MPa is determined) Whether or not an abnormality has occurred in first brake system 6 depends on whether or not To check.
If the first brake system 6 is normal, the master cylinder hydraulic pressure Pm of the two systems (the left front wheel brake system and the right front wheel brake system) constituting this system is substantially the same. The absolute value | Pml-Pmr | of the deviation between the detected values Pml and Pmr of the pressure sensors 19L and 19R that are individually detected is less than the minute setting value Pdiff for abnormality determination, and the first brake with | Pml-Pmr | ≧ Pdiff It can be determined that an abnormality has occurred in the system 6.

ステップS22で第１ブレーキ系６に異常が発生したと判定した場合、ステップS23において、同じ系統における圧力センサ19Rの検出値Pmrと圧力センサ20FRの検出値Pfrとを対比し、両者が不一致ならステップS24において、これら圧力センサ19R,20FRの一方が異常である圧力センサ異常と判定する。
ステップS23で圧力センサ19R,20FRの双方が共に正常であると判定する時は、次にステップS25において、同じ系統における圧力センサ19Lの検出値Pmlと圧力センサ20FLの検出値Pflとを対比し、両者が不一致ならステップS26において、これら圧力センサ19L,20FLの一方が異常である圧力センサ異常と判定する。 If it is determined in step S22 that an abnormality has occurred in the first brake system 6, in step S23, the detected value Pmr of the pressure sensor 19R and the detected value Pfr of the pressure sensor 20FR in the same system are compared. In S24, it is determined that one of the pressure sensors 19R and 20FR is abnormal and the pressure sensor is abnormal.
When it is determined in step S23 that both of the pressure sensors 19R and 20FR are normal, in step S25, the detected value Pml of the pressure sensor 19L and the detected value Pfl of the pressure sensor 20FL in the same system are compared, If they do not match, it is determined in step S26 that one of the pressure sensors 19L and 20FL is abnormal, that is, a pressure sensor abnormality.

ステップS23で圧力センサ19R,20FRの双方が共に正常であると判定し、且つ、ステップS26で圧力センサ19L,20FLの双方が共に正常であると判定する時は、ステップS27において、ステップS22で判定した異常の原因が第１ブレーキ系６の液漏れ失陥であると判定し、ステップS28において、この判定結果を記憶しておくために第１ブレーキ系失陥フラグFLAGを１にセットする。
次にステップS29において、圧力センサ19L,19Rのマスターシリンダ液圧検出値Pml,Pmrのどちらが小さいかをチェックし、検出値が小さい方の圧力センサ19Lまたは19Rに係わる左前輪ブレーキ系統5Lまたは右前輪ブレーキ系統5Rを液漏れ失陥していると判定する。 If it is determined in step S23 that both pressure sensors 19R and 20FR are normal, and if both pressure sensors 19L and 20FL are determined to be normal in step S26, then in step S27, it is determined in step S22. It is determined that the cause of the abnormality is the fluid leakage failure of the first brake system 6, and in step S28, the first brake system failure flag FLAG is set to 1 in order to store the determination result.
Next, in step S29, it is checked which of the master cylinder hydraulic pressure detection values Pml and Pmr of the pressure sensors 19L and 19R is smaller, and the left front wheel brake system 5L or the right front wheel related to the pressure sensor 19L or 19R with the smaller detection value. It is determined that the brake system 5R has failed to leak.

以上（図５）のようにして図２のステップS３で第１ブレーキ系６の液漏れ失陥が検知された後、その結果を用いてステップS４で第１ブレーキ系６の液漏れ失陥が発生したと判定された時は、ステップS14で、第１ブレーキ系６の液漏れ失陥時におけるブレーキ液圧制御が以下のごとくに行われる。   As described above (FIG. 5), after the fluid leakage failure of the first brake system 6 is detected in step S3 of FIG. 2, the fluid leakage failure of the first brake system 6 is detected in step S4 using the result. When it is determined that the fluid has occurred, the brake fluid pressure control at the time of the fluid leakage failure of the first brake system 6 is performed in step S14 as follows.

この場合のブレーキ液圧制御は図６に示す如きもので、先ずステップS31において、第１ブレーキ系６の液漏れ失陥位置を、図７に示す処理により検知する。
図７のステップS51においては、遮断弁18L,18RをONして閉じることにより、これら遮断弁18L,18Rとマスターシリンダ２との間における管路5L,5Rの上流回路部分を他の回路部分から切り離す。
この状態でステップS52において、図５のステップS22におけると同様に、圧力センサ19L,19Rのマスターシリンダ液圧検出値Pml,Pmr間における偏差の絶対値｜Pml-Pmr｜が異常判定用微少設定値Pdiff以上か否かをチェックする。 The brake fluid pressure control in this case is as shown in FIG. 6. First, in step S31, the fluid leakage failure position of the first brake system 6 is detected by the process shown in FIG.
In step S51 in FIG. 7, the shut-off valves 18L and 18R are turned on and closed so that the upstream circuit portion of the pipe lines 5L and 5R between the shut-off valves 18L and 18R and the master cylinder 2 is separated from other circuit portions. Separate.
In this state, in step S52, as in step S22 of FIG. 5, the absolute value | Pml-Pmr | of the deviation between the master cylinder hydraulic pressure detection values Pml and Pmr of the pressure sensors 19L and 19R is a minute setting value for abnormality determination. Check if it is more than Pdiff.

遮断弁18L,18Rを閉じた状態で｜Pml-Pmr｜≧Pdiffであるということは、遮断弁18L,18Rとマスターシリンダ２との間における管路5L,5Rの上流回路部分が液漏れ失陥していることになるから、ステップS53で上流側失陥と判定し、次のステップS54で上流側失陥フラグを１にセットする。
他方、ステップS52で｜Pml-Pmr｜<Pdiffと判定する時は、遮断弁18L,18Rとマスターシリンダ２との間における管路5L,5Rの上流回路部分が液漏れ失陥していないことから、遮断弁18L,18Rとブレーキユニット4FL,4FRとの間における管路5L,5Rの下流回路部分が液漏れ失陥していると見なすことができ、従ってこの場合は、ステップS55において下流側失陥と判定する。
よって、図６のステップS31（図７）は本発明における第１ブレーキ系上流側液漏れ検知手段および第１ブレーキ系下流側液漏れ検知手段に相当する。 When | Pml-Pmr | ≧ Pdiff with the shut-off valves 18L and 18R closed, the upstream circuit portion of the pipelines 5L and 5R between the shut-off valves 18L and 18R and the master cylinder 2 has a liquid leak. In step S53, it is determined that there is an upstream failure, and in the next step S54, the upstream failure flag is set to 1.
On the other hand, when it is determined in step S52 that | Pml-Pmr | <Pdiff, the upstream circuit portion of the pipelines 5L and 5R between the shutoff valves 18L and 18R and the master cylinder 2 has not lost liquid leakage. Therefore, it can be considered that the downstream circuit portion of the pipelines 5L and 5R between the shut-off valves 18L and 18R and the brake units 4FL and 4FR has lost liquid leakage. Judged as a fall.
Therefore, step S31 (FIG. 7) in FIG. 6 corresponds to the first brake system upstream side liquid leak detecting means and the first brake system downstream side liquid leak detecting means in the present invention.

以上（図７）のようにして図６のステップS31で第１ブレーキ系６の液漏れ失陥位置が検知された後は、ステップS32において上流側失陥フラグ（ステップS54）が１か否かにより、第１ブレーキ系６の液漏れ失陥が上流側に発生しているのか、下流側に発生しているのかをチェックする。
ステップS32で第１ブレーキ系６の液漏れ失陥が上流側に発生していると判定した時はステップS33において、切替弁24L,24Rを開き（遮断弁18L,18RはステップS31、詳しくはステップS51で既に閉状態）、
ステップS34において、正常側マスターシリンダ液圧の圧力センサ検出値PmlまたはPmrをマスターシリンダ液圧Pmとする。 After the fluid leakage failure position of the first brake system 6 is detected in step S31 of FIG. 6 as described above (FIG. 7), whether or not the upstream failure flag (step S54) is 1 in step S32. Thus, it is checked whether the liquid leakage failure of the first brake system 6 occurs on the upstream side or on the downstream side.
When it is determined in step S32 that the leakage failure of the first brake system 6 has occurred on the upstream side, in step S33, the switching valves 24L and 24R are opened (the shut-off valves 18L and 18R are step S31; Already closed in S51),
In step S34, the pressure sensor detection value Pml or Pmr of the normal master cylinder hydraulic pressure is set as the master cylinder hydraulic pressure Pm.

次にステップS35において、左右前輪の目標ブレーキ液圧tPfl,tPfrに、ステップS34で定めたマスターシリンダ液圧Pmと同じ値をセットすると共に、左右後輪の目標ブレーキ液圧tPrl,tPrrに、ステップS34で定めたマスターシリンダ液圧Pmと同じ値をセットする。
本発明における後輪制動スリップ率演算手段に相当する次のステップS36においては、後輪の制動スリップ率Cが設定値Cs（例えば図２のステップS11におけると同様に理想スリップ率）を越えたか否かにより、後輪がスリップ傾向となったか否かを、つまり後輪先ロック傾向になったか否かを判定する。
かように後輪先ロック傾向が判定された時はステップS37において、左右後輪目標ブレーキ液圧tPrl,tPrrに前回の左右後輪目標ブレーキ液圧tPrl（前回値）,tPrr（前回値）をセットし、左右後輪目標ブレーキ液圧tPrl,tPrrを後輪先ロック傾向となる直前の値に保持する。
しかし、ステップS36で後輪先ロック傾向と判定されない間は、ステップS37を実行しないで、左右後輪目標ブレーキ液圧tPrl,tPrrとして、今回ステップS35で求めた値を用いる。 Next, in step S35, the left and right front wheel target brake hydraulic pressures tPfl and tPfr are set to the same value as the master cylinder hydraulic pressure Pm determined in step S34, and the left and right rear wheel target brake hydraulic pressures tPrl and tPrr are set to step S35. Set the same value as the master cylinder hydraulic pressure Pm determined in S34.
In the next step S36 corresponding to the rear wheel braking slip ratio calculating means in the present invention, whether or not the rear wheel braking slip ratio C has exceeded a set value Cs (for example, the ideal slip ratio as in step S11 of FIG. 2). Thus, it is determined whether or not the rear wheel has a tendency to slip, that is, whether or not the rear wheel has a tendency to lock.
Thus, when the rear wheel tip locking tendency is determined, in step S37, the left and right rear wheel target brake fluid pressures tPrl and tPrr are set to the previous left and right rear wheel target brake fluid pressures tPrl (previous value) and tPrr (previous value). The left and right rear wheel target brake fluid pressures tPrl and tPrr are held at the values just before the rear wheel tip lock tendency.
However, as long as the rear wheel tip lock tendency is not determined in step S36, step S37 is not executed, and the values obtained in step S35 this time are used as the left and right rear wheel target brake fluid pressures tPrl and tPrr.

ステップS38では、図１における別の圧力源９からの液圧を用いて、左右前輪のブレーキ液圧Pfl,Pfrをそれぞれ、ステップS35で定めた左右前輪目標ブレーキ液圧tPfl,tPfrとなるようにすべく、対応する増減圧弁を開度制御する。
ステップS39では、図１における別の圧力源９からの液圧を用いて、左右後輪のブレーキ液圧Prl,Prrをそれぞれ、上記のようにして求めた左右後輪目標ブレーキ液圧tPrl,tPrrとなるようにすべく、対応する増減圧弁を開度制御する。 In step S38, using the hydraulic pressure from another pressure source 9 in FIG. 1, the left and right front wheel brake hydraulic pressures Pfl and Pfr are set to the left and right front wheel target brake hydraulic pressures tPfl and tPfr determined in step S35, respectively. Therefore, the opening of the corresponding pressure increasing / reducing valve is controlled.
In step S39, the left and right rear wheel target brake hydraulic pressures tPrl and tPrr obtained as described above are obtained as described above using the hydraulic pressure from another pressure source 9 in FIG. Therefore, the opening degree of the corresponding pressure increasing / reducing valve is controlled.

第１ブレーキ系６のマスターシリンダ２および遮断弁18L,18R間における上流側回路部分が液漏れ失陥した場合のブレーキ液圧制御は以上の通りであるが、かかる制御によれば、遮断弁18L,18Rを閉じると共に切替弁24L,24Rを開いて、第１ブレーキ系６および第２ブレーキ系14に係わる全ての４輪を別の圧力源９からの液圧により制動し得ることから、
低μ路走行中に上記の失陥が発生した時の全輪制動を補償すると共に１輪が先に制動ロックしてアンチスキッド制御されるの防止することができる。
従って、前記した従来のように失陥系統車輪の制動を諦めて他車輪のうちの１輪の制動力を増大する場合に生じていた懸念、つまり低μ路走行中の失陥時に図８のt2〜t3間で制動力増大車輪が先に制動ロックしてアンチスキッド制御される結果、制動力不足になったり直進制動性能が低下するという懸念を払拭することができる。 The brake hydraulic pressure control when the upstream side circuit portion between the master cylinder 2 of the first brake system 6 and the cutoff valves 18L and 18R fails to leak is as described above. According to such control, the cutoff valve 18L , 18R is closed and the switching valves 24L, 24R are opened, so that all four wheels related to the first brake system 6 and the second brake system 14 can be braked by the hydraulic pressure from another pressure source 9.
It is possible to compensate for all-wheel braking when the above-described failure occurs during traveling on a low μ road, and to prevent one wheel from being braked and anti-skid controlled first.
Therefore, as shown in FIG. 8, when the failure of the failed system wheel is abandoned and the braking force of one of the other wheels is increased as in the conventional case, that is, when the failure occurs while traveling on a low μ road. As a result of the anti-skid control of the braking force increasing wheel that is first brake-locked between t2 and t3, it is possible to eliminate concerns that the braking force will be insufficient or that the straight braking performance will deteriorate.

つまり図８により説明すると、制動操作時t1より以前における前回の制動操作中に上記第１ブレーキ系６の上流側液漏れ失陥が検知されていたことを受けて、瞬時t1に遮断弁18L,18Rが閉じられると共に切替弁24L,24Rが開かれ、別の圧力源９からの液圧を元圧として各ブレーキ系統における増減圧弁の開度制御により、左右前輪のブレーキ液圧Pfl,Pfrおよび左右後輪のブレーキ液圧Prl,Prrがそれぞれ図示のごとくに発生し、低μ路走行中に上記の失陥が発生した時の全輪制動を補償すると共に１輪が先に制動ロックしてアンチスキッド制御されるの防止することができる。
これにより車速VSPを瞬時t3よりも前に０となして、制動距離を短くすることができると共に、破線で示すようなヨーレートφの発生を無くして、実線で示すようなヨーレート特性により制動直進性能を向上させることができる。 In other words, referring to FIG. 8, in response to the detection of the upstream fluid leakage failure of the first brake system 6 during the previous braking operation before the braking operation t1, the shutoff valve 18L, 18R is closed and switching valves 24L and 24R are opened, and the hydraulic pressure from another pressure source 9 is used as the base pressure to control the brake fluid pressures Pfl, Pfr on the left and right front wheels and the The brake fluid pressures Prl and Prr of the rear wheels are generated as shown in the figure, compensating for all-wheel braking when the above-mentioned failure occurs while traveling on a low μ road, and one wheel is braked first and anti-locked. Skid control can be prevented.
As a result, the vehicle speed VSP can be reduced to 0 before the instant t3, the braking distance can be shortened, and the generation of the yaw rate φ as shown by the broken line is eliminated, and the straight running performance by the yaw rate characteristic as shown by the solid line is achieved. Can be improved.

なお、上流側液漏れ失陥時の上記ブレーキ液圧制御中、ステップS36で後輪の制動スリップ率Cが設定値Csを越えたと判定する後輪先ロック傾向時は、ステップS37において、左右後輪目標ブレーキ液圧tPrl,tPrrを後輪先ロック傾向となる直前の値に保持することから、
後輪の制動スリップ率Cが設定値Csを越えることのないよう後輪制動力の上昇を制限することとなって後輪先ロック傾向が防止され、後輪先ロック傾向による車両の不自然な挙動を回避することができる。
そして制動スリップ率Cに対する設定値Csを前記したごとく、制動力が最大となる理想スリップ率に定める場合、最大制動力により制動距離を最短にして制動効率を高めることができる。 Note that during the brake fluid pressure control when the upstream side fluid leakage has failed, when the rear wheel brake slip rate C determines that the rear wheel braking slip ratio C has exceeded the set value Cs in step S36, the left and right rear are determined in step S37. Since the wheel target brake fluid pressure tPrl, tPrr is held at the value immediately before the rear wheel tip locking tendency,
Limiting the rear wheel braking force so that the rear wheel braking slip ratio C does not exceed the set value Cs prevents the rear wheel tip locking tendency, and the vehicle tends to be unnatural due to the rear wheel tip locking tendency. Behavior can be avoided.
When the set value Cs for the braking slip ratio C is set to the ideal slip ratio at which the braking force is maximized as described above, the braking efficiency can be increased by shortening the braking distance by the maximum braking force.

また、上流側液漏れ失陥時の上記ブレーキ液圧制御中、ステップS34およびステップS35で、正常側マスターシリンダ液圧の圧力センサ検出値PmlまたはPmrをマスターシリンダ液圧Pmとし、左右前輪の目標ブレーキ液圧tPfl,tPfrおよび左右後輪の目標ブレーキ液圧tPrl,tPrrを当該正常なマスターシリンダ液圧Pmと同じ値にセットしたから、
当該失陥時も運転者が制動操作により希望する制動力にできるだけ近い制動力を発生させることができる。 In addition, during the brake fluid pressure control at the time of the upstream fluid leakage failure, the pressure sensor detection value Pml or Pmr of the normal master cylinder fluid pressure is set to the master cylinder fluid pressure Pm in steps S34 and S35, and the target for the left and right front wheels is set. Because the brake fluid pressure tPfl, tPfr and the target brake fluid pressure tPrl, tPrr for the left and right rear wheels are set to the same value as the normal master cylinder fluid pressure Pm,
Even in the case of the failure, it is possible to generate a braking force as close as possible to the braking force desired by the driver by the braking operation.

ステップS32で第１ブレーキ系６の液漏れ失陥が下流側に発生していると判定した時はステップS41において、切替弁24L,24Rのうち正常な前輪ブレーキ系統に係わる切替弁を開くと共に失陥した前輪ブレーキ系統に係わる切替弁を閉じる（遮断弁18L,18RはステップS31、詳しくはステップS51で閉状態）。
次いでステップS42において、正常側マスターシリンダ液圧の圧力センサ検出値PmlまたはPmrをマスターシリンダ液圧Pmとする。
次にステップS43において、左右前輪の目標ブレーキ液圧tPfl,tPfrのうち失陥した側のtPflまたはtPfrに０をセットし、他方のtPfrまたはtPflと、左右後輪の目標ブレーキ液圧tPrl,tPrrとにそれぞれ、ステップS42で定めたマスターシリンダ液圧Pmと同じ値をセットする。 When it is determined in step S32 that the leakage failure of the first brake system 6 has occurred on the downstream side, in step S41, the switching valve related to the normal front wheel brake system is opened and lost in the switching valves 24L and 24R. The switching valve related to the fallen front wheel brake system is closed (the shut-off valves 18L and 18R are closed in step S31, specifically in step S51).
Next, in step S42, the pressure sensor detection value Pml or Pmr of the normal master cylinder hydraulic pressure is set as the master cylinder hydraulic pressure Pm.
Next, in step S43, 0 is set to tPfl or tPfr on the failed side of the target brake hydraulic pressures tPfl and tPfr of the left and right front wheels, and the target brake hydraulic pressure tPrl and tPrr of the other left and right rear wheels. And the same value as the master cylinder hydraulic pressure Pm determined in step S42.

ステップS38では、図１における別の圧力源９からの液圧を用いて、左右前輪のブレーキ液圧Pfl,Pfrをそれぞれ、ステップS43で定めた左右前輪目標ブレーキ液圧tPfl,tPfrとなるようにすべく、対応する増減圧弁を開度制御する。
ステップS39では、図１における別の圧力源９からの液圧を用いて、左右後輪のブレーキ液圧Prl,Prrをそれぞれ、ステップS43で定めた左右後輪目標ブレーキ液圧tPrl,tPrrとなるようにすべく、対応する増減圧弁を開度制御する。 In step S38, the brake fluid pressures Pfl and Pfr for the left and right front wheels are set to the left and right front wheel target brake fluid pressures tPfl and tPfr determined in step S43 using the fluid pressure from another pressure source 9 in FIG. Therefore, the opening of the corresponding pressure increasing / reducing valve is controlled.
In step S39, using the hydraulic pressure from another pressure source 9 in FIG. 1, the left and right rear wheel brake hydraulic pressures Prl and Prr become the left and right rear wheel target brake hydraulic pressures tPrl and tPrr determined in step S43, respectively. In order to achieve this, the opening degree of the corresponding pressure increasing / reducing valve is controlled.

第１ブレーキ系６の遮断弁18L,18R（詳しくは、対応する増圧弁）およびブレーキユニット4FL,4FR間における下流側回路部分が液漏れ失陥した場合のブレーキ液圧制御は以上の通りであるが、かかる制御によれば、遮断弁18L,18Rを閉じると共に、切替弁24L,24Rのうち失陥した系統の切替弁を閉じ、失陥していない系統の切替弁を開いて、第１ブレーキ系６の正常な系統および第２ブレーキ系14に係わる３輪を別の圧力源９からの液圧により制動することができる。
この場合も、上流側失陥時と同じ容量で全４輪を別の圧力源９からの液圧により制動しようとすると、当該液圧が失陥した系統における開状態の切替弁24Lまたは24Rを経て抜けてしまい、全輪が制動不能になるが、本実施例によればかかる問題を回避して３輪制動が可能である。 The brake hydraulic pressure control in the case where fluid leakage has failed in the shutoff valves 18L and 18R (specifically, the corresponding pressure increasing valves) of the first brake system 6 and the downstream circuit portion between the brake units 4FL and 4FR is as described above. However, according to such control, the shutoff valves 18L and 18R are closed, the switching valve of the failed system among the switching valves 24L and 24R is closed, and the switching valve of the non-failed system is opened, and the first brake The normal system of the system 6 and the three wheels related to the second brake system 14 can be braked by the hydraulic pressure from another pressure source 9.
Also in this case, if all four wheels are braked with the hydraulic pressure from another pressure source 9 with the same capacity as that at the time of the upstream failure, the open switching valve 24L or 24R in the system in which the hydraulic pressure has failed is set. After that, all the wheels are braked and braking becomes impossible. However, according to this embodiment, such a problem can be avoided and three-wheel braking can be performed.

しかもこの時、ステップS42およびステップS43で、正常側マスターシリンダ液圧の圧力センサ検出値PmlまたはPmrをマスターシリンダ液圧Pmとし、失陥していない左右前輪の目標ブレーキ液圧tPflまたはtPfrおよび左右後輪の目標ブレーキ液圧tPrl,tPrrを当該正常なマスターシリンダ液圧Pmと同じ値にセットしたから、
３輪のブレーキ液圧を正常なマスターシリンダ液圧Pmと同じ値に制御することとなり、 当該失陥時も運転者が制動操作により希望する制動力にできるだけ近い制動力を発生させることができる。
また３輪のブレーキ液圧を同じ値に制御することから、低μ路走行中に上記の失陥が発生した時に１輪が先に制動ロックしてアンチスキッド制御されるの防止することができ、制動力不足になったり直進制動性能が低下するという懸念を払拭することができる。 In addition, at this time, in step S42 and step S43, the pressure sensor detection value Pml or Pmr of the normal master cylinder hydraulic pressure is set to the master cylinder hydraulic pressure Pm, and the target brake hydraulic pressure tPfl or tPfr of the left and right front wheels that have not failed and the left and right Since the target brake hydraulic pressure tPrl, tPrr of the rear wheel is set to the same value as the normal master cylinder hydraulic pressure Pm,
The brake fluid pressure of the three wheels is controlled to the same value as the normal master cylinder fluid pressure Pm, and even in the case of the failure, a braking force as close as possible to the braking force desired by the driver can be generated.
In addition, since the brake fluid pressures of the three wheels are controlled to the same value, when the above-mentioned failure occurs during driving on a low μ road, it is possible to prevent one wheel from being braked and anti-skid controlled first. Thus, it is possible to eliminate concerns that the braking force will be insufficient or that the straight braking performance will deteriorate.

ところで本実施例においては、制動操作時に第１ブレーキ系６の複数系統5L,5Rへのマスターシリンダ液圧検出値Pml,Pmrが相互に異なった状態をもって第１ブレーキ系６の液漏れ失陥ありと判定し（図５のステップS22）、この状態で遮断弁18L,18Rを全て閉じた時に（図７のステップS51）、第１ブレーキ系６の複数系統5L,5R間でマスターシリンダ液圧検出値Pml,Pmrが異なっていれば（図７のステップS52）、第１ブレーキ系６の上流回路部分に液漏れ失陥が発生していると判定し（図７のステップS53）、第１ブレーキ系の複数系統5L,5R間でマスターシリンダ液圧検出値Pml,Pmrが同じであれば（図７のステップS52）、第１ブレーキ系６の下流回路部分に液漏れ失陥が発生していると判定する（図７のステップS55）ことから
第１ブレーキ系６が複数系統5L,5Rから成るものであっても、第１ブレーキ系６の液漏れ失陥の検知と、この失陥が第１ブレーキ系６の上流回路部分に発生したのか、第１ブレーキ系６の下流回路部分に発生したのかの検知を、マスターシリンダ液圧検出値Pml,Pmrの対比のみにより簡単に行うことができてコスト上大いに有利である。 By the way, in this embodiment, there is a fluid leakage failure of the first brake system 6 when the master cylinder hydraulic pressure detection values Pml and Pmr to the multiple systems 5L and 5R of the first brake system 6 are different from each other during braking operation. (Step S22 in FIG. 5), and when all the shutoff valves 18L and 18R are closed in this state (step S51 in FIG. 7), the master cylinder hydraulic pressure is detected between the multiple systems 5L and 5R of the first brake system 6. If the values Pml and Pmr are different (step S52 in FIG. 7), it is determined that a fluid leakage failure has occurred in the upstream circuit portion of the first brake system 6 (step S53 in FIG. 7), and the first brake If the master cylinder hydraulic pressure detection values Pml and Pmr are the same between the multiple systems 5L and 5R (step S52 in FIG. 7), a fluid leakage failure has occurred in the downstream circuit portion of the first brake system 6. (Step S55 in FIG. 7), the first brake system 6 is connected to the multiple systems 5L and 5R. Even if it is configured, the detection of the fluid leakage failure of the first brake system 6 and whether this failure has occurred in the upstream circuit portion of the first brake system 6 or in the downstream circuit portion of the first brake system 6 This detection can be easily performed only by comparing the master cylinder hydraulic pressure detection values Pml and Pmr, which is very advantageous in terms of cost.

なお、上記では図１に示すように、第１ブレーキ系６が２系統（図示例では左右前輪用）に構成され、第２ブレーキ系14も２系統（図示例では左右後輪用）に構成された場合の実施例としたから、前後スピリット式ブレーキ液圧制御回路やX配管式ブレーキ液圧制御回路において前記諸々の作用効果を奏することができるが、
配管方式はこれに限られるものではなく、例えば、２輪車における１輪がマスターシリンダ液圧Pmに応動する第１ブレーキ系であり、他輪が別の圧力源９からの液圧に応動する第２ブレーキ系である場合や、３輪車における１輪がマスターシリンダ液圧Pmに応動する第１ブレーキ系であり、残りの２輪が別の圧力源９からの液圧に応動する第２ブレーキ系である場合や、６輪車における２輪がマスターシリンダ液圧Pmに応動する第１ブレーキ系であり、残りの４輪が別の圧力源９からの液圧に応動する第２ブレーキ系である場合のように、第１ブレーキ系および第２ブレーキ系とが如何なる態様で混在する場合にも本発明の前記着想は適用可能であり、この適用により同様の作用効果を達成し得ることは言うまでもない。 In the above, as shown in FIG. 1, the first brake system 6 is configured in two systems (for the left and right front wheels in the illustrated example), and the second brake system 14 is configured in two systems (for the left and right rear wheels in the illustrated example). Since it was an example when it was done, the various effects can be achieved in the front and rear spirit type brake hydraulic pressure control circuit and the X pipe type brake hydraulic pressure control circuit,
The piping system is not limited to this. For example, one wheel in a two-wheeled vehicle is the first brake system that responds to the master cylinder hydraulic pressure Pm, and the other wheel responds to the hydraulic pressure from another pressure source 9. In the case of the second brake system, one wheel in the three-wheeled vehicle is a first brake system that responds to the master cylinder hydraulic pressure Pm, and the remaining two wheels are a second brake that responds to the hydraulic pressure from another pressure source 9. In the case of a brake system, two wheels in a six-wheeled vehicle are the first brake system that responds to the master cylinder hydraulic pressure Pm, and the remaining four wheels are the second brake system that responds to the hydraulic pressure from another pressure source 9 As in the case where the first brake system and the second brake system are mixed in any manner, the idea of the present invention can be applied, and it is possible to achieve the same effect by this application. Needless to say.

また図示例では、マスターシリンダ液圧を圧力センサ19L,19Rにより検出することとしたが、この代わりに、ブレーキペダル１やマスターシリンダ２のストロークを検出してマスターシリンダ液圧を検出してもよい。
更に、ブレーキペダル１やマスターシリンダ２のストロークを検出するストロークセンサを圧力センサ19L,19Rに付加して設け、ストロークセンサの検出値と圧力センサ19L,19Rのマスターシリンダ液圧検出値との突き合わせにより、両者が不整合となった第１ブレーキ系の系統を液漏れ失陥したと判定することもできる。 In the illustrated example, the master cylinder hydraulic pressure is detected by the pressure sensors 19L and 19R. Alternatively, the master cylinder hydraulic pressure may be detected by detecting the stroke of the brake pedal 1 or the master cylinder 2. .
Further, a stroke sensor for detecting the stroke of the brake pedal 1 and the master cylinder 2 is provided in addition to the pressure sensors 19L and 19R. By comparing the detection value of the stroke sensor with the master cylinder hydraulic pressure detection value of the pressure sensors 19L and 19R, It can also be determined that the first brake system in which the two have become inconsistent has failed to leak.

本発明の一実施例になるブレーキ液圧制御回路を示す液圧回路図である。1 is a hydraulic circuit diagram showing a brake hydraulic pressure control circuit according to an embodiment of the present invention. 同回路の用いるブレーキ液圧制御プログラムを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the brake fluid pressure control program which the circuit uses. マスターシリンダ液圧と目標減速度との関係を示す特性線図である。It is a characteristic diagram which shows the relationship between a master cylinder hydraulic pressure and target deceleration. 制動スリップ率と制動力との関係を示す特性線図である。It is a characteristic diagram which shows the relationship between a braking slip ratio and braking force. 図２のブレーキ液圧制御プログラムにおける第１ブレーキ系失陥発生検知処理プログラムを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the 1st brake system failure generation | occurrence | production detection processing program in the brake fluid pressure control program of FIG. 図２のブレーキ液圧制御プログラムにおける第１ブレーキ系失陥時ブレーキ液圧制御処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the brake fluid pressure control process at the time of the 1st brake system failure in the brake fluid pressure control program of FIG. 図６の制御プログラムにおける第１ブレーキ系失陥位置検出処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the 1st brake system failure position detection process in the control program of FIG. 図６の第１ブレーキ系失陥時ブレーキ液圧制御処理による動作を、従来の失陥時ブレーキ液圧制御動作と比較して示すタイムチャートである。FIG. 7 is a time chart showing the operation of the first brake system failure brake fluid pressure control process of FIG. 6 in comparison with the conventional failure brake fluid pressure control operation. FIG.

符号の説明Explanation of symbols

１ ブレーキペダル
２ マスターシリンダ
3FL,3FR 左右前輪
3RL,3RR 左右後輪
4FL,4FR 制動ユニット
4RL,4RR 制動ユニット
5L,5R 前輪ブレーキ配管
６ 第１ブレーキ系
９ 圧力源
9L 圧力源
9R 圧力源
12 ポンプ出口回路
13L,13R 後輪ブレーキ配管
14 第２ブレーキ系
15FL,15FR 第１増圧弁
15RL,15RR 第２増圧弁
16FL,16FR 第１減圧弁
16RL,16RR 第２減圧弁
17 ドレン回路
18L,18R マスターカット弁（遮断弁）
24L,24R 圧力源切替弁（切替弁）
25 電磁調圧弁 1 Brake pedal 2 Master cylinder
3FL, 3FR left and right front wheels
3RL, 3RR Left and right rear wheels
4FL, 4FR braking unit
4RL, 4RR braking unit
5L, 5R Front wheel brake piping 6 First brake system 9 Pressure source
9L pressure source
9R pressure source
12 Pump outlet circuit
13L, 13R Rear wheel brake piping
14 Second brake system
15FL, 15FR First booster valve
15RL, 15RR Second booster valve
16FL, 16FR 1st pressure reducing valve
16RL, 16RR Second pressure reducing valve
17 Drain circuit
18L, 18R Master cut valve (shutoff valve)
24L, 24R Pressure source switching valve (switching valve)
25 Solenoid pressure regulator

Claims (8)

運転者の制動操作力を入力されるマスターシリンダから出力されたマスターシリンダ液圧に応動して車輪を制動する第１ブレーキ系と、
別の圧力源からの液圧に応動して別の車輪を制動する第２ブレーキ系とを具え、
第１ブレーキ系に、該第１ブレーキ系に係わる車輪の第１ブレーキ液圧を制御可能にする第１増減圧弁を挿置し、
第２ブレーキ系に、該第２ブレーキ系に係わる車輪の第２ブレーキ液圧を、少なくとも第１ブレーキ系による制動状態の検出結果に応じて制御可能にする第２増減圧弁を挿置したブレーキ液圧制御回路において、
第１ブレーキ系の前記マスターシリンダおよび第１増減圧弁間における回路部分に、該回路部分を適宜遮断可能な遮断弁を挿置し、
第１ブレーキ系の前記遮断弁および第１増減圧弁間における回路部分と、第２ブレーキ系の前記別の圧力源および第２増減圧弁間における回路部分との間に、これら回路部分間を連通、遮断切り替えする切替弁を介挿し、
マスターシリンダおよび前記遮断弁間における第１ブレーキ系の上流回路部分が液漏れ失陥状態になったのを検知する第１ブレーキ系上流側液漏れ検知手段を設け、
該手段による上流側液漏れ検知時は前記遮断弁を閉じると共に前記切替弁を開いて、第１ブレーキ系および第２ブレーキ系に係わる全車輪を前記別の圧力源からの液圧により制動し得るよう構成したことを特徴とするブレーキ液圧制御回路。 A first brake system that brakes a wheel in response to a master cylinder hydraulic pressure output from a master cylinder to which a driver's braking operation force is input;
A second brake system that brakes another wheel in response to fluid pressure from another pressure source;
A first pressure increasing / reducing valve for controlling a first brake fluid pressure of a wheel related to the first brake system is inserted into the first brake system;
Brake fluid in which a second pressure increasing / decreasing valve is inserted in the second brake system so that the second brake fluid pressure of the wheels related to the second brake system can be controlled at least according to the detection result of the braking state by the first brake system. In the pressure control circuit,
A shut-off valve capable of appropriately shutting off the circuit portion is inserted in a circuit portion between the master cylinder of the first brake system and the first pressure increasing / reducing valve,
The circuit portion communicates between the circuit portion between the shut-off valve and the first pressure increasing / reducing valve of the first brake system and the circuit portion between the another pressure source and the second pressure increasing / reducing valve of the second brake system, Insert a switching valve to switch off,
A first brake system upstream side liquid leakage detection means for detecting that the upstream circuit portion of the first brake system between the master cylinder and the shutoff valve has entered a liquid leakage failure state;
When the upstream side liquid leakage is detected by the means, the shutoff valve is closed and the switching valve is opened, so that all the wheels related to the first brake system and the second brake system can be braked by the hydraulic pressure from the other pressure source. A brake fluid pressure control circuit configured as described above. 請求項１に記載のブレーキ液圧制御回路において、
前記第１ブレーキ系上流側液漏れ検知手段による第１ブレーキ系の上流回路部分の液漏れ検知に伴って全車輪を前記別の圧力源からの液圧により制動する間、該車輪のうち後輪の制動スリップ率を求める後輪制動スリップ率演算手段を設け、
該手段で求めた後輪スリップ率が、後輪の制動ロック傾向を判定するための設定スリップ率を越えることのないよう後輪制動力の上昇を制限するよう構成したことを特徴とするブレーキ液圧制御回路。 In the brake fluid pressure control circuit according to claim 1,
While all the wheels are braked with the hydraulic pressure from the other pressure source in accordance with the leakage detection of the upstream circuit portion of the first braking system by the first braking system upstream side leakage detection means, the rear wheel of the wheels A rear wheel braking slip ratio calculating means for determining the braking slip ratio of
Brake fluid characterized in that the rear wheel slip ratio determined by the means is configured to limit an increase in the rear wheel braking force so as not to exceed a set slip ratio for determining the braking lock tendency of the rear wheel. Pressure control circuit. 請求項１または２に記載のブレーキ液圧制御回路において、
前記マスターシリンダシリンダを複数系統マスターシリンダとし、該マスターシリンダの複数の液圧出口にそれぞれ複数車輪のブレーキユニットを接続して前記第１ブレーキ系を複数系統としたことを特徴とするブレーキ液圧制御回路。 In the brake fluid pressure control circuit according to claim 1 or 2,
Brake hydraulic pressure control characterized in that the master cylinder cylinder is a multi-system master cylinder, and a plurality of wheel brake units are connected to a plurality of hydraulic outlets of the master cylinder, respectively, and the first brake system is a multi-system. circuit. 請求項１または２に記載のブレーキ液圧制御回路において、
前記マスターシリンダシリンダを複数系統マスターシリンダとし、該マスターシリンダの複数の液圧出口にそれぞれ複数車輪のブレーキユニットを接続して前記第１ブレーキ系を複数系統とし、
前記第２ブレーキ系も、他の複数車輪のブレーキユニットに前記別の圧力源からの液圧を個々に供給する複数系統とし、
第１ブレーキ系および第２ブレーキ系の対をなす系統間にそれぞれ前記切替弁を介挿したことを特徴とするブレーキ液圧制御回路。 In the brake fluid pressure control circuit according to claim 1 or 2,
The master cylinder cylinder is a multi-system master cylinder, a plurality of wheel brake units are connected to a plurality of hydraulic outlets of the master cylinder, respectively, and the first brake system is a multi-system,
The second brake system is also a plurality of systems that individually supply the hydraulic pressure from the other pressure source to the brake units of the other plurality of wheels,
A brake fluid pressure control circuit, wherein the switching valve is inserted between systems that form a pair of a first brake system and a second brake system. 請求項３または４に記載のブレーキ液圧制御回路において、
前記第１ブレーキ系上流側液漏れ検知手段による第１ブレーキ系の上流回路部分の液漏れ検知に伴って全車輪を前記別の圧力源からの液圧により制動する間、これら全車輪のブレーキ液圧を、失陥していない第１ブレーキ系の系統に発生したマスターシリンダ液圧に応じ決定するよう構成したことを特徴とするブレーキ液圧制御回路。 In the brake fluid pressure control circuit according to claim 3 or 4,
While all the wheels are braked with the hydraulic pressure from the other pressure source in accordance with the detection of the leakage of the upstream circuit portion of the first brake system by the first brake system upstream side leakage detection means, A brake fluid pressure control circuit configured to determine a pressure according to a master cylinder fluid pressure generated in a system of the first brake system that has not failed. 請求項３または４に記載のブレーキ液圧制御回路において、
前記第１増減圧弁および対応する車輪間における第１ブレーキ系の下流回路部分が液漏れ失陥状態になったのを検知する第１ブレーキ系下流側液漏れ検知手段を設け、
該手段による下流側液漏れ検知時は、第１ブレーキ系の複数系統における前記遮断弁を全て閉じると共に失陥した第１ブレーキ系の系統に係わる前記切替弁を閉じ、失陥していない第１ブレーキ系の系統に係わる前記切替弁を全て開いて、失陥した第１ブレーキ系の系統に係わる車輪以外の車輪を前記別の圧力源からの液圧により制動し得るよう構成したことを特徴とするブレーキ液圧制御回路。 In the brake fluid pressure control circuit according to claim 3 or 4,
A first brake system downstream side liquid leak detection means for detecting that the downstream circuit portion of the first brake system between the first boosting and depressurizing valve and the corresponding wheel is in a liquid leak failure state;
When detecting the downstream side liquid leakage by the means, all the shutoff valves in the plurality of systems of the first brake system are closed and the switching valve related to the system of the first brake system that has failed is closed, and the first that has not failed is detected. All of the switching valves related to the brake system are opened, and the wheels other than the failed wheel related to the first brake system can be braked by the hydraulic pressure from the other pressure source. Brake fluid pressure control circuit. 請求項６に記載のブレーキ液圧制御回路において、
前記第１ブレーキ系下流側液漏れ検知手段による第１ブレーキ系の下流回路部分の液漏れ検知に伴って、失陥した第１ブレーキ系の系統に係わる車輪以外の車輪を前記別の圧力源からの液圧により制動する間、これら車輪のブレーキ液圧を、失陥していない第１ブレーキ系の系統に発生したマスターシリンダ液圧に応じ決定するよう構成したことを特徴とするブレーキ液圧制御回路。 The brake fluid pressure control circuit according to claim 6,
A wheel other than the wheel related to the system of the first brake system that has failed due to the liquid leak detection of the downstream circuit portion of the first brake system by the first brake system downstream-side liquid leak detection means from the other pressure source. The brake fluid pressure control is characterized in that the brake fluid pressure of these wheels is determined in accordance with the master cylinder fluid pressure generated in the system of the first brake system that has not failed while braking by the fluid pressure of circuit. 請求項３〜７のいずれか１項に記載のブレーキ液圧制御回路において、
前記第１ブレーキ系上流側液漏れ検知手段および第１ブレーキ系下流側液漏れ検知手段はそれぞれ、前記制動操作力の発生時に第１ブレーキ系の複数系統へのマスターシリンダ液圧が相互に異なった状態をもって第１ブレーキ系の液漏れ失陥ありと判定し、この状態で前記遮断弁を全て閉じた時に第１ブレーキ系の複数系統間でマスターシリンダ液圧が異なっていれば第１ブレーキ系の上流回路部分に液漏れ失陥が発生しており、第１ブレーキ系の複数系統間でマスターシリンダ液圧が同じであれば第１ブレーキ系の下流回路部分に液漏れ失陥が発生していると判定するものであることを特徴とするブレーキ液圧制御回路。 In the brake fluid pressure control circuit according to any one of claims 3 to 7,
The first brake system upstream side liquid leak detecting means and the first brake system downstream side liquid leak detecting means have different master cylinder hydraulic pressures to a plurality of systems of the first brake system when the braking operation force is generated. If it is determined that there is a fluid leakage failure in the first brake system and the shut-off valves are all closed in this state, if the master cylinder hydraulic pressure is different among the multiple systems of the first brake system, the first brake system If there is a fluid leakage failure in the upstream circuit portion and the master cylinder fluid pressure is the same among multiple systems of the first brake system, a fluid leakage failure has occurred in the downstream circuit portion of the first brake system. A brake fluid pressure control circuit characterized in that
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