JP2008087617A - Brake controller - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置に関する。 The present invention relates to a brake control device that controls braking force applied to wheels provided in a vehicle.
特許文献1には、液圧ブースタとマスタシリンダと動力液圧源と複数のブレーキシリンダとを含む液圧ブレーキ装置が記載されている。この液圧ブレーキ装置によれば、簡単な回路で、複数のブレーキシリンダと液圧ブースタ、マスタシリンダ及び動力液圧源とを選択的に連通可能とし、制御性を向上させることができる。 Patent Document 1 describes a hydraulic brake device that includes a hydraulic booster, a master cylinder, a power hydraulic pressure source, and a plurality of brake cylinders. According to this hydraulic brake device, a plurality of brake cylinders, a hydraulic booster, a master cylinder, and a power hydraulic pressure source can be selectively communicated with each other with a simple circuit, and controllability can be improved.
この液圧ブレーキ装置においては回生協調制御が実行される。この場合、運転者の要求制動トルクから回生制動トルクを差し引いた分を液圧制動トルクとして発生させるように目標液圧が演算され、この目標液圧に近づくようにブレーキシリンダ液圧が制御される。回生協調制御の実行中は、マスタシリンダ及び液圧ブースタはブレーキシリンダから遮断され、ブレーキシリンダ液圧は動力液圧源からの作動液の供給により制御される。運転者の要求制動トルクないし目標減速度は、運転者によるブレーキペダルのストロークを利用して、あるいはマスタシリンダ圧またはこれと等価な液圧を利用して演算される。
上述の回生協調制御においてはブレーキシリンダ液圧は、差し引かれる回生制動トルクに相当する分だけマスタシリンダ圧よりも低圧に制御されることになる。マスタシリンダを遮断しておくための制御弁に開故障が発生して下流側へと作動流体の漏れが生じると、運転者のブレーキ操作に応じた本来の液圧よりもマスタシリンダ圧が低下してしまう。マスタシリンダ圧またはこれと等価な液圧を利用して車両の目標減速度が演算される場合には、マスタシリンダ圧が低下すれば目標減速度も低下してしまう。 In the above-described regenerative cooperative control, the brake cylinder hydraulic pressure is controlled to be lower than the master cylinder pressure by an amount corresponding to the subtracted regenerative braking torque. If an open failure occurs in the control valve for shutting off the master cylinder and the working fluid leaks downstream, the master cylinder pressure will drop below the original hydraulic pressure according to the driver's brake operation. End up. When the target deceleration of the vehicle is calculated using the master cylinder pressure or a hydraulic pressure equivalent to the master cylinder pressure, the target deceleration will decrease if the master cylinder pressure decreases.
そこで、本発明は、マスタシリンダを遮断しておくための制御弁における開故障を検出するための技術を提供することを目的とする。 Therefore, an object of the present invention is to provide a technique for detecting an open failure in a control valve for shutting off a master cylinder.
上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ制御装置は、運転者からのブレーキ操作入力を受け付けるブレーキペダルと、収容された作動流体をブレーキペダルのストロークに応じて加圧するマスタシリンダと、マスタシリンダ圧に合わせて作動流体を調圧するレギュレータと、動力の供給によりブレーキペダルの操作から独立して作動流体を加圧する動力液圧源と、マスタシリンダ、レギュレータ、及び動力液圧源が液圧源として並列に接続され、マスタシリンダ、レギュレータ、及び動力液圧源の少なくとも1つから作動流体の供給を受けて車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、マスタシリンダとホイールシリンダとを接続する流路に設けられたマスタカット弁と、マスタシリンダが液圧源として利用されない制御モードにおいてはマスタシリンダをホイールシリンダから遮断すべくマスタカット弁を閉弁する制御部と、を備えるブレーキ制御装置であって、制御部は、マスタカット弁を閉状態とすべき間におけるブレーキペダルのストロークに対するホイールシリンダ圧特性またはレギュレータ圧特性の変化に基づいてマスタカット弁の開故障の有無を判定する。 In order to solve the above problems, a brake control device according to an aspect of the present invention includes a brake pedal that receives a brake operation input from a driver, a master cylinder that pressurizes the stored working fluid in accordance with the stroke of the brake pedal, A regulator that regulates the working fluid according to the master cylinder pressure, a power hydraulic pressure source that pressurizes the working fluid independently of the operation of the brake pedal by supplying power, and the master cylinder, the regulator, and the power hydraulic pressure source A wheel cylinder that is connected in parallel as a pressure source and that receives a working fluid from at least one of a master cylinder, a regulator, and a power hydraulic pressure source to apply a braking force to the wheel, and connects the master cylinder and the wheel cylinder Master cut valve provided in the flow path and control where the master cylinder is not used as a hydraulic pressure source And a control unit that closes the master cut valve so as to shut off the master cylinder from the wheel cylinder, and the control unit sets the brake pedal while the master cut valve is to be closed. Based on the change in the wheel cylinder pressure characteristic or the regulator pressure characteristic with respect to the stroke, whether or not the master cut valve is open is determined.
この態様によれば、マスタカット弁の開故障の有無がブレーキペダルのストロークに対するホイールシリンダ圧特性またはレギュレータ圧特性の変化に基づいて判定される。このためマスタシリンダ圧を直接測定することなくマスタカット弁の開故障の有無を判定することができる。よって、マスタシリンダ圧を測定するための圧力センサを配置する必要性が低下し、センサ配置の自由度が向上される。また、マスタカット弁の開故障を検出することが可能とされたことにより、マスタカット弁の開故障が検出された際に適宜制御を実行して車両の減速度の低下を抑制することが可能となる。 According to this aspect, the presence / absence of an open failure of the master cut valve is determined based on a change in the wheel cylinder pressure characteristic or the regulator pressure characteristic with respect to the stroke of the brake pedal. Therefore, it is possible to determine whether or not there is an open failure of the master cut valve without directly measuring the master cylinder pressure. Therefore, the necessity of arranging a pressure sensor for measuring the master cylinder pressure is reduced, and the degree of freedom of sensor arrangement is improved. In addition, since it is possible to detect an open failure of the master cut valve, it is possible to appropriately perform control when an open failure of the master cut valve is detected to suppress a decrease in the deceleration of the vehicle. It becomes.
制御部は、ホイールシリンダ圧特性またはレギュレータ圧特性の勾配の変化量が所定値を超えた場合にマスタカット弁に開故障が発生したものと判定してもよい。このようにストロークに対するホイールシリンダ圧特性またはレギュレータ圧特性の勾配の変化に着目することにより、比較的バラツキの大きいホイールシリンダ圧またはレギュレータ圧の値に基づいて判定するよりも精度よくマスタカット弁の開故障を判定することができる。 The control unit may determine that an open failure has occurred in the master cut valve when the amount of change in the gradient of the wheel cylinder pressure characteristic or the regulator pressure characteristic exceeds a predetermined value. By focusing on the change in the gradient of the wheel cylinder pressure characteristic or the regulator pressure characteristic with respect to the stroke in this way, the master cut valve can be opened more accurately than when making a determination based on the value of the wheel cylinder pressure or the regulator pressure having a relatively large variation. A failure can be determined.
制御部は、動力液圧源によりホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧よりも低圧に制御しているときに、ブレーキペダルのストロークの増加中であるにもかかわらずレギュレータ圧が増加から減少に転じた場合にマスタカット弁に微小漏れ異常が発生しているものと判定してもよい。このようにストロークの増加中におけるレギュレータ圧の過渡的な変化に着目することにより、異物の噛み込み等の原因によるマスタカット弁での微小な漏れ異常を検出することができる。 When the control unit controls the wheel cylinder pressure to be lower than the master cylinder pressure by the power hydraulic pressure source, the regulator pressure changes from increasing to decreasing even though the brake pedal stroke is increasing Alternatively, it may be determined that a minute leakage abnormality has occurred in the master cut valve. By paying attention to the transient change of the regulator pressure during the increase of the stroke in this way, it is possible to detect a minute leakage abnormality in the master cut valve due to a cause such as a foreign matter biting.
本発明によれば、マスタカット弁の開故障を検出することが可能となる。 According to the present invention, it is possible to detect an open failure of the master cut valve.
以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。 Hereinafter, the best mode for carrying out the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
図1は、本発明の第1の実施形態に係るブレーキ制御装置20を示す系統図である。同図に示されるブレーキ制御装置20は、車両用の電子制御式ブレーキシステム(ECB)を構成しており、車両に設けられた4つの車輪に付与される制動力を制御する。本実施形態に係るブレーキ制御装置20は、例えば、走行駆動源として電動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両に搭載される。このようなハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって車両を制動する回生制動と、ブレーキ制御装置20による液圧制動とのそれぞれを車両の制動に用いることができる。本実施形態における車両は、これらの回生制動と液圧制動とを併用して所望の制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することができる。
FIG. 1 is a system diagram showing a
ブレーキ制御装置20は、図1に示されるように、各車輪に対応して設けられたディスクブレーキユニット21FR,21FL、21RRおよび21RLと、マスタシリンダユニット27と、動力液圧源30と、液圧アクチュエータ40とを含む。
As shown in FIG. 1, the
ディスクブレーキユニット21FR,21FL、21RRおよび21RLは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。マニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット27は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル24の運転者による操作量に応じて加圧されたブレーキフルードをディスクブレーキユニット21FR〜21RLに対して送出する。動力液圧源30は、動力の供給により加圧された作動流体としてのブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル24の操作から独立してディスクブレーキユニット21FR〜21RLに対して送出することが可能である。液圧アクチュエータ40は、動力液圧源30またはマスタシリンダユニット27から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット21FR〜21RLに送出する。これにより、液圧制動による各車輪に対する制動力が調整される。
Disc brake units 21FR, 21FL, 21RR, and 21RL apply braking force to the right front wheel, the left front wheel, the right rear wheel, and the left rear wheel of the vehicle, respectively. The
ディスクブレーキユニット21FR〜21RL、マスタシリンダユニット27、動力液圧源30、および液圧アクチュエータ40のそれぞれについて以下で更に詳しく説明する。各ディスクブレーキユニット21FR〜21RLは、それぞれブレーキディスク22とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ23FR〜23RLを含む。そして、各ホイールシリンダ23FR〜23RLは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ40に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ23FR〜23RLを総称して「ホイールシリンダ23」という。
Each of the disc brake units 21FR to 21RL, the
ディスクブレーキユニット21FR〜21RLにおいては、ホイールシリンダ23に液圧アクチュエータ40からブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク22に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施形態においてはディスクブレーキユニット21FR〜21RLを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ23を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。
In the disc brake units 21FR to 21RL, when brake fluid is supplied to the wheel cylinder 23 from the
マスタシリンダユニット27は、本実施形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ31、マスタシリンダ32、レギュレータ33、およびリザーバ34を含む。液圧ブースタ31は、ブレーキペダル24に連結されており、ブレーキペダル24に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ32に伝達する。動力液圧源30からレギュレータ33を介して液圧ブースタ31にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ32は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。
In this embodiment, the
マスタシリンダ32とレギュレータ33との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ34が配置されている。マスタシリンダ32は、ブレーキペダル24の踏み込みが解除されているときにリザーバ34と連通する。一方、レギュレータ33は、リザーバ34と動力液圧源30のアキュムレータ35との双方と連通しており、リザーバ34を低圧源とすると共に、アキュムレータ35を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。レギュレータ33における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。なお、マスタシリンダ圧とレギュレータ圧とは厳密に同一圧にされる必要はなく、例えばレギュレータ圧のほうが若干高圧となるようにマスタシリンダユニット27を設計することも可能である。
A
動力液圧源30は、アキュムレータ35およびポンプ36を含む。アキュムレータ35は、ポンプ36により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ、例えば14〜22MPa程度に変換して蓄えるものである。ポンプ36は、駆動源としてモータ36aを有し、その吸込口がリザーバ34に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ35に接続される。また、アキュムレータ35は、マスタシリンダユニット27に設けられたリリーフバルブ35aにも接続されている。アキュムレータ35におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば25MPa程度になると、リリーフバルブ35aが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ34へと戻される。
The power
上述のように、ブレーキ制御装置20は、ホイールシリンダ23に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ32、レギュレータ33およびアキュムレータ35を有している。そして、マスタシリンダ32にはマスタ配管37が、レギュレータ33にはレギュレータ配管38が、アキュムレータ35にはアキュムレータ配管39が接続されている。これらのマスタ配管37、レギュレータ配管38およびアキュムレータ配管39は、それぞれ液圧アクチュエータ40に接続される。
As described above, the
液圧アクチュエータ40は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路41、42,43および44と、主流路45とが含まれる。個別流路41〜44は、それぞれ主流路45から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット21FR、21FL,21RR,21RLのホイールシリンダ23FR、23FL,23RR,23RLに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ23は主流路45と連通可能となる。
The
また、個別流路41,42,43および44の中途には、ABS保持弁51,52,53および54が設けられている。各ABS保持弁51〜54は、ON/OFF制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされた各ABS保持弁51〜54は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、主流路45からホイールシリンダ23へとブレーキフルードを流すことができるとともに、逆にホイールシリンダ23から主流路45へもブレーキフルードを流すことができる。ソレノイドに通電されて各ABS保持弁51〜54が閉弁されると、個別流路41〜44におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
In addition,
更に、ホイールシリンダ23は、個別流路41〜44にそれぞれ接続された減圧用流路46,47,48および49を介してリザーバ流路55に接続されている。減圧用流路46,47,48および49の中途には、ABS減圧弁56,57,58および59が設けられている。各ABS減圧弁56〜59は、ON/OFF制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ABS減圧弁56〜59が閉状態であるときには、減圧用流路46〜49におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて各ABS減圧弁56〜59が開弁されると、減圧用流路46〜49におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ23から減圧用流路46〜49およびリザーバ流路55を介してリザーバ34へと還流する。なお、リザーバ流路55は、リザーバ配管77を介してマスタシリンダユニット27のリザーバ34に接続されている。
Further, the wheel cylinder 23 is connected to the
主流路45は、中途に分離弁60を有する。この分離弁60により、主流路45は、個別流路41および42と接続される第1流路45aと、個別流路43および44と接続される第2流路45bとに区分けされている。第1流路45aは、個別流路41および42を介して前輪側のホイールシリンダ23FRおよび23FLに接続され、第2流路45bは、個別流路43および44を介して後輪側のホイールシリンダ23RRおよび23RLに接続される。
The
分離弁60は、ON/OFF制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。分離弁60が閉状態であるときには、主流路45におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁60が開弁されると、第1流路45aと第2流路45bとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。
The
また、液圧アクチュエータ40においては、主流路45に連通するマスタ流路61およびレギュレータ流路62が形成されている。より詳細には、マスタ流路61は、主流路45の第1流路45aに接続されており、レギュレータ流路62は、主流路45の第2流路45bに接続されている。また、マスタ流路61は、マスタシリンダ32と連通するマスタ配管37に接続される。レギュレータ流路62は、レギュレータ33と連通するレギュレータ配管38に接続される。
In the
マスタ流路61は、中途にマスタカット弁64を有する。マスタカット弁64は、マスタシリンダ32から各ホイールシリンダ23へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。マスタカット弁64は、ON/OFF制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたマスタカット弁64は、マスタシリンダ32と主流路45の第1流路45aとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに規定の制御電流が通電されてマスタカット弁64が閉弁されると、マスタ流路61におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
The
また、マスタ流路61には、マスタカット弁64よりも上流側において、シミュレータカット弁68を介してストロークシミュレータ69が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁68は、マスタシリンダ32とストロークシミュレータ69とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁68は、ON/OFF制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により開弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。シミュレータカット弁68が閉状態であるときには、マスタ流路61とストロークシミュレータ69との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁68が開弁されると、マスタシリンダ32とストロークシミュレータ69との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。
A
ストロークシミュレータ69は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁68の開放時に運転者によるブレーキペダル24の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ69としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されると好ましい。
The
レギュレータ流路62は、中途にレギュレータカット弁65を有する。レギュレータカット弁65は、レギュレータ33から各ホイールシリンダ23へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。レギュレータカット弁65も、ON/OFF制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたレギュレータカット弁65は、レギュレータ33と主流路45の第2流路45bとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁65が閉弁されると、レギュレータ流路62におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
The
液圧アクチュエータ40には、マスタ流路61およびレギュレータ流路62に加えて、アキュムレータ流路63も形成されている。アキュムレータ流路63の一端は、主流路45の第2流路45bに接続され、他端は、アキュムレータ35と連通するアキュムレータ配管39に接続される。
In the
アキュムレータ流路63は、中途に増圧リニア制御弁66を有する。また、アキュムレータ流路63および主流路45の第2流路45bは、減圧リニア制御弁67を介してリザーバ流路55に接続されている。増圧リニア制御弁66と減圧リニア制御弁67とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁66および減圧リニア制御弁67は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。
The
増圧リニア制御弁66は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ23に対して共通の増圧用制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁67も同様に、各ホイールシリンダ23に対して共通の減圧用制御弁として設けられている。つまり、本実施形態においては、増圧リニア制御弁66および減圧リニア制御弁67は、動力液圧源30から送出される作動流体を各ホイールシリンダ23へ給排制御する1対の共通の制御弁として設けられている。このように増圧リニア制御弁66等を各ホイールシリンダ23に対して共通化すれば、ホイールシリンダ23ごとにリニア制御弁を設けるのと比べて、コストの観点からは好ましい。
The pressure-increasing
なお、ここで、増圧リニア制御弁66の出入口間の差圧は、アキュムレータ35におけるブレーキフルードの圧力と主流路45におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応し、減圧リニア制御弁67の出入口間の差圧は、主流路45におけるブレーキフルードの圧力とリザーバ34におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。また、増圧リニア制御弁66および減圧リニア制御弁67のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をF1とし、スプリングの付勢力をF2とし、増圧リニア制御弁66および減圧リニア制御弁67の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をF3とすると、F1+F3=F2という関係が成立する。従って、増圧リニア制御弁66および減圧リニア制御弁67のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁66および減圧リニア制御弁67の出入口間の差圧を制御することができる。
Here, the differential pressure between the inlet and outlet of the pressure-increasing
ブレーキ制御装置20において、動力液圧源30および液圧アクチュエータ40は、本実施形態における制御部としてのブレーキECU70により制御される。ブレーキECU70は、CPUを含むマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に各種プログラムを記憶するROM、データを一時的に記憶するRAM、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。そして、ブレーキECU70は、上位のハイブリッドECU(図示せず)などと通信可能であり、ハイブリッドECUからの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源30のポンプ36や、液圧アクチュエータ40を構成する電磁制御弁51〜54,56〜59,60,64〜68を制御する。
In the
また、ブレーキECU70には、レギュレータ圧センサ71、アキュムレータ圧センサ72、および制御圧センサ73が接続される。レギュレータ圧センサ71は、レギュレータカット弁65の上流側でレギュレータ流路62内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキECU70に与える。アキュムレータ圧センサ72は、増圧リニア制御弁66の上流側でアキュムレータ流路63内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキECU70に与える。制御圧センサ73は、主流路45の第1流路45a内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキECU70に与える。各圧力センサ71〜73の検出値は、所定時間おきにブレーキECU70に順次与えられ、ブレーキECU70の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。
Further, a
分離弁60が開状態とされて主流路45の第1流路45aと第2流路45bとが互いに連通している場合、制御圧センサ73の出力値は、増圧リニア制御弁66の低圧側の液圧を示すと共に減圧リニア制御弁67の高圧側の液圧を示すので、この出力値を増圧リニア制御弁66および減圧リニア制御弁67の制御に利用することができる。また、増圧リニア制御弁66および減圧リニア制御弁67が閉鎖されていると共に、マスタカット弁64が開状態とされている場合、制御圧センサ73の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。更に、分離弁60が開放されて主流路45の第1流路45aと第2流路45bとが互いに連通しており、各ABS保持弁51〜54が開放される一方、各ABS減圧弁56〜59が閉鎖されている場合、制御圧センサの73の出力値は、各ホイールシリンダ23に作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。
When the
さらに、ブレーキECU70に接続されるセンサには、ブレーキペダル24に設けられたストロークセンサ25も含まれる。ストロークセンサ25は、ブレーキペダル24の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキECU70に与える。ストロークセンサ25の出力値も、所定時間おきにブレーキECU70に順次与えられ、ブレーキECU70の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。なお、ストロークセンサ25以外のブレーキ操作状態検出手段をストロークセンサ25に加えて、あるいは、ストロークセンサ25に代えて設け、ブレーキECU70に接続してもよい。ブレーキ操作状態検出手段としては、例えば、ブレーキペダル24の操作力を検出するペダル踏力センサや、ブレーキペダル24が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチなどがある。
Further, the sensor connected to the
上述のように構成されたブレーキ制御装置20は、ブレーキ回生協調制御を実行することができる。ブレーキ制御装置20は制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、例えば運転者がブレーキペダル24を操作した場合など、車両に制動力を付与すべきときに生起される。制動要求を受けてブレーキECU70は要求制動力を演算し、要求制動力から回生による制動力を減じることによりブレーキ制御装置20により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。ここで、要求制動力はレギュレータ圧に基づいて演算される。回生による制動力は、ハイブリッドECUからブレーキ制御装置20に供給される。そして、ブレーキECU70は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ23FR〜23RLの目標液圧を算出する。ブレーキECU70は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、フィードバック制御則により増圧リニア制御弁66や減圧リニア制御弁67に供給する制御電流の値を決定する。
The
その結果、ブレーキ制御装置20においては、ブレーキフルードが動力液圧源30から増圧リニア制御弁66を介して各ホイールシリンダ23に供給され、車輪に制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ23からブレーキフルードが減圧リニア制御弁67を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。本実施形態においては、動力液圧源30、増圧リニア制御弁66及び減圧リニア制御弁67等を含んでホイールシリンダ圧制御系統が構成されている。ホイールシリンダ圧制御系統によりいわゆるブレーキバイワイヤによる制動力制御が行われる。ホイールシリンダ圧制御系統は、マスタシリンダユニット27からホイールシリンダ23へのブレーキフルードの供給経路に並列に設けられている。
As a result, in the
このとき、ブレーキECU70は、レギュレータカット弁65を閉状態とし、レギュレータ33から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ23へ供給されないようにする。更にブレーキECU70は、マスタカット弁64を閉状態とするとともにシミュレータカット弁68を開状態とする。これは、運転者によるブレーキペダル24の操作に伴ってマスタシリンダ32から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ23ではなくストロークシミュレータ69へと供給されるようにするためである。ブレーキ回生協調制御中は、レギュレータカット弁65及びマスタカット弁64の上下流間には、回生制動力の大きさに対応する差圧が作用する。この差圧の分だけマスタシリンダ圧またはレギュレータ圧よりもホイールシリンダ圧は低圧である。
At this time, the
なお、本実施形態に係るブレーキ制御装置20は、回生制動力を利用せずに液圧制動力だけで要求制動力をまかなう場合にも、当然ホイールシリンダ圧制御系統により制動力を制御することができる。ブレーキ回生協調制御を実行しているか否かにかかわらず、ホイールシリンダ圧制御系統により制動力を制御する制御モードを以下では適宜「リニア制御モード」と称する。あるいは、ブレーキバイワイヤによる制御と呼ぶ場合もある。
The
リニア制御モードでの制御中に、例えば故障等の異常の発生によりホイールシリンダ圧が目標液圧から乖離してしまう場合がある。ブレーキECU70は、例えば制御圧センサ73の測定値に基づいてホイールシリンダ圧の応答異常の有無を周期的に判定している。ホイールシリンダ圧の制御応答に異常があると判定された場合には、ブレーキECU70は、リニア制御モードを中止してマニュアルブレーキモードに制御モードを切り替える。マニュアルブレーキモードにおいては、運転者のブレーキペダル24への入力が液圧に変換されて機械的にホイールシリンダ23に伝達され、車輪に制動力が付与される。マニュアルブレーキモードは、フェイルセーフの観点からリニア制御モードのバックアップ用の制御モードとしての役割を有する。
During the control in the linear control mode, the wheel cylinder pressure may deviate from the target hydraulic pressure due to the occurrence of an abnormality such as a failure, for example. The
本実施形態においてブレーキECU70は、液圧源からホイールシリンダ23への供給経路を異ならせることによりマニュアルブレーキモードとして複数のモードから選択することができる。具体的には、ブレーキECU70は、マスタカット弁64、レギュレータカット弁65、及び分離弁60の開閉パターンを異ならせることにより、複数のマニュアルブレーキモードから1つの制御モードを選択することができる。ここでは、レギュレータモードと非制御モードの2つを例として説明する。
In the present embodiment, the
レギュレータモードにおいては、ブレーキECU70は、レギュレータカット弁65及び分離弁60を開弁し、マスタカット弁64を閉弁する。増圧リニア制御弁66及び減圧リニア制御弁67は、制御が停止され閉弁される。シミュレータカット弁68は開弁される。その結果、レギュレータ33から各ホイールシリンダ23にブレーキフルードが供給されることとなり、レギュレータ圧によって各車輪に制動力が付与される。レギュレータ33には動力液圧源30が高圧側として接続されているので、動力液圧源30における蓄圧を活用して制動力を発生させることができるという点で好ましい。
In the regulator mode, the
非制御モードにおいては、ブレーキECU70は、すべての電磁制御弁への制御電流の供給を停止する。よって、常開型のマスタカット弁64及びレギュレータカット弁65は開弁され、常閉型の分離弁60及びシミュレータカット弁68は閉弁される。増圧リニア制御弁66及び減圧リニア制御弁67は、制御が停止され閉弁される。その結果、ブレーキフルードの供給経路はマスタシリンダ側とレギュレータ側との2系統に分離される。マスタシリンダ圧が前輪側のホイールシリンダ23FR及び23FLへと伝達され、レギュレータ圧が後輪側のホイールシリンダ23RR及び23RLへと伝達される。非制御モードによれば、制御系の異常により電磁制御弁への通電がない場合であっても制動力を発生させることができるので、フェイルセーフの観点から好ましい。
In the non-control mode, the
ところで、上述の回生協調制御の実行中にマスタカット弁64の開故障が発生した場合には、マスタシリンダ圧のほうがホイールシリンダ圧よりも高圧であるため、マスタシリンダ32からホイールシリンダ23へとブレーキフルードの漏れが生じてしまう。このような漏れが生じると、運転者のブレーキ操作に応じた本来の液圧よりもマスタシリンダ圧は低下してしまう。マスタシリンダ圧が低下すればレギュレータ圧も連動して本来の正常時の液圧よりも低下する。本実施形態においては要求制動力あるいは目標減速度は主としてレギュレータ圧を利用して演算されている。よって、レギュレータ圧が運転者のブレーキ操作に応じた本来の液圧よりも低下すれば、車両の目標減速度も低下してしまう。すなわち、マスタカット弁64の開故障が発生した場合に、運転者の意図とは無関係に車両の目標減速度が低下してしまう可能性がある。
By the way, when an open failure of the master cut
マスタカット弁64の開故障による漏れ量がホイールシリンダ圧制御系統の制御能力の範囲内、特に減圧リニア制御弁67による減圧能力の範囲内である場合には、開故障が生じているにもかかわらずホイールシリンダ圧は正常に目標液圧に追従するように制御される。ホイールシリンダ圧が正常に制御されている間は、上述のようなホイールシリンダ圧の応答異常から異常を検出する方法ではマスタカット弁64の開故障は検出されない。
When the amount of leakage due to the open failure of the master cut
マスタカット弁64の開故障を検出するためには、例えばマスタカット弁64の上流側にもマスタシリンダ圧測定用の圧力センサを設置し、当該圧力センサの測定値に基づいて開故障の有無を判定することが可能であろう。あるいは、当該圧力センサによる測定値とマスタカット弁64の下流側の制御圧センサ73による測定値との比較に基づいてマスタカット弁64の開故障の有無を判定することも可能であろう。
In order to detect an open failure of the master cut
しかし、本実施形態においてはマスタシリンダ圧測定用の圧力センサは設けずに、レギュレータ圧センサ71、アキュムレータ圧センサ72、及び制御圧センサ73の3つの圧力センサを設けている。圧力センサの配置個数を減らすことによりブレーキ制御装置20全体のコストを低減させるためである。
However, in this embodiment, the pressure sensor for measuring the master cylinder pressure is not provided, but three pressure sensors, that is, a
このような状況の下で本実施形態においては、マスタシリンダ圧を直接測定することなくマスタカット弁64の開故障の有無を判定する。そのために、ブレーキECU70は、ブレーキペダルのストロークに対するホイールシリンダ圧特性またはレギュレータ圧特性の変化に基づいてマスタカット弁64の開故障の有無を判定する。マスタカット弁64の開故障を検出することができれば、ブレーキECU70は、非制御モードに移行する制御を実行することなどにより車両減速度の低下を抑制することが可能となる。これにより、マスタカット弁64の開故障時の車両減速度の低下抑制と、圧力センサの配置個数の低減によるブレーキ制御装置20のコスト低減とを両立させることができる。
Under such circumstances, in the present embodiment, it is determined whether or not there is an open failure of the master cut
図2を参照して、本発明の第1の実施形態に係るマスタカット弁64の開故障判定処理について更に詳しく説明する。第1の実施形態においては、ブレーキECU70は、ストロークに対するレギュレータ圧特性の変化に基づいてマスタカット弁64の開故障の有無を判定する。より詳細には、ブレーキECU70は、ストローク増加中におけるレギュレータ圧の変化率に基づいてマスタカット弁64の開故障の有無を判定する。図2は、第1の実施形態に係るマスタカット弁64の開故障判定処理の一例を説明するためのフローチャートである。図2に示される処理は回生協調制御の実行中にブレーキECU70により周期的に実行される。
With reference to FIG. 2, the open failure determination process of the master cut
図2に示される判定処理が開始されると、ブレーキECU70はまず、運転者によるブレーキペダル24のストロークが増加中であるか否かを判定する(S10)。ブレーキペダル24のストロークはストロークセンサ25の測定値として取得される。ブレーキECU70は、例えば前回の判定処理の時点でのストローク値と今回の判定処理の時点でのストローク値とを比較して後者のほうが大きい場合にブレーキペダル24のストロークが増加中であると判定する。
When the determination process shown in FIG. 2 is started, the
ブレーキペダル24のストロークが増加中であると判定された場合には(S10のYes)、ブレーキECU70は、レギュレータ圧Pregの増加量が設定値αよりも小さいか否かを判定する(S12)。レギュレータ圧Pregの増加量が設定値αよりも小さい場合としては、より詳細には、レギュレータ圧が減少している場合、レギュレータ圧が変化していない場合、及びレギュレータ圧は増加しているがその増加量が設定値αよりも小さい場合の3つの場合がある。レギュレータ圧Pregの増加量は、例えば今回の判定処理の時点でのレギュレータ圧の測定値から前回の判定処理の時点でのレギュレータ圧の測定値を減算することにより演算される。ブレーキECU70は、この演算結果の値が正である場合にはレギュレータ圧が増加していると判定し、逆に演算結果の値が負である場合にはレギュレータ圧が減少していると判定する。
When it is determined that the stroke of the
この場合、設定値αは実験等により適宜定められる正の定数であり、予め設定されてブレーキECU70に記憶されている。設定値αは、マスタカット弁64が正常であるときに想定されるストローク増加量に応じたレギュレータ圧増加量よりも小さい値に設定される。設定値αは判定処理時点におけるレギュレータ圧の値に応じて異なる値に設定されていてもよいし、レギュレータ圧によらず均一の値に設定されていてもよい。また、設定値αは判定処理時点におけるレギュレータ圧だけではなく、前回の処理時点でのレギュレータ圧の値や開故障判定処理の実行周期に応じて異なる値に設定されていてもよい。
In this case, the set value α is a positive constant that is appropriately determined through experiments or the like, and is set in advance and stored in the
レギュレータ圧Pregの増加量が設定値αよりも小さいと判定された場合には(S12のYes)、ブレーキECU70は、マスタカット弁64に開故障が発生していると判定する(S14)。このようにして第1の実施形態に係るマスタカット弁64の開故障判定処理は終了する。
When it is determined that the increase amount of the regulator pressure Preg is smaller than the set value α (Yes in S12), the
なお、レギュレータカット弁65に開故障が発生した場合にもレギュレータ圧Pregの増加量が比較的小さくなるように一見感じられるが、実際にはそうではない。レギュレータ圧は、動力液圧源30からのブレーキフルードの供給によりマスタシリンダ圧に合わせて常に調圧されている。このため、レギュレータカット弁65に開故障が発生した場合であっても、レギュレータ圧はマスタシリンダ圧に合わせて維持される。よって、ストローク増加中におけるレギュレータ圧Pregの増加量の低下からマスタカット弁64の開故障を特定することができる。
Even when an open failure occurs in the regulator cut
一方、ブレーキペダル24のストロークが増加中であると判定されなかった場合(S10のNo)には、ブレーキECU70はマスタカット弁64の開故障判定を行うことなく処理を終了する。また、レギュレータ圧Pregの増加量が設定値αよりも大きいと判定された場合には(S12のNo)、ブレーキECU70は判定処理を終了する。マスタカット弁64に開故障は発生していないものと考えられるからである。
On the other hand, when it is not determined that the stroke of the
マスタカット弁64に開故障が発生していると判定された場合には、ブレーキECU70は、引き続いて次のような処理を実行してもよい。例えば、ブレーキECU70は回生協調制御を継続する一方で、目標減速度の演算にレギュレータ圧を用いることを禁止する。この場合、ブレーキECU70は例えばストロークのみに基づいて目標減速度を演算するようにしてもよい。このようにすれば、レギュレータ圧の低下に伴う目標減速度の低下を防止することができる。あるいは、ブレーキECU70は回生協調制御を中止して、バックアップ用のブレーキモード例えば非制御モードに移行してもよい。
If it is determined that an open failure has occurred in the master cut
変形例として、ブレーキECU70は、ストロークの増加中にレギュレータ圧が減少した場合にのみマスタカット弁64の開故障と判定するようにしてもよい。この場合、ブレーキECU70は、ストローク及びレギュレータ圧のそれぞれの変化方向に基づいてマスタカット弁64の開故障の有無を判定するとも言える。ストローク及びレギュレータ圧のそれぞれの変化量を今回の判定処理の時点での測定値から前回の判定処理の時点での測定値を減算して得る場合には、ブレーキECU70はストロークの変化量が正の値でありかつレギュレータ圧の変化量が負の値であることを条件としてマスタカット弁64に開故障が発生しているものと判定する。このようにすれば、ストローク及びレギュレータ圧の変化量の符号を参照するという簡易な制御により開故障の有無を判定することができる。この変形例は簡易な制御により迅速に開故障の発生を判定することができるという点で好ましい。
As a modification, the
他の変形例として、ブレーキECU70は、レギュレータ圧ではなくホイールシリンダ圧の変化に基づいてマスタカット弁64の開故障の有無を判定することも可能である。ホイールシリンダ圧の測定値は制御圧センサ73により取得される。ホイールシリンダ圧の測定値が所定時間以上継続して目標ホイールシリンダ圧に比較して所定値以上高圧となった場合には、マスタカット弁64の開故障の発生が原因の1つとして考えられる。他の原因としてはレギュレータカット弁65あるいは増圧リニア制御弁66の開故障の発生も考えられる。
As another modification, the
そこで、ブレーキECU70は、開故障の発生箇所がマスタカット弁64であることを次のように特定する。まずブレーキECU70は、ホイールシリンダ圧の測定値が所定時間以上継続して目標ホイールシリンダ圧に比較して所定値以上高圧となった場合に分離弁60を閉弁する。そしてブレーキECU70は分離弁60の閉弁後も継続してホイールシリンダ圧が上昇するか否かを判定する。分離弁60の閉弁後も継続してホイールシリンダ圧が上昇すると判定された場合には、ブレーキECU70はマスタカット弁64の開故障であると特定する。ホイールシリンダ圧を測定する制御圧センサ73は前輪側に設けられ、レギュレータカット弁65及び増圧リニア制御弁66は後輪側に接続されているため、分離弁60が閉弁されれば、レギュレータカット弁65及び増圧リニア制御弁66は制御圧センサ73から遮断されるからである。逆に分離弁60の閉弁後にホイールシリンダ圧が一定値に保持されていると判定された場合には、ブレーキECU70はレギュレータカット弁65あるいは増圧リニア制御弁66の開故障であると特定することができる。なお、判定の精度を向上させるためには、増圧リニア制御弁66による増圧制御中ではないとき例えばホイールシリンダ圧を一定に保持すべきときにこの判定処理を実行することが望ましい。
Therefore, the
また、他の変形例として、ブレーキECU70は、レギュレータ圧及びホイールシリンダ圧の双方の変化に基づいてマスタカット弁64の開故障の有無を判定することも可能である。レギュレータ圧が減少しかつホイールシリンダ圧が増加した場合には、マスタカット弁64、レギュレータカット弁65、または増圧リニア制御弁66における開故障の発生が考えられる。この場合、上述の変形例と同様に分離弁60を閉弁することによりブレーキECU70はマスタカット弁64における開故障であるか否かを特定することができる。
As another modification, the
次に本発明の第2の実施形態を説明する。第2の実施形態は、マスタカット弁64からの微少量の漏れ異常、いわゆる「じわ漏れ」が発生していることを検出するのに好適な実施形態である。このじわ漏れは、例えばマスタカット弁64が異物を噛み込んでしまった場合や、マスタカット弁64におけるシール不良の場合に発生することがある。
Next, a second embodiment of the present invention will be described. The second embodiment is an embodiment suitable for detecting that a very small amount of leakage abnormality from the master cut
ブレーキECU70は、ストローク増加中におけるレギュレータ圧の過渡的変化に基づいてマスタカット弁64におけるじわ漏れの発生の有無を判定する。この判定は、マスタカット弁の下流圧が上流圧よりも低圧である場合、すなわちホイールシリンダ圧がマスタシリンダ圧よりも低圧である場合に有効であり、具体的には例えば回生協調制御の実行中に有効である。
The
図3を参照して、じわ漏れが発生した場合におけるストローク増加中のレギュレータ圧の過渡的変化を説明する。図3は、本発明の第2の実施形態に係るレギュレータ圧の過渡的変化の一例を模式的に示す図である。図3の横軸は時間を示し、縦軸はストローク及びレギュレータ圧を示す。 With reference to FIG. 3, the transient change of the regulator pressure during the stroke increase in the case where wrinkle leakage occurs will be described. FIG. 3 is a diagram schematically illustrating an example of a transient change in the regulator pressure according to the second embodiment of the present invention. In FIG. 3, the horizontal axis indicates time, and the vertical axis indicates stroke and regulator pressure.
そもそもマスタカット弁64が正常に閉弁されている場合には、ストロークの増加とともにマスタシリンダ圧及びレギュレータ圧は増加する。ところが、マスタカット弁64にじわ漏れが発生している場合には、マスタカット弁64は微小なオリフィスとして機能する。ストロークの増加によりマスタシリンダ圧が増圧されたとしても、定常的には漏れによりマスタシリンダ圧は下流のホイールシリンダ圧へ向けて正常時の本来あるべき値よりも低下する。マスタシリンダ圧に連動してレギュレータ圧も定常的には運転者のブレーキ操作に応じた本来の液圧よりも低下することになる。
In the first place, when the master cut
一方、マスタカット弁64におけるオリフィス効果により、ストロークが増加するとき、つまりマスタカット弁の上下流間の差圧が拡大するときには過渡的にレギュレータ圧が一旦増加してから減少に転じるという変化を示す場合がある。特に運転者によるブレーキペダル24の踏込が中程度の強さである場合に、このような過渡的な変化を示すことが多い。したがって、ブレーキECU70は、ストロークの増加中にレギュレータ圧が増加から減少に転じた場合にマスタカット弁64に微小漏れ異常が発生したものと判定する。
On the other hand, due to the orifice effect in the master cut
図4を参照して、本発明の第2の実施形態に係るマスタカット弁64のじわ漏れ判定処理について更に詳しく説明する。図4は、第2の実施形態に係るマスタカット弁64のじわ漏れ判定処理の一例を説明するためのフローチャートである。本実施形態においては図4に示される処理は回生協調制御の実行中にブレーキECU70により周期的に実行される。
With reference to FIG. 4, the wrinkle leak determination process of the master cut
図4に示される判定処理が開始されると、ブレーキECU70はまず、運転者によるブレーキペダル24のストロークが増加中であるか否かを判定する(S16)。ブレーキペダル24のストロークはストロークセンサ25の測定値として取得される。ブレーキECU70は、例えば前回の判定処理の時点でのストローク値と今回の判定処理の時点でのストローク値とを比較して後者のほうが大きい場合にブレーキペダル24のストロークが増加中であると判定する。
When the determination process shown in FIG. 4 is started, the
ブレーキペダル24のストロークが増加中であると判定された場合には(S16のYes)、ブレーキECU70は、レギュレータ圧Pregが増加から減少に転じたか否かを判定する(S18)。ブレーキECU70は、例えばレギュレータ圧Pregの変化率が正から負に転じた場合に、レギュレータ圧が増加から減少に転じたものと判定することができる。レギュレータ圧センサ71の測定値のノイズの影響を低減するために、ブレーキECU70はレギュレータ圧センサ71の測定値に適宜フィルタをかけて平滑化してレギュレータ圧Pregの変化率を演算してもよい。
When it is determined that the stroke of the
レギュレータ圧Pregの増加から減少に転じたと判定された場合には(S18のYes)、ブレーキECU70は、マスタカット弁64にじわ漏れが発生していると判定する(S20)。このようにして第2の実施形態に係るマスタカット弁64のじわ漏れ判定処理は終了する。
When it is determined that the regulator pressure Preg has started to decrease (Yes in S18), the
一方、ブレーキペダル24のストロークが増加中であると判定されなかった場合(S16のNo)には、ブレーキECU70はマスタカット弁64のじわ漏れ判定を行うことなく処理を終了する。また、レギュレータ圧Pregの増加から減少に転じていない、すなわちストロークの増加とともにレギュレータ圧Pregも増加し続けていると判定された場合には(S18のNo)、ブレーキECU70は判定処理を終了する。マスタカット弁64にじわ漏れは発生していないものと考えられるからである。
On the other hand, if it is not determined that the stroke of the
マスタカット弁64にじわ漏れが発生していると判定された場合には、ブレーキECU70は、次の異物噛み切り処理を実行してもよい。この異物噛み切り処理は、マスタカット弁64を一旦開弁して閉弁するという動作を伴う処理である。この動作により、マスタカット弁64に噛み込まれていた異物を噛み切ってじわ漏れ状態を解消することが可能となる。ブレーキECU70は、運転者のブレーキ操作が行われていないときに異物噛み切り処理を実行することが好ましい。この異物噛み切り処理としてマスタカット弁64の開閉を複数回繰り返してもよい。異物噛み切り処理の実行後、特に実行直後に再度じわ漏れの発生が判定された場合には、ブレーキECU70はじわ漏れの発生原因が異物噛み込みによるものではない他の要因、例えばシール不良などによるものであると判定してもよい。
If it is determined that the master cut
異物噛み切り処理によってマスタカット弁64のじわ漏れが解消されなかった場合には、第1の実施形態と同様に、ブレーキECU70は、回生協調制御を継続して目標減速度の演算にレギュレータ圧を用いることを禁止してもよい。あるいは、ブレーキECU70は回生協調制御を中止して、例えば非制御モードに移行してもよい。
If the leakage of the master cut
次に本発明の第3の実施形態を説明する。第3の実施形態は、マスタカット弁64の上流側と下流側とが同圧とされる場合、例えば上述のレギュレータモードにおいてマスタカット弁64の開故障を検出するのに好適な実施形態である。第3の実施形態においては、ブレーキECU70は、ブレーキペダル24のストロークに対するホイールシリンダ圧特性の勾配の変化に基づいてマスタカット弁64に開故障が発生しているか否かを判定する。レギュレータモードのようにホイールシリンダ圧とレギュレータ圧とが同圧とされる場合にはホイールシリンダ圧に代えてレギュレータ圧を用いることもできる。すなわち、ブレーキECU70は、ブレーキペダル24のストロークに対するレギュレータ圧特性の勾配の変化に基づいてマスタカット弁64に開故障が発生しているか否かを判定することもできる。
Next, a third embodiment of the present invention will be described. The third embodiment is a preferred embodiment for detecting an open failure of the master cut
図5を参照して、マスタカット弁64に開故障が発生したときのストロークに対するホイールシリンダ圧特性の変化を説明する。図5は、本発明の第3の実施形態に係るストロークに対するホイールシリンダ圧特性の一例を模式的に示す図である。図5の縦軸はブレーキペダル24のストロークを示し、横軸はホイールシリンダ圧を示す。図5においては、マスタカット弁64が正常であるときのストロークに対するホイールシリンダ圧特性を実線により示し、マスタカット弁64に開故障が生じたときのホイールシリンダ圧特性を破線により示す。
With reference to FIG. 5, the change in the wheel cylinder pressure characteristic with respect to the stroke when an open failure occurs in the master cut
図5に示されるように、正常な場合のストロークに対するホイールシリンダ圧特性は基本的に、ストロークの増加とともにホイールシリンダ圧も増加するという性質を示す。これに対して、マスタカット弁64に開故障が発生すると、典型的にはブレーキペダル24が軽くなる方向にホイールシリンダ圧特性は変化する。すなわち、ストロークに対するホイールシリンダ圧特性は、所定のホイールシリンダ圧を実現するためにより多くのストロークを要するように変化する。これは、マスタカット弁64の開故障によりマスタシリンダ32からのブレーキフルードの供給先はストロークシミュレータ69だけでなくホイールシリンダ23も加わって、マスタシリンダ32からの供給対象容積が増大することになるためである。
As shown in FIG. 5, the wheel cylinder pressure characteristic with respect to the stroke in the normal case basically shows the property that the wheel cylinder pressure increases with an increase in the stroke. On the other hand, when an open failure occurs in the master cut
このように、マスタカット弁64に開故障が発生すると、ストロークに対するホイールシリンダ圧特性が変化する。よって、ブレーキECU70は、ストロークに対するホイールシリンダ圧特性の勾配の変化が所定値を超えた場合に、マスタカット弁64に開故障が生じたものと判定する。ここでの所定値としては、例えば正常時の勾配に所定の係数を乗じた値に予め実験等により適宜設定すればよい。ブレーキECU70は、ストロークセンサ25の測定値とストローク測定時における制御圧センサ73の測定値とを対応づけて記憶しておき、直近の複数の測定値から最小二乗法等によりストロークに対するホイールシリンダ圧特性の勾配を演算する。この演算された勾配の値と予め設定された所定値とをブレーキECU70は比較する。
Thus, when an open failure occurs in the master cut
なおホイールシリンダ圧特性の勾配ではなく、ストロークに対するホイールシリンダ圧の値が正常な場合の値から所定値以上乖離した場合にマスタカット弁64に開故障が発生したものと判定することも可能であろう。しかし、実際にはストロークに対するホイールシリンダ圧特性そのものは比較的バラツキが大きいために、正常な場合と開故障が発生した場合とを単にしきい値を設けて明確に区分けすることが必ずしも容易ではない。そこで、本実施形態のようにマスタカット弁64に開故障が発生したときのストロークに対するホイールシリンダ圧の勾配の過渡的な変化に着目することにより、より精度よくマスタカット弁64の開故障の発生を判定することができる。
It is also possible to determine that an open failure has occurred in the master cut
20 ブレーキ制御装置、 23 ホイールシリンダ、 24 ブレーキペダル、 30 動力液圧源、 32 マスタシリンダ、 33 レギュレータ、 64 マスタカット弁、 65 レギュレータカット弁、 70 ブレーキECU。 20 brake control device, 23 wheel cylinder, 24 brake pedal, 30 power hydraulic pressure source, 32 master cylinder, 33 regulator, 64 master cut valve, 65 regulator cut valve, 70 brake ECU.
Claims (3)
収容された作動流体を前記ブレーキペダルのストロークに応じて加圧するマスタシリンダと、
マスタシリンダ圧に合わせて作動流体を調圧するレギュレータと、
動力の供給により前記ブレーキペダルの操作から独立して作動流体を加圧する動力液圧源と、
前記マスタシリンダ、前記レギュレータ、及び前記動力液圧源が液圧源として並列に接続され、前記マスタシリンダ、前記レギュレータ、及び前記動力液圧源の少なくとも1つから作動流体の供給を受けて車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、
前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとを接続する流路に設けられたマスタカット弁と、
前記マスタシリンダが液圧源として利用されない制御モードにおいては前記マスタシリンダを前記ホイールシリンダから遮断すべく前記マスタカット弁を閉弁する制御部と、を備えるブレーキ制御装置であって、
前記制御部は、前記マスタカット弁を閉状態とすべき間における前記ブレーキペダルのストロークに対するホイールシリンダ圧特性またはレギュレータ圧特性の変化に基づいて前記マスタカット弁の開故障の有無を判定することを特徴とするブレーキ制御装置。 A brake pedal for receiving a brake operation input from the driver;
A master cylinder that pressurizes the stored working fluid according to the stroke of the brake pedal;
A regulator that regulates the working fluid according to the master cylinder pressure;
A power hydraulic pressure source that pressurizes the working fluid independently of the operation of the brake pedal by supplying power;
The master cylinder, the regulator, and the power hydraulic pressure source are connected in parallel as a hydraulic pressure source, and are supplied with working fluid from at least one of the master cylinder, the regulator, and the power hydraulic pressure source to the wheels. A wheel cylinder for applying braking force;
A master cut valve provided in a flow path connecting the master cylinder and the wheel cylinder;
A control unit that closes the master cut valve to shut off the master cylinder from the wheel cylinder in a control mode in which the master cylinder is not used as a hydraulic pressure source,
The controller determines whether or not there is an open failure of the master cut valve based on a change in wheel cylinder pressure characteristic or regulator pressure characteristic with respect to a stroke of the brake pedal while the master cut valve should be closed. Brake control device.
Priority Applications (1)
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2006
- 2006-10-02 JP JP2006270484A patent/JP2008087617A/en active Pending
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