JP2008049897A - Brake control device - Google Patents

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Tetsuya Miyazaki
徹也 宮崎
Yoshito Tanaka
義人 田中
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To suppress a temperature rise in a solenoid control valve within an allowable range. <P>SOLUTION: The brake control device is provided with a wheel cylinder pressure control system including a normally-closed solenoid control valve for controlling the supply and delivery of a working fluid to a wheel cylinder according to a control current, a control part for controlling the control current so that wheel cylinder pressure approaches target pressure, a manual hydraulic pressure source for pressurizing the working fluid according to an operation amount of a brake operation member by an operator, and a working fluid supply passage for connecting the manual hydraulic pressure source and the wheel cylinder and being shut off during the control of the wheel cylinder pressure by the wheel cylinder pressure control system. The control part stops control by the wheel cylinder pressure control system by closing the solenoid control valve and makes the working fluid supply passage communicative so that the working fluid is supplied from the manual hydraulic pressure source to the wheel cylinder when heat generation in the solenoid control valve exceeds an allowable range during the control of the solenoid control valve. <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

本発明は、車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置に関する。   The present invention relates to a brake control device that controls braking force applied to wheels provided in a vehicle.

従来から、車両に設けられた車輪に制動力を付与するための液圧制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この装置は、複数の車輪それぞれに設けられたホイールシリンダの増圧用あるいは減圧用に用いられる複数対の電磁制御弁を含むアクチュエータと、このアクチュエータを制御する電子制御ユニットとを備えている。この装置によれば、運転者によるブレーキペダルの操作量は、センサ等により測定され電気信号に変換されて電子制御ユニットに供される。そして電子制御ユニットにより増圧用または減圧用の電磁制御弁が制御され、車両の４輪のホイールシリンダ圧が独立かつ最適に制御される。このため、高度の走行安定性及び安全性を実現することができる。このように運転者による操作入力を電気信号に置き換えて制動力を制御することは、一般にブレーキバイワイヤと称されている。
特開２００５−３５４７１号公報 2. Description of the Related Art Conventionally, a hydraulic pressure control device for applying a braking force to wheels provided in a vehicle is known (see, for example, Patent Document 1). This apparatus includes an actuator including a plurality of pairs of electromagnetic control valves used for increasing or decreasing the pressure of a wheel cylinder provided on each of a plurality of wheels, and an electronic control unit for controlling the actuator. According to this apparatus, the amount of operation of the brake pedal by the driver is measured by a sensor or the like, converted into an electric signal, and provided to the electronic control unit. Then, the electromagnetic control valve for pressure increase or pressure reduction is controlled by the electronic control unit, and the wheel cylinder pressures of the four wheels of the vehicle are independently and optimally controlled. For this reason, high travel stability and safety can be realized. In this manner, replacing the operation input by the driver with an electric signal to control the braking force is generally referred to as brake-by-wire.
JP 2005-35471 A

ブレーキアクチュエータのいずれかの箇所で作動流体の小漏れ等の異常が生じた場合、その異常箇所を通じてホイールシリンダへの作動流体の連続的な流出入が生じることになる。異常が検出されるまでは異常発生前と同様にブレーキバイワイヤによりホイールシリンダ圧が目標圧に追従するように制御される。異常による作動流体の連続的な流出入のもとでホイールシリンダ圧を目標圧に追従させようとすると、ホイールシリンダ圧の増圧用及び減圧用の電磁制御弁の作動頻度が増大することが予想される。作動頻度の増大は電磁制御弁における過度の温度上昇を招く可能性がある。   If an abnormality such as a small leakage of the working fluid occurs at any part of the brake actuator, the working fluid continuously flows into and out of the wheel cylinder through the abnormal part. Until an abnormality is detected, the wheel cylinder pressure is controlled to follow the target pressure by brake-by-wire as before the occurrence of the abnormality. If the wheel cylinder pressure is made to follow the target pressure under the continuous flow of the working fluid due to an abnormality, it is expected that the frequency of operation of the electromagnetic control valves for increasing and decreasing the wheel cylinder pressure will increase. The Increased operating frequency can lead to excessive temperature rise in the electromagnetic control valve.

そこで、本発明は、異常発生後の電磁制御弁における温度上昇を許容範囲内に抑えることができるブレーキ制御技術を提供することを目的とする。   Therefore, an object of the present invention is to provide a brake control technique capable of suppressing a temperature rise in an electromagnetic control valve after occurrence of an abnormality within an allowable range.

上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ制御装置は、作動流体の供給により車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、ホイールシリンダへの作動流体の給排を制御電流に応じて制御する常閉型の電磁制御弁を含むホイールシリンダ圧制御系統と、ホイールシリンダ圧が目標圧に近づくように制御電流を制御する制御部と、収容されている作動流体を運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて加圧するマニュアル液圧源と、マニュアル液圧源とホイールシリンダとを接続しており、ホイールシリンダ圧制御系統によりホイールシリンダ圧を制御するに際して遮断される作動流体供給経路と、を備えるブレーキ制御装置であって、制御部は、電磁制御弁の制御中に電磁制御弁における発熱が許容範囲を超えた場合に電磁制御弁を閉弁してホイールシリンダ圧制御系統による制御を中止するとともにマニュアル液圧源からホイールシリンダへ作動流体が供給されるように作動流体供給経路を連通させる。   In order to solve the above problems, a brake control device according to an aspect of the present invention includes a wheel cylinder that applies a braking force to a wheel by supplying a working fluid, and a supply and discharge of the working fluid to and from the wheel cylinder according to a control current. A wheel cylinder pressure control system including a normally closed electromagnetic control valve to be controlled, a control unit for controlling a control current so that the wheel cylinder pressure approaches a target pressure, and a brake operation member by a driver for the stored working fluid A manual hydraulic pressure source that pressurizes according to the amount of operation of, a manual hydraulic pressure source and a wheel cylinder are connected, and a working fluid supply path that is cut off when the wheel cylinder pressure is controlled by the wheel cylinder pressure control system, A brake control device comprising: a control unit configured to turn on the power when heat generation in the electromagnetic control valve exceeds an allowable range during the control of the electromagnetic control valve. And closing the control valve to communicate the hydraulic fluid supply path so the working fluid from the manual hydraulic pressure source to the wheel cylinder is supplied with stops the control of the wheel cylinder pressure control system.

この態様によれば、電磁制御弁を制御することによりホイールシリンダ圧を制御している間に、つまりブレーキバイワイヤによるホイールシリンダ圧の制御中に、電磁制御弁における発熱が許容範囲を超えた場合に電磁制御弁が閉弁される。電磁制御弁は常閉型であるため閉弁に際して制御電流が低減されることになる。このため、電磁制御弁における過度の温度上昇を抑えることができる。   According to this aspect, when the wheel cylinder pressure is controlled by controlling the electromagnetic control valve, that is, during the control of the wheel cylinder pressure by the brake-by-wire, when the heat generation in the electromagnetic control valve exceeds the allowable range. The electromagnetic control valve is closed. Since the electromagnetic control valve is a normally closed type, the control current is reduced when the valve is closed. For this reason, an excessive temperature rise in the electromagnetic control valve can be suppressed.

また、この態様によれば、電磁制御弁が閉弁されてホイールシリンダ圧制御系統による制御が中止されるとともにマニュアル液圧源からの作動流体の供給が開始されるように作動流体供給経路が制御される。このため、ブレーキバイワイヤによる制動力制御を中止した後もマニュアル液圧源を利用して継続して制動力を確保することができる。   Further, according to this aspect, the working fluid supply path is controlled so that the electromagnetic control valve is closed, the control by the wheel cylinder pressure control system is stopped, and the supply of the working fluid from the manual hydraulic pressure source is started. Is done. For this reason, even after the braking force control by the brake-by-wire is stopped, the braking force can be continuously secured by using the manual hydraulic pressure source.

制御部は、ホイールシリンダ圧に応答異常が検出されていない状態において電磁制御弁における発熱が許容範囲を超えたことを条件としてホイールシリンダ圧制御系統による制御を中止してもよい。この態様によれば、制御部は、ホイールシリンダ圧に例えば応答遅れなどの応答異常が検出されていない状態において電磁制御弁における発熱が許容範囲を超えたことを条件としてホイールシリンダ圧制御系統による制御を中止する。このため、ホイールシリンダ圧制御系統の制御能力の範囲内に収まる程度の少量の漏れ異常が発生した場合であっても、電磁制御弁の作動頻度の増大に伴う過度の温度上昇を抑え電磁制御弁の保護を実現することができる。このような小漏れはホイールシリンダ圧の応答から検出することが必ずしも容易ではない場合があり、異常が検出されていない状態において電磁制御弁の保護を図ることはフェイルセーフの観点からみて好ましい。   The control unit may stop the control by the wheel cylinder pressure control system on the condition that the heat generation in the electromagnetic control valve exceeds the allowable range in a state where no response abnormality is detected in the wheel cylinder pressure. According to this aspect, the control unit performs control by the wheel cylinder pressure control system on the condition that the heat generation in the electromagnetic control valve exceeds the allowable range in a state where no response abnormality such as a response delay is detected in the wheel cylinder pressure. Cancel. For this reason, even when a small amount of leakage abnormality that falls within the control capability range of the wheel cylinder pressure control system occurs, the electromagnetic control valve suppresses an excessive temperature rise accompanying an increase in the operation frequency of the electromagnetic control valve. Protection can be realized. Such a small leak may not always be easily detected from the response of the wheel cylinder pressure, and it is preferable from the viewpoint of fail-safe to protect the electromagnetic control valve in a state where no abnormality is detected.

制御部は、電磁制御弁における温度が基準温度を超えた場合に制御電流の供給を中止して電磁制御弁を閉弁してもよい。このようにすれば、適切に基準温度を設定することにより電磁制御弁における温度が基準温度を超えた場合に電磁制御弁における発熱が許容範囲を超えたものとして電磁制御弁が閉弁される。温度というパラメータを用いることにより比較的簡易に電磁制御弁における発熱が許容範囲を超えたか否かを判断することができるという点で好ましい。また、制御電流の供給を中止しているので、電磁制御弁における温度上昇を抑制するという点でも好ましい。   The controller may stop supplying the control current and close the electromagnetic control valve when the temperature of the electromagnetic control valve exceeds the reference temperature. In this way, by appropriately setting the reference temperature, when the temperature of the electromagnetic control valve exceeds the reference temperature, the electromagnetic control valve is closed assuming that the heat generation in the electromagnetic control valve exceeds the allowable range. It is preferable in that it is possible to determine whether or not the heat generation in the electromagnetic control valve exceeds the allowable range by using a parameter called temperature. Further, since the supply of the control current is stopped, it is also preferable from the viewpoint of suppressing the temperature rise in the electromagnetic control valve.

電磁制御弁は、制御電流の供給により当該弁を開閉動作させるためのコイルを含み、制御部は、コイルの抵抗値に基づいて電磁制御弁における温度を推定してもよい。このようにすれば、コイルの抵抗値に基づいて電磁制御弁における温度が推定されるので、電磁制御弁に温度測定用のセンサを取り付けることなく電磁制御弁における発熱が許容範囲を超えたか否かを判断することができる。温度測定用のセンサを取り付けなくてもよいので、ブレーキ制御装置のコストアップを招かないという点で好ましい。   The electromagnetic control valve may include a coil for opening and closing the valve by supplying a control current, and the control unit may estimate the temperature of the electromagnetic control valve based on the resistance value of the coil. In this way, since the temperature in the electromagnetic control valve is estimated based on the resistance value of the coil, whether or not the heat generation in the electromagnetic control valve exceeds the allowable range without attaching a temperature measurement sensor to the electromagnetic control valve. Can be judged. Since it is not necessary to attach a temperature measurement sensor, it is preferable in that the cost of the brake control device is not increased.

マニュアル液圧源は、収容された作動流体を運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて加圧する第１の液圧源と、第１の液圧源の作動流体圧に合わせて作動流体を調圧する第２の液圧源とを含み、作動流体供給経路は、第１の液圧源からホイールシリンダへの作動流体の供給を開閉により制御する第１制御弁と、第２の液圧源からホイールシリンダへの作動流体の供給を開閉により制御する第２制御弁と、を含み、ホイールシリンダ圧制御系統は、ホイールシリンダに供給されるべき作動流体を動力の供給により加圧する動力液圧源を含み、当該動力液圧源は第２の液圧源への作動流体の供給源として第２の液圧源に接続されており、電磁制御弁は、動力液圧源から送出された作動流体のホイールシリンダへの供給を制御する増圧用制御弁であり、制御部は、増圧用制御弁における発熱が許容範囲を超えた場合に動力液圧源における圧力が基準圧力を超えていることを条件として増圧用制御弁を閉弁するとともに第２制御弁を開弁してもよい。   The manual hydraulic pressure source includes a first hydraulic pressure source that pressurizes the stored working fluid in accordance with the amount of operation of the brake operation member by the driver, and the working fluid in accordance with the working fluid pressure of the first hydraulic pressure source. A second hydraulic pressure source that regulates pressure, and the working fluid supply path includes a first control valve that controls the supply of the working fluid from the first hydraulic pressure source to the wheel cylinder by opening and closing, and a second hydraulic pressure source. And a second control valve that controls the supply of the working fluid to the wheel cylinder by opening and closing, and the wheel cylinder pressure control system is a power hydraulic pressure source that pressurizes the working fluid to be supplied to the wheel cylinder by the power supply The power hydraulic pressure source is connected to the second hydraulic pressure source as a working fluid supply source to the second hydraulic pressure source, and the electromagnetic control valve is supplied from the power hydraulic pressure source. Pressure boosting system that controls the supply to the wheel cylinder The control unit closes the pressure increase control valve on the condition that the pressure in the power hydraulic pressure source exceeds the reference pressure when the heat generation in the pressure increase control valve exceeds the allowable range, and the second control valve The control valve may be opened.

この態様によれば、動力液圧源における圧力が基準圧力を超えていることを条件として第２制御弁を開弁し、マニュアル液圧源の第２の液圧源からホイールシリンダに作動流体が供給開始されるようにしている。第２の液圧源には作動流体の供給源として動力液圧源が接続されている。動力液圧源における圧力が基準圧力を超えていることを条件とすることにより、ブレーキバイワイヤによる制動力制御を中止した後も安定して制動力を確保することが可能となる。   According to this aspect, the second control valve is opened on condition that the pressure in the power hydraulic pressure source exceeds the reference pressure, and the working fluid is supplied from the second hydraulic pressure source of the manual hydraulic pressure source to the wheel cylinder. Supply is started. A power hydraulic pressure source is connected to the second hydraulic pressure source as a working fluid supply source. By setting the pressure in the power hydraulic pressure source to exceed the reference pressure, it is possible to stably secure the braking force even after stopping the braking force control by the brake-by-wire.

制御部は、増圧用制御弁における発熱が許容範囲を超えた場合に動力液圧源における圧力が基準圧力に満たないことを条件として増圧用制御弁を閉弁するとともに第１制御弁及び第２制御弁の双方を開弁してもよい。   The control unit closes the pressure increasing control valve and sets the first control valve and the second control valve on condition that the pressure in the power hydraulic pressure source does not satisfy the reference pressure when the heat generation in the pressure increasing control valve exceeds an allowable range. Both control valves may be opened.

この態様によれば、動力液圧源における圧力が基準圧力に満たないことを条件として第１及び第２制御弁の双方を開弁し、マニュアル液圧源の第１及び第２の液圧源からホイールシリンダに作動流体が供給開始されるようにしている。第２の液圧源に加えて第１の液圧源も利用することにより、動力液圧源における圧力が基準圧力に満たない場合であっても継続してして制動力を確保することが可能となる。   According to this aspect, both the first and second control valves are opened on condition that the pressure in the power hydraulic pressure source is less than the reference pressure, and the first and second hydraulic pressure sources of the manual hydraulic pressure source are provided. Thus, the supply of the working fluid to the wheel cylinder is started. By using the first hydraulic pressure source in addition to the second hydraulic pressure source, the braking force can be continuously secured even when the pressure in the power hydraulic pressure source is less than the reference pressure. It becomes possible.

本発明によれば、電磁制御弁における温度上昇を許容範囲内に抑えることができる。   According to the present invention, the temperature rise in the electromagnetic control valve can be suppressed within an allowable range.

以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。   Hereinafter, the best mode for carrying out the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図１は、本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置２０を示す系統図である。同図に示されるブレーキ制御装置２０は、車両用の電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）を構成しており、車両に設けられた４つの車輪に付与される制動力を制御する。本実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、例えば、走行駆動源として電動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両に搭載される。このようなハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって車両を制動する回生制動と、ブレーキ制御装置２０による液圧制動とのそれぞれを車両の制動に用いることができる。本実施形態における車両は、これらの回生制動と液圧制動とを併用して所望の制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することができる。   FIG. 1 is a system diagram showing a brake control device 20 according to an embodiment of the present invention. A brake control device 20 shown in the figure constitutes an electronically controlled brake system (ECB) for a vehicle, and controls braking force applied to four wheels provided on the vehicle. The brake control device 20 according to the present embodiment is mounted on, for example, a hybrid vehicle that includes an electric motor and an internal combustion engine as a travel drive source. In such a hybrid vehicle, each of regenerative braking that brakes the vehicle by regenerating kinetic energy of the vehicle into electric energy and hydraulic braking by the brake control device 20 can be used for braking the vehicle. The vehicle in the present embodiment can execute brake regenerative cooperative control that generates a desired braking force by using both the regenerative braking and the hydraulic braking together.

ブレーキ制御装置２０は、図１に示されるように、各車輪に対応して設けられたディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット２７と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータ４０とを含む。   As shown in FIG. 1, the brake control device 20 includes disc brake units 21FR, 21FL, 21RR and 21RL provided for each wheel, a master cylinder unit 27, a power hydraulic pressure source 30, a hydraulic pressure, Actuator 40.

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。マニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット２７は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の運転者による操作量に応じて加圧されたブレーキフルードをディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出する。動力液圧源３０は、動力の供給により加圧された作動流体としてのブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット２７から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。これにより、液圧制動による各車輪に対する制動力が調整される。   Disc brake units 21FR, 21FL, 21RR, and 21RL apply braking force to the right front wheel, the left front wheel, the right rear wheel, and the left rear wheel of the vehicle, respectively. The master cylinder unit 27 as a manual hydraulic pressure source sends the brake fluid pressurized according to the amount of operation by the driver of the brake pedal 24 as a brake operation member to the disc brake units 21FR to 21RL. The power hydraulic pressure source 30 can send the brake fluid as the working fluid pressurized by the power supply to the disc brake units 21FR to 21RL independently from the operation of the brake pedal 24 by the driver. is there. The hydraulic actuator 40 appropriately adjusts the hydraulic pressure of the brake fluid supplied from the power hydraulic pressure source 30 or the master cylinder unit 27 and sends it to the disc brake units 21FR to 21RL. Thereby, the braking force with respect to each wheel by hydraulic braking is adjusted.

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬ、マスタシリンダユニット２７、動力液圧源３０、および液圧アクチュエータ４０のそれぞれについて以下で更に詳しく説明する。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。   Each of the disc brake units 21FR to 21RL, the master cylinder unit 27, the power hydraulic pressure source 30, and the hydraulic actuator 40 will be described in more detail below. Each of the disc brake units 21FR to 21RL includes a brake disc 22 and wheel cylinders 23FR to 23RL incorporated in the brake caliper, respectively. The wheel cylinders 23FR to 23RL are connected to the hydraulic actuator 40 via different fluid passages. Hereinafter, the wheel cylinders 23FR to 23RL are collectively referred to as “wheel cylinders 23” as appropriate.

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２３を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。   In the disc brake units 21FR to 21RL, when brake fluid is supplied to the wheel cylinder 23 from the hydraulic actuator 40, a brake pad as a friction member is pressed against the brake disc 22 that rotates together with the wheel. Thereby, a braking force is applied to each wheel. In the present embodiment, the disc brake units 21FR to 21RL are used, but other braking force applying mechanisms including a wheel cylinder 23 such as a drum brake may be used.

マスタシリンダユニット２７は、本実施形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を含む。液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に連結されており、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。   In this embodiment, the master cylinder unit 27 is a master cylinder with a hydraulic booster, and includes a hydraulic booster 31, a master cylinder 32, a regulator 33, and a reservoir. The hydraulic booster 31 is connected to the brake pedal 24, amplifies the pedal effort applied to the brake pedal 24, and transmits it to the master cylinder 32. When the brake fluid is supplied from the power hydraulic pressure source 30 to the hydraulic pressure booster 31 via the regulator 33, the pedal effort is amplified. The master cylinder 32 generates a master cylinder pressure having a predetermined boost ratio with respect to the pedal effort.

マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とすると共に、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。なお、マスタシリンダ圧とレギュレータ圧とは厳密に同一圧にされる必要はなく、例えばレギュレータ圧のほうが若干高圧となるようにマスタシリンダユニット２７を設計することも可能である。   A reservoir 34 for storing brake fluid is disposed above the master cylinder 32 and the regulator 33. The master cylinder 32 communicates with the reservoir 34 when the depression of the brake pedal 24 is released. On the other hand, the regulator 33 is in communication with both the reservoir 34 and the accumulator 35 of the power hydraulic pressure source 30, and the reservoir 34 is used as a low pressure source, the accumulator 35 is used as a high pressure source, and the hydraulic pressure is approximately equal to the master cylinder pressure. Is generated. Hereinafter, the hydraulic pressure in the regulator 33 is appropriately referred to as “regulator pressure”. The master cylinder pressure and the regulator pressure do not need to be exactly the same pressure. For example, the master cylinder unit 27 can be designed so that the regulator pressure is slightly higher.

動力液圧源３０は、アキュムレータ３５およびポンプ３６を含む。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ、例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット２７に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。   The power hydraulic pressure source 30 includes an accumulator 35 and a pump 36. The accumulator 35 converts the pressure energy of the brake fluid boosted by the pump 36 into the pressure energy of an enclosed gas such as nitrogen, for example, about 14 to 22 MPa and stores it. The pump 36 has a motor 36 a as a drive source, and its suction port is connected to the reservoir 34, while its discharge port is connected to the accumulator 35. The accumulator 35 is also connected to a relief valve 35 a provided in the master cylinder unit 27. When the pressure of the brake fluid in the accumulator 35 increases abnormally to about 25 MPa, for example, the relief valve 35 a is opened, and the high-pressure brake fluid is returned to the reservoir 34.

上述のように、ブレーキ制御装置２０は、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。そして、マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続されている。これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。   As described above, the brake control device 20 includes the master cylinder 32, the regulator 33, and the accumulator 35 as a supply source of brake fluid to the wheel cylinder 23. A master pipe 37 is connected to the master cylinder 32, a regulator pipe 38 is connected to the regulator 33, and an accumulator pipe 39 is connected to the accumulator 35. These master pipe 37, regulator pipe 38 and accumulator pipe 39 are each connected to a hydraulic actuator 40.

液圧アクチュエータ４０は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１、４２，４３および４４と、主流路４５とが含まれる。個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ，２３ＲＲ，２３ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３は主流路４５と連通可能となる。   The hydraulic actuator 40 includes an actuator block in which a plurality of flow paths are formed, and a plurality of electromagnetic control valves. The flow paths formed in the actuator block include individual flow paths 41, 42, 43 and 44 and a main flow path 45. The individual flow paths 41 to 44 are respectively branched from the main flow path 45 and connected to the wheel cylinders 23FR, 23FL, 23RR, 23RL of the corresponding disc brake units 21FR, 21FL, 21RR, 21RL. Thereby, each wheel cylinder 23 can communicate with the main flow path 45.

また、個別流路４１，４２，４３および４４の中途には、ＡＢＳ保持弁５１，５２，５３および５４が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを流すことができるとともに、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すことができる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断される。   In addition, ABS holding valves 51, 52, 53 and 54 are provided in the middle of the individual flow paths 41, 42, 43 and 44. Each of the ABS holding valves 51 to 54 has a solenoid and a spring that are ON / OFF controlled, and both are normally open electromagnetic control valves that are opened when the solenoid is in a non-energized state. Each of the ABS holding valves 51 to 54 in the opened state can distribute the brake fluid in both directions. That is, the brake fluid can flow from the main flow path 45 to the wheel cylinder 23, and conversely, the brake fluid can also flow from the wheel cylinder 23 to the main flow path 45. When the solenoid is energized and the ABS holding valves 51 to 54 are closed, the flow of brake fluid in the individual flow paths 41 to 44 is blocked.

更に、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６，４７，４８および４９を介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６，４７，４８および４９の中途には、ＡＢＳ減圧弁５６，５７，５８および５９が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態であるときには、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開弁されると、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６〜４９およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット２７のリザーバ３４に接続されている。   Further, the wheel cylinder 23 is connected to the reservoir channel 55 via pressure reducing channels 46, 47, 48 and 49 connected to the individual channels 41 to 44, respectively. ABS decompression valves 56, 57, 58 and 59 are provided in the middle of the decompression channels 46, 47, 48 and 49. Each of the ABS pressure reducing valves 56 to 59 has a solenoid and a spring that are ON / OFF controlled, and is a normally closed electromagnetic control valve that is closed when the solenoid is in a non-energized state. When the ABS pressure reducing valves 56 to 59 are closed, the flow of brake fluid in the pressure reducing flow paths 46 to 49 is blocked. When the solenoid is energized and the ABS pressure reducing valves 56 to 59 are opened, the brake fluid is allowed to flow through the pressure reducing flow paths 46 to 49, and the brake fluid flows from the wheel cylinder 23 to the pressure reducing flow paths 46 to 49 and It returns to the reservoir 34 via the reservoir channel 55. The reservoir channel 55 is connected to the reservoir 34 of the master cylinder unit 27 via a reservoir pipe 77.

主流路４５は、中途に分離弁６０を有する。この分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされている。第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。   The main channel 45 has a separation valve 60 in the middle. By this separation valve 60, the main channel 45 is divided into a first channel 45 a connected to the individual channels 41 and 42 and a second channel 45 b connected to the individual channels 43 and 44. The first flow path 45a is connected to the front wheel side wheel cylinders 23FR and 23FL via the individual flow paths 41 and 42, and the second flow path 45b is connected to the rear wheel side wheel cylinder via the individual flow paths 43 and 44. Connected to 23RR and 23RL.

分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開弁されると、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。   The separation valve 60 has a solenoid and a spring that are ON / OFF controlled, and is a normally closed electromagnetic control valve that is closed when the solenoid is in a non-energized state. When the separation valve 60 is in the closed state, the flow of brake fluid in the main flow path 45 is blocked. When the solenoid is energized and the separation valve 60 is opened, the brake fluid can be circulated bidirectionally between the first flow path 45a and the second flow path 45b.

また、液圧アクチュエータ４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１およびレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は、主流路４５の第１流路４５ａに接続されており、レギュレータ流路６２は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続されている。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。   In the hydraulic actuator 40, a master channel 61 and a regulator channel 62 communicating with the main channel 45 are formed. More specifically, the master channel 61 is connected to the first channel 45 a of the main channel 45, and the regulator channel 62 is connected to the second channel 45 b of the main channel 45. The master channel 61 is connected to a master pipe 37 that communicates with the master cylinder 32. The regulator channel 62 is connected to a regulator pipe 38 that communicates with the regulator 33.

マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給系路上に設けられている。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第１流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに規定の制御電流が通電されてマスタカット弁６４が閉弁されると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断される。   The master channel 61 has a master cut valve 64 in the middle. The master cut valve 64 is provided on the brake fluid supply path from the master cylinder 32 to each wheel cylinder 23. The master cut valve 64 has a solenoid and a spring that are ON / OFF-controlled, and the valve closing state is guaranteed by the electromagnetic force generated by the solenoid when supplied with a prescribed control current, so that the solenoid is in a non-energized state. It is a normally open electromagnetic control valve that is opened in some cases. The master cut valve 64 in the opened state can cause the brake fluid to flow in both directions between the master cylinder 32 and the first flow path 45 a of the main flow path 45. When a prescribed control current is applied to the solenoid and the master cut valve 64 is closed, the flow of brake fluid in the master flow path 61 is interrupted.

また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、シミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開弁されると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。   A stroke simulator 69 is connected to the master channel 61 via a simulator cut valve 68 on the upstream side of the master cut valve 64. That is, the simulator cut valve 68 is provided in a flow path connecting the master cylinder 32 and the stroke simulator 69. The simulator cut valve 68 is a normally closed electromagnetic control valve that has a solenoid and a spring that are ON / OFF controlled and is closed when the solenoid is in a non-energized state. When the simulator cut valve 68 is closed, the flow of brake fluid between the master flow path 61 and the stroke simulator 69 is blocked. When the solenoid is energized and the simulator cut valve 68 is opened, the brake fluid can be circulated bidirectionally between the master cylinder 32 and the stroke simulator 69.

ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されると好ましい。   The stroke simulator 69 includes a plurality of pistons and springs, and creates a reaction force corresponding to the depression force of the brake pedal 24 by the driver when the simulator cut valve 68 is opened. As the stroke simulator 69, in order to improve the feeling of brake operation by the driver, it is preferable to employ one having a multistage spring characteristic.

レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給系路上に設けられている。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたレギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５が閉弁されると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断される。   The regulator flow path 62 has a regulator cut valve 65 in the middle. The regulator cut valve 65 is provided on the brake fluid supply path from the regulator 33 to each wheel cylinder 23. The regulator cut valve 65 also has a solenoid and a spring that are controlled to be turned on and off, and the closed state is guaranteed by the electromagnetic force generated by the solenoid when supplied with a prescribed control current, so that the solenoid is turned off. It is a normally open electromagnetic control valve that is opened in some cases. The regulator cut valve 65 that has been opened can cause the brake fluid to flow in both directions between the regulator 33 and the second flow path 45 b of the main flow path 45. When the solenoid is energized and the regulator cut valve 65 is closed, the flow of brake fluid in the regulator flow path 62 is blocked.

液圧アクチュエータ４０には、マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成されている。アキュムレータ流路６３の一端は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続され、他端は、アキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。   In the hydraulic actuator 40, an accumulator channel 63 is also formed in addition to the master channel 61 and the regulator channel 62. One end of the accumulator channel 63 is connected to the second channel 45 b of the main channel 45, and the other end is connected to an accumulator pipe 39 that communicates with the accumulator 35.

アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第２流路４５ｂは、減圧リニア制御弁６７を介してリザーバ流路５５に接続されている。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。   The accumulator flow path 63 has a pressure-increasing linear control valve 66 in the middle. Further, the accumulator channel 63 and the second channel 45 b of the main channel 45 are connected to the reservoir channel 55 via the pressure-reducing linear control valve 67. The pressure-increasing linear control valve 66 and the pressure-decreasing linear control valve 67 each have a linear solenoid and a spring, and both are normally closed electromagnetic control valves that are closed when the solenoid is in a non-energized state. In the pressure-increasing linear control valve 66 and the pressure-decreasing linear control valve 67, the opening degree of the valve is adjusted in proportion to the current supplied to each solenoid.

増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧用制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対して共通の減圧用制御弁として設けられている。つまり、本実施形態においては、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、動力液圧源３０から送出される作動流体を各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられている。このように増圧リニア制御弁６６等を各ホイールシリンダ２３に対して共通化すれば、ホイールシリンダ２３ごとにリニア制御弁を設けるのと比べて、コストの観点からは好ましい。   The pressure-increasing linear control valve 66 is provided as a common pressure-increasing control valve for each of the wheel cylinders 23 provided corresponding to each wheel. Similarly, the pressure reducing linear control valve 67 is provided as a pressure reducing control valve common to the wheel cylinders 23. That is, in this embodiment, the pressure-increasing linear control valve 66 and the pressure-reducing linear control valve 67 are a pair of common control valves that control the supply and discharge of the working fluid sent from the power hydraulic pressure source 30 to each wheel cylinder 23. It is provided as. If the pressure-increasing linear control valve 66 and the like are made common to each wheel cylinder 23 in this way, it is preferable from the viewpoint of cost as compared with the case where a linear control valve is provided for each wheel cylinder 23.

なお、ここで、増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と主流路４５におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応し、減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力とリザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。従って、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。   Here, the differential pressure between the inlet and outlet of the pressure-increasing linear control valve 66 corresponds to the differential pressure between the pressure of the brake fluid in the accumulator 35 and the pressure of the brake fluid in the main flow path 45, and the inlet / outlet of the pressure-reducing linear control valve 67. The pressure difference therebetween corresponds to the pressure difference between the brake fluid pressure in the main flow path 45 and the brake fluid pressure in the reservoir 34. Further, the electromagnetic driving force according to the power supplied to the linear solenoid of the pressure increasing linear control valve 66 and the pressure reducing linear control valve 67 is F1, the spring biasing force is F2, and the pressure increasing linear control valve 66 and the pressure reducing linear control valve are Assuming that the differential pressure acting force according to the differential pressure between the inlet / outlet of 67 is F3, the relationship of F1 + F3 = F2 is established. Therefore, the differential pressure between the inlet and outlet of the pressure-increasing linear control valve 66 and the pressure-reducing linear control valve 67 is controlled by continuously controlling the power supplied to the linear solenoids of the pressure-increasing linear control valve 66 and the pressure-reducing linear control valve 67. can do.

ブレーキ制御装置２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、本実施形態における制御部としてのブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、上位のハイブリッドＥＣＵ（図示せず）などと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵからの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４，５６〜５９，６０，６４〜６８を制御する。   In the brake control device 20, the power hydraulic pressure source 30 and the hydraulic actuator 40 are controlled by a brake ECU 70 as a control unit in the present embodiment. The brake ECU 70 is configured as a microprocessor including a CPU, and includes a ROM that stores various programs, a RAM that temporarily stores data, an input / output port, a communication port, and the like in addition to the CPU. The brake ECU 70 can communicate with a host hybrid ECU (not shown) and the like, and based on control signals from the hybrid ECU and signals from various sensors, the pump 36 of the power hydraulic pressure source 30 and the hydraulic pressure The electromagnetic control valves 51 to 54, 56 to 59, 60, and 64 to 68 constituting the actuator 40 are controlled.

また、ブレーキＥＣＵ７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。制御圧センサ７３は、主流路４５の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。各圧力センサ７１〜７３の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。   Further, a regulator pressure sensor 71, an accumulator pressure sensor 72, and a control pressure sensor 73 are connected to the brake ECU 70. The regulator pressure sensor 71 detects the pressure of the brake fluid in the regulator flow path 62 on the upstream side of the regulator cut valve 65, that is, the regulator pressure, and gives a signal indicating the detected value to the brake ECU 70. The accumulator pressure sensor 72 detects the pressure of the brake fluid in the accumulator flow path 63, that is, the accumulator pressure on the upstream side of the pressure increasing linear control valve 66, and gives a signal indicating the detected value to the brake ECU 70. The control pressure sensor 73 detects the pressure of the brake fluid in the first flow path 45a of the main flow path 45, and gives a signal indicating the detected value to the brake ECU 70. The detection values of the pressure sensors 71 to 73 are sequentially given to the brake ECU 70 every predetermined time, and are stored and held in a predetermined storage area of the brake ECU 70 by a predetermined amount.

分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すと共に減圧リニア制御弁６７の高圧側の液圧を示すので、この出力値を増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されていると共に、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。更に、分離弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合、制御圧センサの７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。   When the separation valve 60 is opened and the first flow path 45 a and the second flow path 45 b of the main flow path 45 communicate with each other, the output value of the control pressure sensor 73 is the low pressure of the pressure-increasing linear control valve 66. This indicates the hydraulic pressure on the high pressure side of the pressure-reducing linear control valve 67 and the output value can be used to control the pressure-increasing linear control valve 66 and the pressure-reducing linear control valve 67. When the pressure-increasing linear control valve 66 and the pressure-decreasing linear control valve 67 are closed and the master cut valve 64 is opened, the output value of the control pressure sensor 73 indicates the master cylinder pressure. Further, the separation valve 60 is opened so that the first flow path 45a and the second flow path 45b of the main flow path 45 communicate with each other, and the ABS holding valves 51 to 54 are opened, while the ABS pressure reducing valves 56 are opened. When? 59 is closed, the output value of the control pressure sensor 73 indicates the working fluid pressure acting on each wheel cylinder 23, i.e., the wheel cylinder pressure.

さらに、ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５も含まれる。ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値も、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。なお、ストロークセンサ２５以外のブレーキ操作状態検出手段をストロークセンサ２５に加えて、あるいは、ストロークセンサ２５に代えて設け、ブレーキＥＣＵ７０に接続してもよい。ブレーキ操作状態検出手段としては、例えば、ブレーキペダル２４の操作力を検出するペダル踏力センサや、ブレーキペダル２４が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチなどがある。   Further, the sensor connected to the brake ECU 70 includes a stroke sensor 25 provided on the brake pedal 24. The stroke sensor 25 detects a pedal stroke as an operation amount of the brake pedal 24 and gives a signal indicating the detected value to the brake ECU 70. The output value of the stroke sensor 25 is also sequentially given to the brake ECU 70 every predetermined time, and is stored and held in a predetermined storage area of the brake ECU 70 by a predetermined amount. A brake operation state detection unit other than the stroke sensor 25 may be provided in addition to the stroke sensor 25 or in place of the stroke sensor 25 and connected to the brake ECU 70. Examples of the brake operation state detection means include a pedal depression force sensor that detects an operation force of the brake pedal 24 and a brake switch that detects that the brake pedal 24 is depressed.

上述のように構成されたブレーキ制御装置２０は、ブレーキ回生協調制御を実行することができる。ブレーキ制御装置２０は制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、例えば運転者がブレーキペダル２４を操作した場合など、車両に制動力を付与すべきときに生起される。制動要求を受けてブレーキＥＣＵ７０は要求制動力を演算し、要求制動力から回生による制動力を減じることによりブレーキ制御装置２０により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。ここで、回生による制動力は、ハイブリッドＥＣＵからブレーキ制御装置２０に供給される。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬの目標液圧を算出する。ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、フィードバック制御則により増圧リニア制御弁６６や減圧リニア制御弁６７に供給する制御電流の値を決定する。   The brake control device 20 configured as described above can execute brake regeneration cooperative control. The brake control device 20 starts braking in response to a braking request. The braking request is generated when a braking force should be applied to the vehicle, for example, when the driver operates the brake pedal 24. In response to the braking request, the brake ECU 70 calculates a required braking force, and calculates a required hydraulic braking force that is a braking force to be generated by the brake control device 20 by subtracting the braking force due to regeneration from the required braking force. Here, the braking force by regeneration is supplied to the brake control device 20 from the hybrid ECU. Then, the brake ECU 70 calculates the target hydraulic pressure of each wheel cylinder 23FR to 23RL based on the calculated required hydraulic braking force. The brake ECU 70 determines the value of the control current supplied to the pressure-increasing linear control valve 66 and the pressure-decreasing linear control valve 67 based on the feedback control law so that the wheel cylinder pressure becomes the target hydraulic pressure.

その結果、ブレーキ制御装置２０においては、ブレーキフルードが動力液圧源３０から増圧リニア制御弁６６を介して各ホイールシリンダ２３に供給され、車輪に制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ２３からブレーキフルードが減圧リニア制御弁６７を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。本実施形態においては、動力液圧源３０、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７等を含んでホイールシリンダ圧制御系統が構成されている。ホイールシリンダ圧制御系統によりいわゆるブレーキバイワイヤによる制動力制御が行われる。ホイールシリンダ圧制御系統は、マスタシリンダユニット２７からホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路に並列に設けられている。   As a result, in the brake control device 20, the brake fluid is supplied from the power hydraulic pressure source 30 to the wheel cylinders 23 via the pressure-increasing linear control valve 66, and braking force is applied to the wheels. Further, brake fluid is discharged from each wheel cylinder 23 through the pressure-reducing linear control valve 67 as necessary, and the braking force applied to the wheel is adjusted. In the present embodiment, a wheel cylinder pressure control system is configured including the power hydraulic pressure source 30, the pressure-increasing linear control valve 66, the pressure-decreasing linear control valve 67, and the like. Braking force control by so-called brake-by-wire is performed by the wheel cylinder pressure control system. The wheel cylinder pressure control system is provided in parallel to the brake fluid supply path from the master cylinder unit 27 to the wheel cylinder 23.

このとき、ブレーキＥＣＵ７０は、第２の開閉弁としてのレギュレータカット弁６５を閉状態とし、第２の液圧源としてのレギュレータ３３から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３へ供給されないようにする。更にブレーキＥＣＵ７０は、第１の開閉弁としてのマスタカット弁６４を閉状態とするとともにシミュレータカット弁６８を開状態とする。これは、運転者によるブレーキペダル２４の操作に伴って第１の液圧源としてのマスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３ではなくストロークシミュレータ６９へと供給されるようにするためである。ブレーキ回生協調制御中は、レギュレータカット弁６５及びマスタカット弁６４の上下流間には、回生制動力の大きさに対応する差圧が作用する。   At this time, the brake ECU 70 closes the regulator cut valve 65 as the second on-off valve so that the brake fluid sent from the regulator 33 as the second hydraulic pressure source is not supplied to the wheel cylinder 23. Further, the brake ECU 70 closes the master cut valve 64 as the first on-off valve and opens the simulator cut valve 68. This is because the brake fluid sent from the master cylinder 32 as the first hydraulic pressure source in accordance with the operation of the brake pedal 24 by the driver is supplied not to the wheel cylinder 23 but to the stroke simulator 69. is there. During the brake regeneration cooperative control, a differential pressure corresponding to the magnitude of the regenerative braking force acts between the upstream and downstream of the regulator cut valve 65 and the master cut valve 64.

なお、本実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、回生制動力を利用せずに液圧制動力だけで要求制動力をまかなう場合にも、当然ホイールシリンダ圧制御系統により制動力を制御することができる。ブレーキ回生協調制御を実行しているか否かにかかわらず、ホイールシリンダ圧制御系統により制動力を制御する制御モードを以下では適宜「リニア制御モード」と称する。あるいは、ブレーキバイワイヤによる制御と呼ぶ場合もある。   The brake control device 20 according to the present embodiment can naturally control the braking force by the wheel cylinder pressure control system even when the required braking force is provided only by the hydraulic braking force without using the regenerative braking force. . Regardless of whether or not the brake regeneration cooperative control is executed, the control mode for controlling the braking force by the wheel cylinder pressure control system will be appropriately referred to as a “linear control mode” below. Or it may be called control by brake-by-wire.

リニア制御モードでの制御中に、例えば故障等の異常の発生によりホイールシリンダ圧が低下したり、あるいは運転者の急激なブレーキ操作によりマスタシリンダ圧が急増したりして、ホイールシリンダ圧が目標液圧から乖離してしまう場合がある。ブレーキＥＣＵ７０は、例えば制御圧センサ７３の測定値に基づいて例えば応答遅れ異常や応答進み異常、制御不良などの異常の有無を周期的に判定している。応答遅れ異常とは、減圧リニア制御弁６７やＡＢＳ減圧弁５６〜５９、配管などからの漏れ異常や、増圧リニア制御弁６６の閉故障などを原因として、制御液圧の立ち上がりが過度に遅れることをいう。応答進み異常とは、増圧リニア制御弁６６等の開故障や漏れ異常などを原因として、制御液圧が目標液圧を超えて急激に増大してしまうことをいう。制御不良とは、制御液圧が目標液圧に追従していない状態をいい、例えば目標液圧と制御液圧との偏差が基準偏差を超える状態が所定の判定基準時間を超えて継続することをいう。   During control in the linear control mode, for example, the wheel cylinder pressure decreases due to the occurrence of an abnormality such as a failure, or the master cylinder pressure increases rapidly due to the driver's sudden braking operation, so that the wheel cylinder pressure becomes the target liquid. It may deviate from the pressure. The brake ECU 70 periodically determines the presence / absence of an abnormality such as a response delay abnormality, a response advance abnormality, or a control failure based on a measured value of the control pressure sensor 73, for example. The response delay abnormality means that the rise of the control fluid pressure is excessively delayed due to a leakage abnormality from the pressure reducing linear control valve 67, the ABS pressure reducing valves 56 to 59, piping, or a closed failure of the pressure increasing linear control valve 66. That means. The response advance abnormality means that the control fluid pressure suddenly increases beyond the target fluid pressure due to an open failure or leakage abnormality of the pressure-increasing linear control valve 66 or the like. Control failure refers to a state in which the control fluid pressure does not follow the target fluid pressure. For example, a state in which the deviation between the target fluid pressure and the control fluid pressure exceeds a reference deviation continues beyond a predetermined determination reference time. Say.

ホイールシリンダ圧の制御応答に異常があると判定された場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、リニア制御モードを中止してマニュアルブレーキモードに制御モードを切り替える。マニュアルブレーキモードにおいては、運転者のブレーキペダル１２への入力が液圧に変換されて機械的にホイールシリンダ２３に伝達され、車輪に制動力が付与される。マニュアルブレーキモードは、フェイルセーフの観点からリニア制御モードのバックアップ用の制御モードとしての役割を有する。   When it is determined that the wheel cylinder pressure control response is abnormal, the brake ECU 70 stops the linear control mode and switches the control mode to the manual brake mode. In the manual brake mode, the driver's input to the brake pedal 12 is converted into hydraulic pressure and mechanically transmitted to the wheel cylinder 23, and braking force is applied to the wheels. The manual brake mode serves as a backup control mode for the linear control mode from the viewpoint of fail-safe.

本実施形態においては、液圧源からホイールシリンダ２３への供給経路を異ならせることによりマニュアルブレーキモードとして複数のモードから選択することができる。具体的には、ブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４、レギュレータカット弁６５、及び分離弁６０の開閉パターンを異ならせることにより、複数のマニュアルブレーキモードから１つの制御モードを選択することができる。ここでは、レギュレータモードと非制御モードの２つを例として説明する。   In the present embodiment, the manual brake mode can be selected from a plurality of modes by changing the supply path from the hydraulic pressure source to the wheel cylinder 23. Specifically, the brake ECU 70 can select one control mode from a plurality of manual brake modes by making the opening / closing patterns of the master cut valve 64, the regulator cut valve 65, and the separation valve 60 different. Here, two examples of the regulator mode and the non-control mode will be described as examples.

レギュレータモードにおいては、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５及び分離弁６０を開弁し、マスタカット弁６４を閉弁する。増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７は、制御が停止され閉弁される。シミュレータカット弁６８は開弁される。その結果、レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３にブレーキフルードが供給されることとなり、レギュレータ圧によって各車輪に制動力が付与される。レギュレータ３３には動力液圧源３０が高圧側として接続されているので、動力液圧源３０における蓄圧を活用して制動力を発生させることができるという点で好ましい。   In the regulator mode, the brake ECU 70 opens the regulator cut valve 65 and the separation valve 60 and closes the master cut valve 64. The pressure-increasing linear control valve 66 and the pressure-decreasing linear control valve 67 are stopped and closed. The simulator cut valve 68 is opened. As a result, brake fluid is supplied from the regulator 33 to each wheel cylinder 23, and braking force is applied to each wheel by the regulator pressure. Since the power hydraulic pressure source 30 is connected to the regulator 33 on the high pressure side, it is preferable in that the braking force can be generated by utilizing the accumulated pressure in the power hydraulic pressure source 30.

非制御モードにおいては、ブレーキＥＣＵ７０は、すべての電磁制御弁への制御電流の供給を停止する。よって、常開型のマスタカット弁６４及びレギュレータカット弁６５は開弁され、常閉型の分離弁６０及びシミュレータカット弁６８は閉弁される。増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７は、制御が停止され閉弁される。その結果、ブレーキフルードの供給経路はマスタシリンダ側とレギュレータ側との２系統に分離される。マスタシリンダ圧が前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲ及び２３ＦＬへと伝達され、レギュレータ圧が後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲ及び２３ＲＬへと伝達される。非制御モードによれば、制御系の異常により電磁制御弁への通電がない場合であっても制動力を発生させることができるので、フェイルセーフの観点から好ましい。   In the non-control mode, the brake ECU 70 stops supplying the control current to all the electromagnetic control valves. Therefore, the normally open master cut valve 64 and the regulator cut valve 65 are opened, and the normally closed separation valve 60 and the simulator cut valve 68 are closed. The pressure-increasing linear control valve 66 and the pressure-decreasing linear control valve 67 are stopped and closed. As a result, the brake fluid supply path is separated into two systems, the master cylinder side and the regulator side. The master cylinder pressure is transmitted to the wheel cylinders 23FR and 23FL on the front wheel side, and the regulator pressure is transmitted to the wheel cylinders 23RR and 23RL on the rear wheel side. The non-control mode is preferable from the viewpoint of fail-safe because a braking force can be generated even when the electromagnetic control valve is not energized due to an abnormality in the control system.

ところで、漏れ異常などの異常が発生したとしても、その異常が検出されるまでの間は、異常発生前と同様にブレーキバイワイヤによりホイールシリンダ圧が目標圧に追従するように制御される。特に、長年の使用や異物噛み込みなどによる制御弁あるいは配管などからの小流量の漏れ異常の場合には、ホイールシリンダ圧に顕著な応答異常が生じない可能性がある。しかし、漏れ異常によるブレーキフルードの連続的な流出入のもとでホイールシリンダ圧を目標圧に追従させようとすれば、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７の作動頻度が増大することが予想される。このように作動頻度が増大すれば、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７における過度の温度上昇を招く可能性がある。   By the way, even if an abnormality such as a leakage abnormality occurs, until the abnormality is detected, the wheel cylinder pressure is controlled to follow the target pressure by the brake-by-wire as before the abnormality occurs. In particular, in the case of abnormal leakage of a small flow rate from a control valve or piping due to long-term use or foreign object biting, there is a possibility that a remarkable response abnormality does not occur in the wheel cylinder pressure. However, if the wheel cylinder pressure is made to follow the target pressure under continuous flow of brake fluid due to leakage abnormality, the operating frequency of the pressure-increasing linear control valve 66 and the pressure-reducing linear control valve 67 increases. Is expected. If the operation frequency increases in this way, there is a possibility that an excessive temperature rise in the pressure-increasing linear control valve 66 and the pressure-decreasing linear control valve 67 may be caused.

そこで、本実施形態においては、制御部としてのブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキバイワイヤによる制御中にホイールシリンダ圧を制御するための電磁制御弁における発熱が許容範囲を超えた場合に、ブレーキバイワイヤによる制御を中止してマニュアルブレーキモードに移行する。このときブレーキＥＣＵ７０は、電磁制御弁に供給される制御電流を低減し、あるいは好ましくは制御電流の供給を停止することにより、電磁制御弁における発熱を許容範囲内へと回復させる。本実施形態においては、ブレーキバイワイヤに供される電磁制御弁として常閉型の増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７を用いている。このため、制御電流を低減することにより電磁制御弁は閉状態に向かい、自動的にホイールシリンダ圧制御系統による制御を中止することができる。マニュアルブレーキモードに移行することにより、継続して制動力を確保することができる。   Therefore, in this embodiment, the brake ECU 70 as the control unit stops the control by the brake-by-wire when the heat generation in the electromagnetic control valve for controlling the wheel cylinder pressure exceeds the allowable range during the control by the brake-by-wire. To shift to manual brake mode. At this time, the brake ECU 70 reduces the control current supplied to the electromagnetic control valve or preferably stops the supply of the control current to restore the heat generation in the electromagnetic control valve to within an allowable range. In the present embodiment, a normally closed pressure increasing linear control valve 66 and a pressure reducing linear control valve 67 are used as electromagnetic control valves provided to the brake-by-wire. For this reason, by reducing the control current, the electromagnetic control valve goes to the closed state, and the control by the wheel cylinder pressure control system can be automatically stopped. By shifting to the manual brake mode, the braking force can be secured continuously.

本実施形態においては、ホイールシリンダ圧の応答異常の検出に先立って、あるいは言い換えれば異常が検出されていない状態において、ブレーキＥＣＵ７０は発熱が許容範囲を超えたことを条件としてブレーキバイワイヤによる制御を中止する。このため、ホイールシリンダ圧制御系統の制御能力の範囲内に収まる程度の少量の漏れ異常が発生した場合であっても、電磁制御弁における過度の温度上昇を抑え電磁制御弁の保護を実現することができる。このような小漏れはホイールシリンダ圧の応答から検出することが必ずしも容易ではなく、本実施形態のように異常の検出に先立って電磁制御弁の保護を図ることはフェイルセーフの観点からみて好ましい。特に本実施形態のように複数のホイールシリンダ２３に対し電磁制御弁が共通化されたことにより制御電流が大きくなる場合に有効である。なお、ブレーキＥＣＵ７０は発熱が許容範囲を超えたことを条件として漏れ異常の発生を推定するようにしてもよい。   In the present embodiment, the brake ECU 70 stops the control by the brake-by-wire on condition that the heat generation exceeds the allowable range prior to the detection of the wheel cylinder pressure response abnormality, or in other words, in a state where no abnormality is detected. To do. For this reason, even when a small amount of leakage abnormality that falls within the control capability range of the wheel cylinder pressure control system occurs, it is possible to protect the electromagnetic control valve by suppressing an excessive temperature rise in the electromagnetic control valve. Can do. It is not always easy to detect such a small leak from the response of the wheel cylinder pressure, and it is preferable from the viewpoint of failsafe to protect the electromagnetic control valve prior to detecting an abnormality as in this embodiment. This is particularly effective when the control current increases due to the use of a common electromagnetic control valve for the plurality of wheel cylinders 23 as in the present embodiment. The brake ECU 70 may estimate the occurrence of a leakage abnormality on the condition that the heat generation exceeds the allowable range.

ブレーキＥＣＵ７０は、電磁制御弁における発熱の許容範囲として例えば電磁制御弁の温度範囲を用いる。ブレーキＥＣＵ７０は、電磁制御弁における温度が基準温度を超えた場合に許容範囲を超えたものと判定する。電磁制御弁における温度は、電磁制御弁に設けられた温度センサによる実際の測定温度でもよいし、推定温度でもよい。本実施形態においては以下に説明するように、電磁制御弁の駆動用のコイルの抵抗値に基づく推定温度を用いる。あるいはブレーキＥＣＵ７０は、電磁制御弁に供給された制御電流に基づいて推定温度を演算してもよい。また、ブレーキＥＣＵ７０は、発熱の許容範囲として温度範囲に限られず、電磁制御弁の作動時間、作動頻度、またはこれらに基づいて定められる指標により発熱許容範囲を設定してもよい。   The brake ECU 70 uses, for example, the temperature range of the electromagnetic control valve as an allowable range of heat generation in the electromagnetic control valve. The brake ECU 70 determines that the allowable range is exceeded when the temperature in the electromagnetic control valve exceeds the reference temperature. The temperature in the electromagnetic control valve may be an actual measured temperature by a temperature sensor provided in the electromagnetic control valve or an estimated temperature. In this embodiment, as will be described below, an estimated temperature based on the resistance value of a coil for driving the electromagnetic control valve is used. Alternatively, the brake ECU 70 may calculate the estimated temperature based on the control current supplied to the electromagnetic control valve. In addition, the brake ECU 70 is not limited to the temperature range as the heat generation allowable range, and may set the heat generation allowable range based on the operation time of the electromagnetic control valve, the operation frequency, or an index determined based on these.

図２は、本実施形態に係る制御モードの移行処理を説明するためのフローチャートである。図２には、減圧リニア制御弁６７における発熱が許容範囲を超えた場合の移行処理が示されている。図２に示される処理は、リニア制御モードにおいてブレーキＥＣＵ７０により実行される。なお、図においては、減圧リニア制御弁６７をＳＬＲと示し、増圧リニア制御弁６６をＳＬＡと示し、レギュレータカット弁６５をＳＲＣと示す。   FIG. 2 is a flowchart for explaining control mode transition processing according to the present embodiment. FIG. 2 shows a transition process when the heat generation in the pressure-reducing linear control valve 67 exceeds the allowable range. The process shown in FIG. 2 is executed by the brake ECU 70 in the linear control mode. In the drawing, the pressure-reducing linear control valve 67 is indicated as SLR, the pressure-increasing linear control valve 66 is indicated as SLA, and the regulator cut valve 65 is indicated as SRC.

ブレーキＥＣＵ７０は、まず減圧リニア制御弁６７のコイル温度が基準温度Ｔよりも高いか否かを判定する（Ｓ１０）。ブレーキＥＣＵ７０は、減圧リニア制御弁６７のコイル温度をコイル抵抗値に基づいて演算する。減圧リニア制御弁６７の主たる発熱源はコイルであり、コイルの温度とコイルの抵抗値との間には一定の関係があるから、コイル抵抗値に基づいてコイル温度すなわち減圧リニア制御弁６７の温度を求めることができる。基準温度Ｔは、コイルを保護するための樹脂の耐熱温度よりも低い所定の温度に設定される。電磁制御弁の発熱からの保護を重視する場合には基準温度Ｔを低めに設定し、制御モードをリニア制御モードに維持することを重視する場合には基準温度Ｔを高めに設定することができる。基準温度Ｔはこれらの観点を適宜考慮して例えば実験等により適切な値に設定することが望ましい。   The brake ECU 70 first determines whether or not the coil temperature of the pressure-reducing linear control valve 67 is higher than the reference temperature T (S10). The brake ECU 70 calculates the coil temperature of the pressure-reducing linear control valve 67 based on the coil resistance value. The main heat source of the pressure-reducing linear control valve 67 is a coil, and since there is a certain relationship between the coil temperature and the coil resistance value, the coil temperature, that is, the temperature of the pressure-reducing linear control valve 67 is based on the coil resistance value. Can be requested. The reference temperature T is set to a predetermined temperature lower than the heat resistant temperature of the resin for protecting the coil. When emphasizing protection from heat generation of the electromagnetic control valve, the reference temperature T can be set lower, and when emphasizing maintaining the control mode in the linear control mode, the reference temperature T can be set higher. . It is desirable that the reference temperature T is set to an appropriate value by, for example, experiments in consideration of these viewpoints as appropriate.

減圧リニア制御弁６７の温度が基準温度Ｔよりも低いと判定された場合には（Ｓ１０のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、Ｓ１０の判定を周期的に繰り返す。すなわち、リニア制御モードによる制動力制御が続行される。逆に、減圧リニア制御弁６７の温度が基準温度Ｔよりも高いと判定された場合には（Ｓ１０のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５または増圧リニア制御弁６６に漏れ異常または開故障が生じているものと推定する（Ｓ１２）。この場合、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７への制御電流の供給を停止してリニア制御モードを中止し、レギュレータモードに移行する（Ｓ１４）。これにより、減圧リニア制御弁６７への通電が停止され減圧リニア制御弁６７を発熱から保護することができる。   When it is determined that the temperature of the pressure-reducing linear control valve 67 is lower than the reference temperature T (No in S10), the brake ECU 70 periodically repeats the determination in S10. That is, the braking force control in the linear control mode is continued. On the other hand, when it is determined that the temperature of the pressure-reducing linear control valve 67 is higher than the reference temperature T (Yes in S10), the brake ECU 70 causes the regulator cut valve 65 or the pressure-rising linear control valve 66 to leak abnormally or open. It is estimated that a failure has occurred (S12). In this case, the brake ECU 70 stops supplying the control current to the pressure-increasing linear control valve 66 and the pressure-decreasing linear control valve 67, stops the linear control mode, and shifts to the regulator mode (S14). Thereby, electricity supply to the pressure-reducing linear control valve 67 is stopped, and the pressure-reducing linear control valve 67 can be protected from heat generation.

減圧リニア制御弁６７の温度が高まったのは、ブレーキＥＣＵ７０がホイールシリンダ圧を目標圧に追従させようとして減圧リニア制御弁６７の作動頻度を高めたことによるものと考えられる。これは、レギュレータカット弁６５または増圧リニア制御弁６６からホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの流入量が多くなったためであり、レギュレータカット弁６５または増圧リニア制御弁６６に漏れ異常または開故障が生じている可能性が推定される。   The increase in the temperature of the pressure-reducing linear control valve 67 is considered to be due to the fact that the brake ECU 70 increased the operating frequency of the pressure-reducing linear control valve 67 in order to make the wheel cylinder pressure follow the target pressure. This is because the inflow amount of brake fluid from the regulator cut valve 65 or the pressure-increasing linear control valve 66 to the wheel cylinder 23 has increased, and the regulator cut valve 65 or the pressure-increasing linear control valve 66 has a leakage abnormality or an open failure. Possible occurrence is estimated.

ブレーキＥＣＵ７０は、この推定結果から直ちに異常の発生を確定させる必要はなく、異常発生の可能性があることを示す記録として推定結果を用いることができる。ブレーキＥＣＵ７０は、例えば一定時間内に複数回漏れ異常等の推定がなされた場合に異常の発生を確定的に判定するようにしてもよい。また、レギュレータモードへの移行後に減圧リニア制御弁６７の温度が基準温度Ｔよりも低下した場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータモードからリニア制御モードへと復帰させてもよい。あるいは、ブレーキＥＣＵ７０は、漏れ異常または開故障の推定（Ｓ１２）を省略して、減圧リニア制御弁６７の温度が基準温度Ｔよりも高いと判定された場合に（Ｓ１０のＹｅｓ）、ただちにレギュレータモードに移行してもよい（Ｓ１４）。   The brake ECU 70 does not need to immediately determine the occurrence of the abnormality from the estimation result, and can use the estimation result as a record indicating that the abnormality may occur. The brake ECU 70 may determine the occurrence of an abnormality deterministically when, for example, a leakage abnormality is estimated a plurality of times within a predetermined time. If the temperature of the pressure-reducing linear control valve 67 is lower than the reference temperature T after shifting to the regulator mode, the brake ECU 70 may return from the regulator mode to the linear control mode. Alternatively, the brake ECU 70 omits the estimation of the leakage abnormality or the open failure (S12), and immediately determines that the temperature of the pressure-reducing linear control valve 67 is higher than the reference temperature T (Yes in S10), the regulator mode immediately (S14).

なお、本実施形態においてブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４における漏れ異常等の発生を推定していない。仮にマスタカット弁６４に開故障が生じマスタシリンダ３２からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードが流入したとしても、マスタシリンダ３２の収容液量は比較的少量であることから減圧リニア制御弁６７の作動頻度の増大への影響は小さいと考えられる。これに対して、レギュレータカット弁６５及び増圧リニア制御弁６６の上流には動力液圧源３０が接続されている。このため、マスタシリンダ３２に比較して多量のブレーキフルードがホイールシリンダ２３へと漏出し、減圧リニア制御弁６７における作動頻度の増大への影響が大きいものと想定される。   In the present embodiment, the brake ECU 70 does not estimate the occurrence of a leakage abnormality or the like in the master cut valve 64. Even if an open failure occurs in the master cut valve 64 and the brake fluid flows into the wheel cylinder 23 from the master cylinder 32, the amount of liquid stored in the master cylinder 32 is relatively small. The impact on the increase is considered to be small. On the other hand, the power hydraulic pressure source 30 is connected upstream of the regulator cut valve 65 and the pressure-increasing linear control valve 66. For this reason, it is assumed that a larger amount of brake fluid leaks to the wheel cylinder 23 than the master cylinder 32 and has a great influence on the increase in the operation frequency of the pressure-reducing linear control valve 67.

図３は、本実施形態に係る異常発生箇所の特定処理の一例を説明するためのフローチャートである。図３に示される処理は、上述のように減圧リニア制御弁６７の発熱が許容範囲を超えてレギュレータモードに移行した後にブレーキＥＣＵ７０により実行される。図３に示される処理が開始されると、まずブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキペダル１２の踏込が戻し中であるか否か、つまり踏込が解除中であるか否かを判定する（Ｓ１６）。ブレーキペダル１２の戻し中にはレギュレータ圧Ｐｒｅｇがホイールシリンダ圧Ｐｆｒｏｎｔよりも低くなる傾向があるので、両者の大小関係を効果的に判定することができない可能性があるからである。よって、ブレーキペダル１２の踏込が戻し中である場合には（Ｓ１６のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、次の判定処理に移行せずに、周期的にこの判定を繰り返す（Ｓ１６）。   FIG. 3 is a flowchart for explaining an example of an abnormality occurrence location specifying process according to the present embodiment. The process shown in FIG. 3 is executed by the brake ECU 70 after the heat generation of the pressure-reducing linear control valve 67 exceeds the allowable range and shifts to the regulator mode as described above. When the process shown in FIG. 3 is started, the brake ECU 70 first determines whether or not the depression of the brake pedal 12 is being returned, that is, whether or not the depression is being released (S16). This is because the regulator pressure Preg tends to be lower than the wheel cylinder pressure Pfront while the brake pedal 12 is being returned, so there is a possibility that the magnitude relationship between the two cannot be determined effectively. Therefore, when the depression of the brake pedal 12 is returning (Yes in S16), the brake ECU 70 periodically repeats this determination without shifting to the next determination process (S16).

ブレーキペダル１２の踏込が戻し中ではない場合には（Ｓ１６のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータ圧Ｐｒｅｇとホイールシリンダ圧Ｐｆｒｏｎｔの大小関係を判定する（Ｓ１８）。具体的には、ブレーキＥＣＵ７０はホイールシリンダ圧Ｐｆｒｏｎｔのほうがレギュレータ圧Ｐｒｅｇよりも大きいか否かを判定する。レギュレータ圧Ｐｒｅｇはレギュレータ圧センサ７１により測定され、ホイールシリンダ圧Ｐｆｒｏｎｔは制御圧センサ７３により測定されてブレーキＥＣＵ７０に送信される。   When the depression of the brake pedal 12 is not returning (No in S16), the brake ECU 70 determines the magnitude relationship between the regulator pressure Preg and the wheel cylinder pressure Pfront (S18). Specifically, the brake ECU 70 determines whether or not the wheel cylinder pressure Pfront is greater than the regulator pressure Preg. The regulator pressure Preg is measured by the regulator pressure sensor 71, and the wheel cylinder pressure Pfront is measured by the control pressure sensor 73 and transmitted to the brake ECU 70.

ホイールシリンダ圧Ｐｆｒｏｎｔのほうがレギュレータ圧Ｐｒｅｇよりも大きいと判定された場合には（Ｓ１８のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、漏れ異常または開故障が生じているのは増圧リニア制御弁６６であると推定する（Ｓ２２）。逆に、ホイールシリンダ圧Ｐｆｒｏｎｔとレギュレータ圧Ｐｒｅｇとが同程度である判定された場合には（Ｓ１８のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、漏れ異常または開故障が生じているのはレギュレータカット弁６５であると推定する（Ｓ２０）。   When it is determined that the wheel cylinder pressure Pfront is larger than the regulator pressure Preg (Yes in S18), the brake ECU 70 estimates that the pressure increasing linear control valve 66 has the leakage abnormality or the open failure. (S22). On the other hand, when it is determined that the wheel cylinder pressure Pfront and the regulator pressure Preg are approximately the same (No in S18), the brake ECU 70 is in the regulator cut valve 65 in which the leakage abnormality or the open failure has occurred. (S20).

レギュレータモードにおいては、レギュレータカット弁６５が開弁されるから、ホイールシリンダ圧Ｐｆｒｏｎｔとレギュレータ圧Ｐｒｅｇとは同程度となる。それにもかかわらず、ホイールシリンダ圧Ｐｆｒｏｎｔのほうがレギュレータ圧Ｐｒｅｇよりも高くなるということは、動力液圧源３０に蓄圧されている高圧のブレーキフルードが増圧リニア制御弁６６を介してホイールシリンダ２３へと漏出している可能性が考えられる。一方、ホイールシリンダ圧Ｐｆｒｏｎｔとレギュレータ圧とが同程度であれば増圧リニア制御弁６６は正常に閉弁されており、レギュレータカット弁６５に漏れ異常等が生じていたものと考えることができる。なお、ホイールシリンダ圧Ｐｆｒｏｎｔとレギュレータ圧Ｐｒｅｇとを比較する代わりに、ホイールシリンダ圧Ｐｆｒｏｎｔに適宜マージンを加えたものとレギュレータ圧Ｐｒｅｇとを比較するようにしてもよい。   In the regulator mode, since the regulator cut valve 65 is opened, the wheel cylinder pressure Pfront and the regulator pressure Preg are approximately the same. Nevertheless, the fact that the wheel cylinder pressure Pfront is higher than the regulator pressure Preg means that the high-pressure brake fluid accumulated in the power hydraulic pressure source 30 is transferred to the wheel cylinder 23 via the pressure-increasing linear control valve 66. The possibility of leaking is considered. On the other hand, if the wheel cylinder pressure Pfront and the regulator pressure are approximately the same, the pressure-increasing linear control valve 66 is normally closed, and it can be considered that a leakage abnormality or the like has occurred in the regulator cut valve 65. Instead of comparing the wheel cylinder pressure Pfront and the regulator pressure Preg, the regulator pressure Preg may be compared with the wheel cylinder pressure Pfront with an appropriate margin added.

なお、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキ回生協調制御の実行中に限って減圧リニア制御弁６７の発熱が許容範囲を超えた場合にマニュアルブレーキモードに移行するようにしてもよい。ブレーキ回生協調制御の実行中には回生制動力に相当する差圧がレギュレータカット弁６５の上下流間に作用する一方、回生協調制御ではない通常のリニア制御モードにおいてはレギュレータカット弁６５の上下流間に差圧は生じていない。このため、回生協調制御の実行中のほうがレギュレータカット弁６５の開故障時のホイールシリンダ２３への漏出量は大きくなり、減圧リニア制御弁６７の作動頻度がより増大することになるからである。   Note that the brake ECU 70 may shift to the manual brake mode only when the brake regeneration cooperative control is being executed and when the heat generation of the pressure-reducing linear control valve 67 exceeds the allowable range. During execution of the brake regenerative cooperative control, a differential pressure corresponding to the regenerative braking force acts between the upstream and downstream of the regulator cut valve 65, while in the normal linear control mode that is not the regenerative cooperative control, the upstream and downstream of the regulator cut valve 65. There is no differential pressure between them. For this reason, the amount of leakage to the wheel cylinder 23 at the time of the open failure of the regulator cut valve 65 increases during execution of the regenerative cooperative control, and the operating frequency of the pressure-reducing linear control valve 67 increases.

図４は、本実施形態に係る制御モードの移行処理を説明するためのフローチャートである。図４には、増圧リニア制御弁６６における発熱が許容範囲を超えた場合の移行処理が示されている。図４に示される処理は、ブレーキＥＣＵ７０によりリニア制御モードにおいて実行される。   FIG. 4 is a flowchart for explaining control mode transition processing according to the present embodiment. FIG. 4 shows a transition process when the heat generation in the pressure-increasing linear control valve 66 exceeds the allowable range. The process shown in FIG. 4 is executed by the brake ECU 70 in the linear control mode.

ブレーキＥＣＵ７０は、まず増圧リニア制御弁６６のコイル温度が基準温度Ｔよりも高いか否かを判定する（Ｓ３０）。ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６のコイル温度を図２に示される処理と同様にコイル抵抗値に基づいて演算する。基準温度Ｔは、増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とに共通の値に設定してもよいし、異なる値に設定してもよい。例えば増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７との仕様が共通であれば基準温度Ｔを共通の値に設定することができる。   The brake ECU 70 first determines whether or not the coil temperature of the pressure-increasing linear control valve 66 is higher than the reference temperature T (S30). The brake ECU 70 calculates the coil temperature of the pressure-increasing linear control valve 66 based on the coil resistance value in the same manner as the processing shown in FIG. The reference temperature T may be set to a value common to the pressure-increasing linear control valve 66 and the pressure-decreasing linear control valve 67, or may be set to different values. For example, if the specifications of the pressure increasing linear control valve 66 and the pressure reducing linear control valve 67 are common, the reference temperature T can be set to a common value.

増圧リニア制御弁６６の温度が基準温度Ｔよりも低いと判定された場合には（Ｓ３０のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、Ｓ３０の判定を周期的に繰り返す。すなわち、リニア制御モードによる制動力制御が続行される。逆に、増圧リニア制御弁６６の温度が基準温度Ｔよりも高いと判定された場合には（Ｓ３０のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧を減少させるような漏れ異常または開故障が生じているものと推定する（Ｓ３２）。ブレーキＥＣＵ７０は、例えば減圧リニア制御弁６７、ＡＢＳ減圧弁５６〜５９、または配管等のいずれかの箇所からの漏れ異常が生じているものと推定する。   When it is determined that the temperature of the pressure-increasing linear control valve 66 is lower than the reference temperature T (No in S30), the brake ECU 70 periodically repeats the determination in S30. That is, the braking force control in the linear control mode is continued. Conversely, when it is determined that the temperature of the pressure-increasing linear control valve 66 is higher than the reference temperature T (Yes in S30), the brake ECU 70 has a leakage abnormality or an open failure that decreases the wheel cylinder pressure. (S32). The brake ECU 70 estimates that an abnormality in leakage from, for example, the pressure reducing linear control valve 67, the ABS pressure reducing valves 56 to 59, or piping is occurring.

この場合、ブレーキＥＣＵ７０は、動力液圧源３０における液圧Ｐａｃｃに応じて異なるマニュアルブレーキモードを選択して移行する。ブレーキＥＣＵ７０は、動力液圧源３０における液圧Ｐａｃｃと基準圧力Ｐ０との大小を判定する（Ｓ３４）。ブレーキＥＣＵ７０は、液圧Ｐａｃｃとしてアキュムレータ圧センサ７２の測定値を用いる。ブレーキＥＣＵ７０は、動力液圧源３０における液圧Ｐａｃｃが基準圧力Ｐ０を超えている場合には（Ｓ３４のＹｅｓ）、レギュレータモードに移行する（Ｓ３６）。動力液圧源３０における液圧Ｐａｃｃが基準圧力Ｐ０に満たない場合には（Ｓ３４のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、非制御モードに移行する（Ｓ３８）。いずれの場合においてもブレーキＥＣＵ７０はリニア制御モードを中止するから、増圧リニア制御弁６６への通電が停止され増圧リニア制御弁６６を発熱から保護することができる。 In this case, the brake ECU 70 selects and shifts to a different manual brake mode according to the hydraulic pressure Pacc in the power hydraulic pressure source 30. Brake ECU70 determines the magnitude of the hydraulic Pacc and the reference pressure P 0 in the power hydraulic pressure source 30 (S34). The brake ECU 70 uses the measured value of the accumulator pressure sensor 72 as the hydraulic pressure Pacc. Brake ECU70 is, if the hydraulic pressure Pacc in the power hydraulic pressure source 30 exceeds the reference pressure P 0 (Yes in S34), and proceeds to the regulator mode (S36). When the hydraulic pressure Pacc in the power hydraulic pressure source 30 is less than the reference pressure P 0 (No in S34), the brake ECU70 shifts to the non-control mode (S38). In any case, since the brake ECU 70 stops the linear control mode, energization to the pressure-increasing linear control valve 66 is stopped, and the pressure-increasing linear control valve 66 can be protected from heat generation.

ここで基準圧力Ｐ０はレギュレータモードを実行するのに充分な程度のアキュムレータ圧に設定すればよい。増圧リニア制御弁６６の動作頻度が高くなり当該弁における発熱が許容範囲を超えた場合には、動力液圧源３０における液圧Ｐａｃｃが比較的低くなっている場合があり得る。よって、液圧Ｐａｃｃが基準圧力Ｐ０に満たない場合に非制御モードに移行することにより、レギュレータ圧とともにマスタシリンダ圧を利用してホイールシリンダ圧を増圧して制動力を充分に確保することができる。なお、ブレーキＥＣＵ７０は、一旦レギュレータモードに移行した後に動力液圧源３０における液圧Ｐａｃｃが基準圧力Ｐ０を下回った場合にレギュレータモードから非制御モードへと移行してもよい。 Here, the reference pressure P 0 may be set to an accumulator pressure sufficient to execute the regulator mode. When the operation frequency of the pressure-increasing linear control valve 66 increases and the heat generation in the valve exceeds the allowable range, the hydraulic pressure Pacc in the power hydraulic pressure source 30 may be relatively low. Therefore, by shifting to the non-control mode when the hydraulic pressure Pacc is less than the reference pressure P 0 , it is possible to increase the wheel cylinder pressure by using the master cylinder pressure together with the regulator pressure to ensure a sufficient braking force. it can. Incidentally, the brake ECU70 may be temporarily shifts when hydraulic Pacc in the power hydraulic pressure source 30 after the transition to the regulator mode falls below the reference pressure P 0 from the regulator mode to the non-control mode.

付言すると、ブレーキＥＣＵ７０は、減圧リニア制御弁６７の発熱が許容範囲を超えた場合にも（図２参照）、上述のように動力液圧源３０における液圧Ｐａｃｃに応じて異なるマニュアルブレーキモードを選択して移行してもよい。増圧リニア制御弁６６における漏れ異常によって液圧Ｐａｃｃが低下している可能性が考えられるからである。   In addition, even when the heat generation of the pressure-reducing linear control valve 67 exceeds the allowable range (see FIG. 2), the brake ECU 70 performs different manual brake modes according to the hydraulic pressure Pacc in the power hydraulic pressure source 30 as described above. You may select and migrate. This is because there is a possibility that the hydraulic pressure Pacc is lowered due to leakage abnormality in the pressure-increasing linear control valve 66.

マニュアルブレーキモードへの移行後に、ブレーキＥＣＵ７０は例えば次のようにして漏れ異常の発生箇所を特定することが可能である。ブレーキＥＣＵ７０は、ＡＢＳ保持弁５１〜５４のうちの特定の１つ、例えば右前輪用のＡＢＳ保持弁５１を閉弁し、制御圧センサ７３の測定値Ｐｆｒｏｎｔが上昇するか否かを判定する。このとき測定値Ｐｆｒｏｎｔに上昇が見られるならば、ブレーキＥＣＵ７０は、閉弁された右前輪用のＡＢＳ保持弁５１に対応する右前輪用のＡＢＳ減圧弁５６に開故障が生じていると判定する。なぜなら、特定のＡＢＳ保持弁を閉弁した後に測定値Ｐｆｒｏｎｔの上昇が再開されたということは、そのＡＢＳ保持弁の下流においてブレーキフルードの漏れが生じていると考えられるからである。この操作をすべての車輪に対して実行することにより、ＡＢＳ減圧弁５６〜５９のいずれかに漏れ異常が発生しているか否かを判定することができる。いずれのＡＢＳ減圧弁５６〜５９にも漏れ異常が生じていないと判定された場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、減圧リニア制御弁６７に異常が発生しているものと判定することがことができる。   After shifting to the manual brake mode, the brake ECU 70 can specify the location where the leakage abnormality has occurred, for example, as follows. The brake ECU 70 closes a specific one of the ABS holding valves 51 to 54, for example, the ABS holding valve 51 for the right front wheel, and determines whether or not the measured value Pfront of the control pressure sensor 73 increases. If the measured value Pfront rises at this time, the brake ECU 70 determines that an open failure has occurred in the right front wheel ABS pressure reducing valve 56 corresponding to the closed right front wheel ABS holding valve 51. . This is because the fact that the increase in the measured value Pfront is resumed after closing a specific ABS holding valve is considered to be caused by a leak of brake fluid downstream of the ABS holding valve. By executing this operation for all the wheels, it is possible to determine whether or not a leakage abnormality has occurred in any of the ABS pressure reducing valves 56 to 59. If it is determined that no leakage abnormality has occurred in any of the ABS pressure reducing valves 56 to 59, the brake ECU 70 can determine that an abnormality has occurred in the pressure reducing linear control valve 67.

なお、この場合、制御弁の開故障ではなく、液圧アクチュエータ４０とホイールシリンダ２３とを接続する配管等からのブレーキフルードの漏れが生じている可能性もある。仮に配管からの漏れが生じている場合には、リザーバ３４に還流するブレーキフルードが減少するので、リザーバ３４におけるブレーキフルードの蓄積量から判定することができる。よって、ブレーキＥＣＵ７０は、リザーバ３４におけるブレーキフルードの蓄積量を検出するリザーバスイッチ等からの信号に基づいて、制御弁からの漏れと配管からの漏れとを識別するようにしても良い。   In this case, there is a possibility that a brake fluid leaks from a pipe or the like connecting the hydraulic actuator 40 and the wheel cylinder 23 instead of an open failure of the control valve. If there is a leak from the piping, the brake fluid returning to the reservoir 34 is reduced, so that it can be determined from the amount of brake fluid accumulated in the reservoir 34. Therefore, the brake ECU 70 may discriminate between leakage from the control valve and leakage from the piping based on a signal from a reservoir switch or the like that detects the amount of accumulated brake fluid in the reservoir 34.

本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。It is a distribution diagram showing a brake control device concerning one embodiment of the present invention. 本実施形態に係る制御モードの移行処理を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating the transfer process of the control mode which concerns on this embodiment. 本実施形態に係る異常発生箇所の特定処理の一例を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating an example of the abnormality occurrence location specific process which concerns on this embodiment. 本実施形態に係る制御モードの移行処理を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating the transfer process of the control mode which concerns on this embodiment.

符号の説明Explanation of symbols

２０ ブレーキ制御装置、 ２３ ホイールシリンダ、 ２７ マスタシリンダユニット、 ３０ 動力液圧源、 ３２ マスタシリンダ、 ３３ レギュレータ、 ６４ マスタカット弁、 ６５ レギュレータカット弁、 ６６ 増圧リニア制御弁、 ６７ 減圧リニア制御弁、 ７０ ブレーキＥＣＵ。   20 brake control device, 23 wheel cylinder, 27 master cylinder unit, 30 power hydraulic pressure source, 32 master cylinder, 33 regulator, 64 master cut valve, 65 regulator cut valve, 66 pressure-increasing linear control valve, 67 pressure-reducing linear control valve, 70 Brake ECU.

Claims (6)

作動流体の供給により車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、
前記ホイールシリンダへの作動流体の給排を制御電流に応じて制御する常閉型の電磁制御弁を含むホイールシリンダ圧制御系統と、
ホイールシリンダ圧が目標圧に近づくように前記制御電流を制御する制御部と、
収容されている作動流体を運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて加圧するマニュアル液圧源と、
前記マニュアル液圧源と前記ホイールシリンダとを接続しており、前記ホイールシリンダ圧制御系統によりホイールシリンダ圧を制御するに際して遮断される作動流体供給経路と、を備えるブレーキ制御装置であって、
前記制御部は、前記電磁制御弁の制御中に前記電磁制御弁における発熱が許容範囲を超えた場合に前記電磁制御弁を閉弁して前記ホイールシリンダ圧制御系統による制御を中止するとともに前記マニュアル液圧源から前記ホイールシリンダへ作動流体が供給されるように前記作動流体供給経路を連通させることを特徴とするブレーキ制御装置。 A wheel cylinder for applying a braking force to the wheel by supplying a working fluid;
A wheel cylinder pressure control system including a normally closed electromagnetic control valve that controls supply and discharge of the working fluid to and from the wheel cylinder according to a control current;
A control unit for controlling the control current so that the wheel cylinder pressure approaches the target pressure;
A manual hydraulic pressure source that pressurizes the stored working fluid according to the amount of operation of the brake operation member by the driver;
A brake control device comprising: a working fluid supply path that connects the manual hydraulic pressure source and the wheel cylinder and is cut off when the wheel cylinder pressure control system controls the wheel cylinder pressure;
The control unit closes the electromagnetic control valve when heat generation in the electromagnetic control valve exceeds an allowable range during the control of the electromagnetic control valve, stops the control by the wheel cylinder pressure control system, and performs the manual operation. A brake control device, wherein the working fluid supply path is communicated so that the working fluid is supplied from a hydraulic pressure source to the wheel cylinder. 前記制御部は、ホイールシリンダ圧に応答異常が検出されていない状態において前記電磁制御弁における発熱が許容範囲を超えたことを条件として前記ホイールシリンダ圧制御系統による制御を中止することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。   The control unit stops the control by the wheel cylinder pressure control system on the condition that heat generation in the electromagnetic control valve exceeds an allowable range in a state where no response abnormality is detected in the wheel cylinder pressure. The brake control device according to claim 1. 前記制御部は、前記電磁制御弁における温度が基準温度を超えた場合に前記制御電流の供給を中止して前記電磁制御弁を閉弁することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。   2. The brake control device according to claim 1, wherein when the temperature of the electromagnetic control valve exceeds a reference temperature, the control unit stops supplying the control current and closes the electromagnetic control valve. . 前記電磁制御弁は、前記制御電流の供給により当該弁を開閉動作させるためのコイルを含み、
前記制御部は、前記コイルの抵抗値に基づいて前記電磁制御弁における温度を推定することを特徴とする請求項３に記載のブレーキ制御装置。 The electromagnetic control valve includes a coil for opening and closing the valve by supplying the control current,
The brake control device according to claim 3, wherein the control unit estimates a temperature in the electromagnetic control valve based on a resistance value of the coil. 前記マニュアル液圧源は、収容された作動流体を運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて加圧する第１の液圧源と、前記第１の液圧源の作動流体圧に合わせて作動流体を調圧する第２の液圧源とを含み、
前記作動流体供給経路は、前記第１の液圧源から前記ホイールシリンダへの作動流体の供給を開閉により制御する第１制御弁と、前記第２の液圧源から前記ホイールシリンダへの作動流体の供給を開閉により制御する第２制御弁と、を含み、
前記ホイールシリンダ圧制御系統は、前記ホイールシリンダに供給されるべき作動流体を動力の供給により加圧する動力液圧源を含み、当該動力液圧源は前記第２の液圧源への作動流体の供給源として前記第２の液圧源に接続されており、
前記電磁制御弁は、前記動力液圧源から送出された作動流体の前記ホイールシリンダへの供給を制御する増圧用制御弁であり、
前記制御部は、前記増圧用制御弁における発熱が許容範囲を超えた場合に前記動力液圧源における圧力が基準圧力を超えていることを条件として前記増圧用制御弁を閉弁するとともに前記第２制御弁を開弁することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。 The manual hydraulic pressure source operates in accordance with the first hydraulic pressure source that pressurizes the stored working fluid according to the amount of operation of the brake operation member by the driver, and the working fluid pressure of the first hydraulic pressure source. A second hydraulic pressure source for regulating the fluid,
The working fluid supply path includes a first control valve for controlling supply of working fluid from the first hydraulic pressure source to the wheel cylinder by opening and closing, and a working fluid from the second hydraulic pressure source to the wheel cylinder. A second control valve that controls the supply of
The wheel cylinder pressure control system includes a power hydraulic pressure source that pressurizes the working fluid to be supplied to the wheel cylinder by power supply, and the power hydraulic pressure source is a source of the working fluid to the second hydraulic pressure source. Connected to the second hydraulic pressure source as a supply source;
The electromagnetic control valve is a control valve for pressure increase that controls the supply of the working fluid sent from the power hydraulic pressure source to the wheel cylinder,
The controller closes the pressure-increasing control valve on the condition that when the heat generation in the pressure-increasing control valve exceeds an allowable range, the pressure in the power hydraulic pressure source exceeds a reference pressure, and 2. The brake control device according to claim 1, wherein the two control valves are opened. 前記制御部は、前記増圧用制御弁における発熱が許容範囲を超えた場合に前記動力液圧源における圧力が基準圧力に満たないことを条件として前記増圧用制御弁を閉弁するとともに前記第１制御弁及び第２制御弁の双方を開弁することを特徴とする請求項５に記載のブレーキ制御装置。
The controller closes the pressure-increasing control valve on the condition that when the heat generation in the pressure-increasing control valve exceeds an allowable range, the pressure in the power hydraulic pressure source does not satisfy a reference pressure, and The brake control device according to claim 5, wherein both the control valve and the second control valve are opened.
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