JP3900625B2 - Brake device - Google Patents

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Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、横滑り防止装置を備える車両用ブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、横滑り防止装置を備えたブレーキ装置において、特開平７−１１７６５４号公報に示されるブレーキ装置が知られている。
この従来におけるブレーキ装置について説明する。このブレーキ装置は、乗員が踏み込んだブレーキペダルの踏力（以下、ペダル踏力という）に基づきブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダ及び自吸式ポンプの吸引先である実質的に大気圧である低圧のリザーバを備えている。
【０００３】
また、このブレーキ装置は、マスタシリンダに発生したマスタシリンダ圧を各ホイールシリンダに伝達する複数の主管路を有しており、これらの主管路ごとに、各ホイールシリンダに伝達されるマスタシリンダ圧の増圧を制御する増圧制御弁や、増圧されたホイールシリンダ圧の減圧を制御する減圧制御弁が設けられている。
【０００４】
さらに、このブレーキ装置は、増圧制御弁と減圧制御弁との間に接続され、この間をポンプの吐出先とする管路と、前記ポンプがブレーキ液を吸引・吐出する際にマスタシリンダとポンプ吐出先を遮断する制御弁を備えている。
そして、非制動時における横滑り防止制御（トレース性向上制御）においては、自吸式ポンプがリザーバから直接ブレーキ液を吸引して、吸引したブレーキ液をホイールシリンダに向けて吐出し、ホイールシリンダ圧を発生させている。
【０００５】
また、横滑り防止制御が行われている状態でブレーキペダル操作による制動が行われた場合には、まずペダル操作によるマスタシリンダ圧をホイールシリンダに加え、その後マスタシリンダとポンプ吐出先を遮断してホイールシリンダ側の管路中にマスタシリンダ圧を封じ込めつつ、制御対象輪のホイールシリンダに向けてポンプ吐出を行うようにしている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、従来のブレーキ装置では、リザーバから吸引したブレーキ液によってホイールシリンダ側の管路に形成されたブレーキ液圧は、マスタシリンダのポートから供給されたブレーキ液によって形成された圧力よりも大きくなることがある。例えば、ペダルによる制動状態から横滑り制御が行われた際には、ペダル操作により発生したマスタシリンダ圧に加えてリザーバからのブレーキ液量による圧力が付加されるため、上記のようになる。
【０００７】
このような場合において、制御終了後にリザーバからのブレーキ液を伴うブレーキ液の返流が一挙に行われると、大きなブレーキ液圧がマスタシリンダのポート或いはシール部にかかる。このため、マスタシリンダのシール性等の性能が悪化するという問題がある。
また、返流されるブレーキ液によってマスタシリンダ内のブレーキ液圧が上昇している状態と、乗員がブレーキを踏み込もうとする状態が同期した場合には、ブレーキが容易に踏み込めない場合が生じる可能性がある。
【０００８】
本発明は上記点に鑑みて成され、横滑り防止制御を行うに際し、横滑り防止制御に対する応答性が良く、かつ横滑り防止制御時においてリザーバから吸引された余剰のブレーキ液による不具合を解消できるブレーキ装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、以下に示す技術的手段を採用する。
請求項１に記載の発明においては、ブレーキ液圧発生源から主管路を通じて、各車輪に制動力を発生させる車輪制動力発生手段と、ブレーキ液を貯留する低圧源のリザーバと、車両の横滑り状態を検出したとき、制御輪に対応した車輪制動力発生手段にブレーキ液圧発生源からブレーキ液を供給して制御輪に制動力を発生させる横滑り防止手段とを備えたブレーキ装置において、リザーバから車輪制動力発生手段にブレーキ液を供給するための第１管路と、この第１管路を連通状態と遮断状態に切り替える第１弁手段を備える。
【００１０】
そして、横滑り防止手段は、車両非制動時に横滑り状態を検出したときには、第１弁手段を連通状態にして第１管路を通じリザーバから制御輪に対応した車輪制動力発生手段にブレーキ液の供給を行うようにし、車両制動時に横滑り状態を検出したときには、第１弁手段を遮断状態にしてリザーバから制御輪に対応した車両制動力発生手段へのブレーキ液の供給を禁止する。
さらに、ブレーキ液圧発生源から車輪制動力発生手段にブレーキ液を供給するための第２管路と、第１管路及び第２管路から供給されたブレーキ液を車輪制動力発生手段に向けて吐出するポンプ手段を有することを特徴とする。
【００１１】
このように、横滑り防止制御において応答性を良好にするためにリザーバからブレーキ液を吸引することができるようにすると共に、ブレーキ液圧発生源にブレーキ液圧が発生する車両制動時においてはリザーバからのブレーキ液の吸引を禁止できるようにして、余剰のブレーキ液をリザーバから吸引することを防止する。
これにより、余剰のブレーキ液がブレーキ液圧発生源へ返流されることを防止できるため、ブレーキ液圧発生源の保護が図れると共に、乗員によるブレーキペダルの踏み込みを容易にすることができる。
また、このように、第１管路及び第２管路から供給されたブレーキ液を共に車両制動力発生手段に向けて吐出することができるポンプ手段を設けることにより、これらそれぞれからブレーキ液を吸引するために必要とされるポンプ手段を共用することができるため、コスト低減を図ることができる。
【００１２】
請求項２に記載の発明においては、ブレーキ液圧発生源におけるブレーキ液圧を検出する圧力検出手段を有し、横滑り防止手段は、車輪制動時に横滑り状態を検出したときであっても、圧力発生手段により検出された圧力が所定圧力よりも小さい場合には、第１弁手段を連通状態にして第１管路を通じてブレーキ液の供給を行うことを特徴とする。
【００１３】
このように、ブレーキ液圧発生源における圧力が所定圧力より小さい場合には、ブレーキ液圧発生源からのみでは十分にブレーキ液を吸引することができないため、車両制動時であってもこのような状態の場合には、リザーバ側からもブレーキ液を吸引するようにすることで、横滑り防止制御における応答性を良好にすることができる。
【００１５】
請求項６に記載の発明においては、車両非制動時における車両の加速スリップ状態を検出したとき、駆動輪に制動力を発生させる加速スリップ防止手段を備え、この加速スリップ防止手段は、第１弁手段および第２弁手段を連通状態にし、第１管路を通じてリザーバから供給されるブレーキ液をポンプ手段から第２弁手段を介して前記ブレーキ液圧発生源に供給することを特徴とする。
【００１６】
つまり、ブレーキ液圧発生源におけるブレーキ液圧が小さい場合には、このブレーキ液圧発生源からブレーキ液を吸引することは容易ではない。従って、このように、ポンプ手段によってリザーバ内のブレーキ液をブレーキ液圧発生源に供給することにより、ブレーキ液圧発生源におけるブレーキ液圧を増圧させることができる。これにより、ブレーキ液圧発生源からのブレーキ液の吸引を容易にすることができる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を図に示す実施形態について説明する。
図１は、ブレーキ装置におけるブレーキ配管概略図であり、このブレーキ装置は、横滑り防止装置、アンチロックブレーキ装置（以下、ＡＢＳという）、トラクションコントロール装置（以下、ＴＲＣという）を備えている。
【００２５】
本実施形態に示すブレーキ装置の基本構成を、図１に基づいて説明する。本実施形態においては、後輪駆動の４輪車において、左右前輪のブレーキを制御する前輪配管系統と、左右後輪のブレーキを制御する後輪配管系統の２配管系（前後配管）を備える車両に本発明によるブレーキ装置を適用している。
図１に示すように、車両に制動力を加える際に乗員によって踏み込まれるブレーキペダル１は、ブレーキ液圧発生源となるマスタシリンダ２に接続されており、乗員がブレーキペダル１を踏み込むと、マスタシリンダ２に配設されたマスタピストン２ａ、２ｂを押圧する。これらマスタピストン２ａ，２ｂとマスタシリンダ２の内壁との間は、各々図示しないシール部材によって接触しており、マスタシリンダ２のプライマリ室２Ａとセカンダリ室２Ｂとは液密性をもって隔離されている。各マスタピストン２ａ、２ｂは弾性体を成すスプリングによって結合されており、マスタシリンダ２のプライマリ室２Ａとセカンダリ室２Ｂの両室に同圧のマスタシリンダ圧（以下、Ｍ／Ｃ圧という）を発生させる。なお、ブレーキペダル１から遠い方のマスタピストン２ｂとマスタシリンダ２の内端部との間にも弾性体を成すスプリングが配置されており、ブレーキペダルの戻し操作に伴って素早くペダル位置を回復するように作用する。
【００２６】
また、マスタシリンダ２と連通する通路を有するマスタリザーバ（リザーバ）３が備えられている。具体的には、マスタシリンダ２とマスタリザーバ３とを連通する通路は、マスタシリンダ２のプライマリ室とセカンダリ室の両室のそれぞれとマスタリザーバ３とを接続するように、２つ設けられている。そして、マスタリザーバ３は、この通路を通じてマスタシリンダ２内にブレーキ液を供給したり、マスタシリンダ２内の余剰のブレーキ液を貯留したりする。なお、各通路は、プライマリ室２Ａおよびセカンダリ室２Ｂから延びる各主管路の管路直径よりも非常に小さい直径に形成されるため、マスタシリンダ２のプライマリ室２Ａおよびセカンダリ室２Ｂ側からマスタリザーバ３へのブレーキ液の流入の際にはオリフィス効果を発揮する。
【００２７】
Ｍ／Ｃ圧は、前輪配管系統、後輪配管系統に伝達される。ここで、前輪配管系統と後輪配管系統とは、略同様の構成であるため、前輪配管系統について説明し、後輪配管系統については、前輪配管系統と異なる構成についてのみ説明する。前輪配管系統は、上述したＭ／Ｃ圧を各車輪制動力発生手段、つまり右前輪用の第１ホイールシリンダ４及び左前輪用の第２ホイールシリンダ５に伝達する主管路となる管路Ａを有している。これにより、各ホイールシリンダ４、５にホイールシリンダ圧（以下、Ｗ／Ｃ圧という）を発生させる。
【００２８】
また、管路Ａには、連通・差圧状態の２位置を制御できる第２弁手段となる前輪用差圧制御弁６が備えられている。通常ブレーキ状態では弁位置は連通状態とされており、この前輪用差圧制御弁６の図示しないソレノイドコイルに電力が供給された際には弁位置が差圧状態になる。前輪用差圧制御弁６における差圧状態の弁位置では、ホイールシリンダ側のブレーキ圧力がＭ／Ｃ圧よりも所定以上高くなった際に、ホイールシリンダ側からＭ／Ｃ側へのみブレーキ液の流動を許可する。これにより常時ホイールシリンダ４、５側がマスタシリンダ２側よりも所定圧力以上高くならないように維持することにより、それぞれの管路の保護を可能にしている。
【００２９】
そして、管路Ａは、この前輪用差圧制御弁６よりもホイールシリンダ側の下流において、２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐する。また、２つの管路において、一方には第１ホイールシリンダ４へのブレーキ液圧の増圧を制御する第１増圧制御弁７が備えられ、他方には第２ホイールシリンダ５へのブレーキ液圧の増圧を制御する第２増圧制御弁８が備えられている。
【００３０】
これら、第１、第２増圧制御弁７、８は、連通、遮断状態を制御できる２位置弁として構成されている。そして、これら第１、第２増圧制御弁７、８が連通状態に制御されているときには、Ｍ／Ｃ圧あるいは、後述する前輪用ポンプ（ポンプ手段）９のブレーキ液の吐出によるブレーキ液圧を第１、第２ホイールシリンダ４、５に加えることができる。
【００３１】
なお、乗員が行うブレーキペダル１の操作による通常のブレーキ時においては、前輪用差圧制御弁６及び第１、第２増圧制御弁７、８は、常時連通状態に制御されている。また、前輪用差圧制御弁６及び第１、第２増圧制御弁７、８には、それぞれ安全弁６ａ、７ａ、８ａが並列に設けられている。前輪用差圧制御弁６に並列に設けられた安全弁６ａは、前輪用差圧制御弁６の弁位置が差圧状態である際に乗員によりブレーキペダルが踏み込まれた場合に、Ｍ／Ｃ圧を左右前輪のホイールシリンダに流動可能とするために設けられている。また、各増圧制御弁７、８に設けられた安全弁７ａ、８ａは、特にアンチスキッド制御時において各増圧制御弁７、８が遮断状態に制御されている際に、乗員によりブレーキペダルが戻された場合において、この戻し操作に対応して左右前輪のホイールシリンダ圧を減圧可能とするために設けられている。
【００３２】
また、第１、第２増圧制御弁７、８及び各ホイールシリンダ４、５の間における管路ＡとＡＢＳ制御用リザーバ１０のリザーバ孔１０ａとを結ぶ管路Ｂには、ＥＣＵにより連通・遮断状態を制御できる２位置弁として、第１減圧制御弁１１と第２減圧制御弁１２とがそれぞれ配設されている。そして、これら第１、第２減圧制御弁１１、１２は、通常ブレーキ時には、常時遮断状態とされている。
【００３３】
管路Ｃは、ＡＢＳ制御用リザーバ１０と主管路である管路Ａとの間を結ぶように配設されており、この管路ＣにはＡＢＳ制御用リザーバ１０からマスタシリンダ側あるいはホイールシリンダ４、５に向けてブレーキ液を吸引吐出するように、自吸式の前輪用ポンプ９が設けられている。なお、前輪用ポンプ９は一方向吸引吐出が可能なように安全弁９ａ、９ｂを備えている。また、前輪用ポンプ９が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために管路Ｃの前輪用ポンプ９の吐出側には固定容量ダンパ１３が配設されている。なお、ＡＢＳ制御用リザーバ１０は、ＡＢＳ制御時にかかわらず、各ホイールシリンダから流出した余剰ブレーキ液を貯留するために設けられている。
【００３４】
ＡＢＳ制御用リザーバ１０と前輪用ポンプ９の間における管路Ｃには、管路Ｄが接続されている。この管路Ｄは２つに分岐していて、一方の管路（第１管路）Ｄ１はマスタシリンダ２のプライマリ室２Ａへ接続されており、他方の管路（第２管路）Ｄ２はマスタリザーバ３に接続されている。そして、管路Ｄ１、Ｄ２には、それぞれ遮断・連通状態を制御できる前輪用第１制御弁１４と第２制御弁（第１弁手段）１５が備えられている。また、管路Ｄ２には、マスタリザーバ３方向にブレーキ液が移動するのを防止するための逆止弁１５ａが備えられている。
【００３５】
また、前輪用ポンプ９は、管路Ｄを介して、マスタシリンダ２やマスタリザーバ３からブレーキ液を汲み取り、管路Ａに吐出することができる。つまり、この１つの前輪用ポンプ９により、ＴＲＣ制御時、ＡＢＳ制御時及び横滑り防止制御時において、マスタシリンダ２やマスタリザーバ３からのブレーキ液の汲み取りを可能にしている。
【００３６】
後輪配管系統は、前輪配管系統における構成と略同様である。つまり、前輪用差圧制御弁６は、後輪用差圧制御弁３６に対応する。第１、第２増圧制御弁７、８は、それぞれ第３、第４増圧制御弁３７、３８に対応し、第１、第２減圧制御弁１１、１２は、それぞれ第３、第４減圧制御弁４１、４２に対応する。
前輪用第１、第２制御弁１４、１５は、後輪用第１、第２制御弁４４、４５に対応する。前輪用ポンプ９は、後輪用ポンプ３９に対応する。また、管路Ａ、管路Ｂ、管路Ｃ、管路Ｄは、それぞれ管路Ｅ、管路Ｆ、管路Ｇ、管路Ｈに対応する。
【００３７】
但し、後輪配管系統には、ＡＢＳ制御用リザーバ４０と後輪用ポンプ３９の間における管路Ｇとマスタリザーバ３とを接続する管路（前輪配管系統における第２管路Ｄ２に相当）は設けられていない。これは、この管路分のコスト低減と、フェールセーフの向上のためである。フェールセーフに関しては、たとえば、前輪配管系統では、マスタリザーバ３に繋がる第２管路Ｄ２が構成されているため、第２制御弁１５および逆止弁１５ａが連通故障する可能性がある。しかし、前輪側と後輪側と２つの配管系統の内片方の配管系統において第２管路Ｄ２に相当する管路を設けないようにすれば、こちらの配管系統では前述の連通故障がおこる可能性はなくフェールセーフ性が向上する。
【００３８】
また、管路Ｈのうちマスタシリンダ２の近傍には、実質的にＭ／Ｃ圧を検出する圧力センサ（圧力検出手段）５０が配設されている。
また、図２にブレーキ装置用の電子制御装置（以下、ＥＣＵという）６０には、各種センサ５０、６１〜６４から送られてくる信号に基づき、前・後輪用配管系統にそれぞれ設けられた制御弁を制御する。
【００３９】
次に、図３に示すＥＣＵ６０により行われるＴＲＣ制御、横滑り防止制御、ＡＢＳ制御それぞれの処理をフローチャートに基づき説明する。以下のフローチャートは、各車輪毎に演算される。
まず、図３に示されるフローチャートに基づき、ＴＲＣ制御、横滑り防止制御、ＡＢＳ制御のいずれかの制御開始条件が成立しているか又は制御中であるか否かについての判断を行う。
【００４０】
つまり、ステップ１０１では、ＴＲＣ制御開始条件が成立しているか否かを判定し、成立していればステップ１０３に進み、ＴＲＣ制御を行った後、ステップ１０４に進む。なお、ＴＲＣ制御開始条件を満たした場合には、フラグを立てる等して、ＴＲＣ制御中で有ることを記憶しておく。
このＴＲＣ制御開始条件には、加速スリップ率が２５％以上であること等を条件にしており、また、この加速スリップ率は、車両加速度を検出する加速度センサ６１や各車輪に対応して取りつけられた車輪速センサ６２によって検出された車両加速度、車輪速度により演算される。
【００４１】
また、ステップ１０１で、ＴＲＣ制御開始条件が成立していなければステップ１０２に進む。ステップ１０２では、ＴＲＣ制御中か否かを判定し、ＴＲＣ制御中であれば、ステップ１０３に進み、ＴＲＣ制御を続ける。また、ステップ１０２で、ＴＲＣ制御中でなければ、ステップ１０４に進む。
ステップ１０４では、横滑り防止制御開始条件が成立しているか否かを判断し、成立していればステップ１０５に進み、横滑り防止制御を行った後、ステップ１０６に進む。また、ステップ１０４で、横滑り防止制御開始条件が成立していなければ、ステップ１０６に進む。この横滑り防止制御とは、たとえば車両の旋回時のトレース性を向上させる制御である。
【００４２】
なお、この横滑り防止制御開始条件には、ヨーレイトセンサ６３によって検出されるヨーレイトにより求められる実際の車両旋回角度が、ステアリングセンサ６４により検出されるステアリング角度と車輪速センサ６２により検出される車速度から設定される目標旋回角度と所定値ずれている場合等を条件にしている。また、車両の実横加速度と推定横加速度に基づき制御開始を行ってもよい。なお、実際の車両旋回角度と目標旋回角度とに基づいて、制御対象輪を定める。
【００４３】
ステップ１０６では、ＡＢＳ制御開始条件が成立しているか否かを判定し、成立していればステップ１０８に進み、ＡＢＳ制御を行った後、処理を終了する。なお、このＡＢＳ開始条件は、制動スリップ率が２０％以上であること等を条件にしている。この制動スリップ率は、上述した加速スリップ率と同様に求められる。
【００４４】
また、ステップ１０６で、ＡＢＳ制御開始条件が成立していなければ、ステップ１０７に進む。ステップ１０７では、ＡＢＳ制御中か否かを判定し、ＡＢＳ制御中であれば、ステップ１０８に進み、ＡＢＳ制御を続ける。また、ステップ１０７で、ＡＢＳ制御中でなければ、ステップ１０９に進む。
ステップ１０９ではＴＲＣ制御、横滑り防止制御、ＡＢＳ制御のいずれかが制御中であるか否かについて判定する。そして、いずれかが制御中であればステップ１１０に進みポンプ９、３９を駆動する。また、いずれも制御中でなければステップ１１１に進みポンプ９、３９を停止する。
【００４５】
上述した、ステップ１０３、ステップ１０５及びステップ１０８における処理はそれぞれ図４、図６、図９におけるフローチャートに対応し、ブレーキ装置用ＥＣＵ６０は、これらの処理に基づき、各制御弁に設けられたソレノイドを駆動して、各制御弁における弁位置の移動を行う。
なお、このソレノイド駆動処理を図５、図８、図１０に示したが、これらの図におけるオン・オフは、通常ブレーキ時における弁位置（図１の状態を示す）から移動がないときにはオフで示してあり、逆に、弁位置を移動させる場合にはオンで示してある。
【００４６】
以下、ＴＲＣ制御、横滑り防止制御、ＡＢＳ制御について、それぞれ説明する。
〔ＴＲＣ制御における処理〕
ステップ１０３のＴＲＣ制御処理を図４に示す。この処理は、駆動輪毎に行われ、例えば、左後輪について判断が終了すると右後輪について判断を行い駆動輪すべて終了したのち処理を終了する。
【００４７】
まず、ステップ２０１では、スリップ率が第１所定値、例えば２０％よりも大きいか否かを判断し、大きければステップ２０２に進み、パルス増出力を設定する。パルス増出力が設定されると、各制御弁の弁位置を、図５に示すソレノイド駆動パターン（Ａ）の位置にする。つまり、前輪用差圧制御弁６はオフ状態（連通状態）、前輪用第１制御弁１４をオフ状態（遮断状態）、前輪用第２制御弁１５はオン状態（連通状態）、後輪用差圧制御弁３６をオン状態（差圧状態）、後輪用制御弁４４をオン状態（連通状態）、第１、第２増圧制御弁７、８を遮断状態にする。
【００４８】
また、ＴＲＣ制御中はステップ１１０の処理により前輪用ポンプ９及び後輪用ポンプ３９は駆動状態になるため、後輪用制御弁４４が連通状態となると、マスタシリンダ２と後輪用ポンプ３９が連通状態となり、管路Ｈを通じてマスタシリンダ２からブレーキ液が吸引される。
そして、その時の加速スリップ率に応じて、第３、第４増圧制御弁３７、３８についてデューティー制御を行い、これらの弁位置を適宜変化させることで吸引されたブレーキ液のうち必要とされる分のブレーキ液が、第３、第４ホイールシリンダ３４、３５に供給される。このようにして駆動輪である両後輪にブレーキがかかる。
【００４９】
なお、前輪用第２制御弁１５が連通状態にされているため、前輪用ポンプ９を駆動させると管路Ｄを通じてマスタリザーバ３からブレーキ液が吸引される。そして、第１、第２増圧制御弁７、８が遮断状態にされているので、吸引されたブレーキ液は、連通状態となっている前輪用差圧制御弁６を通じて、マスタシリンダ２のプライマリ室２Ａ（図１に示すマスタシリンダ２のペダル側のシリンダ室）に供給され、マスタリザーバ３とプライマリ室２Ａ、セカンダリ室２Ｂとの間の通路のオリフィス効果に伴いＭ／Ｃ圧（例えば、２〜５気圧）を発生する。
このようにプライマリ室２Ａ側に前輪用ポンプ９においてマスタリザーバ３からブレーキ液を吸引すると、マスタリザーバ３は実質的に大気圧に開放されているため負圧による吸引抵抗が少ない。すなわち、後輪配管系統における後輪用ポンプ３９がマスタシリンダ２のセカンダリ室２Ｂからブレーキ液を吸引する際に、プライマリ室２Ａ側からセカンダリ室２Ｂ側への押圧力が無いとすると、セカンダリ室２Ｂに負圧が発生して吸引抵抗が大きくなり、ホイールシリンダ圧の増圧勾配が低下してしまうが、吸引抵抗が低く応答性の良い前輪用ポンプ９の吐出によりＭ／Ｃ圧がプライマリ室に発生し、セカンダリ室にも同等の圧力が発生されるため、この圧力によって後輪用ポンプの吸引吐出の応答性を向上できる。
【００５０】
なお、後輪用ポンプ３９には、自吸式ポンプを用いるようにしてもよいが、前述の如くマスタシリンダ２で発生した圧力が、制御弁４４を介して後輪用ポンプ３９の吸入口に加わるため、後輪用ポンプ３９に非自吸式のポンプを採用することも可能である。
また、マスタリザーバ３から吸引されるブレーキ液量は、実質的に後輪用のポンプ３９に背圧を加えるために必要とされるブレーキ液量であるため、吸引されたブレーキ液によってマスタシリンダ２に不具合は生じない。すなわち、マスタシリンダ３のプライマリ室における必要以上のブレーキ液量およびブレーキ液圧はオリフィス効果を備える通路を介してマスタリザーバ３に返還されるためである。
【００５１】
さらに、後輪側は、マスタシリンダ２からのブレーキ液によりポンプ背圧を受けているのみであり、元々セカンダリ室２Ｂに存在したブレーキ液量が後輪用ポンプ３９によって吸引されてホイールシリンダ側に吐出されているため、Ｗ／Ｃ圧を発生させたブレーキ液をマスタシリンダ２へ戻す時にはセカンダリ室２Ｂから吸引されたブレーキ液量がセカンダリ室２Ｂに戻されるのみである。このため、マスタシリンダ２のシール等に過剰な負担がかからないようになっている。
【００５２】
また、ステップ２０１で、加速スリップ率が第１所定値よりも小さければステップ２０３に進む。ステップ２０３では、加速スリップ率が第２所定値、例えば１０％よりも小さいか否かを判断し、大きければステップ２０４に進み、保持出力を設定する。
保持出力が設定されると、各制御弁の弁位置を、図５に示すソレノイド駆動パターン（Ｂ）の位置にする。つまり、第３、第４増圧制御弁３７、３８を遮断状態にし、前述のように増圧されたＷ／Ｃ圧を保持する。
【００５３】
また、ステップ２０３で、加速スリップ率が第２所定値よりも小さければ、パルス減出力を設定する。
パルス減出力が設定されると、各制御弁の弁位置を、図５に示すソレノイド駆動パターン（Ｃ）の位置にする。つまり、第３、第４減圧制御弁４１、４２をデューティー制御して、ＡＢＳ制御用リザーバ４０にブレーキ液を逃がし、前述のように保持されたＷ／Ｃ圧を減圧する。
【００５４】
なお、このパルス減出力が設定されたのち、保持出力やパルス増出力に設定変更されないまま所定時間が経過するとＴＲＣ制御中であるというフラグをリセットする。
〔横滑り防止制御についての処理〕
ステップ１０５の横滑り防止制御処理を図６に示す。この処理は各車輪並行して行われ、４輪すべて終了したのち処理を終了する。
【００５５】
この横滑り防止制御においては、車両の旋回中にオーバーステアが発生したとき、旋回方向に応じて左右前輪のいずれかに制動力を与えるような制御を行うことにより、オーバーステア状態を回避する。例えば、図７に示すように、車両が左に旋回しオーバーステアが発生したとき、図７の斜線部で示したように、右前輪５１に制動力を与えるように制御する。また、図示しないが車両がアンダーステア状態になった場合には、両後輪５３、５４に制動力を与えてアンダーステアを回避する制御を行う。
【００５６】
なお、以下の説明においては、図７に示すようなオーバーステアが発生し、右前輪５１に制動力を与える横滑り防止制御を行う場合について説明する。また、車両の非制動時、制動時に分けて説明する。
（ａ）非制動時における処理
図６に示す処理は、横滑り防止制御を行う制御輪と、横滑り防止制御を行わない非制御輪と並行して行われる。なお、横滑り防止制御される車輪で有るか否かは、前述のステップ１０４で行われた判断において、実際の車両旋回角が目標旋回角に対していずれの方向にずれているかによって判断する。
【００５７】
図７に示すオーバーステア状態のときには、横滑り防止制御される車輪は右前輪５１であるため、右前輪５１に対してはステップ３０１に進む処理を実行する。ステップ３０１では、現在のスリップ角の状態に応じた車輪速度として予め設定されている目標の車輪速度と、右前輪５１における実際の車輪速度とを比較する。つまり、制御されている右前輪５１の速度が目標の車輪速度に達しているか否かを判断し、実際の車輪速度が目標の車輪速度に達していなければ、ステップ３０２に進み、パルス増出力を設定する。
【００５８】
パルス増出力が設定されると、ブレーキ装置用ＥＣＵ６０は、各制御弁について、各ソレノイドを駆動して、図８に示すソレノイド駆動パターン（Ａ）の弁位置に移動させる。つまり、パルス増出力が設定されると、前・後輪用差圧制御弁６、３６をオン状態（差圧状態）、前輪用第１制御弁１４、後輪用制御弁４４、前輪用第２制御弁１５をオン状態（連通状態）、第１減圧制御弁１１をオフ状態（遮断状態）にする。そして、制御輪となる右前輪５１に係る第１増圧制御弁７について、デューティー制御を行う。
【００５９】
また、横滑り防止制御中はステップ１１０の処理により前輪用ポンプ９及び後輪用ポンプ３９が駆動状態になる。このため、上記処理により前輪用第２制御弁１５が連通状態になると、連通した管路Ｄを通じてマスタリザーバ３内のブレーキ液が吸引され、その吸引されたブレーキ液が管路Ａに吐出される。また、前輪用第１制御弁１４も連通状態となっているため、マスタシリンダ２内のブレーキ液も吸引される。そして、管路Ａに吐出されたブレーキ液は、デューティー制御が行われる第１増圧制御弁７を介して第１ホイールシリンダ４に供給され、Ｗ／Ｃ圧を増圧する。
【００６０】
このように、非制動時においてＭ／Ｃ圧が発生していない際には、マスタシリンダ２のみではなくマスタリザーバ３から直接ブレーキ液を吸引しているため流動抵抗を小さくでき、特に流動抵抗の大きくなる低温時等においても横滑り防止制御における応答性を良好にすることができる。
また、ステップ３０１で、実際の車輪速度が目標の車輪速度に達していればステップ３０３に進みパルス減出力を設定する。パルス減出力が設定されると、各制御弁について、各ソレノイドを駆動して、図８に示すソレノイド駆動パターン（Ｂ）の弁位置に移動させる。つまり、制動輪となる右前輪５１に係る第１増圧制御弁７をオン状態（遮断状態）として、第１減圧制御弁１１についてデューティー制御を行う。そして、管路Ｂを通じて、ＡＢＳ制御用リザーバ４０にブレーキ液を逃がし、Ｗ／Ｃ圧を減圧する。
【００６１】
また、非制動輪に対してはステップ３０４に進む処理を実行する。ステップ３０４では、Ｍ／Ｃ圧導入判定（その詳細については後述する）を行ったのち、ステップ３０５に進み、先のＭ／Ｃ圧導入判定によって行われた指示に従って、ソレノイド駆動パターンの選択を行う。
図１０にソレノイド駆動パターンの詳細な処理を示す。まず、ステップ５０１では、前輪のいずれかが横滑り防止制御中であるか否かを判断する。この説明においては、右前輪５１について横滑り防止制御を行うとしているので、その判定がＹＥＳになり、ステップ５０２に進む。
【００６２】
ステップ５０２では、現在、制動中か否かを判断する。この制動中か否かの判断は、ストロークセンサ６５によって、ブレーキペダル１が移動状態にあるか否かで判断する。この場合、非制動時であるため、図１０に示すソレノイド駆動パターン（Ａ）を選択する。つまり、非制御輪における増圧制御弁をオン状態（遮断状態）、減圧制御弁をオフ状態（遮断状態）にする。また、この他の制御弁についての弁位置は、制御輪についての処理の際に選択された弁位置と同様である。
【００６３】
従って、非制御輪については、増圧制御弁を遮断状態にしているため、非制動輪には制動力を発生させない。
（ｂ）制動時における処理
次に、図７に示すオーバーステア状態において乗員がブレーキペダル１を踏み込んで車両に制動力を与えている制動時における処理について説明する。なお、この制動時における処理は、非制動時にオーバーステア状態となった後にブレーキペダルの踏み込みがあった場合と、ブレーキペダルの踏み込み状態において始めてオーバーステア状態となった際の双方を含む。
【００６４】
この制動時において、制御輪である右前輪５１については、ステップ３０１〜３０４の処理により、上述したように、右前輪５１の車輪速度を目標車輪速度に近づけるように制御する。
また、非制動輪の各々に対しては、適当なＷ／Ｃ圧を与えるように、それぞれのＷ／Ｃ圧を増圧、保持、減圧させる。このため、ステップ３０４のＭ／Ｃ圧導入判定にて、非制動輪の各々に対するＷ／Ｃ圧の増圧、保持、減圧の指令を行う。図９にステップ３０４の詳細な処理を示す。
【００６５】
まず、ステップ４０１では、圧力センサ５０で検出された今回のＭ／Ｃ圧と、前回の判定時に圧力センサ５０で検出されたＭ／Ｃ圧との偏差（今回のＭ／Ｃ圧−前回のＭ／Ｃ圧）が基準となる正の所定値（例えば、５気圧）よりも大きいか否かについて判定する。つまり、前回のＭ／Ｃ圧導入判定において、その時のＭ／Ｃ圧を記憶しており、その記憶したＭ／Ｃ圧と今回の処理時におけるＭ／Ｃ圧とを比較する。なお、初回時のＭ／Ｃ圧導入判定においては、Ｍ／Ｃ圧が零に設定されており、この値と初回のＭ／Ｃ圧との比較を行う。そして、前回と今回の偏差が正の所定値以上であれば、ステップ４０２に進み、増圧指令を行う。
【００６６】
また、ステップ４０１の判定がＮＯのときは、ステップ４０３に進み、今回のＭ／Ｃ圧と、前回のＭ／Ｃ圧との偏差が基準となる負の所定値（例えば、−５気圧）よりも小さいか否かについて判定する。そして、前回と今回の偏差が負の所定値以上であれば、ステップ４０４にて保持指令を行い、前回と今回の偏差が負の所定値より小さければ、ステップ４０５にて減圧指令を行う。
【００６７】
ここで、制動時においては乗員がブレーキペダル１を前回よりも更に踏み込んでいる場合（以下、ブレーキ踏み込み時という）には、上記した処理により増圧指令が出され、またブレーキペダル１の位置がほとんど変化していない場合（以下、ブレーキ保持時という）には、上記した処理により保持指令が出され、またブレーキペダル１を踏む力を弱めている場合（以下、ブレーキ抜き時という）には上記した処理により減圧指令が出される。
【００６８】
以下、ブレーキ踏み込み時、ブレーキ保持時、ブレーキ抜き時に分けて作動説明する。
▲１▼ブレーキ踏み込み時
ブレーキ踏み込み時においては、上述したように、Ｍ／Ｃ圧導入判定時において、Ｗ／Ｃ圧増圧指令が出されている。従って、ステップ３０５に示すソレノイド駆動パターンにおける処理においてステップ５０２に到来したとき、制動中であるため、その判定がＹＥＳになり、ステップ５０３に進んでＷ／Ｃ圧増圧指令が出されているため、図１０に示すソレノイド駆動パターン（Ｂ）を選択する。なお、制動時における処理で非制動輪についてソレノイド駆動パターンが選択されると、制御輪について選択されたソレノイド駆動パターンより優先される（後述する保持、減圧の場合も同じ）。
【００６９】
つまり、これらの選択が成されたのちに、図６に示したように制御輪においてソレノイド駆動パターンが選択されても、これらの選択に従って前輪用及び後輪用差圧制御弁６、３６、前輪用第１、第２制御弁１４、１５、後輪用制御弁４４の弁位置は、先に選択されている図１０のＷ／Ｃ圧増圧指令に基づくソレノイド駆動パターンにおける位置にされる。
【００７０】
従って、選択されたソレノイド駆動パターンに基づき、前輪用及び後輪用差圧制御弁６、３６をオン状態（差圧状態）、前輪用第２制御弁１５をオフ状態（遮断状態）、前輪用第１制御弁１４、後輪用制御弁４４をオン状態（連通状態）にする。また、非制動輪のうち、Ｗ／Ｃ圧増圧指令が行われている車輪に係る増圧制御弁についてデューティー制御を行う。
【００７１】
例えば、Ｗ／Ｃ増圧指令が行われている車輪が左前輪５２であると、左前輪５２に係る増圧制御弁８についてデューティー制御を行う。この場合、前輪用ポンプ９によりブレーキ液が管路Ｄ１から管路Ａへ吐出され、左前輪５２におけるＷ／Ｃ圧が増圧される。
なお、この増圧指令により、非制御輪である右前輪以外のホイールシリンダには（減圧制御が実行されていなければ）ほぼＭ／Ｃ圧と同圧のブレーキ液圧が加えられるとともに、制御対象輪である右前輪にはＭ／Ｃ圧よりも制御油圧分だけ高い圧力が加えられるようになる。
【００７２】
また、このとき、管路Ｄ２は遮断状態にされているため、マスタリザーバ３からブレーキ液は吸引されず、余剰のブレーキ液が一挙にマスタシリンダ２へ返流されることがない。これにより、マスタシリンダ２の保護を図ることができると共に、乗員がブレーキペダル１を踏み込めないという状態を回避することができる。
【００７３】
▲２▼ブレーキ保持時
ブレーキ保持時においては、ステップ５０３を介してステップ５０４に到来したときその判定がＹＥＳになり、図１０に示すソレノイド駆動パターン（Ｃ）を選択する。
従って、選択されたソレノイド駆動パターンに基づき、前輪用及び後輪用差圧制御弁６、３６をオン状態（差圧状態）、前輪用第２制御弁１５をオフ状態（遮断状態）、前輪用第１制御弁１４、後輪用制御弁４４をオン状態（連通状態）にする。また、非制動輪のうち、Ｗ／Ｃ圧保持指令が行われている車輪に係る増圧制御弁についてはオフ状態（遮断状態）、減圧制御弁についてはオフ状態（遮断状態）にする。
【００７４】
このように、Ｗ／Ｃ圧保持指令が行われている車輪に係る増圧制御弁は遮断状態にされるため、そのＷ／Ｃ圧は保持される。
▲３▼ブレーキ抜き時
ブレーキ抜き時においては、ステップ５０４の判定がＮＯになり、ソレノイド駆動パターン（Ｄ）を選択する。従って、選択されたソレノイド駆動パターンに基づき、前輪用及び後輪用差圧制御弁６、３６をオン状態（差圧状態）、前輪用第２制御弁１５をオフ状態（遮断状態）、前輪用第１制御弁１４、後輪用制御弁４４をオン状態（連通状態）にする。また、非制動輪のうち、Ｗ／Ｃ圧減圧指令が行われている車輪に係る増圧制御弁についてはオン状態（遮断状態）、減圧制御弁についてはデューティー制御を行う。
【００７５】
これに基づき、非制御輪のうち、Ｗ／Ｃ圧減圧指令が行われている車輪が、例えば左前輪５２であるとすると、その左前輪５２に係る第２減圧制御弁１２についてデューティー制御を行い、遮断された第２増圧制御弁８とホイールシリンダ５の間の管路Ａ内におけるブレーキ液を、ＡＢＳ制御用リザーバ１０にて適宜逃がし、左前輪５２におけるＷ／Ｃ圧を減圧する。
【００７６】
なお、これらのＷ／Ｃ圧増圧指令、Ｗ／Ｃ圧減圧指令、Ｗ／Ｃ保持指令においては、前輪用第１制御弁１４及び前輪用第２制御弁１５を適宜、オン状態又はオフ状態にしたり、デューティー制御を行うこともできる。
例えば、Ｍ／Ｃ圧が５気圧以下になった場合においては、前輪用第２制御弁１５をオン状態にしてもよい。前輪用第２制御弁１５をオン状態にして、前輪用ポンプ９によってマスタリザーバ３からブレーキ液を吸引し、そのブレーキ液をマスタシリンダ２側に吐出してＭ／Ｃ圧を発生させている。これにより、後輪用ポンプ３９がマスタシリンダ２内におけるブレーキ液を容易に吸引することができる。
【００７７】
また、Ｗ／Ｃ圧増圧指令が出された場合において、この横滑り防止制御を始める直前に、ＡＢＳ制御を行っていたとき等には、前輪用第１制御弁１４についてデューティー制御を行って、管路Ｃにおけるブレーキ液量を少なめにすることにより、ＡＢＳ制御用リザーバ１０内に貯留されたブレーキ液を吸入し易くすることができる。
【００７８】
また、図１１に、横滑り防止制御におけるタイミングチャートを示す。このタイミングチャートは、乗員が左にハンドルを回転させた場合におけるシミュレーションである。
つまり、図１１（ａ）、（ｂ）に示すように、ハンドルを移動させ、横滑り防止制御開始条件が成立すると、これに伴い横滑り防止制御における処理を開始する（図１１におけるｔ１時点）。つまり、パルス増出力が設定されて図１１（ｆ）〜（ｋ）に示すように、各制御弁の弁位置を移動させる信号が送信されると共に、図示しないモータを駆動させて、前・後輪用ポンプ９、３９を駆動させる。これにより、図１１（ｄ）に示すように、横滑り防止制御輪に制動力が発生する。
【００７９】
次に、乗員がブレーキペダル１を踏み込んだ場合、図１１（ｃ）に示すように、Ｍ／Ｃ圧が増加する。そして、Ｍ／Ｃ圧導入判定では、これに伴った処理が行われる。即ち、Ｍ／Ｃ圧増加に伴なって、Ｗ／Ｃ圧増圧指令（図１１（ｅ）参照）が設定され、Ｗ／Ｃ圧を適宜増加させる（図１１におけるｔ２時点）。そして、増圧が終了した場合には、Ｗ／Ｃ圧保持指令（図１１（ｅ）参照）が設定され、Ｗ／Ｃ圧を維持する。
【００８０】
そして、乗員がブレーキペダル２を踏むのをやめるとＭ／Ｃ圧が減少する。このＭ／Ｃ圧の減少に伴って、Ｗ／Ｃ減圧指令（図１１（ｅ）参照）が設定され、Ｗ／Ｃ圧を適宜減少させる（図１１におけるｔ３の時点）。
このように横滑り防止制御を行うと以下のような効果を奏する。
第１に、非制動時のＭ／Ｃ圧が発生していない際には、前輪用ポンプ９は前輪用第１制御弁１４のみではなく前輪用第２制御弁１５を介してマスタリザーバ３からブレーキ液を吸引するため、吸引抵抗が少なくＷ／Ｃ圧の増圧勾配を大きくすることができ、応答性を向上できる。
【００８１】
また、制動時における横滑り防止制御では、ブレーキペダル踏み込みによるＭ／Ｃ圧が存在しているため、マスタシリンダ２からポンプ吸引したとしてもそれほどの吸引抵抗はないため、Ｗ／Ｃ圧の増圧時においても前輪用第２制御弁１５はデューティー制御して、極力余分なブレーキ液量をマスタシリンダ２からホイールシリンダ４、５までの間に追加しないようにしている。これによりホイールシリンダ４、５側のブレーキ液のマスタシリンダ２への返還時に、元々マスタシリンダ２からホイールシリンダ４、５側へ流出したブレーキ液量よりもはるかに多いブレーキ液量がー度にマスタシリンダ２に戻されることがなくマスタシリンダ２のシール部の保護およびブレーキ液返還に伴うマスタシリンダ２への大きな油撃防止が可能である。
【００８２】
なお、横滑り防止制御において、上述の説明では、左右前輪側のホイールシリンダ４、５にのみブレーキ液圧を加えることにして図１０（ｂ）に示したように、前輪用差圧状態とされたが、後輪側のホイールシリンダ３４、３５に対してもブレーキ液圧を加えるようにしてもよい。この際には、トラクション制御にて説明したように、前輪用差圧制御弁６を連通状態のままとし、マスタシリンダ２のプライマリ室２Ａ、セカンダリ室２Ｂの順にマスタシリンダ２を介して後輪側にブレーキ液圧を伝達するようにしてもよい。
【００８３】
〔ＡＢＳ制御における処理〕
図１２に基づき、ステップ１０８のＡＢＳ制御における処理について説明する。このＡＢＳ制御における処理は、各車輪毎に行う。
まず、ステップ６０１では、現在処理を行っている車輪が、横滑り防止制御輪であるか否かについて判断する。現在処理が行われている車輪が右前輪５１であれば、ステップ６０１で、横滑り防止制御輪であると判断され、そのまま処理を終了する。つまり、横滑り防止制御輪に対しては、ＡＢＳ制御処理よりも横滑り防止制御処理の方が優先される。そして、現在処理が行われている車輪が、例えば、右前輪５１以外の左前輪であれば、ステップ６０１で、横滑り防止制御輪でないと判断され、ステップ６０２に進む。
【００８４】
ステップ６０２では、現在処理が行われている左前輪５２における減速スリップ率が所定値、例えば１０％よりも大きいか否かを判断し、小さければステップ６０３に進みパルス増出力を設定し、処理を終了する。なお、このパルス増出力が設定されたのち、保持出力や減圧出力に設定変更がされないまま所定時間が経過すると、ＡＢＳ制御中のフラグをリセットする。
【００８５】
このパルス増出力は、ＡＢＳ制御する必要がない程度の減速スリップしかない場合に設定される。そして、パルス増出力が設定されると、各制御弁の弁位置は、図１３に示すソレノイド駆動パターン（Ａ）の位置にする。つまり、前輪用第１、第２制御弁１４、１５、前輪用差圧制御弁６、後輪用制御弁３６、後輪用第１制御弁４４を全てオフ状態にしておき、ＡＢＳ制御の対象となる左前輪５２に係る第２増圧制御弁８についてデューティー制御を行って、左前輪５２におけるＷ／Ｃ圧を、適宜増圧する。
【００８６】
また、ステップ６０２で、左前輪５２におる減速スリップ率が所定値よりも大きければステップ６０４に進む。ステップ６０４では、左前輪５２における車輪速度が復帰中か否かを判断する。そして、左前輪５２における車輪速度が復帰中であれば、ステップ６０５に進みパルス保持出力を設定したのち、処理を終了する。この車輪速度の復帰中か否かについては、車輪加速度が正か負かによって判断すればよい。
【００８７】
パルス保持出力が設定されると、各制御弁の弁位置は、図１３に示すソレノイド駆動パターン（Ｂ）の位置とされる。つまり、前輪用第１、第２制御弁１４、１５、前輪用差圧制御弁６、後輪用制御弁３６、後輪用第１制御弁４４を全てオフ状態にしておき、第２増圧制御弁８を遮断状態にすることで、左前輪５２にかかるＷ／Ｃ圧を保持する。
【００８８】
また、ステップ６０４で、左前輪５２における車輪速度が復帰中でなければ、パルス減圧出力を設定する。パルス減圧出力が設定されると、各制御弁の弁位置は、図１３に示すソレノイド駆動パターン（Ｃ）の位置とされる。つまり、第２増圧制御弁８を遮断状態にし、第２減圧制御弁１２を連通状態にして、管路Ｂを通じて、ＡＢＳ制御用リザーバ１０にてブレーキ液を吸引することで、Ｗ／Ｃ圧を減圧して、左前輪５２における車輪速度の復帰を促す。そして、ＡＢＳ制御用リザーバ１０に溜まったブレーキ液を前輪用ポンプ９で吸引し、そのブレーキ液を管路Ａに返流する。
【００８９】
なお、今回処理の行われた車輪についての処理を終了すると、続いて他の車輪の処理を行う。
これらに示したように、ＴＲＣ制御、横滑り防止制御及びＡＢＳ制御それぞれの処理において、油圧回路内のブレーキ液の吸引を行うポンプを、前・後輪用配管系統それぞれ１つづつにすることができる。これにより、ブレーキ装置のコストを低減することができる。
【００９０】
本実施形態では、前後配管におけるブレーキ装置を示したが、これに限らず、例えば、Ｘ配管を適用しても良い。
また、本実施形態では後輪駆動の車両に本発明を適用したが、これに限らず前輪駆動車や４輪駆動車に適用してもよい。
なお、Ｘ配管形式のブレーキ装置や前輪駆動車や４輪駆動車を適用する場合には、前述した各制御弁の制御形態を変えれば良い。
【００９１】
例えば、前輪駆動車に図１のブレーキ装置を適用した場合におけるＴＲＣ制御は、当然駆動輪である前輪に制動力をかける必要がある。従って、前輪用差圧制御弁６をオン状態（差圧状態）、前輪用第１、第２制御弁１４、１５をオン状態（連通状態）、第１、第２増圧制御弁７、８をオフ状態（連通状態）にする。そして、管路Ｄを介してマスタシリンダ２やマスタリザーバ３からブレーキ液を吸引し、吸引したブレーキ液を管路Ａに吐出して両前輪に制動力を発生させる。また、この他横滑り防止制御やＡＢＳ制御においても各制御弁の制御形態を変えることで対応することができる。
【００９２】
ところで、本実施形態におけるブレーキ装置によると、ポンプ９の吐出でマスタシリンダ２のプライマリ室２Ａ側にブレーキ液を送ることによってマスタシリンダ２を調圧手段（レギュレータ）として用いており、マスタシリンダ２にて、前輪配管系統におけるブレーキ液圧と後輪配管系統におけるブレーキ液圧とを略同圧にする役割を果たしている。このため、以下のようなブレーキ作動を行うことも可能である。
【００９３】
第１に、非制動時においてマスタシリンダ２を調圧手段として用いる例を挙げる。例えば、前述の横滑り防止制御において、非制動時に前輪側だけでなく後輪側にもブレーキ液圧を発生させる際に、マスタシリンダ２を介して前輪側のブレーキ液圧を後輪側に伝達する際のマスタシリンダ２の作用を挙げることができるが、この際にはプライマリ室にブレーキ液を送ってプライマリ室とセカンダリ室に同圧が発生するようにしているため、前輪用配管系統と後輪用配管系統の両系統を同時に同圧にすることができる。
【００９４】
また、たとえば、非制動時に、車間距離を略ー定に保つために用いられる自動ブレーキや、坂道等においても定速走行を実現する定速走行装置に用いられる自動ブレーキにおいても有用である。
一例として、これらの装置において自動ブレーキが掛けられる場合に前輪用ポンプのみが駆動され後輪用ポンプは駆動しない際を考慮する。この際前輪用第１制御弁１４は遮断状態、前輪用第２制御弁は連通状態にし、その他の弁は通常ブレーキ状態における弁位置（図１の弁位置）とする。
【００９５】
このようにすれば、マスタリザーバ３から前輪用ポンプ９がポンプ吸引したブレーキ液はプライマリ室２Ａおよび左右前輪のホイールシリンダに対して吐出され、プライマリ室２Ａとマスタリザーバ３とを結ぶ通路のオリフィス効果により所定ブレーキ液圧Ｐ１を発生する。そしてこの所定ブレーキ液圧Ｐ１は、マスタシリンダ２のセカンダリ室２Ｂにも伝達され、セカンダリ室２Ｂの圧力も所定ブレーキ液圧Ｐ１となる。
【００９６】
よって、前輪用ポンプ９を駆動するのみで全輪に略同ーブレーキ圧力を加えることが可能である。この際、余剰ブレーキ液はマスタリザーバ３へオリフィスの通路を介して逃げるため、各ホイールシリンダ圧（マスタシリンダにて発生する圧力）を略１０ｋｇｆ／ｍｍ2 以下の大きくない圧力に抑えることができる。
なお、前後制動力配分を考慮して、前輪側のホイールシリンダ断面積よりも後輪側のホイールシリンダ断面積が小さく設定されている車両や後輪側に圧力減衰してＭ／Ｃ圧を伝達するプロポーショニングバルブが配置されている車両においては、前後輪に同等のブレーキ液圧が加えられても前輪先行ロックを満足することができる。
【００９７】
また、非制動時におけるマスタシリンダ２の調圧作用として以下のことも考えられる。たとえば、図１に示した配管構成において、図１では前輪側のみに第２管路Ｄ２を設けていたが、この第２管路Ｄ２および前輪用第２制御弁１５に相当するものを後輪にも設けるようにし前輪用ポンプ９および後輪用ポンプ３９の双方を自吸式ポンプとする。
【００９８】
このような配管構成をした際に、たとえば非制動時の自動ブレーキにおいて、前輪用および後輪用ポンプ９、３９の双方を駆動して且つ前輪用第２制御弁１５およびこれに相当する後輪用の第２制御弁を連通状態にして、全輪のホイールシリンダにブレーキ液圧を加えるとする。この際、たとえば前輪用差圧制御弁６および後輪用差圧制御弁３６を差圧状態にして実質的にマスタシリンダ２と前輪側の各ホイールシリンダおよび後輪側の各ホイールシリンダとを遮断して全輪にホイールシリンダ圧を加えるとする。
【００９９】
このようにした場合には、例えば組付け制動等の要因による前輪用ポンプ９と後輪用ポンプ３９の吸引吐出性能の差異等によって、必ずしも前輪側のホイールシリンダ圧と後輪側のホイールシリンダ圧とが略同圧となる可能性がない。よって、もし後輪側のポンプの吐出能力が大きかったりすれば後輪先行ロックが起きる可能性も存在する。
【０１００】
しかしながら、本願発明の主旨の如く、非制動時の自動ブレーキにおいて、前輪用および後輪用ポンプ９、３９の双方を駆動して且つ前輪用第２制御弁１５およびこれに相当する後輪用の第２制御弁を連通状態にして、全輪のホイールシリンダにブレーキ液圧を加える際に、前輪用差圧制御弁６および後輪用差圧制御弁３６の双方とも連通状態のままとし、マスタシリンダ２のプライマリ室２Ａおよびセカンダリ室２Ｂと前輪側のホイールシリンダまでの主管路Ｄ１および後輪側のホイールシリンダまでの主管路とを連通状態とすれば、マスタシリンダ２が調圧手段の役割を果たし、前輪側と後輪側のホイールシリンダに略同等のブレーキ液圧を加えることが可能である。
【０１０１】
すなわち、マスタシリンダ２におけるプライマリ室２Ａとセカンダリ室２Ｂとにおいて、前輪側および後輪側の配管系統のブレーキ液圧を同等とすることができる。なお、全輪に略同等のブレーキ液圧を加えることを必要とする場合のみでなく、マスタシリンダ２を調圧手段として用いれば、前輪側のホイールシリンダの少なくとも１つと、後輪側のホイールシリンダの少なくとも１つを略同圧にすることが可能である。
【０１０２】
なお、非制動時の自動ブレーキ時のＷ／Ｃ圧を圧力センサ５０で検出し、この検出結果に基づいてポンプ９や第２制御弁１５のオン・オフをデューティー制御すれば、自動ブレーキ時におけるＷ／Ｃ圧の調整を行うことも可能である。
第２に、制動時にマスタシリンダ２を調圧手段として用いる例を挙げる。この制動時のマスタシリンダ２の調圧作用としては、図１を例にとると、前輪用ポンプ９のマスタリザーバ３からの吸引ブレーキ液量によるプライマリ室２Ａに発生したＭ／Ｃ圧と、運転者によるブレーキペダルへの踏力との調圧を行うことができる。この前輪用ポンプ９の吐出圧とブレーキ踏力との調圧を図１４に示すマスタシリンダ２の動作図に基づいて説明する。なお、図面中に示した×印は運転者によるペダル操作量（ペダル踏み込みストローク）を表している。
【０１０３】
まず、非制動時のように運転者によるブレーキペダル１の踏み込みがない場合、図１４（ａ）に示されるようにプライマリ室２Ａとセカンダリ室２Ｂの圧力は略同等でマスタリザーバ３が大気圧開放であるため、略１気圧になっている。
次に、制動時において運転者によるブレーキペダル１の踏み込みに応じて前輪用ポンプ９を作動させるようにすれば、前輪用ポンプ９から吐出されたブレーキ液がプライマリ室内に流入する。この流入したブレーキ液量によって圧力が発生し、図１４（ｂ）、（ｃ）に示されるようにプライマリ室を形成するマスタピストン２ａ、２ｂが相互に開く。なお、前輪用ポンプ９のマスタリザーバ３からの吸引吐出量は時間経過に対して略ー定であるとする。
【０１０４】
このとき、前輪用ポンプ９の吸引吐出量に対してブレーキペダルの踏み込み踏力が大きい場合、ペダル踏力によって押し込まれたペダル側のマスタピストン２ａによって、マスタシリンダ２とマスタリザーバ３とを連通する通路が遮断されるため、プライマリ室２Ａに送られるブレーキ液量に応じたＭ／Ｃ圧を発生させる。なお、プライマリ室２Ａのブレーキ液圧とセカンダリ室２Ｂのブレーキ液圧は同等の圧力となる。
【０１０５】
一方、ペダル踏力に比してプライマリ室２Ａの圧力が比較的大きい場合、つまりポンプ９の吸引吐出量が比較的多い場合には、高圧なＭ／Ｃ圧によってブレーキペダルが戻されるようにマスタピストン２ａがブレーキペダル１側に移動し、マスタシリンダ２とマスタリザーバ３とを連通する通路が連通状態となって余剰のブレーキ液が逃がされる。このため、プライマリ室２Ａのブレーキ液圧はペダル踏力に応じた圧力に調圧される。よって、同時にセカンダリ室２Ｂもペダル踏力に応じた圧力に調圧される。
【０１０６】
このように、マスタシリンダ２とマスタリザーバ３とを連通する通路とマスタピストン２ａによって、プライマリ室２Ａに送られたブレーキ液量を調節することによってブレーキ踏力とＭ／Ｃ圧との調圧を行うことができる。
また、参考として図１４（ｄ）に従来のブレーキ装置におけるマスタシリンダの動作を表す図を示す。この図は運転者のブレーキペダルの踏み込みによってマスタピストンが移動した時の図である。この図１４（ｄ）に示される従来のブレーキ装置のペダルストローク量を上記図１４（ｂ）、（ｃ）に示される本実施形態におけるブレーキ装置の場合と比較すると、従来のブレーキ装置の方がペダルストローク量が大きいことが分かる。
【０１０７】
これは、プライマリ室２Ａに送られるブレーキ液によってプライマリ室２Ａの体積が大きくされるためであり、マスタピストン２ａ、２ｂが広がり、ブレーキペダル１側のマスタピストン２ａがブレーキペダル１に近づく方向に移動するためである。このように、上記したようにプライマリ室２Ａにブレーキ液を送り、ペダル踏力とポンプ吸引吐出量との調圧をマスタシリンダ２のプライマリ室２Ａにおいて行えば、ペダルストローク量が少なくてもペダル踏力に応じたＭ／Ｃ圧を発生させることができ、ペダルストローク量を少なくすることができる。なお、この際にも前輪側の配管系統に対するブレーキ液圧と後輪側の配管系統に対するブレーキ液圧とは略同等とすることができる。
【０１０８】
すなわち、制動時には所望のＭ／Ｃ圧を発生させるために、運転者はブレーキペダル１を踏み込むことになるが、従来のブレーキ装置においては単にペダルストローク量に応じてＭ／Ｃ圧を発生させているため、高いＭ／Ｃ圧を発生させるためには長いペダルストロークが必要となる。このため、ペダルストロークが短くても高いのＭ／Ｃ圧を発生させたいという要望を従来のブレーキ装置では満足させることができなかったが、本実施形態におけるブレーキ装置ではこのような要望も満足させることができる。
【０１０９】
さらに、前輪用ポンプ９の吐出口とプライマリ室２Ａとが直接連通されて、前輪用ポンプ９の吐出したブレーキ液がプライマリ室２Ａに送られるようになっているため、余剰なブレーキ液がプライマリ室２Ａに送られたとしても、そのブレーキ液がマスタシリンダ２とマスタリザーバ３とを連通する通路のオリフィスを介してマスタリザーバ３に返流される。このため、横滑り防止制御等にてポンプが吸引したブレーキ液のマスタリザーバ３への返流の際に、Ｍ／Ｃ圧の増減が緩やかに行われるようにすることができる。
【０１１０】
なお、マスタシリンダ２を調圧手段として用いる際の調圧制御フローの一例を図１５に示す。この調圧制御は、前述の如く、高圧のＭ／Ｃ圧を発生する際においてもブレーキペダルのストロークを短縮することを目的とするため、ＡＢＳ制御、横滑り防止制御あるいはＴＲＣ制御の各制御と独立して、以下の制御を行うようにしてもよい。
【０１１１】
図１５に示すように、ステップ７０１において、図示していないブレーキスイッチのＯＮに基づき、乗員によりブレーキペダル１が踏み込まれて、実質的に車両制動状態になったか否かを判定する。ここで肯定判定されて、ブレーキ踏み込み状態であると判定されると、ステップ７０２において、前輪用ポンプ９を駆動する。また、ステップ７０３において前輪用第２制御弁１５を連通状態にする。なお、ステップ７０１において否定判定された場合にはステップ７０４においてポンプ駆動および前輪用第２制御弁１５の駆動を止める。これにより、乗員によるブレーキペダルによる制動中は、前輪用ポンプ９によるマスタリザーバ３からの吸引吐出ブレーキ液量とペダル踏力がプライマリ室２Ａにて調圧され、実質的にセカンダリ室２Ｂの体積のみがマスタピストン２ｂがストロークし、ペダル踏力の増大分はプライマリ室２Ａにおいてマスタリザーバ３から吸引吐出されたブレーキ液量にて相応の圧力が発生される。
【０１１２】
なお、この制動時のマスタシリンダ２による調圧作用においても、図１に示した配管構成において、図１では前輪側のみに第２管路Ｄ２を設けていたが、この第２管路Ｄ２および前輪用第２制御弁１５に相当するものを後輪にも設けるようにし前輪用ポンプ９および後輪用ポンプ３９の双方を自吸式ポンプとしてもよい。この際には、ステップ７０１のブレーキスイッチのＯＮに伴い、前輪用ポンプ９と後輪用ポンプ３９の双方を駆動し、且つ前輪用第２制御弁１５と後輪における前輪用第２制御弁１５に相当するものの双方を連通状態とする。このようにすれば、プライマリ室２Ａとセカンダリ室２Ｂとの双方において通路を用いてペダル踏力と双方のポンプの吸引吐出量を調圧することができる。
【０１１３】
よって、図１に示したように前輪側の配管系統のみにおいて第２管路Ｄ２を設けてプライマリ室２Ａのみで調圧する際と比べてさらにペダルストロークを短縮できる。なお、この際においてもマスタシリンダ２を調圧手段として媒介しているため、前輪側の配管系統と後輪側の配管系統とは略同圧にすることができる。なお、本実施形態においては、プライマリ室２Ａとセカンダリ室２Ｂの２室からなるマスタシリンダ２を備えたブレーキ装置に本発明を適用したものについて説明したが、ハイドロブースタのようにレギュレータと１室のマスタシリンダからなるものを備えたブレーキ装置に本発明を適用してもよい。この場合、レギュレータとリザーバとを連通する通路の絞りを利用し、レギュレータ系統に油圧を送るようにすれば上記実施形態と同様の効果を得ることができる。
【０１１４】
また、前後配管のブレーキ配管系統にかかわらず、Ｘ配管のブレーキ配管系統のものに適用してもよい。
また、乗員によるブレーキペダル操作がない非制動時において、自動ブレーキにより各ホイールシリンダにブレーキ液圧を与える際のフローチャートとしては、前述の図１５に示したフローチャートのステップ７０１においてブレーキスイッチのＯＮか否かを判定するのに代えて、非制動時の横滑り防止制御あるいは定速走行制御等における自動ブレーキが実行されたか否かを判定し、肯定範手員され場合にステップ７０２へ、否定判定された場合に、ステップ７０４へ進ようにしてもよい。
なお、当然ながら前述の横滑り防止制御における制動時の制御に適用してもよい。また、上述の実施形態では、乗員によるペダル踏み込み踏力がブレーキペダルと連結されたロッドを介して倍力装置を経由して機械的に伝達されるブレーキシステムに適用していたが、これにかかわらず乗員によるペダル踏み込み踏力もしくはストロークを電気的信号に変換して、この電気的信号を受けたアクチュエータ（具体的にはポンプあるいはハイドロブースタ等）が乗員によるペダル踏み込み踏力分もしくはストローク分と同等の圧力をマスタシリンダに発生させる、いわゆるブレーキバイワイヤーのシステムにおいても適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態におけるブレーキ装置の油圧回路図である。
【図２】ブレーキ装置用電子制御装置における模式図である。
【図３】図１に示す油圧回路図において行う処理についてのフローチャートである。
【図４】ＴＲＣ制御処理におけるフローチャートである。
【図５】ＴＲＣ制御処理において選択されるソレノイド駆動パターンを示す図である。
【図６】横滑り防止制御処理におけるフローチャートである。
【図７】横滑り防止制御処理において、各車輪の制御を説明するための説明図である。
【図８】横滑り防止制御処理において選択されるソレノイド駆動パターンを示す図である。
【図９】横滑り防止制御処理中のＭ／Ｃ圧導入判定におけるフローチャートである。
【図１０】横滑り防止制御処理中のソレノイド駆動パターン選択におけるフローチャートである。
【図１１】横滑り防止制御処理を行った場合におけるタイムチャートである。
【図１２】ＡＢＳ制御処理におけるフローチャートである。
【図１３】ＡＢＳ制御処理において選択されるソレノイド駆動パターンを示す図である。
【図１４】マスタシリンダの動作を説明するための模式図である。
【図１５】調圧作用を実行する際のフローチャートである。
【符号の説明】
１…ブレーキペダル、２…マスタシリンダ、２ａ、２ｂ…マスタピストン、
２Ａ…プライマリ室、２Ｂ…セカンダリ室、
３…マスタリザーバ、４、５、３４、３５…ホイールシリンダ、
６…前輪用差圧制御弁、７…第１増圧制御弁、８…第２増圧制御弁、
９…前輪用ポンプ、１１…第１減圧制御弁、１２…第２減圧制御弁、
１４…前輪用第１制御弁、１５…前輪用第２制御弁、
３６…後輪用差圧制御弁、３７…第３増圧制御弁、３８…第４増圧制御弁、
３９…後輪用ポンプ、４１…第３減圧制御弁、４２…第４減圧制御弁。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle brake device including a skid prevention device.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, as a brake device provided with a skid prevention device, a brake device disclosed in JP-A-7-117654 is known.
This conventional brake device will be described. This brake device includes a master cylinder that generates brake fluid pressure based on a pedaling force (hereinafter referred to as a pedaling force) depressed by an occupant and a low-pressure reservoir that is a substantially atmospheric pressure that is a suction destination of a self-priming pump. It has.
[0003]
In addition, this brake device has a plurality of main pipelines that transmit the master cylinder pressure generated in the master cylinder to each wheel cylinder, and for each of these main pipelines, the master cylinder pressure that is transmitted to each wheel cylinder. A pressure increase control valve that controls pressure increase and a pressure reduction control valve that controls pressure reduction of the increased wheel cylinder pressure are provided.
[0004]
Further, the brake device is connected between a pressure increase control valve and a pressure reduction control valve, and a pipe line that is a discharge destination of the pump between the pressure increase control valve and the pressure reduction control valve, and a master cylinder and a pump when the pump sucks and discharges brake fluid. A control valve that shuts off the discharge destination is provided.
In the non-braking prevention skid prevention control (traceability improvement control), the self-priming pump sucks the brake fluid directly from the reservoir, discharges the sucked brake fluid toward the wheel cylinder, and reduces the wheel cylinder pressure. Is generated.
[0005]
In addition, when braking by brake pedal operation is performed while side slip prevention control is being performed, the master cylinder pressure by pedal operation is first applied to the wheel cylinder, and then the master cylinder and the pump discharge destination are shut off and the wheel is disconnected. The pump discharge is performed toward the wheel cylinder of the wheel to be controlled while confining the master cylinder pressure in the pipe on the cylinder side.
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the conventional brake device, the brake fluid pressure formed in the pipe line on the wheel cylinder side by the brake fluid sucked from the reservoir is larger than the pressure formed by the brake fluid supplied from the port of the master cylinder. There is. For example, when the skid control is performed from the braking state by the pedal, the pressure according to the amount of brake fluid from the reservoir is added to the master cylinder pressure generated by the pedal operation, and thus the above is performed.
[0007]
In such a case, if the return of the brake fluid accompanied by the brake fluid from the reservoir is performed at once after the control is finished, a large brake fluid pressure is applied to the port or the seal portion of the master cylinder. For this reason, there exists a problem that performance, such as the sealing performance of a master cylinder, deteriorates.
In addition, if the brake fluid pressure in the master cylinder is increased by the returned brake fluid and the state where the occupant tries to step on the brake, the brake may not be stepped on easily. there is a possibility.
[0008]
The present invention has been made in view of the above points, and provides a brake device that has good responsiveness to side slip prevention control and can eliminate problems caused by excess brake fluid sucked from the reservoir during side slip prevention control when performing side slip prevention control. The purpose is to provide.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the following technical means are adopted.
In the first aspect of the present invention, the wheel braking force generating means for generating a braking force on each wheel from the brake fluid pressure generating source through the main line, the reservoir of the low pressure source for storing the brake fluid, and the side slip state of the vehicle A brake device comprising a skid prevention means for supplying a brake fluid from a brake fluid pressure generating source to a wheel braking force generating means corresponding to the control wheel to generate a braking force on the control wheel. A first pipe for supplying brake fluid to the braking force generating means, and first valve means for switching the first pipe between a communication state and a cutoff state are provided.
[0010]
  The skid prevention means, when detecting a skid condition when the vehicle is not braked, causes the first valve means to communicate and supplies brake fluid from the reservoir to the wheel braking force generating means corresponding to the control wheel through the first conduit. When a skid state is detected during vehicle braking, the first valve means is shut off to prohibit the supply of brake fluid from the reservoir to the vehicle braking force generating means corresponding to the control wheel.
  Further, the second conduit for supplying brake fluid from the brake fluid pressure generating source to the wheel braking force generating means, and the brake fluid supplied from the first and second conduits are directed to the wheel braking force generating means. And pumping means for discharging.
[0011]
  As described above, the brake fluid can be sucked from the reservoir in order to improve the responsiveness in the side slip prevention control, and at the time of vehicle braking in which the brake fluid pressure is generated at the brake fluid pressure generation source, The suction of excess brake fluid is prevented from being sucked from the reservoir.
  As a result, it is possible to prevent surplus brake fluid from being returned to the brake fluid pressure generation source, thereby protecting the brake fluid pressure generation source and facilitating depression of the brake pedal by the occupant.
  In addition, in this way, by providing the pump means that can discharge the brake fluid supplied from the first pipeline and the second pipeline toward the vehicle braking force generation means, the brake fluid is sucked from each of them. Since the pump means required to do this can be shared, the cost can be reduced.
[0012]
The invention according to claim 2 further comprises pressure detecting means for detecting a brake fluid pressure at a brake fluid pressure generating source, and the skid prevention means generates pressure even when a skid state is detected during wheel braking. When the pressure detected by the means is smaller than a predetermined pressure, the brake valve is supplied through the first pipe with the first valve means in communication.
[0013]
As described above, when the pressure at the brake fluid pressure generation source is smaller than the predetermined pressure, the brake fluid cannot be sufficiently sucked only from the brake fluid pressure generation source. In the case of the state, the responsiveness in the skid prevention control can be improved by sucking the brake fluid also from the reservoir side.
[0015]
  Claim6In the invention described in the above, the vehicle is provided with acceleration slip prevention means for generating a braking force on the driving wheel when detecting the acceleration slip state of the vehicle when the vehicle is not braked. The acceleration slip prevention means includes the first valve means and the first valve means. The two-valve means is in a communicating state, and the brake fluid supplied from the reservoir through the first pipe is supplied from the pump means to the brake fluid pressure generating source via the second valve means.
[0016]
That is, when the brake fluid pressure at the brake fluid pressure generation source is small, it is not easy to suck the brake fluid from the brake fluid pressure generation source. Therefore, the brake fluid pressure in the brake fluid pressure generation source can be increased by supplying the brake fluid in the reservoir to the brake fluid pressure generation source in this way. Thereby, the suction of the brake fluid from the brake fluid pressure generation source can be facilitated.
[0024]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Embodiments shown in the drawings will be described below.
FIG. 1 is a schematic diagram of brake piping in a brake device, which includes a skid prevention device, an antilock brake device (hereinafter referred to as ABS), and a traction control device (hereinafter referred to as TRC).
[0025]
A basic configuration of the brake device shown in the present embodiment will be described with reference to FIG. In the present embodiment, in a four-wheeled vehicle driven by a rear wheel, a vehicle provided with two piping systems (front and rear piping) including a front wheel piping system for controlling the left and right front wheel brakes and a rear wheel piping system for controlling the left and right rear wheel brakes. The brake device according to the present invention is applied.
As shown in FIG. 1, a brake pedal 1 that is depressed by an occupant when applying braking force to the vehicle is connected to a master cylinder 2 that is a source of brake fluid pressure. When the occupant depresses the brake pedal 1, The master pistons 2a and 2b disposed in the cylinder 2 are pressed. The master pistons 2a, 2b and the inner wall of the master cylinder 2 are in contact with each other by a seal member (not shown), and the primary chamber 2A and the secondary chamber 2B of the master cylinder 2 are separated from each other with liquid tightness. Each master piston 2a, 2b is coupled by an elastic spring and generates the same master cylinder pressure (hereinafter referred to as M / C pressure) in both the primary chamber 2A and the secondary chamber 2B of the master cylinder 2. Let An elastic spring is also disposed between the master piston 2b far from the brake pedal 1 and the inner end of the master cylinder 2, and the pedal position is quickly recovered as the brake pedal is returned. Acts as follows.
[0026]
A master reservoir (reservoir) 3 having a passage communicating with the master cylinder 2 is also provided. Specifically, two passages that connect the master cylinder 2 and the master reservoir 3 are provided so as to connect the master reservoir 3 to both the primary chamber and the secondary chamber of the master cylinder 2. . The master reservoir 3 supplies brake fluid into the master cylinder 2 through this passage, or stores excess brake fluid in the master cylinder 2. Since each passage is formed to have a diameter that is much smaller than the diameter of each main pipeline extending from the primary chamber 2A and the secondary chamber 2B, the master reservoir 3 from the primary chamber 2A and secondary chamber 2B side of the master cylinder 2 is formed. The orifice effect is exhibited when the brake fluid flows into the tank.
[0027]
The M / C pressure is transmitted to the front wheel piping system and the rear wheel piping system. Here, since the front wheel piping system and the rear wheel piping system have substantially the same configuration, only the front wheel piping system will be described, and only the configuration different from the front wheel piping system will be described. The front wheel piping system has a pipe A serving as a main pipe for transmitting the above-described M / C pressure to each wheel braking force generating means, that is, the first wheel cylinder 4 for the right front wheel and the second wheel cylinder 5 for the left front wheel. Have. Thereby, a wheel cylinder pressure (hereinafter referred to as W / C pressure) is generated in each wheel cylinder 4, 5.
[0028]
Further, the pipe line A is provided with a front wheel differential pressure control valve 6 serving as a second valve means capable of controlling two positions in the communication / differential pressure state. In the normal brake state, the valve position is in a communicating state, and when power is supplied to a solenoid coil (not shown) of the front wheel differential pressure control valve 6, the valve position is in a differential pressure state. At the valve position in the differential pressure state of the front wheel differential pressure control valve 6, when the brake pressure on the wheel cylinder side is higher than the M / C pressure by a predetermined level or more, the brake fluid is only transferred from the wheel cylinder side to the M / C side. Allow flow. Thereby, the wheel cylinders 4 and 5 are always maintained so as not to be higher than the master cylinder 2 by a predetermined pressure, thereby enabling protection of the respective pipelines.
[0029]
The pipe A branches into two pipes A1 and A2 downstream of the front wheel differential pressure control valve 6 on the wheel cylinder side. Further, in the two pipe lines, one is provided with a first pressure increase control valve 7 for controlling an increase in brake fluid pressure to the first wheel cylinder 4, and the other is provided with a brake fluid to the second wheel cylinder 5. A second pressure increase control valve 8 for controlling the pressure increase is provided.
[0030]
These first and second pressure-increasing control valves 7 and 8 are configured as two-position valves that can control the communication and cutoff states. When these first and second pressure-increasing control valves 7 and 8 are controlled to be in communication, the brake fluid pressure is determined by the M / C pressure or the brake fluid discharged from the front wheel pump (pump means) 9 described later. Can be added to the first and second wheel cylinders 4, 5.
[0031]
Note that, during normal braking by the operation of the brake pedal 1 performed by an occupant, the front wheel differential pressure control valve 6 and the first and second pressure increase control valves 7 and 8 are always controlled to communicate. The front wheel differential pressure control valve 6 and the first and second pressure increase control valves 7 and 8 are respectively provided with safety valves 6a, 7a and 8a in parallel. The safety valve 6a provided in parallel with the front wheel differential pressure control valve 6 has an M / C pressure when the brake pedal is depressed by the occupant when the valve position of the front wheel differential pressure control valve 6 is in the differential pressure state. Is provided to be able to flow to the wheel cylinders of the left and right front wheels. Further, the safety valves 7a and 8a provided on the pressure increase control valves 7 and 8 are arranged so that the brake pedal is operated by the occupant when the pressure increase control valves 7 and 8 are controlled to be shut off particularly during the anti-skid control. In the case of returning, it is provided so that the wheel cylinder pressure of the left and right front wheels can be reduced in response to the returning operation.
[0032]
The ECU communicates with the pipe B connecting the pipe A between the first and second pressure increase control valves 7 and 8 and the wheel cylinders 4 and 5 and the reservoir hole 10a of the ABS control reservoir 10 by the ECU. A first pressure reduction control valve 11 and a second pressure reduction control valve 12 are provided as two-position valves that can control the shut-off state. And these 1st, 2nd pressure-reduction control valves 11 and 12 are always made into the interruption | blocking state at the time of a normal brake.
[0033]
The pipe C is disposed so as to connect the ABS control reservoir 10 and the pipe A, which is the main pipe, to the master cylinder side or the wheel cylinder 4 from the ABS control reservoir 10 to the pipe C. A self-priming front wheel pump 9 is provided so that the brake fluid is sucked and discharged toward the vehicle 5. The front wheel pump 9 includes safety valves 9a and 9b so that one-way suction and discharge are possible. Further, a fixed capacity damper 13 is disposed on the discharge side of the front wheel pump 9 in the pipe C in order to relieve the pulsation of the brake fluid discharged by the front wheel pump 9. The ABS control reservoir 10 is provided to store excess brake fluid that has flowed out of each wheel cylinder regardless of the ABS control.
[0034]
A pipeline D is connected to the pipeline C between the ABS control reservoir 10 and the front wheel pump 9. This pipe D is branched into two, one pipe (first pipe) D1 is connected to the primary chamber 2A of the master cylinder 2, and the other pipe (second pipe) D2 is It is connected to the master reservoir 3. The pipes D1 and D2 are provided with a front wheel first control valve 14 and a second control valve (first valve means) 15 that can control the shutoff / communication state, respectively. Further, the conduit D2 is provided with a check valve 15a for preventing the brake fluid from moving in the direction of the master reservoir 3.
[0035]
Further, the front wheel pump 9 can draw the brake fluid from the master cylinder 2 and the master reservoir 3 through the pipe D and discharge it to the pipe A. That is, the single front wheel pump 9 enables pumping of brake fluid from the master cylinder 2 and the master reservoir 3 during TRC control, ABS control, and side slip prevention control.
[0036]
The rear wheel piping system has substantially the same configuration as the front wheel piping system. That is, the front wheel differential pressure control valve 6 corresponds to the rear wheel differential pressure control valve 36. The first and second pressure increase control valves 7 and 8 correspond to the third and fourth pressure increase control valves 37 and 38, respectively, and the first and second pressure increase control valves 11 and 12 respectively correspond to the third and fourth pressure control valves 37 and 38, respectively. This corresponds to the pressure reduction control valves 41 and 42.
The front wheel first and second control valves 14 and 15 correspond to the rear wheel first and second control valves 44 and 45. The front wheel pump 9 corresponds to the rear wheel pump 39. Further, the pipeline A, the pipeline B, the pipeline C, and the pipeline D correspond to the pipeline E, the pipeline F, the pipeline G, and the pipeline H, respectively.
[0037]
However, in the rear wheel piping system, a pipe line (corresponding to the second pipe line D2 in the front wheel piping system) connecting the pipeline G between the ABS control reservoir 40 and the rear wheel pump 39 and the master reservoir 3 is not provided. Not provided. This is for reducing the cost of this pipe line and improving fail-safety. Regarding the fail-safe, for example, in the front wheel piping system, the second pipe D2 connected to the master reservoir 3 is configured, so there is a possibility that the second control valve 15 and the check valve 15a are in communication failure. However, if the pipe corresponding to the second pipe D2 is not provided in one of the two piping systems, the front wheel side and the rear wheel side, the above communication failure can occur in this piping system. Fail-safety is improved.
[0038]
Further, in the vicinity of the master cylinder 2 in the pipe line H, a pressure sensor (pressure detection means) 50 for substantially detecting the M / C pressure is disposed.
Further, in FIG. 2, an electronic control device (hereinafter referred to as ECU) 60 for a brake device is provided in each of the front and rear wheel piping systems based on signals sent from various sensors 50 and 61 to 64. Control the control valve.
[0039]
Next, TRC control, skid prevention control, and ABS control performed by the ECU 60 shown in FIG. 3 will be described with reference to flowcharts. The following flowchart is calculated for each wheel.
First, based on the flowchart shown in FIG. 3, it is determined whether any of the control start conditions of TRC control, skid prevention control, and ABS control is satisfied or is being controlled.
[0040]
That is, in step 101, it is determined whether or not the TRC control start condition is satisfied. If satisfied, the process proceeds to step 103. After performing TRC control, the process proceeds to step 104. When the TRC control start condition is satisfied, the fact that TRC control is being performed is stored by setting a flag or the like.
The TRC control start condition is that the acceleration slip ratio is 25% or more, and the acceleration slip ratio is attached to the acceleration sensor 61 that detects vehicle acceleration and each wheel. The vehicle acceleration and wheel speed detected by the wheel speed sensor 62 are calculated.
[0041]
If the TRC control start condition is not satisfied in step 101, the process proceeds to step 102. In step 102, it is determined whether or not TRC control is being performed. If TRC control is being performed, the process proceeds to step 103 to continue TRC control. If it is determined in step 102 that TRC control is not being performed, the process proceeds to step 104.
In step 104, it is determined whether or not a skid prevention control start condition is met. If met, the process proceeds to step 105. After the skid prevention control is performed, the process proceeds to step 106. In step 104, if the skid prevention control start condition is not satisfied, the process proceeds to step 106. This skid prevention control is, for example, control that improves traceability when the vehicle turns.
[0042]
The skid prevention control start condition includes an actual vehicle turning angle obtained from the yaw rate detected by the yaw rate sensor 63 based on the steering angle detected by the steering sensor 64 and the vehicle speed detected by the wheel speed sensor 62. This is based on the condition that the target turning angle is deviated by a predetermined value. Further, the control may be started based on the actual lateral acceleration and the estimated lateral acceleration of the vehicle. A wheel to be controlled is determined based on the actual vehicle turning angle and the target turning angle.
[0043]
In step 106, it is determined whether or not the ABS control start condition is satisfied. If it is satisfied, the process proceeds to step 108. After performing the ABS control, the process is terminated. The ABS start condition is based on the condition that the braking slip ratio is 20% or more. This braking slip ratio is obtained in the same manner as the acceleration slip ratio described above.
[0044]
If the ABS control start condition is not satisfied in step 106, the process proceeds to step 107. In step 107, it is determined whether or not the ABS control is in progress. If the ABS control is in progress, the process proceeds to step 108 to continue the ABS control. If it is determined in step 107 that ABS control is not in progress, the process proceeds to step 109.
In step 109, it is determined whether any of the TRC control, the skid prevention control, or the ABS control is being controlled. If any of them is under control, the process proceeds to step 110 and the pumps 9 and 39 are driven. If neither of them is under control, the process proceeds to step 111 and the pumps 9 and 39 are stopped.
[0045]
The processing in Step 103, Step 105, and Step 108 described above corresponds to the flowcharts in FIGS. 4, 6, and 9, respectively. Based on these processing, the ECU for brake device 60 controls the solenoid provided in each control valve. Driven to move the valve position in each control valve.
This solenoid driving process is shown in FIGS. 5, 8, and 10. The on / off in these figures is off when there is no movement from the valve position (showing the state of FIG. 1) during normal braking. On the contrary, when the valve position is moved, it is shown as ON.
[0046]
Hereinafter, TRC control, skid prevention control, and ABS control will be described.
[Processing in TRC control]
FIG. 4 shows the TRC control process in step 103. This process is performed for each drive wheel. For example, when the determination for the left rear wheel is completed, the determination is made for the right rear wheel, and the process is terminated after all the drive wheels are completed.
[0047]
First, in step 201, it is determined whether or not the slip ratio is larger than a first predetermined value, for example, 20%. If it is larger, the process proceeds to step 202, and a pulse increase output is set. When the pulse increase output is set, the valve position of each control valve is set to the position of the solenoid drive pattern (A) shown in FIG. That is, the front wheel differential pressure control valve 6 is in an off state (communication state), the front wheel first control valve 14 is in an off state (blocking state), and the front wheel second control valve 15 is in an on state (communication state). The differential pressure control valve 36 is turned on (differential pressure state), the rear wheel control valve 44 is turned on (communication state), and the first and second pressure increase control valves 7 and 8 are turned off.
[0048]
Further, during the TRC control, the front wheel pump 9 and the rear wheel pump 39 are driven by the processing of step 110. Therefore, when the rear wheel control valve 44 is in communication, the master cylinder 2 and the rear wheel pump 39 are The communication state is established, and the brake fluid is sucked from the master cylinder 2 through the pipe H.
Then, duty control is performed on the third and fourth pressure increase control valves 37 and 38 in accordance with the acceleration slip ratio at that time, and it is necessary among the brake fluid sucked by appropriately changing these valve positions. Minute brake fluid is supplied to the third and fourth wheel cylinders 34 and 35. In this way, the brakes are applied to both rear wheels which are drive wheels.
[0049]
Since the front wheel second control valve 15 is in communication, the brake fluid is sucked from the master reservoir 3 through the pipe D when the front wheel pump 9 is driven. Since the first and second pressure increase control valves 7 and 8 are shut off, the sucked brake fluid passes through the front wheel differential pressure control valve 6 that is in a communicating state to the primary of the master cylinder 2. Is supplied to the chamber 2A (the cylinder chamber on the pedal side of the master cylinder 2 shown in FIG. 1), and the M / C pressure (for example, 2) with the orifice effect of the passage between the master reservoir 3 and the primary chamber 2A and the secondary chamber 2B. ~ 5 atm).
When the brake fluid is sucked from the master reservoir 3 in the front wheel pump 9 to the primary chamber 2A in this way, the master reservoir 3 is substantially open to the atmospheric pressure, so that suction resistance due to negative pressure is small. That is, when the rear wheel pump 39 in the rear wheel piping system sucks brake fluid from the secondary chamber 2B of the master cylinder 2, if there is no pressing force from the primary chamber 2A side to the secondary chamber 2B side, the secondary chamber 2B Negative pressure is generated and suction resistance increases, and the gradient of pressure increase of the wheel cylinder pressure decreases. However, the discharge of the front wheel pump 9 with low suction resistance and good responsiveness causes the M / C pressure to enter the primary chamber. Since the same pressure is also generated in the secondary chamber, the suction and discharge response of the rear wheel pump can be improved by this pressure.
[0050]
The rear wheel pump 39 may be a self-priming pump, but the pressure generated in the master cylinder 2 as described above is applied to the suction port of the rear wheel pump 39 via the control valve 44. In addition, it is also possible to employ a non-self-priming pump as the rear wheel pump 39.
Further, since the amount of brake fluid sucked from the master reservoir 3 is substantially the amount of brake fluid required to apply back pressure to the pump 39 for the rear wheel, the master cylinder 2 is driven by the sucked brake fluid. There will be no defects. That is, the brake fluid amount and brake fluid pressure in the primary chamber of the master cylinder 3 are returned to the master reservoir 3 through a passage having an orifice effect.
[0051]
Furthermore, the rear wheel side is only receiving pump back pressure by the brake fluid from the master cylinder 2, and the amount of brake fluid originally present in the secondary chamber 2B is sucked by the rear wheel pump 39 to the wheel cylinder side. Since the brake fluid is discharged, the amount of brake fluid sucked from the secondary chamber 2B is only returned to the secondary chamber 2B when the brake fluid that has generated the W / C pressure is returned to the master cylinder 2. For this reason, an excessive load is not applied to the seal of the master cylinder 2 or the like.
[0052]
If the acceleration slip ratio is smaller than the first predetermined value in step 201, the process proceeds to step 203. In step 203, it is determined whether or not the acceleration slip ratio is smaller than a second predetermined value, for example, 10%. If it is larger, the process proceeds to step 204 to set a holding output.
When the holding output is set, the valve position of each control valve is set to the position of the solenoid drive pattern (B) shown in FIG. That is, the third and fourth pressure increase control valves 37 and 38 are shut off, and the increased W / C pressure is maintained as described above.
[0053]
In step 203, if the acceleration slip ratio is smaller than the second predetermined value, the pulse reduction output is set.
When the pulse reduction output is set, the valve position of each control valve is set to the position of the solenoid drive pattern (C) shown in FIG. That is, the third and fourth pressure reduction control valves 41 and 42 are duty-controlled to release the brake fluid to the ABS control reservoir 40 and reduce the W / C pressure held as described above.
[0054]
Note that after this pulse decrease output is set, a flag indicating that TRC control is being performed is reset when a predetermined time elapses without changing the setting to hold output or pulse increase output.
[Processing for skid prevention control]
FIG. 6 shows the skid prevention control process in step 105. This process is performed in parallel with each wheel, and after all four wheels are completed, the process ends.
[0055]
In this skid prevention control, when oversteer occurs while the vehicle is turning, an oversteer state is avoided by performing a control that applies a braking force to either the left or right front wheel in accordance with the turning direction. For example, as shown in FIG. 7, when the vehicle turns to the left and oversteer occurs, control is performed so as to apply a braking force to the right front wheel 51, as indicated by the hatched portion in FIG. Although not shown, when the vehicle is understeered, control is performed to avoid understeer by applying a braking force to both rear wheels 53 and 54.
[0056]
In the following description, a case will be described in which oversteer as shown in FIG. 7 occurs and side skid prevention control for applying a braking force to the right front wheel 51 is performed. Further, the description will be given separately when the vehicle is not braked and when the vehicle is braked.
(A) Processing during non-braking
The process shown in FIG. 6 is performed in parallel with the control wheel that performs the skid prevention control and the non-control wheel that does not perform the skid prevention control. Note that whether or not the wheel is controlled to prevent skidding is determined based on which direction the actual vehicle turning angle is deviated from the target turning angle in the determination performed in step 104 described above.
[0057]
In the oversteer state shown in FIG. 7, the wheel that is controlled to prevent skidding is the right front wheel 51, and therefore the process that proceeds to step 301 is executed for the right front wheel 51. In step 301, a target wheel speed preset as a wheel speed corresponding to the current slip angle state is compared with the actual wheel speed of the right front wheel 51. That is, it is determined whether or not the speed of the right front wheel 51 being controlled has reached the target wheel speed, and if the actual wheel speed has not reached the target wheel speed, the process proceeds to step 302 to increase the pulse output. Set.
[0058]
When the pulse increase output is set, the brake device ECU 60 drives each solenoid for each control valve to move it to the valve position of the solenoid drive pattern (A) shown in FIG. That is, when the pulse increase output is set, the front / rear wheel differential pressure control valves 6, 36 are turned on (differential pressure state), the front wheel first control valve 14, the rear wheel control valve 44, and the front wheel first control valve. 2 The control valve 15 is turned on (communication state), and the first pressure reduction control valve 11 is turned off (shut off state). And duty control is performed about the 1st pressure increase control valve 7 concerning right front wheel 51 used as a control wheel.
[0059]
During the side slip prevention control, the front wheel pump 9 and the rear wheel pump 39 are driven by the processing of step 110. For this reason, when the second wheel control valve 15 for the front wheels is brought into a communication state by the above processing, the brake fluid in the master reservoir 3 is sucked through the communicating pipe D, and the sucked brake fluid is discharged to the pipe A. . Further, since the front wheel first control valve 14 is also in communication, the brake fluid in the master cylinder 2 is also sucked. And the brake fluid discharged to the pipe line A is supplied to the 1st wheel cylinder 4 via the 1st pressure increase control valve 7 by which duty control is performed, and W / C pressure is increased.
[0060]
As described above, when the M / C pressure is not generated during non-braking, the flow resistance can be reduced because the brake fluid is sucked directly from not only the master cylinder 2 but also the master reservoir 3. The responsiveness in the skid prevention control can be improved even at a low temperature which becomes large.
In step 301, if the actual wheel speed has reached the target wheel speed, the process proceeds to step 303 to set a reduced pulse output. When the pulse reduction output is set, each solenoid is driven for each control valve and moved to the valve position of the solenoid drive pattern (B) shown in FIG. That is, the duty control is performed on the first pressure-reducing control valve 11 with the first pressure-increasing control valve 7 related to the right front wheel 51 serving as a braking wheel turned on (blocked state). Then, the brake fluid is released to the ABS control reservoir 40 through the pipeline B, and the W / C pressure is reduced.
[0061]
For the non-braking wheels, the process proceeds to step 304. In step 304, after making an M / C pressure introduction determination (details will be described later), the process proceeds to step 305, and a solenoid drive pattern is selected in accordance with the instruction made by the previous M / C pressure introduction decision. .
FIG. 10 shows detailed processing of the solenoid drive pattern. First, in step 501, it is determined whether or not any of the front wheels is in a skid prevention control. In this description, since the skid prevention control is performed for the right front wheel 51, the determination is YES and the routine proceeds to step 502.
[0062]
In step 502, it is determined whether or not braking is currently in progress. Whether or not the brake is being performed is determined by the stroke sensor 65 based on whether or not the brake pedal 1 is in a moving state. In this case, since it is during non-braking, the solenoid drive pattern (A) shown in FIG. 10 is selected. That is, the pressure increase control valve in the non-control wheel is turned on (blocked state), and the pressure reduction control valve is turned off (blocked state). The valve positions for the other control valves are the same as the valve positions selected during the process for the control wheel.
[0063]
Therefore, for the non-control wheels, since the pressure increase control valve is in the shut-off state, no braking force is generated in the non-brake wheels.
(B) Processing during braking
Next, a process at the time of braking in which an occupant depresses the brake pedal 1 to apply a braking force to the vehicle in the oversteer state shown in FIG. 7 will be described. Note that the processing at the time of braking includes both a case where the brake pedal is depressed after being in an oversteer state at the time of non-braking, and a case where an oversteer state is first achieved when the brake pedal is depressed.
[0064]
During braking, the right front wheel 51, which is a control wheel, is controlled so that the wheel speed of the right front wheel 51 approaches the target wheel speed, as described above, by the processing of steps 301 to 304.
Further, for each of the non-braking wheels, the respective W / C pressures are increased, held and reduced so as to give an appropriate W / C pressure. For this reason, in the M / C pressure introduction determination in step 304, commands for increasing, holding, and reducing the W / C pressure for each of the non-braking wheels are issued. FIG. 9 shows the detailed processing of step 304.
[0065]
First, in step 401, the deviation between the current M / C pressure detected by the pressure sensor 50 and the M / C pressure detected by the pressure sensor 50 at the previous determination (current M / C pressure minus previous M It is determined whether or not (/ C pressure) is larger than a reference positive predetermined value (for example, 5 atm). That is, in the previous M / C pressure introduction determination, the M / C pressure at that time is stored, and the stored M / C pressure is compared with the M / C pressure at the current processing. In the initial M / C pressure introduction determination, the M / C pressure is set to zero, and this value is compared with the initial M / C pressure. If the difference between the previous time and the current time is equal to or greater than a predetermined positive value, the process proceeds to step 402, and a pressure increase command is issued.
[0066]
Further, when the determination in step 401 is NO, the process proceeds to step 403, where the deviation from the current M / C pressure and the previous M / C pressure is based on a negative predetermined value (for example, −5 atm). It is determined whether or not it is smaller. If the previous and current deviations are equal to or greater than the negative predetermined value, a hold command is issued in step 404, and if the previous and current deviations are smaller than the negative predetermined value, a depressurization command is issued in step 405.
[0067]
Here, when braking, if the occupant has depressed the brake pedal 1 further than before (hereinafter referred to as brake depression), a pressure increase command is issued by the above-described processing, and the position of the brake pedal 1 is When there is almost no change (hereinafter referred to as when the brake is held), a holding command is issued by the above-described processing, and when the force applied to the brake pedal 1 is weakened (hereinafter referred to as when the brake is released) A decompression command is issued by the above process.
[0068]
The operation will be described separately when the brake is depressed, when the brake is held, and when the brake is released.
▲ 1 ▼ When the brake is depressed
When the brake is depressed, as described above, the W / C pressure increase command is issued when the M / C pressure introduction determination is made. Therefore, when the process in the solenoid drive pattern shown in step 305 has reached step 502, braking is being performed, so that determination is YES, and the routine proceeds to step 503, where a W / C pressure increase command is issued. The solenoid drive pattern (B) shown in FIG. 10 is selected. Note that if the solenoid drive pattern is selected for the non-braking wheel in the processing at the time of braking, the solenoid drive pattern selected for the control wheel is prioritized (the same applies to holding and depressurization described later).
[0069]
In other words, after these selections are made, even if a solenoid drive pattern is selected in the control wheel as shown in FIG. 6, the front wheel and rear wheel differential pressure control valves 6 and 36, the front wheels are selected according to these selections. The valve positions of the first and second control valves 14 and 15 and the rear wheel control valve 44 are set to positions in the solenoid drive pattern based on the previously selected W / C pressure increase command in FIG.
[0070]
Therefore, based on the selected solenoid drive pattern, the front wheel and rear wheel differential pressure control valves 6 and 36 are turned on (differential pressure state), the front wheel second control valve 15 is turned off (cut off state), and the front wheels are used. The first control valve 14 and the rear wheel control valve 44 are turned on (communication state). In addition, duty control is performed on a pressure increase control valve related to a wheel for which a W / C pressure increase command is issued among non-braking wheels.
[0071]
For example, when the wheel on which the W / C pressure increase command is issued is the left front wheel 52, the duty control is performed on the pressure increase control valve 8 related to the left front wheel 52. In this case, the brake fluid is discharged from the pipe D1 to the pipe A by the front wheel pump 9, and the W / C pressure in the left front wheel 52 is increased.
By this pressure increase command, a brake fluid pressure substantially equal to the M / C pressure is applied to the wheel cylinders other than the right front wheel, which is a non-control wheel (if pressure reduction control is not executed), and the control target A pressure that is higher than the M / C pressure by the control oil pressure is applied to the right front wheel, which is a wheel.
[0072]
At this time, since the pipe D2 is in the shut-off state, the brake fluid is not sucked from the master reservoir 3, and excess brake fluid is not returned to the master cylinder 2 at once. As a result, the master cylinder 2 can be protected, and a situation in which the occupant cannot step on the brake pedal 1 can be avoided.
[0073]
▲ 2 ▼ When holding the brake
At the time of holding the brake, the determination becomes YES when the process reaches step 504 via step 503, and the solenoid drive pattern (C) shown in FIG. 10 is selected.
Therefore, based on the selected solenoid drive pattern, the front wheel and rear wheel differential pressure control valves 6 and 36 are turned on (differential pressure state), the front wheel second control valve 15 is turned off (cut off state), and the front wheels are used. The first control valve 14 and the rear wheel control valve 44 are turned on (communication state). Further, among the non-braking wheels, the pressure increase control valve related to the wheel for which the W / C pressure holding command is issued is turned off (blocked state), and the pressure reduction control valve is turned off (blocked state).
[0074]
In this way, the pressure increase control valve related to the wheel for which the W / C pressure holding command is issued is shut off, so that the W / C pressure is held.
▲ 3 ▼ When releasing the brake
When the brake is released, the determination in step 504 is NO, and the solenoid drive pattern (D) is selected. Therefore, based on the selected solenoid drive pattern, the front wheel and rear wheel differential pressure control valves 6 and 36 are turned on (differential pressure state), the front wheel second control valve 15 is turned off (cut off state), and the front wheels are used. The first control valve 14 and the rear wheel control valve 44 are turned on (communication state). Further, among the non-braking wheels, the pressure increase control valve related to the wheel for which the W / C pressure reduction command is issued is turned on (blocked state), and the pressure reduction control valve is duty controlled.
[0075]
Based on this, if the wheel for which the W / C pressure reduction command is issued among the non-control wheels is, for example, the left front wheel 52, the duty control is performed on the second pressure reduction control valve 12 related to the left front wheel 52. Then, the brake fluid in the pipe line A between the blocked second pressure increase control valve 8 and the wheel cylinder 5 is appropriately released by the ABS control reservoir 10, and the W / C pressure in the left front wheel 52 is reduced.
[0076]
In these W / C pressure increase commands, W / C pressure decrease commands, and W / C hold commands, the front wheel first control valve 14 and the front wheel second control valve 15 are appropriately turned on or off. Or duty control can be performed.
For example, when the M / C pressure becomes 5 atm or less, the front wheel second control valve 15 may be turned on. The front wheel second control valve 15 is turned on, the brake fluid is sucked from the master reservoir 3 by the front wheel pump 9, and the brake fluid is discharged to the master cylinder 2 side to generate the M / C pressure. As a result, the rear wheel pump 39 can easily suck the brake fluid in the master cylinder 2.
[0077]
In addition, when the ABS control is performed immediately before starting the skid prevention control when the W / C pressure increase command is issued, the duty control is performed on the front wheel first control valve 14, By reducing the amount of brake fluid in the pipe C, it is possible to easily inhale the brake fluid stored in the ABS control reservoir 10.
[0078]
FIG. 11 shows a timing chart in the skid prevention control. This timing chart is a simulation when the occupant rotates the steering wheel to the left.
That is, as shown in FIGS. 11A and 11B, when the handle is moved and the skid prevention control start condition is satisfied, the process in the skid prevention control is started (time t1 in FIG. 11). In other words, as shown in FIGS. 11 (f) to 11 (k), a pulse increase output is set and a signal for moving the valve position of each control valve is transmitted, and a motor (not shown) is driven to The wheel pumps 9 and 39 are driven. As a result, as shown in FIG. 11D, a braking force is generated on the skid prevention control wheel.
[0079]
Next, when the occupant depresses the brake pedal 1, the M / C pressure increases as shown in FIG. In the M / C pressure introduction determination, processing associated with this is performed. That is, as the M / C pressure increases, a W / C pressure increase command (see FIG. 11E) is set, and the W / C pressure is appropriately increased (at time t2 in FIG. 11). When the pressure increase is completed, a W / C pressure holding command (see FIG. 11E) is set, and the W / C pressure is maintained.
[0080]
When the occupant stops stepping on the brake pedal 2, the M / C pressure decreases. Along with this decrease in the M / C pressure, a W / C pressure reduction command (see FIG. 11 (e)) is set, and the W / C pressure is appropriately reduced (at time t3 in FIG. 11).
When the skid prevention control is performed as described above, the following effects are obtained.
First, when the non-braking M / C pressure is not generated, the front wheel pump 9 is not only supplied from the master reservoir 3 via the front wheel second control valve 15 but also the front wheel first control valve 14. Since the brake fluid is sucked, the suction resistance is small, the W / C pressure increasing gradient can be increased, and the responsiveness can be improved.
[0081]
Further, in the skid prevention control during braking, there is an M / C pressure due to depression of the brake pedal, and therefore there is not much suction resistance even if the pump is sucked from the master cylinder 2, so when the W / C pressure is increased. The second wheel control valve 15 for the front wheel is also duty controlled so that an excessive amount of brake fluid is not added between the master cylinder 2 and the wheel cylinders 4 and 5 as much as possible. As a result, when the brake fluid on the wheel cylinders 4 and 5 side is returned to the master cylinder 2, the amount of brake fluid much larger than the amount of brake fluid originally flowing from the master cylinder 2 to the wheel cylinders 4 and 5 side is mastered. Without returning to the cylinder 2, it is possible to protect the seal portion of the master cylinder 2 and prevent a large oil hammer to the master cylinder 2 when the brake fluid is returned.
[0082]
In the side slip prevention control, in the above description, the brake fluid pressure is applied only to the wheel cylinders 4 and 5 on the left and right front wheels, and as shown in FIG. However, the brake fluid pressure may be applied to the wheel cylinders 34 and 35 on the rear wheel side. At this time, as described in the traction control, the front wheel differential pressure control valve 6 is kept in communication, and the master cylinder 2 is sequentially connected to the rear wheel side via the master cylinder 2 in the order of the primary chamber 2A and the secondary chamber 2B. The brake fluid pressure may be transmitted to the vehicle.
[0083]
[Processing in ABS control]
Based on FIG. 12, the process in the ABS control in step 108 will be described. Processing in this ABS control is performed for each wheel.
First, in step 601, it is determined whether or not the wheel currently being processed is a skid prevention control wheel. If the wheel currently being processed is the right front wheel 51, it is determined in step 601 that the wheel is a skid prevention control wheel, and the process is terminated. That is, for the skid prevention control wheel, the skid prevention control process has priority over the ABS control process. If the wheel currently being processed is, for example, a left front wheel other than the right front wheel 51, it is determined in step 601 that the wheel is not a skid prevention control wheel, and the process proceeds to step 602.
[0084]
In step 602, it is determined whether or not the deceleration slip rate at the left front wheel 52 currently being processed is greater than a predetermined value, for example, 10%. finish. After the pulse increase output is set, if a predetermined time elapses without changing the setting to the holding output or the reduced pressure output, the flag under ABS control is reset.
[0085]
This pulse increase output is set when there is only a deceleration slip that does not require ABS control. And if pulse increase output is set, the valve position of each control valve will be made into the position of the solenoid drive pattern (A) shown in FIG. That is, the front wheel first and second control valves 14 and 15, the front wheel differential pressure control valve 6, the rear wheel control valve 36, and the rear wheel first control valve 44 are all turned off and subjected to ABS control. Duty control is performed on the second pressure increase control valve 8 related to the left front wheel 52 to increase the W / C pressure in the left front wheel 52 as appropriate.
[0086]
If the deceleration slip rate at the left front wheel 52 is greater than the predetermined value at step 602, the process proceeds to step 604. In step 604, it is determined whether or not the wheel speed of the left front wheel 52 is being restored. If the wheel speed of the left front wheel 52 is being restored, the process proceeds to step 605 and the pulse holding output is set, and then the process ends. Whether or not the wheel speed is being restored may be determined based on whether the wheel acceleration is positive or negative.
[0087]
When the pulse holding output is set, the valve position of each control valve is the position of the solenoid drive pattern (B) shown in FIG. That is, the front wheel first and second control valves 14 and 15, the front wheel differential pressure control valve 6, the rear wheel control valve 36, and the rear wheel first control valve 44 are all turned off, and the second pressure increase By setting the control valve 8 to the cutoff state, the W / C pressure applied to the left front wheel 52 is maintained.
[0088]
In step 604, if the wheel speed of the left front wheel 52 is not recovering, a pulse decompression output is set. When the pulse pressure reduction output is set, the valve position of each control valve is the position of the solenoid drive pattern (C) shown in FIG. That is, the second pressure increase control valve 8 is shut off, the second pressure reduction control valve 12 is in a communication state, and the brake fluid is sucked in the ABS control reservoir 10 through the pipeline B. To reduce the wheel speed of the left front wheel 52. Then, the brake fluid accumulated in the ABS control reservoir 10 is sucked by the front wheel pump 9, and the brake fluid is returned to the pipe A.
[0089]
When the processing for the wheel that has been processed this time is finished, the processing for the other wheels is subsequently performed.
As shown above, in each of the TRC control, the skid prevention control, and the ABS control, one pump for sucking brake fluid in the hydraulic circuit can be provided for each of the front and rear wheel piping systems. . Thereby, the cost of a brake device can be reduced.
[0090]
In the present embodiment, the brake device in the front and rear pipes is shown, but the present invention is not limited thereto, and for example, X pipes may be applied.
In the present embodiment, the present invention is applied to a rear-wheel drive vehicle, but the present invention is not limited to this, and may be applied to a front-wheel drive vehicle or a four-wheel drive vehicle.
In addition, what is necessary is just to change the control form of each control valve mentioned above when applying the brake device of X piping type, a front wheel drive vehicle, and a four-wheel drive vehicle.
[0091]
For example, in the TRC control in the case where the brake device of FIG. 1 is applied to a front wheel drive vehicle, it is naturally necessary to apply a braking force to the front wheels that are drive wheels. Accordingly, the front wheel differential pressure control valve 6 is turned on (differential pressure state), the front wheel first and second control valves 14 and 15 are turned on (communication state), and the first and second pressure increase control valves 7 and 8. Is turned off (communication state). Then, the brake fluid is sucked from the master cylinder 2 and the master reservoir 3 through the pipe D, and the sucked brake liquid is discharged to the pipe A to generate a braking force on both front wheels. In addition, the sideslip prevention control and the ABS control can be dealt with by changing the control mode of each control valve.
[0092]
By the way, according to the brake device in the present embodiment, the master cylinder 2 is used as a pressure adjusting means (regulator) by sending the brake fluid to the primary chamber 2A side of the master cylinder 2 by the discharge of the pump 9. Thus, the brake fluid pressure in the front wheel piping system and the brake fluid pressure in the rear wheel piping system are made substantially equal. For this reason, it is also possible to perform the following brake operations.
[0093]
First, an example in which the master cylinder 2 is used as a pressure adjusting means during non-braking is given. For example, in the aforementioned skid prevention control, when brake fluid pressure is generated not only on the front wheel side but also on the rear wheel side during non-braking, the brake fluid pressure on the front wheel side is transmitted to the rear wheel side via the master cylinder 2. In this case, since the brake fluid is sent to the primary chamber so that the same pressure is generated in the primary chamber and the secondary chamber, the front wheel piping system and the rear wheel Both systems of the piping system can be made the same pressure at the same time.
[0094]
Further, for example, it is useful for an automatic brake used for keeping the inter-vehicle distance substantially constant at the time of non-braking and an automatic brake used for a constant speed traveling device that realizes constant speed traveling even on a slope.
As an example, consider the case where only the front wheel pump is driven and the rear wheel pump is not driven when automatic braking is applied in these devices. At this time, the front wheel first control valve 14 is in the shut-off state, the front wheel second control valve is in the communication state, and the other valves are in the normal brake state (valve positions in FIG. 1).
[0095]
In this way, the brake fluid pumped by the front wheel pump 9 from the master reservoir 3 is discharged to the primary chamber 2A and the left and right front wheel wheel cylinders, and the orifice effect of the passage connecting the primary chamber 2A and the master reservoir 3 is achieved. To generate a predetermined brake fluid pressure P1. The predetermined brake fluid pressure P1 is also transmitted to the secondary chamber 2B of the master cylinder 2, and the pressure in the secondary chamber 2B also becomes the predetermined brake fluid pressure P1.
[0096]
Therefore, it is possible to apply substantially the same brake pressure to all the wheels only by driving the front wheel pump 9. At this time, since excess brake fluid escapes to the master reservoir 3 through the passage of the orifice, each wheel cylinder pressure (pressure generated in the master cylinder) is approximately 10 kgf / mm.2The pressure can be reduced to the following not great pressure.
In consideration of the front / rear braking force distribution, the M / C pressure is transmitted by attenuating pressure to the vehicle or rear wheel side where the wheel cylinder cross-sectional area on the rear wheel side is set smaller than the wheel cylinder cross-sectional area on the front wheel side. In a vehicle in which a proportioning valve is arranged, the front wheel leading lock can be satisfied even if the same brake fluid pressure is applied to the front and rear wheels.
[0097]
In addition, the following can be considered as a pressure regulating action of the master cylinder 2 during non-braking. For example, in the piping configuration shown in FIG. 1, the second pipe D2 is provided only on the front wheel side in FIG. 1, but what corresponds to the second pipe D2 and the front wheel second control valve 15 is the rear wheel. Both the front wheel pump 9 and the rear wheel pump 39 are self-priming pumps.
[0098]
When such a piping configuration is employed, for example, in the automatic braking during non-braking, both the front wheel and rear wheel pumps 9 and 39 are driven and the front wheel second control valve 15 and the corresponding rear wheel are driven. Suppose that the second control valve is in communication and brake hydraulic pressure is applied to the wheel cylinders of all wheels. At this time, for example, the front wheel differential pressure control valve 6 and the rear wheel differential pressure control valve 36 are brought into a differential pressure state to substantially shut off the master cylinder 2 from each wheel cylinder on the front wheel side and each wheel cylinder on the rear wheel side. Suppose that wheel cylinder pressure is applied to all wheels.
[0099]
In this case, the wheel cylinder pressure on the front wheel side and the wheel cylinder pressure on the rear wheel side are not necessarily due to the difference in suction / discharge performance between the front wheel pump 9 and the rear wheel pump 39 due to factors such as assembly braking. There is no possibility of the same pressure. Therefore, if the discharge capacity of the pump on the rear wheel side is large, there is a possibility that the rear wheel leading lock will occur.
[0100]
However, as in the main point of the present invention, in the automatic braking at the time of non-braking, both the front wheel and rear wheel pumps 9 and 39 are driven and the front wheel second control valve 15 and the rear wheel corresponding thereto are used. When the brake pressure is applied to the wheel cylinders of all the wheels with the second control valve in communication, both the front wheel differential pressure control valve 6 and the rear wheel differential pressure control valve 36 remain in communication with each other. If the primary chamber 2A and the secondary chamber 2B of the cylinder 2 are in communication with the main pipeline D1 to the wheel cylinder on the front wheel side and the main pipeline to the wheel cylinder on the rear wheel side, the master cylinder 2 serves as a pressure regulating means. It is possible to apply substantially the same brake hydraulic pressure to the wheel cylinders on the front wheel side and the rear wheel side.
[0101]
That is, in the primary chamber 2A and the secondary chamber 2B in the master cylinder 2, the brake fluid pressures of the piping systems on the front wheel side and the rear wheel side can be made equal. In addition, not only when it is necessary to apply substantially the same brake fluid pressure to all the wheels, but if the master cylinder 2 is used as pressure adjusting means, at least one of the wheel cylinders on the front wheel side and the wheel cylinder on the rear wheel side It is possible to make at least one of these substantially the same pressure.
[0102]
If the W / C pressure during automatic braking during non-braking is detected by the pressure sensor 50, and the on / off state of the pump 9 and the second control valve 15 is duty controlled based on this detection result, the automatic braking can be performed. It is also possible to adjust the W / C pressure.
Secondly, an example in which the master cylinder 2 is used as pressure adjusting means during braking will be given. As the pressure regulating action of the master cylinder 2 at the time of braking, taking FIG. 1 as an example, the M / C pressure generated in the primary chamber 2A due to the amount of suction brake fluid from the master reservoir 3 of the front wheel pump 9 and the operation It is possible to adjust the pressure with the pedaling force applied to the brake pedal. The pressure regulation of the discharge pressure and brake pedal force of the front wheel pump 9 will be described based on the operation diagram of the master cylinder 2 shown in FIG. In addition, the x mark shown in the drawing represents the pedal operation amount (pedal depression stroke) by the driver.
[0103]
First, when the driver does not depress the brake pedal 1 as in non-braking, the pressure in the primary chamber 2A and the secondary chamber 2B is substantially equal and the master reservoir 3 is opened to atmospheric pressure as shown in FIG. 14 (a). Therefore, it is approximately 1 atm.
Next, if the front wheel pump 9 is operated in response to the driver depressing the brake pedal 1 during braking, the brake fluid discharged from the front wheel pump 9 flows into the primary chamber. Pressure is generated by the amount of brake fluid that flows in, and the master pistons 2a and 2b that form the primary chamber open as shown in FIGS. 14 (b) and 14 (c). It is assumed that the amount of suction and discharge from the master reservoir 3 of the front wheel pump 9 is substantially constant over time.
[0104]
At this time, when the depression force of the brake pedal is large with respect to the suction and discharge amount of the front wheel pump 9, there is a passage that connects the master cylinder 2 and the master reservoir 3 by the pedal-side master piston 2 a that is pushed in by the pedal depression force. Since it is shut off, an M / C pressure corresponding to the amount of brake fluid sent to the primary chamber 2A is generated. The brake fluid pressure in the primary chamber 2A and the brake fluid pressure in the secondary chamber 2B are equivalent.
[0105]
On the other hand, when the pressure in the primary chamber 2A is relatively large compared to the pedal effort, that is, when the suction and discharge amount of the pump 9 is relatively large, the master piston is set so that the brake pedal is returned by a high M / C pressure. 2a moves to the brake pedal 1 side, and the passage connecting the master cylinder 2 and the master reservoir 3 is in a communication state, and excess brake fluid is released. For this reason, the brake fluid pressure in the primary chamber 2A is adjusted to a pressure corresponding to the pedal effort. Therefore, at the same time, the secondary chamber 2B is also regulated to a pressure corresponding to the pedal depression force.
[0106]
As described above, the brake pedal force and the M / C pressure are regulated by adjusting the amount of brake fluid sent to the primary chamber 2A by the passage connecting the master cylinder 2 and the master reservoir 3 and the master piston 2a. be able to.
For reference, FIG. 14 (d) shows a diagram representing the operation of the master cylinder in the conventional brake device. This figure is a diagram when the master piston is moved by the driver's depression of the brake pedal. Comparing the pedal stroke amount of the conventional brake device shown in FIG. 14 (d) with the brake device in the present embodiment shown in FIGS. 14 (b) and 14 (c), the conventional brake device is better. It can be seen that the pedal stroke is large.
[0107]
This is because the volume of the primary chamber 2A is increased by the brake fluid sent to the primary chamber 2A, the master pistons 2a and 2b expand, and the master piston 2a on the brake pedal 1 side moves in a direction approaching the brake pedal 1. It is to do. As described above, if the brake fluid is sent to the primary chamber 2A and pressure regulation of the pedal depression force and the pump suction / discharge amount is performed in the primary chamber 2A of the master cylinder 2 as described above, the pedal depression force can be reduced even if the pedal stroke amount is small. A corresponding M / C pressure can be generated, and the pedal stroke amount can be reduced. Also in this case, the brake fluid pressure for the front wheel side piping system and the brake fluid pressure for the rear wheel side piping system can be made substantially equal.
[0108]
That is, in order to generate a desired M / C pressure during braking, the driver depresses the brake pedal 1, but in a conventional brake device, the M / C pressure is simply generated according to the pedal stroke amount. Therefore, a long pedal stroke is required to generate a high M / C pressure. For this reason, even though the pedal stroke is short, the request for generating a high M / C pressure cannot be satisfied by the conventional brake device, but the brake device in the present embodiment also satisfies such a request. be able to.
[0109]
Further, the discharge port of the front wheel pump 9 and the primary chamber 2A are in direct communication with each other so that the brake fluid discharged from the front wheel pump 9 is sent to the primary chamber 2A. Even if the brake fluid is sent to 2A, the brake fluid is returned to the master reservoir 3 through the orifice of the passage communicating the master cylinder 2 and the master reservoir 3. For this reason, when the brake fluid sucked by the pump in the skid prevention control or the like is returned to the master reservoir 3, the M / C pressure can be gradually increased or decreased.
[0110]
An example of the pressure control flow when the master cylinder 2 is used as the pressure control means is shown in FIG. As described above, this pressure regulation control is intended to shorten the brake pedal stroke even when a high M / C pressure is generated. Therefore, the pressure regulation control is independent of the ABS control, the skid prevention control, or the TRC control. Then, the following control may be performed.
[0111]
As shown in FIG. 15, in step 701, it is determined whether or not the brake pedal 1 is depressed by an occupant and the vehicle is substantially braked based on turning on a brake switch (not shown). If an affirmative determination is made here and it is determined that the brake is depressed, the front wheel pump 9 is driven in step 702. In step 703, the front wheel second control valve 15 is brought into a communicating state. If a negative determination is made in step 701, the pump drive and the front wheel second control valve 15 are stopped in step 704. As a result, during braking by the brake pedal by the occupant, the amount of suction and discharge brake fluid from the master reservoir 3 and the pedal depression force by the front wheel pump 9 are regulated in the primary chamber 2A, and substantially only the volume of the secondary chamber 2B is obtained. The master piston 2b is stroked, and an increase in pedal depression force is generated by the amount of brake fluid sucked and discharged from the master reservoir 3 in the primary chamber 2A.
[0112]
In the pressure regulating action by the master cylinder 2 during braking, the second pipe line D2 is provided only on the front wheel side in FIG. 1 in the pipe configuration shown in FIG. The front wheel second control valve 15 may be provided on the rear wheel, and both the front wheel pump 9 and the rear wheel pump 39 may be self-priming pumps. At this time, as the brake switch of step 701 is turned on, both the front wheel pump 9 and the rear wheel pump 39 are driven, and the front wheel second control valve 15 and the front wheel second control valve 15 in the rear wheel are driven. Both of those corresponding to are in communication. In this way, the pedal depression force and the suction and discharge amounts of both pumps can be adjusted using the passages in both the primary chamber 2A and the secondary chamber 2B.
[0113]
Therefore, as shown in FIG. 1, the pedal stroke can be further shortened compared to the case where the second pipe D2 is provided only in the piping system on the front wheel side and the pressure is adjusted only in the primary chamber 2A. In this case as well, since the master cylinder 2 is used as a pressure adjusting means, the front-wheel side piping system and the rear-wheel side piping system can have substantially the same pressure. In addition, in this embodiment, although what applied this invention to the brake device provided with the master cylinder 2 which consists of two chambers of the primary chamber 2A and the secondary chamber 2B was demonstrated, a regulator and one chamber like a hydro booster were demonstrated. You may apply this invention to the brake device provided with what consists of a master cylinder. In this case, the same effect as that of the above-described embodiment can be obtained by using the restriction of the passage communicating the regulator and the reservoir to send the hydraulic pressure to the regulator system.
[0114]
Moreover, you may apply to the thing of the brake piping system of X piping irrespective of the brake piping system of front and rear piping.
In addition, as a flowchart for applying brake fluid pressure to each wheel cylinder by automatic braking when the brake pedal is not operated by the occupant, whether or not the brake switch is ON in step 701 of the flowchart shown in FIG. Instead of determining whether or not automatic braking in the non-braking side slip prevention control or constant speed traveling control or the like has been executed, a negative determination is made to step 702 if it is an affirmative model In some cases, the process may proceed to step 704.
Of course, the present invention may be applied to the braking control in the above-described skid prevention control. In the above-described embodiment, the pedal depression force applied by the passenger is applied to the brake system that is mechanically transmitted via the booster via the rod connected to the brake pedal. The pedal depression force or stroke by the occupant is converted into an electrical signal, and the actuator (specifically, pump or hydro booster) that receives this electrical signal generates a pressure equivalent to the pedal depression force or stroke by the occupant. The present invention can also be applied to a so-called brake-by-wire system that is generated in the master cylinder.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a hydraulic circuit diagram of a brake device according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a schematic diagram of an electronic control device for a brake device.
FIG. 3 is a flowchart of processing performed in the hydraulic circuit diagram shown in FIG. 1;
FIG. 4 is a flowchart in TRC control processing.
FIG. 5 is a diagram showing a solenoid drive pattern selected in TRC control processing.
FIG. 6 is a flowchart of a skid prevention control process.
FIG. 7 is an explanatory diagram for explaining control of each wheel in the skid prevention control process;
FIG. 8 is a diagram showing a solenoid drive pattern selected in a side slip prevention control process.
FIG. 9 is a flowchart of M / C pressure introduction determination during a side slip prevention control process.
FIG. 10 is a flowchart for selecting a solenoid drive pattern during a side slip prevention control process;
FIG. 11 is a time chart when a skid prevention control process is performed.
FIG. 12 is a flowchart in ABS control processing;
FIG. 13 is a diagram showing a solenoid drive pattern selected in the ABS control process.
FIG. 14 is a schematic diagram for explaining the operation of the master cylinder.
FIG. 15 is a flowchart for executing a pressure adjusting operation.
[Explanation of symbols]
1 ... Brake pedal, 2 ... Master cylinder, 2a, 2b ... Master piston,
2A ... Primary room, 2B ... Secondary room,
3 ... Master reservoir, 4, 5, 34, 35 ... Wheel cylinder,
6 ... front wheel differential pressure control valve, 7 ... first pressure increase control valve, 8 ... second pressure increase control valve,
DESCRIPTION OF SYMBOLS 9 ... Pump for front wheels, 11 ... 1st pressure reduction control valve, 12 ... 2nd pressure reduction control valve,
14 ... 1st control valve for front wheels, 15 ... 2nd control valve for front wheels,
36 ... Differential pressure control valve for rear wheel, 37 ... Third pressure increase control valve, 38 ... Fourth pressure increase control valve,
39 ... Rear wheel pump, 41 ... Third pressure reducing control valve, 42 ... Fourth pressure reducing control valve.

Claims (6)

ブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生源と、
ブレーキ液を貯留する低圧源のリザーバと、
前記ブレーキ液圧発生源からのブレーキ液圧を受けて、各車輪それぞれに制動力を発生させる車輪制動力発生手段と、
車両の横滑り状態を検出したとき、その横滑り状態に応じて前記車輪のうちの制御輪に対応した車輪制動力発生手段に前記ブレーキ液圧発生源からブレーキ液を供給して前記制御輪に制動力を発生させる横滑り防止手段とを備えたブレーキ装置において、
前記リザーバから前記車輪制動力発生手段にブレーキ液を供給するための第１管路と、
前記第１管路を連通状態と遮断状態に切り替える第１弁手段と、
前記ブレーキ液圧発生源から前記車輪制動力発生手段にブレーキ液を供給するための第２管路と、
前記第１配管および前記第２管路から供給されたブレーキ液を前記車輪制動力発生手段に向けて吐出するポンプ手段とを備え、
前記横滑り防止手段は、車両非制動時に前記横滑り状態を検出したときには、前記第１弁手段を連通状態にして前記第１管路を通じ前記リザーバから前記制御輪に対応した車輪制動力発生手段にブレーキ液の供給を行うようにし、車両制動時に前記横滑り状態を検出したときには、前記第１弁手段を遮断状態にして前記リザーバから前記制御輪に対応した車両制動力発生手段へのブレーキ液の供給を禁止することを特徴とするブレーキ装置。A brake fluid pressure source that generates brake fluid pressure;
A low pressure source reservoir for storing brake fluid;
Wheel braking force generating means for receiving braking fluid pressure from the brake fluid pressure generating source and generating braking force for each wheel;
When a side skid state of the vehicle is detected, the brake fluid is supplied from the brake fluid pressure generation source to the wheel braking force generation means corresponding to the control wheel among the wheels according to the side slip state, and the braking force is applied to the control wheel. In a brake device comprising a skid prevention means for generating
A first conduit for supplying brake fluid from the reservoir to the wheel braking force generating means;
First valve means for switching the first pipeline between a communication state and a blocking state;
A second conduit for supplying brake fluid from the brake fluid pressure generating source to the wheel braking force generating means;
Pump means for discharging the brake fluid supplied from the first pipe and the second pipe toward the wheel braking force generating means ;
When the skid state is detected when the vehicle is not braked, the skid prevention means sets the first valve means in a communicating state and brakes the wheel braking force generating means corresponding to the control wheel from the reservoir through the first pipeline. When the skid state is detected during vehicle braking, the first valve means is shut off and brake fluid is supplied from the reservoir to the vehicle braking force generating means corresponding to the control wheel. Brake device characterized by prohibiting. 前記ブレーキ液圧発生源におけるブレーキ液圧を検出する圧力検出手段を有し、
前記横滑り防止手段は、車輪制動時に前記横滑り状態を検出したときであっても、前記圧力発生手段により検出された圧力が所定圧力よりも小さい場合には、前記第１弁手段を連通状態にして前記第１管路を通じて前記ブレーキ液の供給を行うことを特徴とする請求項１に記載のブレーキ装置。Pressure detecting means for detecting a brake fluid pressure in the brake fluid pressure generation source;
Even if the side slip prevention means detects the side slip state during wheel braking, if the pressure detected by the pressure generation means is smaller than a predetermined pressure, the side slip prevention means sets the first valve means in a communicating state. The brake device according to claim 1, wherein the brake fluid is supplied through the first pipe line. 前記第１弁手段は、前記連通状態にある時に、前記リザーバから前記車輪制動力発生手段の方向にのみブレーキ液の供給を行うものであることを特徴とする請求項１又は２に記載のブレーキ装置。  The brake according to claim 1 or 2, wherein the first valve means supplies brake fluid from the reservoir only in the direction of the wheel braking force generating means when in the communication state. apparatus. 前記ブレーキ液圧発生源と前記車輪制動力発生手段とを連通する主管路を備え、この主管路には連通状態と遮断状態を切り替える第２弁手段が設けられており、前記ポンプ手段は前記主管路における前記制御弁より下流側に前記第１配管および前記第２管路から供給されたブレーキ液を吐出するように構成されており、
前記横滑り防止手段は、前記横滑り状態を検出したときには前記第２弁手段を遮断状態にすることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載のブレーキ装置。The main conduit is provided with a main conduit that communicates the brake fluid pressure generation source and the wheel braking force generator, and the main conduit is provided with a second valve means for switching between a communication state and a shut-off state. The brake fluid supplied from the first pipe and the second pipe is discharged to the downstream side of the control valve in the road,
The brake device according to any one of claims 1 to 3, wherein the skid prevention means puts the second valve means into a shut-off state when the skid state is detected. 前記第２弁手段は、下流側の圧力を上流側圧力よりも一定圧力以下に制限する差圧状態にして前記遮断状態とすることを特徴とする請求項４に記載のブレーキ装置。5. The brake device according to claim 4 , wherein the second valve means sets the shut-off state by setting a differential pressure state in which a downstream pressure is limited to a predetermined pressure or less than an upstream pressure. 車両非制動時における車両の加速スリップ状態を検出したとき、前記車輪のうちの駆動輪に対応した車輪制動力発生手段に前記ブレーキ液圧発生源からブレーキ液を供給して前記駆動輪に制動力を発生させる加速スリップ防止手段を備え、この加速スリップ防止手段は、前記第１弁手段および前記第２弁手段を連通状態にし、前記第１管路を通じて前記リザーバから供給されるブレーキ液を前記ポンプ手段から前記第２弁手段を介して前記ブレーキ液圧発生源に供給して前記ポンプ手段の吸入側に圧力をかけることを特徴とする請求項４又は５に記載のブレーキ装置。When detecting the acceleration slip state of the vehicle when the vehicle is not braked, the brake fluid is supplied from the brake fluid pressure generating source to the wheel braking force generating means corresponding to the driving wheel of the wheels, and the braking force is applied to the driving wheel. Accelerating slip prevention means for causing the first valve means and the second valve means to communicate with each other, and brake fluid supplied from the reservoir through the first conduit is supplied to the pump. The brake device according to claim 4 or 5 , wherein pressure is applied to the suction side of the pump means by supplying from the means to the brake hydraulic pressure generation source via the second valve means.
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