JP2005247092A - Braking device for vehicle - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To restrain generation of abnormal noise caused by self-excited vibration of a hydraulic pressure controlling actuator in boosting or decompressing control for braking a vehicle. <P>SOLUTION: The braking device for the vehicle is provided with a high pressure generation part 14 and hydraulic pressure adjusting parts 15 to 18 (hydraulic pressure controlling actuator) for braking the vehicle in accordance with operation of a brake pedal 11, and a microcomputer 51 for determining a target hydraulic pressure for braking the vehicle based on a detected signal from sensors 53FL to 53RR, 54, 55a and 55b. When the target hydraulic pressure determined in the state that the vehicle is very low speed condition is larger than a predetermined hydraulic pressure, an upper limit of a hydraulic pressure variation rate to the target hydraulic pressure is set smaller than the one when the determined target hydraulic pressure is smaller than the predetermined hydraulic pressure. The microcomputer 51 controls the operation of the respective hydraulic pressure adjusting parts 15 to 18 so that the hydraulic pressure variation rate does not exceeds the upper limits in correspondence, and the hydraulic pressure in wheel cylinders 12FL to 12RR is boosted or decompressed. <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

本発明は、運転者の意志によりブレーキ操作部材の操作に応じてあるいは必要により自動的に液圧制御アクチュエータを制御して車両を制動する車両用ブレーキ装置に関する。   The present invention relates to a vehicular brake device that brakes a vehicle by controlling a hydraulic pressure control actuator in accordance with the operation of a brake operation member or automatically as necessary according to a driver's will.

従来から、この種の車両用ブレーキ装置の一つとして、例えば下記特許文献１に記載されているように、ブレーキ操作部材の手動操作に応じて若しくは自動的に増圧弁および減圧弁（液圧制御アクチュエータ）の作動を制御する作動制御手段を備え、同作動制御手段によって制御された液圧により車両を制動するものは知られている。この車両用ブレーキ装置では、常閉型の電磁開閉弁である増圧弁が油圧を高く保持する高圧ラインとホイールシリンダとの間に接続されるとともに、常開型の電磁開閉弁である減圧弁が油圧を低く保持する低圧ラインとホイールシリンダとの間に接続されていて、増圧弁の開弁および減圧弁の閉弁制御により高圧ラインからホイールシリンダに作動油を供給してホイールシリンダ内の油圧を増圧し、増圧弁の閉弁および減圧弁の開弁制御によりホイールシリンダ内の作動油を低圧ラインに排出してホイールシリンダ内の油圧を減圧するようにしている。この場合、増圧弁の開弁時または閉弁時の前後所定時間に渡って減圧弁が開弁制御される。このため、高圧の作動油が接続導管内に封じ込められることが防止されて、接続導管内での油圧の衝撃波に起因する異音の発生が防止されるようになっている。
特開平１１−２４０４３０号公報 Conventionally, as an example of this type of vehicle brake device, as described in, for example, Patent Document 1 below, a pressure increasing valve and a pressure reducing valve (hydraulic pressure control) according to manual operation of a brake operating member or automatically. It is known that an operation control means for controlling the operation of the actuator) is provided and the vehicle is braked by a hydraulic pressure controlled by the operation control means. In this vehicle brake device, a pressure increasing valve, which is a normally closed electromagnetic on-off valve, is connected between a wheel cylinder and a high pressure line that maintains a high hydraulic pressure, and a pressure reducing valve, which is a normally open type electromagnetic on-off valve, It is connected between the low pressure line that keeps the oil pressure low and the wheel cylinder, and hydraulic oil in the wheel cylinder is supplied by supplying hydraulic oil from the high pressure line to the wheel cylinder by controlling the opening of the booster valve and closing of the pressure reducing valve. The pressure is increased, and the hydraulic oil in the wheel cylinder is reduced by discharging the hydraulic oil in the wheel cylinder to the low pressure line by closing the pressure increasing valve and opening the pressure reducing valve. In this case, the pressure reducing valve is controlled to open over a predetermined time before and after the pressure increasing valve is opened or closed. For this reason, it is prevented that high-pressure hydraulic fluid is contained in the connecting conduit, and the generation of noise due to the hydraulic shock wave in the connecting conduit is prevented.
JP-A-11-240430

しかし、上記特許文献１に記載された車両用ブレーキ装置においては、ホイールシリンダ内の油圧の大きさを考慮に入れてホイールシリンダ内の油圧が増圧または減圧されるものではないので、ホイールシリンダ内の油圧が大きく、ホイールシリンダ内の油圧を増圧または減圧する際の油圧変化率が大きいときには、多量の作動油が増圧弁または減圧弁を流れることになる。このため、増圧弁または減圧弁の自励振動に起因して異音が発生するという問題がある。   However, in the vehicle brake device described in Patent Document 1, the hydraulic pressure in the wheel cylinder is not increased or reduced in consideration of the hydraulic pressure in the wheel cylinder. When the hydraulic pressure in the wheel cylinder is large and the hydraulic pressure change rate when the hydraulic pressure in the wheel cylinder is increased or decreased is large, a large amount of hydraulic oil flows through the pressure increasing valve or the pressure reducing valve. For this reason, there is a problem that abnormal noise occurs due to self-excited vibration of the pressure increasing valve or the pressure reducing valve.

本発明は、上記した問題に対処するためになされたものであり、その目的は、車両を制動するための増圧または減圧制御時において、液圧制御アクチュエータの自励振動に起因した異音の発生を抑制することが可能な車両用ブレーキ装置を提供することにある。   The present invention has been made in order to cope with the above-described problems, and an object of the present invention is to prevent abnormal noise caused by self-excited vibration of a hydraulic pressure control actuator during pressure increase or pressure reduction control for braking a vehicle. An object of the present invention is to provide a vehicle brake device capable of suppressing the occurrence.

上記目的を達成するため、本発明の特徴は、ブレーキ操作部材の手動操作に応じて若しくは自動的に車両を制動するための液圧制御アクチュエータの作動を制御する作動制御手段を備えた車両用ブレーキ装置において、前記作動制御手段を、車両を制動するために必要な目標液圧を決定する目標液圧決定手段と、前記目標液圧決定手段によって決定された目標液圧が所定液圧より大きいときにおける同目標液圧に向けての液圧変化率の上限を、同決定された目標液圧が同所定液圧より小さいときにおける同目標液圧に向けての液圧変化率の上限よりも小さく設定するとともに、前記各液圧変化率がそれぞれ対応する前記各上限を超えないように同各液圧変化率を制御する液圧変化率制御手段とで構成したことにある。この場合、前記液圧変化率制御手段を、前記目標液圧決定手段によって決定された目標液圧に基づいて車両を制動するための目標液圧変化率を計算する計算手段と、前記計算された目標液圧変化率が対応する前記上限よりも小さいときは同目標液圧変化率に従って液圧変化率を設定し、前記計算された目標液圧変化率が対応する前記上限よりも大きいときは同上限を液圧変化率として設定する設定手段とで構成するとよい。   In order to achieve the above object, a feature of the present invention is that a vehicle brake having an operation control means for controlling an operation of a hydraulic control actuator for braking the vehicle in response to a manual operation of a brake operation member or automatically. In the apparatus, the operation control means includes a target hydraulic pressure determining means for determining a target hydraulic pressure necessary for braking the vehicle, and a target hydraulic pressure determined by the target hydraulic pressure determining means is greater than a predetermined hydraulic pressure. The upper limit of the hydraulic pressure change rate toward the target hydraulic pressure is smaller than the upper limit of the hydraulic pressure change rate toward the target hydraulic pressure when the determined target hydraulic pressure is smaller than the predetermined hydraulic pressure. The hydraulic pressure change rate control means controls the hydraulic pressure change rates so that the hydraulic pressure change rates do not exceed the corresponding upper limits. In this case, the hydraulic pressure change rate control means calculates the target hydraulic pressure change rate for braking the vehicle based on the target hydraulic pressure determined by the target hydraulic pressure determination means, and the calculated When the target hydraulic pressure change rate is smaller than the corresponding upper limit, the hydraulic pressure change rate is set according to the target hydraulic pressure change rate, and when the calculated target hydraulic pressure change rate is larger than the corresponding upper limit, the same It is good to comprise with the setting means which sets an upper limit as a hydraulic-pressure change rate.

これによれば、決定される目標液圧が所定液圧より大きいときは、同決定される目標液圧が同所定液圧より小さいときに比べて同目標液圧に向けての液圧変化率の上限が小さく設定される。したがって、目標液圧が大きい場合には、液圧制御アクチュエータに多量の作動液が流れることが回避されるので、液圧制御アクチュエータの自励振動に起因して異音が発生することを抑制することができる。なお、前記液圧制御アクチュエータは、例えば、電磁弁（増圧弁や減圧弁）であり、この場合には電磁弁の自励振動に起因した異音の発生を抑制することができる。   According to this, when the determined target hydraulic pressure is larger than the predetermined hydraulic pressure, the rate of change in the hydraulic pressure toward the target hydraulic pressure compared to when the determined target hydraulic pressure is lower than the predetermined hydraulic pressure The upper limit of is set small. Therefore, when the target hydraulic pressure is high, it is avoided that a large amount of hydraulic fluid flows through the hydraulic control actuator, so that the generation of abnormal noise due to the self-excited vibration of the hydraulic control actuator is suppressed. be able to. The fluid pressure control actuator is, for example, an electromagnetic valve (a pressure increasing valve or a pressure reducing valve). In this case, it is possible to suppress the generation of abnormal noise due to the self-excited vibration of the electromagnetic valve.

また、本発明の他の特徴は、上記した車両用ブレーキ装置において、車速を検出する車速検出手段と、前記車速検出手段によって検出された車速に基づいて車両が微低速状態にあることを判定する判定手段とを設けて、前記判定手段によって車両が微低速状態にあることが判定されたとき前記液圧変化率制御手段による前記各液圧変化率の制御が許容されるようにしたことにある。この場合、車両の微低速状態とは、例えば、車速が「０」よりも大きく所定速度よりも小さい状態と、車速が「０」であると判定されてから所定時間が経過するまでの車両の停止が確定するまでの両状態をいう。   Another feature of the present invention is that in the above-described vehicle brake device, vehicle speed detection means for detecting a vehicle speed, and determining that the vehicle is in a very low speed state based on the vehicle speed detected by the vehicle speed detection means. And determining means for permitting control of each of the hydraulic pressure change rates by the hydraulic pressure change rate control means when it is determined by the determining means that the vehicle is in a very low speed state. . In this case, the very low speed state of the vehicle includes, for example, a state where the vehicle speed is higher than “0” and lower than a predetermined speed, and a state where a predetermined time elapses after it is determined that the vehicle speed is “0”. Both states until the stop is confirmed.

これによれば、判定手段が車両の微低速状態を判定したとき液圧変化率制御手段が各液圧変化率の制御を許容する。車両の微低速状態においては、一般に、制動要求が多いことに加えて、大きな液圧が発生する可能性が高い反面、乗員が上記した異音を聞き取り易い状況下にある。したがって、このような状況下にあっても、上記した異音の発生を抑制することができる。また、車両の微低速状態においては、車両の制動が容易であり、決定された目標液圧が所定液圧よりも大きいときは液圧が既に高いことが多いので、目標液圧が所定液圧よりも大きいときにおける液圧変化率を小さく設定するようにしても、車両の制動応答性は確保される。   According to this, when the determination means determines the very low speed state of the vehicle, the hydraulic pressure change rate control means allows the control of each hydraulic pressure change rate. In a very low speed state of the vehicle, in general, there is a high demand for braking, and a high hydraulic pressure is likely to be generated, but on the other hand, there is a situation where an occupant can easily hear the above-described abnormal noise. Therefore, even under such a situation, it is possible to suppress the occurrence of the above-described abnormal noise. Further, in a very low speed state of the vehicle, it is easy to brake the vehicle, and when the determined target hydraulic pressure is larger than the predetermined hydraulic pressure, the hydraulic pressure is often high. Even if the hydraulic pressure change rate is set to be smaller than the above, braking response of the vehicle is ensured.

以下、本発明の一実施形態について図面を用いて説明する。図１は本発明による車両用ブレーキ装置を概略的に示していて、この車両用ブレーキ装置は、油圧回路Ａと電気制御装置ＥＬを備えている。   Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 schematically shows a vehicle brake device according to the present invention, and this vehicle brake device comprises a hydraulic circuit A and an electric control device EL.

油圧回路Ａは、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１１の踏み込み操作に応じて左右前後輪FL，FR，RL，RRにそれぞれ配置されたホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RR内の油圧を制御するものであり、マスタシリンダ１３と、液圧制御アクチュエータとして機能する高圧発生部１４および左右前後輪FL，FR，RL，RRにそれぞれ対応して配置された油圧調整部１５，１６，１７，１８とを備えている。   The hydraulic circuit A controls the hydraulic pressure in the wheel cylinders 12FL, 12FR, 12RL, and 12RR respectively disposed on the left and right front and rear wheels FL, FR, RL, and RR according to the depression operation of the brake pedal 11 as a brake operation member. And a master cylinder 13 and a high pressure generator 14 functioning as a hydraulic pressure control actuator and hydraulic pressure adjusters 15, 16, 17, 18 arranged corresponding to the left and right front and rear wheels FL, FR, RL, RR, respectively. I have.

マスタシリンダ１３は、後述する電気制御装置ＥＬによる油圧制御停止時において、運転者によるブレーキペダル１１の踏み込み操作に応答して各加圧室内の作動油を第１及び第２ポートより圧送する。第１のポートは前輪用の油圧導管１９を介して左前輪FLのホイールシリンダ１２FLに接続され、第２のポートは途中にストロークシミュレータ２１を有する後輪用の油圧導管２２を介して左後輪RLのホイールシリンダ１２RLに接続されている。油圧導管１９，２２の途中には、それぞれ常開型の電磁式の切換弁２３，２４が介装されている。また、左右前輪FL，FRのホイールシリンダ１２FL，１２FRは接続導管２５を介して接続されるとともに、左右後輪RL，RR のホイールシリンダ１２RL，RRは接続導管２６を介して接続されており、接続導管２５，２６の途中には、それぞれ常開型の電磁式の切換弁２７，２８が介装されている。   The master cylinder 13 pumps hydraulic oil in each pressurizing chamber from the first and second ports in response to a depression operation of the brake pedal 11 by the driver when hydraulic control is stopped by the electric control device EL described later. The first port is connected to the wheel cylinder 12FL of the left front wheel FL via a front-wheel hydraulic conduit 19, and the second port is connected to the left rear wheel via a rear-wheel hydraulic conduit 22 having a stroke simulator 21 on the way. It is connected to the wheel cylinder 12RL of RL. In the middle of the hydraulic conduits 19 and 22, normally open electromagnetic switching valves 23 and 24 are interposed, respectively. Further, the wheel cylinders 12FL and 12FR of the left and right front wheels FL and FR are connected via a connection conduit 25, and the wheel cylinders 12RL and RR of the left and right rear wheels RL and RR are connected via a connection conduit 26. In the middle of the conduits 25 and 26, normally open electromagnetic switching valves 27 and 28 are interposed, respectively.

そして、切換弁２３，２４，２７，２８は、図１に示す開弁位置（非励磁状態における位置）にあるときマスタシリンダ１３と各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RRとを連通させるとともに、閉弁位置（励磁状態における位置）にあるときマスタシリンダ１３と各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RRとの連通を遮断するようになっている。   The switching valves 23, 24, 27, and 28 communicate the master cylinder 13 with the wheel cylinders 12FL, 12FR, 12RL, and 12RR when in the valve open position (the position in the non-excited state) shown in FIG. When in the valve closing position (position in the excited state), communication between the master cylinder 13 and each wheel cylinder 12FL, 12FR, 12RL, 12RR is blocked.

高圧発生部１４は、電動モータ３１と、同電動モータ３１により駆動される油圧ポンプ３２と、同油圧ポンプ３２の吐出側にチェック弁３３を介して接続されたアキュムレータ３４とを含んで構成されている。   The high pressure generator 14 includes an electric motor 31, a hydraulic pump 32 driven by the electric motor 31, and an accumulator 34 connected to the discharge side of the hydraulic pump 32 via a check valve 33. Yes.

電動モータ３１は、図示しない油圧センサにより検出されるアキュムレータ３４内の油圧を用いて、アキュムレータ３４内の油圧が所定の下限値を下回ったとき駆動され、リザーバ３５から作動油を汲み上げチェック弁３３を介してアキュムレータ３４へ供給し、アキュムレータ３４内の油圧が所定の上限値を上回ったとき停止される。このとき、チェック弁３３はアキュムレータ３４から油圧ポンプ３２への作動油の流れを阻止する。これにより、アキュムレータ３４内の油圧が所定の範囲内の高圧に維持されるようになっている。また、アキュムレータ３４とリザーバ３５との間にはリリーフ弁３６が設けられている。リリーフ弁３６は、高圧発生部１４の油圧回路を保護するためのものであり、アキュムレータ３４内の油圧が前記高圧よりも異常に高くなったときアキュムレータ３４内にある高圧の作動油をリザーバ３５に排出する。   The electric motor 31 is driven when the hydraulic pressure in the accumulator 34 falls below a predetermined lower limit value using the hydraulic pressure in the accumulator 34 detected by a hydraulic sensor (not shown). To the accumulator 34, and is stopped when the hydraulic pressure in the accumulator 34 exceeds a predetermined upper limit. At this time, the check valve 33 blocks the flow of hydraulic oil from the accumulator 34 to the hydraulic pump 32. As a result, the hydraulic pressure in the accumulator 34 is maintained at a high pressure within a predetermined range. A relief valve 36 is provided between the accumulator 34 and the reservoir 35. The relief valve 36 is for protecting the hydraulic circuit of the high pressure generator 14. When the hydraulic pressure in the accumulator 34 becomes abnormally higher than the high pressure, the high pressure hydraulic oil in the accumulator 34 is supplied to the reservoir 35. Discharge.

各油圧調整部１５，１６，１７，１８は、高圧発生部１４で発生した高圧の作動油を利用して各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RR内の油圧を個別にリニア調整可能とするものであり、常閉型の電磁式の増圧弁４１FL，４１FR，４１RL，４１RRおよび減圧弁４２FL，４２FR，４２RL，４２RRをそれぞれ備えている。各増圧弁４１FL，４１FR，４１RL，４１RRは高圧導管４３を介してアキュムレータ３４に接続され、各減圧弁４２FL，４２FR，４２RL，４２RRは低圧導管４４を介してリザーバ３５に接続されている。   Each hydraulic pressure adjusting unit 15, 16, 17, 18 can individually linearly adjust the hydraulic pressure in each wheel cylinder 12FL, 12FR, 12RL, 12RR using the high pressure hydraulic oil generated by the high pressure generating unit 14. And normally closed electromagnetic pressure increasing valves 41FL, 41FR, 41RL, 41RR and pressure reducing valves 42FL, 42FR, 42RL, 42RR, respectively. Each pressure increasing valve 41FL, 41FR, 41RL, 41RR is connected to the accumulator 34 via a high pressure conduit 43, and each pressure reducing valve 42FL, 42FR, 42RL, 42RR is connected to the reservoir 35 via a low pressure conduit 44.

各増圧弁４１FL，４１FR，４１RL，４１RRは、図１に示す閉弁位置（非励磁状態における位置）にあるとき高圧導管４３と各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RRとの連通を遮断するとともに、開弁位置（励磁状態における位置）にあるとき高圧導管４３と各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RRとを連通させるようになっている。   Each pressure-increasing valve 41FL, 41FR, 41RL, 41RR blocks communication between the high-pressure conduit 43 and each wheel cylinder 12FL, 12FR, 12RL, 12RR when in the valve-closed position (the position in the non-excited state) shown in FIG. The high pressure conduit 43 and the wheel cylinders 12FL, 12FR, 12RL, 12RR are communicated with each other when the valve is in the valve open position (position in the excited state).

各減圧弁４２FL，４２FR，４２RL，４２RRは、図１に示す閉弁位置（非励磁状態における位置）にあるとき低圧導管４４と各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RRとの連通を遮断するとともに、開弁位置（励磁状態における位置）にあるとき低圧導管４４と各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RRとを連通させるようになっている。   Each pressure reducing valve 42FL, 42FR, 42RL, 42RR shuts off the communication between the low pressure conduit 44 and each wheel cylinder 12FL, 12FR, 12RL, 12RR when in the closed position shown in FIG. The low pressure conduit 44 and the wheel cylinders 12FL, 12FR, 12RL, 12RR are communicated with each other when the valve is in the valve open position (position in the excited state).

これにより、減圧弁４２FL，４２FRが閉弁位置にあるとき、切換弁２３，２７が閉弁されるとともに増圧弁４１FL，４１FRが開弁されると、ホイールシリンダ１２FL，１２FRが高圧導管４３に連通接続され、各ホイールシリンダ１２FL，１２FR内の油圧が増圧される。この状態で、増圧弁４１FL，４１FRが閉弁されると、ホイールシリンダ１２FL，１２FRが高圧導管４３および低圧導管４４のいずれとも遮断され、各ホイールシリンダ１２FL，１２FR内の油圧がそのまま保持される。また、この状態から減圧弁４２FL，４２FRが開弁されると、ホイールシリンダ１２FL，１２FRが低圧導管４４に連通接続され、各ホイールシリンダ１２FL，１２FR内の油圧が減圧される。   As a result, when the pressure reducing valves 42FL and 42FR are in the closed position, when the switching valves 23 and 27 are closed and the pressure increasing valves 41FL and 41FR are opened, the wheel cylinders 12FL and 12FR communicate with the high pressure conduit 43. Connected, the hydraulic pressure in each wheel cylinder 12FL, 12FR is increased. In this state, when the pressure increasing valves 41FL and 41FR are closed, the wheel cylinders 12FL and 12FR are shut off from both the high pressure conduit 43 and the low pressure conduit 44, and the hydraulic pressure in each wheel cylinder 12FL and 12FR is maintained as it is. Further, when the pressure reducing valves 42FL and 42FR are opened from this state, the wheel cylinders 12FL and 12FR are connected to the low pressure conduit 44, and the oil pressure in the wheel cylinders 12FL and 12FR is reduced.

同様にして、減圧弁４２RL，４２RRが閉弁位置にあるとき、切換弁２４，２８が閉弁されるとともに増圧弁４１RL，４１RRが開弁されると、ホイールシリンダ１２RL，１２RRが高圧導管４３に連通接続され、各ホイールシリンダ１２RL，１２RR内の油圧が増圧される。この状態で、増圧弁４１RL，４１RRが閉弁されると、ホイールシリンダ１２RL，１２RRが高圧導管４３および低圧導管４４のいずれとも遮断され、各ホイールシリンダ１２RL，１２RR内の油圧がそのまま保持される。また、この状態から減圧弁４２RL，４２RRが開弁されると、ホイールシリンダ１２RL，１２RRが低圧導管４４に連通接続され、各ホイールシリンダ１２RL，１２RR内の油圧が減圧される。   Similarly, when the pressure reducing valves 42RL and 42RR are in the closed position, the wheel cylinders 12RL and 12RR are connected to the high pressure conduit 43 when the switching valves 24 and 28 are closed and the pressure increasing valves 41RL and 41RR are opened. Communicatingly connected, the hydraulic pressure in each wheel cylinder 12RL, 12RR is increased. In this state, when the pressure increasing valves 41RL and 41RR are closed, the wheel cylinders 12RL and 12RR are shut off from both the high pressure conduit 43 and the low pressure conduit 44, and the hydraulic pressure in the wheel cylinders 12RL and 12RR is maintained as it is. Further, when the pressure reducing valves 42RL and 42RR are opened from this state, the wheel cylinders 12RL and 12RR are connected to the low pressure conduit 44, and the oil pressure in the wheel cylinders 12RL and 12RR is reduced.

電気制御装置ＥＬは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、タイマなどから成るマイクロコンピュータ５１を主要構成部品とするもので、図２のホイールシリンダ油圧制御プログラムを所定の短時間に繰り返し実行することにより、油圧回路Ａを制御して各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RR内の油圧を制御する。マイクロコンピュータ５１には、駆動回路５２が接続されている。駆動回路５２は、マイクロコンピュータ５１からの制御信号に応じて電動モータ３１の回転を制御する。また、駆動回路５２は、切換弁２３，２４，２７，２８、増圧弁４１FL，４１FR，４１RL，４１RRおよび減圧弁４２FL，４２FR，４２RL，４２RRの各ソレノイドに電流を供給して各制御弁をそれぞれ開閉制御する。   The electric control device EL includes a microcomputer 51 including a CPU, a ROM, a RAM, a timer, and the like as main components. By repeatedly executing the wheel cylinder hydraulic control program of FIG. 2 in a predetermined short time, the hydraulic circuit A is controlled to control the hydraulic pressure in each wheel cylinder 12FL, 12FR, 12RL, 12RR. A drive circuit 52 is connected to the microcomputer 51. The drive circuit 52 controls the rotation of the electric motor 31 according to a control signal from the microcomputer 51. The drive circuit 52 supplies current to the solenoids of the switching valves 23, 24, 27, and 28, the pressure increasing valves 41FL, 41FR, 41RL, and 41RR and the pressure reducing valves 42FL, 42FR, 42RL, and 42RR to control the control valves. Open / close control.

また、マイクロコンピュータ５１には、車輪速センサ５３FL，５３FR，５３RL，５３RR、ストロークセンサ５４、マスタシリンダ圧力センサ５５ａ，５５ｂおよびホイールシリンダ圧力センサ５６FL，５６FR，５６RL，５６RRが接続されている。車輪速センサ５３FL，５３FR，５３RL，５３RRは、左右前後輪FL，FR，RL，RRにそれぞれ設けられ、各左右前後輪FL，FR，RL，RRの回転を検出して同回転を表す信号をそれぞれ出力する。ストロークセンサ５４は、ブレーキペダル１１の操作ストローク量を検出する。マスタシリンダ圧力センサ５５ａ，５５ｂは、マスタシリンダ１３の各加圧室内の圧力を検出する。ホイールシリンダ圧力センサ５６FL，５６FR，５６RL，５６RRは、各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RR内の油圧を検出する。   The microcomputer 51 is connected to wheel speed sensors 53FL, 53FR, 53RL, 53RR, a stroke sensor 54, master cylinder pressure sensors 55a, 55b, and wheel cylinder pressure sensors 56FL, 56FR, 56RL, 56RR. Wheel speed sensors 53FL, 53FR, 53RL, and 53RR are provided on the left and right front and rear wheels FL, FR, RL, and RR, respectively, and detect the rotation of each of the left and right front and rear wheels FL, FR, RL, and RR and generate signals representing the same rotation. Output each. The stroke sensor 54 detects the operation stroke amount of the brake pedal 11. The master cylinder pressure sensors 55 a and 55 b detect the pressure in each pressurizing chamber of the master cylinder 13. Wheel cylinder pressure sensors 56FL, 56FR, 56RL, and 56RR detect the hydraulic pressure in each wheel cylinder 12FL, 12FR, 12RL, and 12RR.

次に、本発明に直接関係する油圧調整部１５，１６，１７，１８の制御を含む本車両用ブレーキ装置の全体の作動について説明する。この車両用ブレーキ装置においては、通常時には図示しないプログラムの実行により次のように制御される。ブレーキペダル１１が操作された場合、ストロークセンサ５４によって検出されたブレーキペダル１１の操作ストローク量と、マスタシリンダ圧力センサ５５ａ，５５ｂによって検出されたマスタシリンダ１３の各加圧室内の圧力に基づいて運転者の要求する制動力がマイクロコンピュータ５１によって計算され、同計算された制動力に基づいて各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RR内の目標油圧が計算される。なお、ブレーキペダル１１の操作ストローク量と、マスタシリンダ１３の各加圧室内の圧力とのいずれか一方を用いて、各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RR内の目標油圧が計算されるようにしてもよい。この場合、マイクロコンピュータ５１は、切換弁２３，２４，２７，２８の全てを閉弁制御するとともに、増圧弁４１FL，４１FR，４１RL，４１RRおよび減圧弁４２FL，４２FR，４２RL，４２RRを個別に開閉制御して、高圧発生部１４で発生した高油圧を利用して各油圧調整部１５，１６，１７，１８に、前記目標油圧と略同じ大きさの油圧を発生させる。これにより、ブレーキペダル１１の操作に応じたブレーキ油圧と略同じ大きさの油圧が、各油圧調整部１５，１６，１７，１８から各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RRに供給される。   Next, the overall operation of the vehicle brake device including the control of the hydraulic pressure adjusting sections 15, 16, 17, and 18 directly related to the present invention will be described. This vehicle brake device is controlled as follows by executing a program (not shown) during normal operation. When the brake pedal 11 is operated, the operation is performed based on the operation stroke amount of the brake pedal 11 detected by the stroke sensor 54 and the pressure in each pressurizing chamber of the master cylinder 13 detected by the master cylinder pressure sensors 55a and 55b. The braking force requested by the person is calculated by the microcomputer 51, and the target hydraulic pressure in each wheel cylinder 12FL, 12FR, 12RL, 12RR is calculated based on the calculated braking force. The target hydraulic pressure in each wheel cylinder 12FL, 12FR, 12RL, 12RR is calculated using either one of the operation stroke amount of the brake pedal 11 or the pressure in each pressurizing chamber of the master cylinder 13. May be. In this case, the microcomputer 51 controls closing of all the switching valves 23, 24, 27, and 28, and individually controls opening / closing of the pressure increasing valves 41FL, 41FR, 41RL, 41RR and the pressure reducing valves 42FL, 42FR, 42RL, 42RR. Then, using the high hydraulic pressure generated by the high pressure generator 14, the hydraulic pressure adjusters 15, 16, 17, and 18 generate a hydraulic pressure that is substantially the same as the target hydraulic pressure. As a result, a hydraulic pressure substantially equal to the brake hydraulic pressure according to the operation of the brake pedal 11 is supplied to the wheel cylinders 12FL, 12FR, 12RL, and 12RR from the hydraulic pressure adjusting sections 15, 16, 17, and 18.

一方、電気制御装置ＥＬ等の異常時には、マイクロコンピュータ５１による油圧制御が停止される。この場合、切換弁２３，２４，２７，２８は開弁位置にあり、増圧弁４１FL，４１FR，４１RL，４１RRおよび減圧弁４２FL，４２FR，４２RL，４２RRがいずれも閉弁位置にある。そして、ブレーキペダル１１の操作に応答したブレーキ油圧がマスタシリンダ１３から各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RRに供給される。   On the other hand, when the electric control device EL or the like is abnormal, the hydraulic control by the microcomputer 51 is stopped. In this case, the switching valves 23, 24, 27, and 28 are in the valve open position, and the pressure increasing valves 41FL, 41FR, 41RL, and 41RR and the pressure reducing valves 42FL, 42FR, 42RL, and 42RR are all in the valve closing position. Then, the brake hydraulic pressure in response to the operation of the brake pedal 11 is supplied from the master cylinder 13 to the wheel cylinders 12FL, 12FR, 12RL, 12RR.

次に、本発明に直接関係する油圧調整部１５，１６，１７，１８を用いた本車両用ブレーキ装置の作動について詳しく説明する。イグニッションスイッチの投入により、電気制御装置ＥＬは図２のホイールシリンダ油圧制御プログラムを所定の短時間毎に繰り返し実行し始める。このホイールシリンダ油圧制御プログラムの実行は、ステップ１００にて開始され、ステップ１０２にて、前述のようにストロークセンサ５４によって検出された操作ストローク量と、マスタシリンダ圧力センサ５５ａ，５５ｂによって検出されたマスタシリンダ１３の各加圧室内の圧力とに基づいて各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RR内の目標油圧Ｐnewをそれぞれ計算し、今回のプログラムの実行による今回目標油圧Ｐnewとしてそれぞれ設定する。なお、ブレーキペダル１１の操作ストローク量と、マスタシリンダ１３の各加圧室内の圧力とのいずれか一方を用いて、各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RR内の目標油圧Ｐnewを計算するようにしてもよい。   Next, the operation of the vehicular brake device using the hydraulic pressure adjusting portions 15, 16, 17, and 18 directly related to the present invention will be described in detail. By turning on the ignition switch, the electric control device EL starts to repeatedly execute the wheel cylinder hydraulic pressure control program of FIG. 2 every predetermined short time. The execution of the wheel cylinder hydraulic control program is started in step 100, and in step 102, the operation stroke amount detected by the stroke sensor 54 as described above and the master cylinder pressure sensors 55a and 55b detected by the master cylinder pressure sensors 55a and 55b. The target hydraulic pressure Pnew in each wheel cylinder 12FL, 12FR, 12RL, 12RR is calculated based on the pressure in each pressurizing chamber of the cylinder 13 and set as the current target hydraulic pressure Pnew by execution of the current program. The target hydraulic pressure Pnew in each wheel cylinder 12FL, 12FR, 12RL, 12RR is calculated using either one of the operation stroke amount of the brake pedal 11 or the pressure in each pressurizing chamber of the master cylinder 13. May be.

次に、ステップ１０４にて今回のプログラムの実行による今回目標油圧Ｐnewから前回のプログラムの実行時に設定した前回目標油圧Ｐoldを減算した減算値Ｐnew−Ｐoldを、このホイールシリンダ油圧制御プログラムの実行時間間隔Δｔで除算することにより、目標油圧変化率ｄＰを計算する。なお、前回目標油圧Ｐoldは、図示しない初期設定によって「０」に設定されている。   Next, in step 104, the subtraction value Pnew-Pold obtained by subtracting the previous target hydraulic pressure Pold set at the time of the previous program execution from the current target hydraulic pressure Pnew by the execution of the current program is set to the execution time interval of the wheel cylinder hydraulic control program. The target oil pressure change rate dP is calculated by dividing by Δt. The previous target hydraulic pressure Pold is set to “0” by an initial setting (not shown).

前記目標油圧変化率ｄＰの計算後、ステップ１０６にて次回の目標油圧変化率ｄＰの計算のために、前回目標油圧Ｐoldを今回目標油圧Ｐnewに更新しておく。次に、ステップ１０８にて各車輪速センサ５３FL，５３FR，５３RL，５３RRによって検出された各左右前後輪FL，FR，RL，RRの回転を表す信号をそれぞれ入力し、同検出された信号を用いて車速Ｖを計算する。なお、各車輪速センサ５３FL，５３FR，５３RL，５３RRからの検出信号が各左右前後輪FL，FR，RL，RRの回転停止を表していても、車輪のスリップにより車両が停止していない状態も考えられるので、この各左右前後輪FL，FR，RL，RRの回転停止が各車輪速センサ５３FL，５３FR，５３RL，５３RRによって検出された後、所定時間が経過するまでは車速Ｖを所定の正の値に保ち、前記所定時間の経過後に車速Ｖを「０」とする。そして、同ステップ１０８にて車速Ｖが「０」であるかを判定するとともに、ステップ１１０にて同車速Ｖが所定の小さな車速Ｖ１(例えば、時速3km/h)未満であるかを判定することにより、車両が停止状態にあるか、微低速状態にあるか、通常走行状態にあるか否かを判定する。したがって、車両の微低速状態とは、車速Ｖが所定の車速Ｖ１より小さい状態と、車速Ｖが「０」であると判定されてから所定時間が経過するまでの車両の停止状態が確定するまでの両状態をいう。車両が停止状態にあれば、ステップ１０８にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ１１２にて停車時制御弁制御ルーチンが実行される。車両が微低速状態にあれば、ステップ１０８にて「Ｎｏ」と判定するとともにステップ１１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ１１４にて微低速時制御弁制御ルーチンが実行される。車両が通常走行状態にあれば、ステップ１０８，１１０にて共に「Ｎｏ」と判定し、ステップ１１６にて通常走行時制御弁制御ルーチンが実行される。ステップ１１２，１１４，１１６のうちのいずれか一つの処理が実行された後、ステップ１２０にてこのホイールシリンダ油圧制御プログラムの実行を終了する。   After the calculation of the target hydraulic pressure change rate dP, the previous target hydraulic pressure Pold is updated to the current target hydraulic pressure Pnew in order to calculate the next target hydraulic pressure change rate dP in step 106. Next, in step 108, signals representing the rotations of the left and right front and rear wheels FL, FR, RL, and RR detected by the wheel speed sensors 53FL, 53FR, 53RL, and 53RR are input, and the detected signals are used. To calculate the vehicle speed V. Even if the detection signals from the wheel speed sensors 53FL, 53FR, 53RL, and 53RR indicate that the left and right front and rear wheels FL, FR, RL, and RR have stopped rotating, the vehicle may not stop due to wheel slip. Therefore, after the rotation stop of each of the left and right front and rear wheels FL, FR, RL, RR is detected by each wheel speed sensor 53FL, 53FR, 53RL, 53RR, the vehicle speed V is set to a predetermined positive value until a predetermined time elapses. The vehicle speed V is set to “0” after the predetermined time has elapsed. In step 108, it is determined whether the vehicle speed V is “0”, and in step 110, it is determined whether the vehicle speed V is less than a predetermined small vehicle speed V1 (for example, 3 km / h). Thus, it is determined whether the vehicle is in a stopped state, in a very low speed state, or in a normal running state. Accordingly, the very low speed state of the vehicle means a state where the vehicle speed V is lower than the predetermined vehicle speed V1 and a state where the vehicle is stopped until a predetermined time elapses after it is determined that the vehicle speed V is “0”. Both states. If the vehicle is in a stopped state, “Yes” is determined in step 108, and a stop time control valve control routine is executed in step 112. If the vehicle is in a very low speed state, “No” is determined at step 108 and “Yes” is determined at step 110, and a control valve control routine at very low speed is executed at step 114. If the vehicle is in a normal running state, it is determined as “No” in steps 108 and 110, and a normal running time control valve control routine is executed in step 116. After the process of any one of steps 112, 114, and 116 is executed, the execution of the wheel cylinder hydraulic control program is terminated at step 120.

まず、車両が停止状態にあり、ステップ１１２の停車時制御弁制御ルーチンの処理について説明する。このルーチンの実行は、図３に示すように、ステップ２００にて開始され、ステップ２０２にて今回目標油圧Ｐnewが上限油圧Ｐ１未満であるかを判定する。ここで、上限油圧Ｐ１は、各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RRに供給されるとき、車両の停止状態を充分に維持することが可能な程度に大きな予め決められた所定の油圧(例えば、10MPa)である。いま、ブレーキペダル１１を踏み込んでいない状態からブレーキペダル１１を徐々に踏み込み始めたような場合には、今回目標油圧Ｐnewは上限油圧Ｐ１よりも小さいので、ステップ２０２にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ２０４にて目標油圧変化率ｄＰが正であるかを判定する。ブレーキペダル１１を踏み込み始めたときは、今回目標油圧Ｐnewが次第に大きくなり目標油圧変化率ｄＰが正になるので、ステップ２０４にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ２０６にて目標油圧変化率ｄＰが所定の油圧変化率ｄＰ１未満であるかを判定する。ここで、油圧変化率ｄＰ１は、所定の増圧上限(例えば、5MPa/s)である。この場合、今回目標油圧Ｐnewは前記と同様に次第に大きくなるもので最初は小さい。したがって、ステップ２０６にて「Ｙｅｓ」すなわち目標油圧変化率ｄＰが油圧変化率ｄＰ１未満と判定して、ステップ２０８以降の処理を実行する。   First, the processing of the stop time control valve control routine in step 112 when the vehicle is stopped will be described. The execution of this routine is started in step 200 as shown in FIG. 3, and it is determined in step 202 whether the current target hydraulic pressure Pnew is less than the upper limit hydraulic pressure P1. Here, when the upper limit hydraulic pressure P1 is supplied to each of the wheel cylinders 12FL, 12FR, 12RL, and 12RR, a predetermined predetermined hydraulic pressure that is large enough to maintain the stop state of the vehicle sufficiently (for example, 10 MPa). If the brake pedal 11 is gradually depressed from the state where the brake pedal 11 is not depressed, the current target hydraulic pressure Pnew is smaller than the upper limit hydraulic pressure P1, so that “Yes” is determined in step 202. In step 204, it is determined whether the target hydraulic pressure change rate dP is positive. When the brake pedal 11 is started to be depressed, the current target hydraulic pressure Pnew gradually increases and the target hydraulic pressure change rate dP becomes positive. Therefore, “Yes” is determined in step 204, and the target hydraulic pressure change rate dP is determined in step 206. It is determined whether it is less than a predetermined oil pressure change rate dP1. Here, the hydraulic pressure change rate dP1 is a predetermined pressure increase upper limit (for example, 5 MPa / s). In this case, the target hydraulic pressure Pnew is gradually increased as described above and is initially small. Therefore, “Yes” in step 206, that is, the target oil pressure change rate dP is determined to be less than the oil pressure change rate dP1, and the processing from step 208 is executed.

ステップ２０８においては、前回制御油圧Ｐcoldに目標油圧変化率ｄＰとホイールシリンダ油圧制御プログラムの実行時間間隔Δｔとの積算値ｄＰ・Δｔを加算して今回制御油圧Ｐcnewを計算する。この場合、前回制御油圧Ｐcoldとは、前回の制御により各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RRに供給された油圧を表し、今回制御油圧Ｐcnewとは、今回の制御により各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RRに供給されるべき油圧である。なお、前回制御油圧Ｐcoldは、図示しない初期設定によって「０」に設定されている。   In step 208, the current control oil pressure Pcnew is calculated by adding the integrated value dP · Δt of the target oil pressure change rate dP and the execution time interval Δt of the wheel cylinder oil pressure control program to the previous control oil pressure Pcold. In this case, the previous control hydraulic pressure Pcold represents the hydraulic pressure supplied to the wheel cylinders 12FL, 12FR, 12RL, 12RR by the previous control, and the current control hydraulic pressure Pcnew is the wheel cylinders 12FL, 12FR, This is the hydraulic pressure to be supplied to 12RL and 12RR. The previous control hydraulic pressure Pcold is set to “0” by an initial setting (not shown).

ステップ２１０においては、今回制御油圧Ｐcnew(＝Ｐcold＋ｄＰ・Δｔ)を用いて、各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RR内の油圧が今回制御油圧Ｐcnewに等しくなるように各油圧調整部１５〜１８における増圧弁４１FL，４１FR，４１RL，４１RRおよび減圧弁４２FL，４２FR，４２RL，４２RRをそれぞれ作動制御する。ステップ２１０の処理後、ステップ２１２にて前回制御油圧Ｐcoldを今回制御油圧Ｐcnewに更新し、ステップ２３０にてこの停車時制御弁制御ルーチンの実行を終了する。以後、この状態が続く限り、ステップ２００〜２１２，２３０の処理が繰り返し実行され、各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RR内の油圧は、図６（Ａ）に示す領域Ｘ１内を目標油圧変化率ｄＰに従って上昇する。   In step 210, using the current control oil pressure Pcnew (= Pcold + dP · Δt), the oil pressure adjusting units 15 to 18 adjust the oil pressure in the wheel cylinders 12FL, 12FR, 12RL, 12RR to be equal to the current control oil pressure Pcnew. The pressure increasing valves 41FL, 41FR, 41RL, 41RR and the pressure reducing valves 42FL, 42FR, 42RL, 42RR are controlled to operate. After the process of step 210, the previous control hydraulic pressure Pcold is updated to the current control hydraulic pressure Pcnew in step 212, and in step 230 the execution of the stop time control valve control routine is terminated. Thereafter, as long as this state continues, the processing of steps 200 to 212, 230 is repeatedly executed, and the hydraulic pressure in each of the wheel cylinders 12FL, 12FR, 12RL, 12RR changes within the region X1 shown in FIG. Rise according to the rate dP.

この状態から、今回目標油圧Ｐnewが上限油圧Ｐ１より大きくなれば、ステップ２０２にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ２１４にて今回制御油圧Ｐcnewを上限油圧Ｐ１に設定して、上記と同様にステップ２１０以降の処理を実行する。これにより、各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RR内の油圧は、図６（Ａ）に示す領域Ｘ１の上限を画定する上限油圧Ｐ１に保持される。   From this state, if the current target hydraulic pressure Pnew is greater than the upper limit hydraulic pressure P1, “No” is determined in step 202, and the current control hydraulic pressure Pcnew is set to the upper limit hydraulic pressure P1 in step 214. The processes after 210 are executed. Thereby, the hydraulic pressure in each of the wheel cylinders 12FL, 12FR, 12RL, 12RR is held at the upper limit hydraulic pressure P1 that defines the upper limit of the region X1 shown in FIG.

次に、ブレーキペダル１１を当初から強く踏み始めた場合について説明する。この場合、目標油圧変化率ｄＰが油圧変化率ｄＰ１より大きくなるので、ステップ２０６にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ２１６以降の処理を実行する。ステップ２１６においては、前回制御油圧Ｐcoldに油圧変化率ｄＰ１とホイールシリンダ油圧制御プログラムの実行時間間隔Δｔとの積算値ｄＰ１・Δｔを加算して今回制御油圧Ｐcnewを計算する。   Next, a case where the brake pedal 11 is strongly depressed from the beginning will be described. In this case, since the target hydraulic pressure change rate dP is larger than the hydraulic pressure change rate dP1, “No” is determined in Step 206, and the processing after Step 216 is executed. In step 216, the current control oil pressure Pcnew is calculated by adding the integrated value dP1 · Δt of the oil pressure change rate dP1 and the execution time interval Δt of the wheel cylinder oil pressure control program to the previous control oil pressure Pcold.

ステップ２１６の処理後、ステップ２１０以降の処理が実行され、今回制御油圧Ｐcnew(＝Ｐcold＋ｄＰ１・Δｔ)を用いて、各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RR内の油圧が今回制御油圧Ｐcnewに等しくなるように各油圧調整部１５〜１８における増圧弁４１FL，４１FR，４１RL，４１RRおよび減圧弁４２FL，４２FR，４２RL，４２RRをそれぞれ作動制御する。これにより、各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RR内の油圧は、図６（Ａ）に示す領域Ｘ１を画定する油圧変化率ｄＰ１に従って上昇する。この状態から、今回目標油圧Ｐnewが上限油圧Ｐ１より大きくなれば、上記と同様にして、ステップ２０２にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ２１４以降の処理が実行され、各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RR内の油圧は、図６（Ａ）に示す領域Ｘ１の上限を画定する上限油圧Ｐ１に保持される。   After the processing of step 216, the processing after step 210 is executed, and using the current control hydraulic pressure Pcnew (= Pcold + dP1 · Δt), the hydraulic pressure in each wheel cylinder 12FL, 12FR, 12RL, 12RR becomes equal to the current control hydraulic pressure Pcnew. In this manner, the pressure increasing valves 41FL, 41FR, 41RL, 41RR and the pressure reducing valves 42FL, 42FR, 42RL, 42RR in each of the hydraulic pressure adjusting sections 15-18 are controlled. As a result, the hydraulic pressure in each of the wheel cylinders 12FL, 12FR, 12RL, 12RR increases according to the hydraulic pressure change rate dP1 that defines the region X1 shown in FIG. From this state, if the current target hydraulic pressure Pnew is greater than the upper limit hydraulic pressure P1, it is determined as “No” in step 202 in the same manner as described above, and the processing from step 214 onward is executed, and each wheel cylinder 12FL, 12FR, The hydraulic pressures in 12RL and 12RR are held at the upper limit hydraulic pressure P1 that defines the upper limit of the region X1 shown in FIG.

また、当初はブレーキペダル１１を徐々に踏み込み始めたが、その後ブレーキペダル１１を強く踏み増ししたような場合には、ステップ２００〜２１２，２３０の処理後、ステップ２０８の処理に代えてステップ２１６の処理が実行され、各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RR内の油圧は、図６（Ａ）に示す領域Ｘ１内を最初は目標油圧変化率ｄＰに従って上昇した後、途中から油圧変化率ｄＰ１に従って上昇することになる。   In addition, although the brake pedal 11 is started to be gradually depressed at the beginning, when the brake pedal 11 is further strongly depressed after that, after the processes of steps 200 to 212 and 230, the process of step 216 is replaced with the process of step 208. The process is executed, and the hydraulic pressure in each of the wheel cylinders 12FL, 12FR, 12RL, 12RR first increases in the region X1 shown in FIG. 6A according to the target hydraulic pressure change rate dP, and then follows the hydraulic pressure change rate dP1 from the middle. Will rise.

次に、ブレーキペダル１１を踏み込んでいる状態からブレーキペダル１１を戻し始めた場合について説明する。この場合、今回目標油圧Ｐnewが上限油圧Ｐ１よりも小さくなった時点で、ステップ２０２にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ２０４にて目標油圧変化率ｄＰが正であるかを判定する。ブレーキペダル１１を戻し始めた場合には、目標油圧Ｐnewが次第に小さくなり目標油圧変化率ｄＰが負になるので、ステップ２０４にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ２１８以降の処理が実行される。   Next, a case where the brake pedal 11 is started to return from a state where the brake pedal 11 is depressed will be described. In this case, when the current target hydraulic pressure Pnew becomes smaller than the upper limit hydraulic pressure P1, “Yes” is determined in Step 202, and it is determined in Step 204 whether the target hydraulic pressure change rate dP is positive. When the brake pedal 11 starts to be returned, the target oil pressure Pnew gradually decreases and the target oil pressure change rate dP becomes negative. Therefore, “No” is determined in step 204, and the processing from step 218 onward is executed.

ステップ２１８においては、目標油圧変化率ｄＰが所定の油圧変化率−ｄＰ１より大きいか、すなわち、目標油圧変化率ｄＰの絶対値が油圧変化率−ｄＰ１の絶対値より小さいかを判定する。ここで、油圧変化率−ｄＰ１は、予め決められた所定の減圧下限(例えば、−5MPa/s)である。ブレーキペダル１１を徐々に戻し始めたような場合には、目標油圧変化率ｄＰが油圧変化率−ｄＰ１より大きくなるので、ステップ２１８にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ２２０以降の処理が実行される。   In step 218, it is determined whether the target oil pressure change rate dP is greater than a predetermined oil pressure change rate -dP1, that is, whether the absolute value of the target oil pressure change rate dP is smaller than the absolute value of the oil pressure change rate -dP1. Here, the hydraulic pressure change rate -dP1 is a predetermined lower limit of pressure reduction (for example, -5 MPa / s). When the brake pedal 11 is gradually returned, the target hydraulic pressure change rate dP becomes larger than the hydraulic pressure change rate −dP1, so that “Yes” is determined in Step 218, and the processing after Step 220 is executed. The

ステップ２２０においては、上記ステップ２０８の処理と同様に、今回制御油圧Ｐcnew(＝Ｐcold＋ｄＰ・Δｔ)を設定し、ステップ２２２にて今回制御油圧Ｐcnewが負であるかを判定する。前回制御油圧Ｐcoldが０に近いようなときは、ステップ２２０で設定した今回制御油圧Ｐcnewが負になることもあるので、この場合にはステップ２２４にて今回制御油圧Ｐcnewを０に設定する必要があるからである。今回制御油圧Ｐcnewが正であれば、ステップ２２２にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ２１０以降の処理が実行される。これにより、各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RR内の油圧は、図６（Ｂ）に示す領域Ｘ２内を目標油圧変化率ｄＰに従って下降する。   In step 220, the current control oil pressure Pcnew (= Pcold + dP · Δt) is set in the same manner as in step 208, and it is determined in step 222 whether the current control oil pressure Pcnew is negative. If the previous control oil pressure Pcold is close to 0, the current control oil pressure Pcnew set in step 220 may become negative. In this case, it is necessary to set the current control oil pressure Pcnew to 0 in step 224. Because there is. If the control hydraulic pressure Pcnew is positive this time, it is determined as “No” in Step 222, and the processing after Step 210 is executed. As a result, the hydraulic pressure in each of the wheel cylinders 12FL, 12FR, 12RL, 12RR falls within the region X2 shown in FIG. 6B according to the target hydraulic pressure change rate dP.

一方、ブレーキペダル１１を急に戻し始めたような場合には、目標油圧変化率ｄＰが油圧変化率−ｄＰ１より小さくなる、すなわち、目標油圧変化率ｄＰの絶対値が油圧変化率−ｄＰ１の絶対値より大きくなるので、ステップ２１８にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ２２６以降の処理が実行される。   On the other hand, when the brake pedal 11 is suddenly returned, the target hydraulic pressure change rate dP is smaller than the hydraulic pressure change rate -dP1, that is, the absolute value of the target hydraulic pressure change rate dP is the absolute value of the hydraulic pressure change rate -dP1. Since it becomes larger than the value, it is determined as “No” in step 218, and the processing after step 226 is executed.

ステップ２２６においては、上記ステップ２１６の処理と同様に、今回制御油圧Ｐcnew(＝Ｐcold−ｄＰ１・Δｔ)を設定する。ステップ２２６の処理後、前述したステップ２２２，２２４の処理を経てステップ２１０以降の処理が実行される。これにより、各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RR内の油圧は、図６（Ｂ）に示す領域Ｘ２を画定する油圧変化率−ｄＰ１に従って下降する。   In step 226, the current control oil pressure Pcnew (= Pcold−dP1 · Δt) is set in the same manner as the processing in step 216. After the processing of step 226, the processing after step 210 is executed through the processing of steps 222 and 224 described above. As a result, the hydraulic pressure in each of the wheel cylinders 12FL, 12FR, 12RL, and 12RR decreases according to the hydraulic pressure change rate −dP1 that defines the region X2 shown in FIG.

また、当初はブレーキペダル１１を徐々に戻し始めたが、その後にブレーキペダル１１を急に戻したような場合には、今回制御油圧Ｐcnewの決定において最初にステップ２１８，２２０の処理が実行された後、ステップ２１８，２２６の処理が実行される。これにより、各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RR内の油圧は、図６（Ｂ）に示す領域Ｘ２内を最初は目標油圧変化率−ｄＰに従って下降し、途中から油圧変化率−ｄＰ１に従って下降することになる。   In addition, although the brake pedal 11 is started to be gradually returned at the beginning, when the brake pedal 11 is suddenly returned thereafter, the processes of steps 218 and 220 are first executed in determining the current control hydraulic pressure Pcnew. Thereafter, the processes of steps 218 and 226 are executed. As a result, the hydraulic pressure in each of the wheel cylinders 12FL, 12FR, 12RL, and 12RR first decreases in the region X2 shown in FIG. 6B in accordance with the target hydraulic pressure change rate-dP, and decreases in the middle in accordance with the hydraulic pressure change rate-dP1. Will do.

次に、車両が微低速状態にある場合について説明する。この場合、図２に示したホイールシリンダ油圧制御ルーチンにおけるステップ１０８にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１１０にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ１１４にて微低速時制御弁制御ルーチンを実行する。このルーチンの実行は、図４に示すように、ステップ３００にて開始され、ステップ３０２にて今回目標油圧Ｐnewが上限油圧Ｐ３未満であるかを判定する。ここで、上限油圧Ｐ３は、上記した上限油圧Ｐ１と略同じ大きさに設定された所定の油圧である。いま、ブレーキペダル１１を踏み込んでいない状態からブレーキペダル１１を徐々に踏み込み始めたような場合には、上述した停止状態と同様に、ステップ３０２，３０４にて共に「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ３０６に進む。   Next, a case where the vehicle is in a very low speed state will be described. In this case, “No” is determined at step 108 in the wheel cylinder hydraulic control routine shown in FIG. 2, “Yes” is determined at step 110, and the control valve control routine at the time of very low speed is executed at step 114. To do. The execution of this routine is started in step 300 as shown in FIG. 4, and it is determined in step 302 whether the current target hydraulic pressure Pnew is less than the upper limit hydraulic pressure P3. Here, the upper limit oil pressure P3 is a predetermined oil pressure set to be approximately the same as the above-described upper limit oil pressure P1. If the brake pedal 11 is gradually depressed from a state in which the brake pedal 11 is not depressed, both “Yes” is determined in steps 302 and 304 as in the above-described stop state. Proceed to

ステップ３０６においては、今回目標油圧Ｐnewが中間油圧Ｐ２未満であるかを判定する。ここで、中間油圧Ｐ２は、目標油圧変化率ｄＰの大きさによっては、すなわち目標油圧変化率ｄＰが大きくて各油圧調整部１５〜１８に多量の作動油が流れることにより増圧弁４１FL，４１FR，４１RL，４１RRおよび減圧弁４２FL，４２FR，４２RL，４２RRをそれぞれ自励振動させ、同自励振動に起因した異音を発生させる可能性が高い程度に大きな油圧(例えば、5MPa)に設定されている。この場合、今回目標油圧Ｐnewが未だ中間油圧Ｐ２未満であるので、ステップ３０６にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ３０８にて目標油圧変化率ｄＰが所定の油圧変化率ｄＰ２未満であるかを判定する。ここで、油圧変化率ｄＰ２は、今回目標油圧Ｐnewが中間油圧Ｐ２より小さいときにおける予め決められた所定の増圧上限であり、ブレーキペダル１１の操作に応じた制動応答性を確保するために、上記油圧変化率ｄＰ１よりも充分に大きな値(例えば、50MPa/s)に設定されている。この場合、目標油圧変化率ｄＰが油圧変化率ｄＰ２未満であるので、ステップ３０８にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ３１０〜３１４の処理が実行される。   In step 306, it is determined whether the current target oil pressure Pnew is less than the intermediate oil pressure P2. Here, the intermediate hydraulic pressure P2 depends on the magnitude of the target hydraulic pressure change rate dP, that is, when the target hydraulic pressure change rate dP is large and a large amount of hydraulic fluid flows to each of the hydraulic pressure adjusting sections 15-18, the pressure increasing valves 41FL, 41FR, 41RL, 41RR and pressure reducing valves 42FL, 42FR, 42RL, 42RR are each set to a high hydraulic pressure (for example, 5 MPa) to the extent that there is a high possibility of generating abnormal noise due to the self-excited vibration. . In this case, since the current target oil pressure Pnew is still less than the intermediate oil pressure P2, “Yes” is determined in step 306, and it is determined in step 308 whether the target oil pressure change rate dP is less than the predetermined oil pressure change rate dP2. To do. Here, the hydraulic pressure change rate dP2 is a predetermined predetermined pressure increase upper limit when the current target hydraulic pressure Pnew is smaller than the intermediate hydraulic pressure P2, and in order to ensure braking response according to the operation of the brake pedal 11, The value is set to a value sufficiently larger than the hydraulic pressure change rate dP1 (for example, 50 MPa / s). In this case, since the target hydraulic pressure change rate dP is less than the hydraulic pressure change rate dP2, it is determined as “Yes” in Step 308, and the processing of Steps 310 to 314 is executed.

ステップ３１０〜３１４の処理は、上記した停止時制御弁制御ルーチンのステップ２０８〜２１２の処理と同様であり、今回制御油圧Ｐcnew(＝Ｐcold＋ｄＰ・Δｔ)を用いて、各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RR内の油圧が今回制御油圧Ｐcnewに等しくなるように各油圧調整部１５〜１８における増圧弁４１FL，４１FR，４１RL，４１RRおよび減圧弁４２FL，４２FR，４２RL，４２RRをそれぞれ作動制御する。これにより、各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RR内の油圧は、図７（Ａ）に示す領域Ｙ１のうち中間油圧Ｐ２より下方の領域内を目標油圧変化率ｄＰに従って上昇する。ステップ３１２の処理後、ステップ３１４にて前回制御油圧Ｐcoldを今回制御油圧Ｐcnewに変更して、ステップ３４０にてこの微低速時制御弁制御ルーチンの実行を終了する。   The processing of steps 310 to 314 is the same as the processing of steps 208 to 212 of the above-described stop time control valve control routine, and each wheel cylinder 12FL, 12FR, 12RL is performed using the current control hydraulic pressure Pcnew (= Pcold + dP · Δt). , 12RR are operated and controlled so that the pressure increasing valves 41FL, 41FR, 41RL, 41RR and the pressure reducing valves 42FL, 42FR, 42RL, 42RR in each of the hydraulic pressure adjusting sections 15-18 are equalized to the current control hydraulic pressure Pcnew. As a result, the hydraulic pressure in each of the wheel cylinders 12FL, 12FR, 12RL, 12RR increases in the area below the intermediate hydraulic pressure P2 in the area Y1 shown in FIG. 7A according to the target hydraulic pressure change rate dP. After the processing of step 312, the previous control hydraulic pressure Pcold is changed to the current control hydraulic pressure Pcnew at step 314, and the execution of the control valve control routine at the very low speed is terminated at step 340.

ブレーキペダル１１が更に踏み続けられ、今回目標油圧Ｐnewが中間油圧Ｐ２より大きくなれば、ステップ３０６にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ３２０にて目標油圧変化率ｄＰが所定の油圧変化率ｄＰ３未満であるかを判定する。ここで、油圧変化率ｄＰ３は、今回目標油圧Ｐnewが中間油圧Ｐ２より大きいときにおける予め決められた所定の増圧上限であり、上記した異音の発生を抑制できる程度に大きな所定の値(例えば、5MPa/s)に設定されている。なお、このように油圧変化率ｄＰ３を設定した場合には、油圧変化率ｄＰ２に設定した場合に比べて今回目標油圧Ｐnewに達するまでの時間が長くなるが、今回目標油圧Ｐnewが中間油圧Ｐ２より大きいときは、微低速状態にある車両を容易に制動することができるので、車両の制動応答性は確保される。目標油圧変化率ｄＰが油圧変化率ｄＰ３未満であれば、ステップ３２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、その後は上記と同様にして、ステップ３１０〜３１４の処理が実行される。   If the brake pedal 11 is further depressed and the current target hydraulic pressure Pnew is greater than the intermediate hydraulic pressure P2, it is determined “No” in step 306, and the target hydraulic pressure change rate dP is less than the predetermined hydraulic pressure change rate dP3 in step 320. It is determined whether it is. Here, the hydraulic pressure change rate dP3 is a predetermined predetermined pressure increase upper limit when the current target hydraulic pressure Pnew is greater than the intermediate hydraulic pressure P2, and has a predetermined value (for example, large enough to suppress the occurrence of abnormal noise). , 5MPa / s). When the oil pressure change rate dP3 is set in this way, the time until the current target oil pressure Pnew is reached is longer than when the oil pressure change rate dP2 is set, but the current target oil pressure Pnew is higher than the intermediate oil pressure P2. When it is large, the vehicle in a very low speed state can be braked easily, so that the braking response of the vehicle is ensured. If the target hydraulic pressure change rate dP is less than the hydraulic pressure change rate dP3, “Yes” is determined in Step 320, and thereafter, the processing of Steps 310 to 314 is executed in the same manner as described above.

これにより、各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RR内の油圧は、図７（Ａ）に示す領域Ｙ１のうち中間油圧Ｐ２より下方の領域内を目標油圧変化率ｄＰに従って上昇した後、それに連続して中間油圧Ｐ２より上方の領域内を目標油圧変化率ｄＰに従って上昇することになる。   As a result, the hydraulic pressure in each of the wheel cylinders 12FL, 12FR, 12RL, and 12RR rises according to the target hydraulic pressure change rate dP in the area below the intermediate hydraulic pressure P2 in the area Y1 shown in FIG. Thus, the pressure in the region above the intermediate oil pressure P2 increases according to the target oil pressure change rate dP.

この状態から、今回目標油圧Ｐnewが上限油圧Ｐ３より大きくなった時点で、ステップ３０２にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ３１６にて今回制御油圧Ｐcnewを上限油圧Ｐ３に設定してステップ３１２以降の処理を実行する。これにより、各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RR内の油圧は、図７（Ａ）に示す領域Ｙ１を画定する上限油圧Ｐ３に保持される。   From this state, when the current target hydraulic pressure Pnew becomes larger than the upper limit hydraulic pressure P3, “No” is determined in step 302, and in step 316, the current control hydraulic pressure Pcnew is set to the upper limit hydraulic pressure P3. Execute the process. Thereby, the hydraulic pressure in each of the wheel cylinders 12FL, 12FR, 12RL, and 12RR is held at the upper limit hydraulic pressure P3 that defines the region Y1 shown in FIG.

次に、ブレーキペダル１１を当初から強く踏み始めた場合について説明する。この場合、上記と同様にステップ３０２〜３０６にてそれぞれ「Ｙｅｓ」と判定し、今回目標油圧Ｐnewが大きいので、ステップ３０８にて「Ｎｏ」すなわち目標油圧変化率ｄＰが油圧変化率ｄＰ２より大きいと判定して、ステップ３１８以降の処理が実行される。ステップ３１８においても、今回制御油圧Ｐcnew(＝Ｐcold＋ｄＰ２・Δｔ)を設定し、その後は上記と同様にして、ステップ３１２以降の処理が実行される。これにより、各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RR内の油圧は、図７（Ａ）に示す領域Ｙ１のうち中間油圧Ｐ２より下方の領域を画定する油圧変化率ｄＰ２に従って上昇する。   Next, a case where the brake pedal 11 is strongly depressed from the beginning will be described. In this case, it is determined as “Yes” in steps 302 to 306 in the same manner as described above, and the current target hydraulic pressure Pnew is large. Therefore, “No” in step 308, that is, the target hydraulic pressure change rate dP is greater than the hydraulic pressure change rate dP2. Determination is made, and the processing after step 318 is executed. Also in step 318, the current control hydraulic pressure Pcnew (= Pcold + dP2 · Δt) is set, and thereafter, the processing after step 312 is executed in the same manner as described above. As a result, the hydraulic pressure in each of the wheel cylinders 12FL, 12FR, 12RL, 12RR increases in accordance with a hydraulic pressure change rate dP2 that defines a region below the intermediate hydraulic pressure P2 in the region Y1 shown in FIG.

この状態から、今回目標油圧Ｐnewが中間油圧Ｐ２より大きくなれば、ステップ３０６にて「Ｎｏ」と判定し、前述と同様、今回目標油圧Ｐnewが大きいので、ステップ３２０にて「Ｎｏ」すなわち目標油圧変化率ｄＰが油圧変化率ｄＰ３より大きいと判定して、ステップ３２２以降の処理が実行される。ステップ３２２においても、今回制御油圧Ｐcnew(＝Ｐcold＋ｄＰ３・Δｔ)を設定し、その後は上記と同様にして、ステップ３１２以降の処理が実行される。これにより、各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RR内の油圧は、図７（Ａ）に示す領域Ｙ１のうち中間油圧Ｐ２より下方の領域を画定する油圧変化率ｄＰ２に従って上昇した後、中間油圧Ｐ２より上方の領域を画定する油圧変化率ｄＰ３に従って上昇することになる。   From this state, if the current target oil pressure Pnew is greater than the intermediate oil pressure P2, it is determined as “No” in step 306, and the current target oil pressure Pnew is large as described above. It is determined that the change rate dP is greater than the hydraulic pressure change rate dP3, and the processing from step 322 is executed. Also in step 322, the current control hydraulic pressure Pcnew (= Pcold + dP3 · Δt) is set, and thereafter, the processing after step 312 is executed in the same manner as described above. As a result, the hydraulic pressure in each of the wheel cylinders 12FL, 12FR, 12RL, 12RR rises according to the hydraulic pressure change rate dP2 that defines a region below the intermediate hydraulic pressure P2 in the region Y1 shown in FIG. The pressure increases according to the hydraulic pressure change rate dP3 that defines a region above P2.

また、当初はブレーキペダル１１を徐々に踏み込み始めたが、その後ブレーキペダル１１を強く踏み増ししたような場合には、最初にステップ３００〜３１４，３４０の処理が実行され、その後の今回目標油圧Ｐnewと中間油圧Ｐ２との大小関係、目標油圧変化率ｄＰと各油圧変化率ｄＰ２，ｄＰ３との大小関係に応じて、ステップ３０８，３１８の処理、ステップ３２０，３２２の処理などが実行される。ただし、いずれの場合においても、各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RR内の油圧は、図７（Ａ）に示す領域Ｘ１を超えないように上昇する。   In addition, although the brake pedal 11 is started to be gradually depressed at the beginning, when the brake pedal 11 is further strongly depressed thereafter, the processing of steps 300 to 314, 340 is first executed, and the current target hydraulic pressure Pnew thereafter. The processing of steps 308 and 318, the processing of steps 320 and 322, etc. are executed according to the magnitude relationship between the hydraulic pressure and the intermediate hydraulic pressure P2 and the magnitude relationship between the target hydraulic pressure change rate dP and the respective hydraulic pressure change rates dP2 and dP3. However, in any case, the hydraulic pressure in each wheel cylinder 12FL, 12FR, 12RL, 12RR rises so as not to exceed the region X1 shown in FIG.

そして、このような微低速時制御弁制御ルーチンの実行により車両が停止し、その停止状態が確定した場合においてブレーキペダル１１の踏み込みが更に続いているような場合には、図２に示すホイールシリンダ油圧制御ルーチンにおけるステップ１０８にて「Ｙｅｓ」と判定し、その後は上述したとおり、図３に示した停車時制御弁制御ルーチンが実行されることになる。   Then, when the vehicle is stopped by executing the control valve control routine at such a low speed, and the stop state is determined, the brake cylinder 11 shown in FIG. In step 108 in the hydraulic control routine, it is determined as “Yes”, and thereafter, the stop time control valve control routine shown in FIG. 3 is executed as described above.

次に、車両の微低速状態において、ブレーキペダル１１を踏み込んでいる状態からブレーキペダル１１を戻し始めた場合について説明する。この場合、今回目標油圧Ｐnewが上限油圧Ｐ３よりも小さくなった時点で、ステップ３０２にて「Ｙｅｓ」と判定し、、目標油圧変化率ｄＰが負になるので、ステップ３０４にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ３２４以降の処理が実行される。   Next, a case where the brake pedal 11 starts to be returned from a state where the brake pedal 11 is depressed in a very low speed state of the vehicle will be described. In this case, when the current target hydraulic pressure Pnew becomes smaller than the upper limit hydraulic pressure P3, “Yes” is determined in Step 302, and the target hydraulic pressure change rate dP becomes negative. Therefore, “No” is determined in Step 304. Determination is made, and processing from step 324 onward is executed.

まず、ブレーキペダル１１を戻し始める前のブレーキペダル１１の踏み込み量が小さかった場合について説明する。この場合、今回目標油圧Ｐnewが中間油圧Ｐ２より小さければ、ステップ３２４にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ３２６にて目標油圧変化率ｄＰが所定の油圧変化率−ｄＰ２より大きいか、すなわち、目標油圧変化率ｄＰの絶対値が油圧変化率−ｄＰ２の絶対値より小さいかを判定する。ここで、油圧変化率−ｄＰ２は、今回目標油圧Ｐnewが中間油圧Ｐ２より小さいときにおける予め決められた所定の減圧下限であり、ブレーキペダル１１の操作に応じた制動応答性を確保するために、上記した油圧変化率−ｄＰ１よりも充分に小さな値(例えば、−50MPa/s)に設定されている。いま、ブレーキペダル１１を徐々に戻し始めた場合には目標油圧変化率ｄＰが油圧変化率−ｄＰ２より大きいので、ステップ３２６にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ３２８〜３３２の処理が実行される。   First, the case where the depression amount of the brake pedal 11 before starting to return the brake pedal 11 is small will be described. In this case, if the current target hydraulic pressure Pnew is smaller than the intermediate hydraulic pressure P2, “Yes” is determined in step 324, and in step 326, the target hydraulic pressure change rate dP is greater than the predetermined hydraulic pressure change rate −dP2, that is, the target It is determined whether the absolute value of the hydraulic pressure change rate dP is smaller than the absolute value of the hydraulic pressure change rate-dP2. Here, the hydraulic pressure change rate -dP2 is a predetermined lower limit of pressure reduction when the current target hydraulic pressure Pnew is smaller than the intermediate hydraulic pressure P2, and in order to ensure braking response according to the operation of the brake pedal 11, It is set to a value (for example, −50 MPa / s) sufficiently smaller than the above-described hydraulic pressure change rate −dP1. Now, when the brake pedal 11 is gradually returned, the target hydraulic pressure change rate dP is larger than the hydraulic pressure change rate -dP2. Therefore, “Yes” is determined in step 326, and the processing of steps 328 to 332 is executed. .

ステップ３２８〜３３２の処理は、上記したステップ２２０〜２２４の処理と同様であり、今回制御油圧Ｐcnew(＝Ｐcold＋ｄＰ・Δｔ)を設定し、今回制御油圧Ｐcnewが負であればステップ３３２にて今回制御油圧Ｐcnewを０に設定する。今回制御油圧Ｐcnewが正であれば、ステップ３３０にて「Ｎｏ」と判定し、その後は上記と同様にして、ステップ３１２以降の処理が実行される。これにより、各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RR内の油圧は、図７（Ｂ）に示す領域Ｙ２のうち中間油圧Ｐ２より下方の領域内を下降する。   The processing in steps 328 to 332 is the same as the processing in steps 220 to 224 described above. The current control hydraulic pressure Pcnew (= Pcold + dP · Δt) is set. If the current control hydraulic pressure Pcnew is negative, the current control hydraulic pressure Pcnew is controlled in step 332. Set the hydraulic pressure Pcnew to 0. If the control hydraulic pressure Pcnew is positive this time, it is determined as “No” in Step 330, and thereafter, the processing after Step 312 is executed in the same manner as described above. Thereby, the hydraulic pressure in each of the wheel cylinders 12FL, 12FR, 12RL, and 12RR is lowered in a region below the intermediate hydraulic pressure P2 in the region Y2 shown in FIG. 7B.

一方、ブレーキペダル１１を急に戻し始めた場合には、目標油圧変化率ｄＰが油圧変化率−ｄＰ２より小さくなる、すなわち、目標油圧変化率ｄＰの絶対値が油圧変化率−ｄＰ２の絶対値より大きくなるので、ステップ３２６にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ３３４以降の処理が実行される。ステップ３３４においては、上記したステップ２２６と同様に、今回制御油圧Ｐcnew(＝Ｐcold−ｄＰ２・Δｔ)を設定し、今回制御油圧Ｐcnewが正であれば、ステップ３３０にて「Ｎｏ」と判定し、その後は上記と同様にして、ステップ３１２以降の処理が実行される。これにより、各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RR内の油圧は、図７（Ｂ）に示す領域Ｙ２のうち中間油圧Ｐ２より下方の領域を画定する油圧変化率−ｄＰ２に従って下降する。   On the other hand, when the brake pedal 11 is suddenly returned, the target oil pressure change rate dP is smaller than the oil pressure change rate -dP2, that is, the absolute value of the target oil pressure change rate dP is greater than the absolute value of the oil pressure change rate -dP2. Therefore, it is determined as “No” in step 326, and the processing after step 334 is executed. In step 334, the current control oil pressure Pcnew (= Pcold−dP2 · Δt) is set as in step 226 described above. If the current control oil pressure Pcnew is positive, “No” is determined in step 330, Thereafter, the processing after step 312 is executed in the same manner as described above. As a result, the hydraulic pressure in each of the wheel cylinders 12FL, 12FR, 12RL, and 12RR decreases according to a hydraulic pressure change rate −dP2 that defines a region below the intermediate hydraulic pressure P2 in the region Y2 shown in FIG.

また、当初はブレーキペダル１１を徐々に戻し始めたが、途中でブレーキペダル１１を急に戻したような場合には、最初にステップ３２４〜３３０，３１２，３１４，３４０の処理が実行され、途中からステップ３２８の処理に代えてステップ３３４の処理が実行されることになる。これにより、各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RR内の油圧は、図７（Ｂ）に示す領域Ｙ２のうち中間油圧Ｐ２より下方の領域内を最初は目標油圧変化率ｄＰに従って下降し、途中から油圧変化率−ｄＰ２に従って下降する。   In addition, although the brake pedal 11 is started to be gradually returned at the beginning, when the brake pedal 11 is suddenly returned halfway, the processes of steps 324 to 330, 312, 314, and 340 are first executed. Therefore, the process of step 334 is executed instead of the process of step 328. As a result, the hydraulic pressure in each of the wheel cylinders 12FL, 12FR, 12RL, and 12RR first decreases in the area below the intermediate hydraulic pressure P2 in the area Y2 shown in FIG. 7B according to the target hydraulic pressure change rate dP. From the hydraulic pressure change rate -dP2.

次に、ブレーキペダル１１を戻し始める前のブレーキペダル１１の踏み込み量が大きかった場合について説明する。この場合、今回目標油圧Ｐnewが中間油圧Ｐ２より大きければ、ステップ３２４にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ３３６にて目標油圧変化率ｄＰが所定の油圧変化率−ｄＰ３より大きいかを判定する。ここで、油圧変化率−ｄＰ３は、今回目標油圧Ｐnewが中間油圧Ｐ２より大きいときにおける予め決められた所定の減圧下限であり、油圧変化率−ｄＰ２よりも大きな値(例えば、−5MPa/s)に設定されている。いま、ブレーキペダル１１を徐々に戻し始めた場合には、目標油圧変化率ｄＰが油圧変化率−ｄＰ３より大きくなる、すなわち、目標油圧変化率ｄＰの絶対値が油圧変化率−ｄＰ３の絶対値より小さくなるので、ステップ３３６にて「Ｙｅｓ」と判定し、その後は上記と同様にしてステップ３２８以降の処理が実行される。これにより、各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RR内の油圧は、図７（Ｂ）に示す領域Ｙ２のうち中間油圧Ｐ２より上方の領域内を目標油圧変化率ｄＰに従って下降する。この状態から、今回目標油圧Ｐnewが中間油圧Ｐ２より小さくなれば、ステップ３２４にて「Ｙｅｓ」と判定し、その後は上記と同様にしてステップ３２４〜３３０，３１２，３１４，３３０の処理が実行され、各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RR内の油圧が図７（Ｂ）に示す領域Ｙ２のうち中間油圧Ｐ２より上方の領域内を目標油圧変化率ｄＰに従って下降した後、中間油圧Ｐ２より下方の領域内を目標油圧変化率ｄＰに従って下降することになる。   Next, a case where the amount of depression of the brake pedal 11 before starting to return the brake pedal 11 will be described. In this case, if the current target oil pressure Pnew is greater than the intermediate oil pressure P2, “No” is determined in step 324, and it is determined in step 336 whether the target oil pressure change rate dP is greater than a predetermined oil pressure change rate −dP3. Here, the hydraulic pressure change rate -dP3 is a predetermined lower pressure lower limit that is predetermined when the current target hydraulic pressure Pnew is greater than the intermediate oil pressure P2, and is larger than the hydraulic pressure change rate -dP2 (for example, -5 MPa / s). Is set to Now, when the brake pedal 11 is gradually returned, the target hydraulic pressure change rate dP is greater than the hydraulic pressure change rate -dP3, that is, the absolute value of the target hydraulic pressure change rate dP is greater than the absolute value of the hydraulic pressure change rate -dP3. Therefore, it is determined as “Yes” in Step 336, and thereafter, the processing after Step 328 is performed in the same manner as described above. As a result, the hydraulic pressure in each of the wheel cylinders 12FL, 12FR, 12RL, 12RR drops in the area above the intermediate hydraulic pressure P2 in the area Y2 shown in FIG. 7B according to the target hydraulic pressure change rate dP. From this state, if the current target hydraulic pressure Pnew is smaller than the intermediate hydraulic pressure P2, it is determined as “Yes” in step 324, and thereafter, the processing in steps 324 to 330, 312, 314, and 330 is executed in the same manner as described above. The hydraulic pressure in each of the wheel cylinders 12FL, 12FR, 12RL, and 12RR drops in the area above the intermediate oil pressure P2 in the area Y2 shown in FIG. 7B according to the target oil pressure change rate dP, and then falls below the intermediate oil pressure P2. In the region of in accordance with the target oil pressure change rate dP.

一方、ブレーキペダル１１を急に戻し始めた場合のように、目標油圧変化率ｄＰが油圧変化率−ｄＰ３より小さければ、すなわち、目標油圧変化率ｄＰの絶対値が油圧変化率−ｄＰ３の絶対値より大きければ、ステップ３３６にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ３３８以降の処理が実行される。ステップ３３８においては、上記したステップ３３４の処理と同様に、今回制御油圧Ｐcnew(＝Ｐcold−ｄＰ３・Δｔ)を設定し、今回制御油圧Ｐcnewが正であれば、ステップ３３０にて「Ｎｏ」と判定し、その後は上記と同様にステップ３１２以降の処理が実行される。これにより、各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RR内の油圧は、図７（Ｂ）に示す領域Ｙ２のうち中間油圧Ｐ２より上方の領域を画定する油圧変化率−ｄＰ３に従って下降する。この状態から、今回目標油圧Ｐnewが中間油圧Ｐ２より小さくなれば、上記と同様に、ステップ３２４，３２６，３３４，３３０，ステップ３１２以降の処理が実行される。これにより、各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RR内の油圧は、図７（Ｂ）に示す領域Ｙ２のうち中間油圧Ｐ２より上方の領域を画定する油圧変化率−ｄＰ３に従って下降した後、中間油圧Ｐ２より下方の領域を画定する油圧変化率−ｄＰ２に従って下降することになる。   On the other hand, if the target hydraulic pressure change rate dP is smaller than the hydraulic pressure change rate -dP3 as in the case where the brake pedal 11 is suddenly started to return, that is, the absolute value of the target hydraulic pressure change rate dP is the absolute value of the hydraulic pressure change rate -dP3. If it is greater, “No” is determined in step 336, and the processing from step 338 onward is executed. In step 338, the current control hydraulic pressure Pcnew (= Pcold−dP3 · Δt) is set in the same manner as the processing in step 334 described above. If the current control hydraulic pressure Pcnew is positive, “No” is determined in step 330. Thereafter, the processing after step 312 is executed in the same manner as described above. As a result, the hydraulic pressure in each of the wheel cylinders 12FL, 12FR, 12RL, 12RR decreases according to a hydraulic pressure change rate −dP3 that defines a region above the intermediate hydraulic pressure P2 in the region Y2 shown in FIG. 7B. From this state, if the current target hydraulic pressure Pnew is smaller than the intermediate hydraulic pressure P2, the processing from step 324, 326, 334, 330, step 312 and subsequent steps is executed as described above. As a result, the hydraulic pressure in each of the wheel cylinders 12FL, 12FR, 12RL, 12RR drops according to the hydraulic pressure change rate -dP3 that defines the area above the intermediate hydraulic pressure P2 in the area Y2 shown in FIG. The pressure decreases according to a hydraulic pressure change rate -dP2 that defines a region below the hydraulic pressure P2.

また、当初はブレーキペダル１１を徐々に戻し始めたが、途中でブレーキペダル１１を急に戻したような場合には、最初にステップ３２４，３３６，３２８の処理が実行された後、その後の今回目標油圧Ｐnewと中間油圧Ｐ２との大小関係、目標油圧変化率ｄＰと各油圧変化率−ｄＰ２，−ｄＰ３との大小関係に応じて、ステップ３２４，３３６，３３８の処理、ステップ３２４，３２６，３３４の処理などが実行される。ただし、いずれの場合においても、各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RR内の油圧は、図７（Ｂ）に示す領域Ｙ２内を超えないように下降する。   In addition, although the brake pedal 11 is started to gradually return at the beginning, when the brake pedal 11 is suddenly returned halfway, the processing of steps 324, 336, and 328 is first executed, and then this time thereafter. Depending on the magnitude relationship between the target oil pressure Pnew and the intermediate oil pressure P2, and the magnitude relationship between the target oil pressure change rate dP and each oil pressure change rate -dP2, -dP3, the processing of steps 324, 336, 338, steps 324, 326, 334 Etc. are executed. However, in any case, the hydraulic pressure in each of the wheel cylinders 12FL, 12FR, 12RL, 12RR drops so as not to exceed the area Y2 shown in FIG.

以上の説明から明らかなように、車両が微低速状態にある場合において、今回目標油圧Ｐnewが中間油圧Ｐ２より大きいときにおける油圧変化率ｄＰ３は、今回目標油圧Ｐnewが中間油圧Ｐ２より小さいときにおける油圧変化率ｄＰ２より小さく設定されるとともに、今回目標油圧Ｐnewが中間油圧Ｐ２より大きいときにおける油圧変化率−ｄＰ３の絶対値は、今回目標油圧Ｐnewが中間油圧Ｐ２より小さいときにおける油圧変化率−ｄＰ２の絶対値より小さく設定されている。したがって、今回目標油圧Ｐnewが中間油圧Ｐ２より大きい場合には、増圧弁４１FL，４１FR，４１RL，４１RRおよび減圧弁４２FL，４２FR，４２RL，４２RRに多量の作動油が流れることが回避されるので、同増圧弁４１FL，４１FR，４１RL，４１RRおよび同減圧弁４２FL，４２FR，４２RL，４２RRの自励振動に起因して異音が発生することを抑制することができる。また、今回目標油圧Ｐnewが中間油圧Ｐ２より小さい場合には、増圧上限および減圧下限としての所定の油圧変化率の絶対値がいずれも大きな値に設定されているので、ブレーキペダル１１の操作に応じた制動応答性を充分に確保することができる。   As is clear from the above description, when the vehicle is in a very low speed state, the hydraulic pressure change rate dP3 when the current target hydraulic pressure Pnew is larger than the intermediate hydraulic pressure P2 is the hydraulic pressure when the current target hydraulic pressure Pnew is smaller than the intermediate hydraulic pressure P2. The absolute value of the hydraulic pressure change rate -dP3 when the current target hydraulic pressure Pnew is greater than the intermediate hydraulic pressure P2 is set to be smaller than the change rate dP2, and the absolute value of the hydraulic pressure change rate -dP2 when the current target hydraulic pressure Pnew is less than the intermediate hydraulic pressure P2 It is set smaller than the absolute value. Accordingly, when the target oil pressure Pnew is greater than the intermediate oil pressure P2, it is avoided that a large amount of hydraulic oil flows through the pressure increasing valves 41FL, 41FR, 41RL, 41RR and the pressure reducing valves 42FL, 42FR, 42RL, 42RR. The generation of abnormal noise due to the self-excited vibration of the pressure increasing valves 41FL, 41FR, 41RL, 41RR and the pressure reducing valves 42FL, 42FR, 42RL, 42RR can be suppressed. When the target oil pressure Pnew is smaller than the intermediate oil pressure P2, the absolute value of the predetermined oil pressure change rate as the pressure increase upper limit and the pressure reduction lower limit is set to a large value. A sufficient braking response can be ensured.

次に、車両が通常走行状態にある場合について説明する。この場合、図２に示したホイールシリンダ油圧制御ルーチンにおけるステップ１０８，１１０にて共に「Ｎｏ」と判定して、ステップ１１６にて通常走行時制御弁制御ルーチンを実行する。このルーチンは、図５に示すように、ステップ４００〜４３０の処理から成るが、上記した図３の停止時制御弁制御ルーチンと略同じであるので、同ルーチンと異なる部分についてのみ説明する。停車時制御弁制御ルーチンにおいては、各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RR内の油圧の上限がステップ２０２にて上限油圧Ｐ１(例えば、10MPa)に設定され、油圧変化率の増圧上限がステップ２０６，２１６にて所定の油圧変化率ｄＰ１(例えば、5MPa/s)に設定され、油圧変化率の減圧下限がステップ２１８，２２６にて所定の油圧変化率−ｄＰ１(例えば、−5MPa/s)に設定されているのに対し、この通常走行時制御弁制御ルーチンにおいては、各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RR内の油圧の上限がステップ４０２にて上限油圧Ｐ４(例えば、20MPa)に設定され、油圧変化率の増圧上限がステップ４０６，４１６にて所定の油圧変化率ｄＰ４(例えば、50MPa/s)に設定され、油圧変化率の減圧下限がステップ４１８，４２６にて所定の油圧変化率−ｄＰ４(例えば、−50MPa/s)に設定されている点が異なる。これにより、各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RR内の油圧は、ブレーキペダル１１の踏み込み時には図８（Ａ）に示す領域Ｚ１内を超えないように上昇し、ブレーキペダル１１の戻し操作時には図８（Ｂ）に示す領域Ｚ２内を超えないように下降する。   Next, a case where the vehicle is in a normal traveling state will be described. In this case, “No” is determined in both steps 108 and 110 in the wheel cylinder hydraulic control routine shown in FIG. 2, and a normal travel time control valve control routine is executed in step 116. As shown in FIG. 5, this routine is composed of steps 400 to 430. Since this routine is substantially the same as the above-described stop time control valve control routine of FIG. 3, only the parts different from the routine will be described. In the stop time control valve control routine, the upper limit of the hydraulic pressure in each wheel cylinder 12FL, 12FR, 12RL, 12RR is set to the upper limit hydraulic pressure P1 (for example, 10 MPa) in step 202, and the pressure increase upper limit of the hydraulic pressure change rate is set in step. A predetermined oil pressure change rate dP1 (for example, 5 MPa / s) is set at 206 and 216, and the pressure reduction lower limit of the oil pressure change rate is set to a predetermined oil pressure change rate −dP1 (for example, −5 MPa / s) at steps 218 and 226. On the other hand, in this normal travel control valve control routine, the upper limit of the hydraulic pressure in each wheel cylinder 12FL, 12FR, 12RL, 12RR is set to the upper limit hydraulic pressure P4 (for example, 20 MPa) in step 402. The pressure increase upper limit of the oil pressure change rate is set to a predetermined oil pressure change rate dP4 (for example, 50 MPa / s) in steps 406 and 416, and the pressure reduction lower limit of the oil pressure change rate is set in steps 418 and 426. The difference is that the constant oil pressure change rate is set to -dP4 (for example, -50 MPa / s). Thus, the hydraulic pressure in each wheel cylinder 12FL, 12FR, 12RL, 12RR rises so as not to exceed the area Z1 shown in FIG. 8A when the brake pedal 11 is depressed, and when the brake pedal 11 is returned, It descends so as not to exceed the area Z2 shown in FIG.

したがって、ブレーキペダルの操作に応答して各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RR内の油圧を速やかに上昇または下降させることができるので、通常走行状態にある車両を容易に制動することができる。この場合、油圧変化率が大きな値に設定されているので、今回目標油圧Ｐnewが所定の油圧(例えば、5MPa)よりも大きいときに上記した異音が発生する可能性が高くなるが、車両の通常走行状態においては乗員が同異音を聞き取り難い状況にあるので、同異音の発生により乗員に不快感を与えることはない。   Therefore, the hydraulic pressure in each wheel cylinder 12FL, 12FR, 12RL, 12RR can be quickly raised or lowered in response to the operation of the brake pedal, so that the vehicle in the normal running state can be easily braked. In this case, since the oil pressure change rate is set to a large value, there is a high possibility that the above-described noise will occur when the target oil pressure Pnew is larger than a predetermined oil pressure (for example, 5 MPa). Since the passenger is difficult to hear the same noise in the normal running state, the passenger does not feel uncomfortable due to the generation of the same noise.

そして、このような通常走行時制御弁制御ルーチンの実行により車両が微低速状態になり同微低速状態においてもブレーキペダル１１の踏み込みが続いているような場合には、図２に示すホイールシリンダ油圧制御ルーチンにおけるステップ１０８にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１１０にて「Ｙｅｓ」と判定して、その後は上述したとおり、図４に示した微低速時制御弁制御ルーチンが実行されることになる。   If the vehicle is in a very low speed state and the brake pedal 11 continues to be depressed even in the very low speed state by executing the control valve control routine during normal driving, the wheel cylinder hydraulic pressure shown in FIG. In step 108 of the control routine, “No” is determined, and in step 110, “Yes” is determined. Thereafter, as described above, the control valve control routine at the very low speed shown in FIG. 4 is executed. Become.

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。   Although one embodiment of the present invention has been described above, the present invention is not limited to the above embodiment, and various modifications can be made without departing from the object of the present invention.

例えば、上記実施形態においては、図２に示したホイールシリンダ油圧制御プログラムの実行がステップ１００にて開始され、ステップ１０２にて各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RR内の目標油圧Ｐnewをそれぞれ計算するようにしていた。この場合、ブレーキペダル１１が操作されていなければ、各目標油圧Ｐnewと各目標油圧変化率ｄＰはいずれも「０」となるため、ステップ１１２，１１４または１１６のうちのいずれの制御弁制御ルーチンが実行されたとしても、各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RR内の油圧が変化することはなかった。しかし、このような実施形態に限らず、例えば、図１に破線で示すように、ブレーキペダル１１のＯＮ，ＯＦＦ状態を検出するブレーキスイッチ５７を利用して、図９に示したホイールシリンダ油圧制御プログラムを実行するようにしてもよい。この場合には、ブレーキペダル１１が操作されているときは、ステップ１０１にて「Ｙｅｓ」と判定して、上述したようにステップ１０２以降の処理が実行される。一方、ブレーキペダル１１が操作されていなければ、ステップ１０１にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ１２０にてこのホイールシリンダ油圧制御プログラムの実行を終了する。これによれば、ホイールシリンダ油圧制御プログラムの実行をより短時間で繰り返すことができる。   For example, in the above embodiment, the execution of the wheel cylinder hydraulic control program shown in FIG. 2 is started in step 100, and the target hydraulic pressure Pnew in each wheel cylinder 12FL, 12FR, 12RL, 12RR is calculated in step 102, respectively. I was trying to do it. In this case, if the brake pedal 11 is not operated, each target oil pressure Pnew and each target oil pressure change rate dP are both “0”, so that any of the control valve control routines of steps 112, 114, or 116 is performed. Even if it was executed, the hydraulic pressure in each wheel cylinder 12FL, 12FR, 12RL, 12RR did not change. However, the present invention is not limited to such an embodiment. For example, as shown by a broken line in FIG. 1, the wheel cylinder hydraulic control shown in FIG. 9 is performed using a brake switch 57 that detects the ON / OFF state of the brake pedal 11. The program may be executed. In this case, when the brake pedal 11 is operated, it is determined as “Yes” in Step 101, and the processing after Step 102 is executed as described above. On the other hand, if the brake pedal 11 has not been operated, “No” is determined in step 101 and the execution of the wheel cylinder hydraulic control program is terminated in step 120. According to this, the execution of the wheel cylinder hydraulic control program can be repeated in a shorter time.

また、上記実施形態においては、車両の停止状態が確定しているときホイールシリンダ油圧制御プログラムにおいて停車時制御弁制御ルーチンが実行された。このルーチンでは油圧変化率の上限が小さな値に設定されている。これは、車両が停止状態にあるときは、ブレーキペダル１１を急に踏み込むことが容易であり、油圧変化率の上限が大きな値に設定されていると、油圧の急上昇に起因して上記した異音が発生するおそれがあるからである。したがって、この停車時制御弁制御ルーチンの実行により油圧の急上昇に起因する異音の発生を抑制することができた。しかし、上記した異音の多少の発生を許容するならば、この停車時制御弁制御ルーチンに代えて微低速時制御弁制御ルーチンが実行されるようにしてもよい。   Further, in the above embodiment, the stop time control valve control routine is executed in the wheel cylinder hydraulic control program when the stop state of the vehicle is determined. In this routine, the upper limit of the hydraulic pressure change rate is set to a small value. This is because it is easy to depress the brake pedal 11 suddenly when the vehicle is in a stopped state, and when the upper limit of the hydraulic pressure change rate is set to a large value, the above-mentioned difference is caused due to the rapid increase in hydraulic pressure. This is because sound may be generated. Therefore, it is possible to suppress the occurrence of abnormal noise caused by the sudden increase in hydraulic pressure by executing the control valve control routine at the time of stopping. However, if the generation of the above-described abnormal noise is allowed, a control valve control routine at the very low speed may be executed instead of the control valve control routine at the time of stopping.

また、上記実施形態においては、上限油圧Ｐ１，Ｐ３を例えば10MPaとし、中間油圧Ｐ２を例えば5MPaとし、上限油圧Ｐ４を例えば20MPaとして説明したが、これらの数値はそれぞれ適宜変更可能である。同様に、油圧変化率ｄＰ１，ｄＰ３を例えば5MPa/sとし、油圧変化率ｄＰ２，ｄＰ４を例えば50MPa/sとして説明したが、これらの数値もそれぞれ適宜変更可能である。また、減圧下限である油圧変化率−ｄＰ１，−ｄＰ２，−ｄＰ３，−ｄＰ４は、それぞれ増圧上限である油圧変化率ｄＰ１，ｄＰ２，ｄＰ３，ｄＰ４の負の値を利用しているが、それぞれ異なる値に設定してもよい。   In the above embodiment, the upper hydraulic pressures P1 and P3 are set to 10 MPa, the intermediate hydraulic pressure P2 is set to 5 MPa, and the upper hydraulic pressure P4 is set to 20 MPa, for example. However, these numerical values can be changed as appropriate. Similarly, the hydraulic pressure change rates dP1 and dP3 have been described as 5 MPa / s, for example, and the hydraulic pressure change rates dP2 and dP4 have been described as 50 MPa / s, for example, but these numerical values can also be appropriately changed. Further, the hydraulic pressure change rates -dP1, -dP2, -dP3, -dP4, which are the lower limit of pressure reduction, use the negative values of the hydraulic pressure change rates dP1, dP2, dP3, dP4, which are upper limits of pressure increase, respectively. Different values may be set.

また、上記実施形態においては、本発明をブレーキペダルの手動操作に応じて車両を制動するための液圧制御アクチュエータを作動制御可能な車両用ブレーキ装置に適用した場合について説明したが、例えば、先行車との車間距離を所定距離に保つために自動的に車両を制動するための液圧制御アクチュエータを作動制御可能な車両用ブレーキ装置に本発明を適用することも可能である。   Further, in the above embodiment, the case where the present invention is applied to a vehicle brake device capable of operating and controlling a hydraulic control actuator for braking the vehicle in response to manual operation of the brake pedal has been described. It is also possible to apply the present invention to a vehicle brake device capable of controlling the operation of a hydraulic control actuator for automatically braking the vehicle in order to keep the distance between the vehicle and the vehicle at a predetermined distance.

本発明の一実施形態およびその変形例に係る車両用ブレーキ装置の全体を示す概略図である。It is the schematic which shows the whole vehicle brake device which concerns on one Embodiment and its modification of this invention. 本発明の一実施形態に係り、図１のマイクロコンピュータによって実行されるホイールシリンダ油圧制御プログラムのフローチャートである。2 is a flowchart of a wheel cylinder hydraulic control program executed by the microcomputer of FIG. 1 according to one embodiment of the present invention. 本発明の一実施形態に係り、図１のマイクロコンピュータによって実行される停車時制御弁制御ルーチンのフローチャートである。4 is a flowchart of a stop time control valve control routine executed by the microcomputer of FIG. 1 according to the embodiment of the present invention. 本発明の一実施形態に係り、図１のマイクロコンピュータによって実行される微低速時制御弁制御ルーチンのフローチャートである。2 is a flowchart of a control valve control routine at a very low speed executed by the microcomputer of FIG. 1 according to the embodiment of the present invention. 本発明の一実施形態に係り、図１のマイクロコンピュータによって実行される通常走行時制御弁制御ルーチンのフローチャートである。3 is a flowchart of a control valve control routine during normal travel executed by the microcomputer of FIG. 1 according to one embodiment of the present invention. （Ａ）は、図３に示した停車時制御弁制御ルーチンが実行されているときのブレーキペダルの踏み込み操作に応じたホイールシリンダ油圧と時間の関係を示した説明図であり、（Ｂ）は、図３に示した停車時制御弁制御ルーチンが実行されているときのブレーキペダルの戻し操作に応じたホイールシリンダ油圧と時間の関係を示した説明図である。(A) is explanatory drawing which showed the relationship between wheel cylinder oil_pressure | hydraulic according to stepping-on operation of a brake pedal when the control valve control routine at the time of a stop shown in FIG. 3 is performed, and (B). FIG. 4 is an explanatory diagram showing a relationship between wheel cylinder hydraulic pressure and time according to a brake pedal return operation when the stop time control valve control routine shown in FIG. 3 is executed. （Ａ）は、図４に示した微低速時制御弁制御ルーチンが実行されているときのブレーキペダルの踏み込み操作に応じたホイールシリンダ油圧と時間の関係を示した説明図であり、（Ｂ）は、図４に示した微低速時制御弁制御ルーチンが実行されているときのブレーキペダルの戻し操作に応じたホイールシリンダ油圧と時間の関係を示した説明図である。(A) is explanatory drawing which showed the relationship between the wheel cylinder oil pressure and time according to depression operation of a brake pedal when the control valve control routine at the time of very low speed shown in FIG. 4 is performed, (B) These are explanatory drawings showing the relationship between the wheel cylinder hydraulic pressure and time according to the brake pedal return operation when the control valve control routine at the very low speed shown in FIG. 4 is being executed. （Ａ）は、図５に示した通常走行時制御弁制御ルーチンが実行されているときのブレーキペダルの踏み込み操作に応じたホイールシリンダ油圧と時間の関係を示した説明図であり、（Ｂ）は、図５に示した通常走行時制御弁制御ルーチンが実行されているときのブレーキペダルの戻し操作に応じたホイールシリンダ油圧と時間の関係を示した説明図である。(A) is explanatory drawing which showed the relationship between the wheel cylinder oil_pressure | hydraulic according to the depression operation of a brake pedal at the time of the control valve control routine at the time of normal driving | running shown in FIG. 5 being performed, and (B) These are explanatory drawings showing the relationship between the wheel cylinder hydraulic pressure and time according to the brake pedal return operation when the normal travel time control valve control routine shown in FIG. 5 is being executed. 本発明の変形例に係り、図１のマイクロコンピュータによって実行されるホイールシリンダ油圧制御プログラムのフローチャートである。It is a flowchart of the wheel cylinder hydraulic control program which concerns on the modification of this invention and is performed by the microcomputer of FIG.

符号の説明Explanation of symbols

１１…ブレーキペダル、１２FL，１２FR，１２RL，１２RR…ホイールシリンダ、１４…高圧発生部、１５〜１８…油圧調整部、４１FL，４１FR，４１RL，４１RR…増圧弁、４２FL，４２FR，４２RL，４２RR…減圧弁、５１…マイクロコンピュータ、５３FL，５３FR，５３RL，５３RR…車輪速センサ、５４…ストロークセンサ、５５ａ，５５ｂ…マスタシリンダ圧力センサ、５６FL，５６FR，５６RL，５６RR…ホイールシリンダ圧力センサ
DESCRIPTION OF SYMBOLS 11 ... Brake pedal, 12FL, 12FR, 12RL, 12RR ... Wheel cylinder, 14 ... High pressure generation part, 15-18 ... Hydraulic pressure adjustment part, 41FL, 41FR, 41RL, 41RR ... Pressure increase valve, 42FL, 42FR, 42RL, 42RR ... Pressure reduction Valve 51, microcomputer, 53FL, 53FR, 53RL, 53RR ... wheel speed sensor, 54 ... stroke sensor, 55a, 55b ... master cylinder pressure sensor, 56FL, 56FR, 56RL, 56RR ... wheel cylinder pressure sensor

Claims (3)

ブレーキ操作部材の手動操作に応じて若しくは自動的に車両を制動するための液圧制御アクチュエータの作動を制御する作動制御手段を備えた車両用ブレーキ装置において、
前記作動制御手段を、車両を制動するために必要な目標液圧を決定する目標液圧決定手段と、
前記目標液圧決定手段によって決定された目標液圧が所定液圧より大きいときにおける同目標液圧に向けての液圧変化率の上限を、同決定された目標液圧が同所定液圧より小さいときにおける同目標液圧に向けての液圧変化率の上限よりも小さく設定するとともに、前記各液圧変化率がそれぞれ対応する前記各上限を超えないように同各液圧変化率を制御する液圧変化率制御手段とで構成したことを特徴とする車両用ブレーキ装置。 In a vehicle brake device comprising an operation control means for controlling the operation of a hydraulic control actuator for braking the vehicle in response to manual operation of a brake operation member or automatically,
A target hydraulic pressure determining means for determining a target hydraulic pressure necessary for braking the vehicle;
The upper limit of the rate of change in hydraulic pressure toward the target hydraulic pressure when the target hydraulic pressure determined by the target hydraulic pressure determining means is greater than the predetermined hydraulic pressure, and the determined target hydraulic pressure is greater than the predetermined hydraulic pressure. Set the hydraulic pressure change rate smaller than the upper limit of the hydraulic pressure change rate toward the target hydraulic pressure when the pressure is small, and control the hydraulic pressure change rates so that the hydraulic pressure change rates do not exceed the corresponding upper limits. And a hydraulic pressure change rate control means. 請求項１に記載した車両用ブレーキ装置において、
車速を検出する車速検出手段と、前記車速検出手段によって検出された車速に基づいて車両が微低速状態にあることを判定する判定手段とを設けて、前記判定手段によって車両が微低速状態にあることが判定されたとき前記液圧変化率制御手段による前記各液圧変化率の制御が許容されるようにした車両用ブレーキ装置。 The vehicle brake device according to claim 1,
Vehicle speed detection means for detecting a vehicle speed and determination means for determining that the vehicle is in a very low speed state based on the vehicle speed detected by the vehicle speed detection means are provided, and the vehicle is in a very low speed state by the determination means. When it is determined, the vehicle brake device is configured such that the control of each hydraulic pressure change rate by the hydraulic pressure change rate control means is allowed. 請求項１または２に記載した車両用ブレーキ装置において、
前記液圧変化率制御手段を、前記目標液圧決定手段によって決定された目標液圧に基づいて車両を制動するための目標液圧変化率を計算する計算手段と、前記計算された目標液圧変化率が対応する前記上限よりも小さいときは同目標液圧変化率に従って液圧変化率を設定し、前記目標液圧変化率が対応する前記上限よりも大きいときは前記上限を液圧変化率として設定する設定手段とで構成した車両用ブレーキ装置。
The vehicle brake device according to claim 1 or 2,
The hydraulic pressure change rate control means includes a calculating means for calculating a target hydraulic pressure change rate for braking the vehicle based on the target hydraulic pressure determined by the target hydraulic pressure determining means, and the calculated target hydraulic pressure. When the change rate is smaller than the corresponding upper limit, the hydraulic pressure change rate is set according to the target hydraulic pressure change rate, and when the target hydraulic pressure change rate is larger than the corresponding upper limit, the upper limit is set as the hydraulic pressure change rate. A vehicle brake device comprising: setting means for setting as
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