JP2006009794A - 内燃機関の運転方法及び装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】 内燃機関の給気管内のコンプレッサーのスライド式内気循環弁の診断を、そのために給気管内にエアマス計を必要とすることなしに可能にする、内燃機関の運転方法及び装置を提供する
【解決手段】 内燃機関の運転方法において、内燃機関(1)への給気管(10)の構成要素(5)を通した圧力差が測定され、脈動性の圧力差が検出されたときに、エラーが感知される。内燃機関の運転装置は、内燃機関(1)への給気管(10)の構成要素(5)を通した圧力差を測定する圧力差センサ(55)と、脈動性の圧力差が検出されるとエラーを感知する検出手段(140)とを備えている。
【選択図】 図1
【解決手段】 内燃機関の運転方法において、内燃機関(1)への給気管(10)の構成要素(5)を通した圧力差が測定され、脈動性の圧力差が検出されたときに、エラーが感知される。内燃機関の運転装置は、内燃機関(1)への給気管(10)の構成要素(5)を通した圧力差を測定する圧力差センサ(55)と、脈動性の圧力差が検出されるとエラーを感知する検出手段(140)とを備えている。
【選択図】 図1
Description
本発明は、内燃機関を運転するための方法及び装置に関する。
給気管内でスロットルバルブを閉じると排気ガスターボチャージャーのコンプレッサーを迂回するバイパス弁、いわゆるスライド式内気循環弁が開かれる、排気ガスターボチャージャーを備えた内燃機関が知られている。これによって、空気流量(エアマス)が少なく且つコンプレッサーの圧縮率が高いときに、ポンピング運転となることが防止される。ポンピング運転の際には、排気ガスターボチャージャーのタービンの案内羽根の上の気流が途切れて、過給圧が低下し、その後改めて立ち上げられる。この過程が繰り返される。その際に生じる軸荷重や騒音が、上記のスライド式内気循環弁の開弁によって避けられる。何故なら、開弁すると回路内に強い気流が流れるからである。スライド式内気循環弁が開かれるべき時点で、内燃機関の給気管内のエアマス計によって脈動性のエアマス流を測定すると、スライド式内気循環弁のエラー、即ちスライド式内気循環弁が作動不良で開かないということが感知される。
本発明の課題は、内燃機関の給気管内のコンプレッサーのスライド式内気循環弁の診断を、そのために給気管内にエアマス計を必要とすることなしに可能にする、内燃機関の運転方法及び装置を提供することである。
本発明によれば、内燃機関の運転方法において、内燃機関への給気管の構成要素を通した圧力差が測定され、脈動性の圧力差が検出されたときに、エラーが感知され、これによって、内燃機関の給気管内での望ましくないポンピングが、エアマス流を調べること無しに、従ってエアマス計が無くとも、感知される。
また、本発明によれば、内燃機関の運転装置は、内燃機関への給気管の構成要素を通した圧力差を測定する圧力差センサと、脈動性の圧力差が検出されるとエラーを感知する検出手段とを備えている。
本発明によれば、更に有利な拡張及び改良が可能となる。
給気管を通して内燃機関に供給される空気がコンプレッサーによって圧縮され、その際コンプレッサーへのバイパス路内のバイパス弁がコンプレッサーポンピングを避けるために制御されると特に有利であり、又バイパス弁が開かれるべき時点に、構成要素を通って生じた脈動性の圧力差が検出されると、バイパス弁のエラーが検出される。このようにすることによって、バイパス弁のエラーに基づく望ましくないコンプレッサーポンピングを、従ってバイパス弁のエラーを、極めて簡単に、又内燃機関へのエアマス流を調べること無しに、また給気管内でエアマス計を使用すること無しに、感知することができる。
内燃機関の給気管内の望ましくないポンピングは、給気管の構成要素を通って生じた圧力差を上方および下方の閾値と比較し、且つその際に予め定められた時間内に上方および下方の閾値を超える回数がそれぞれ予め定められた値を超えたときに、エラーが感知されるようにすると、とりわけ簡単に感知される。
望ましくないコンプレッサーポンピングに関する信頼性のあるエラー感知のためには、バイパス弁の開弁制御の開始と共に、上方および下方の閾値を超えた回数をカウントするカウンタがリセットされ、且つ予め定められた時間を調節するためのタイマーがスタートされるようにすると、有利である。
本発明の一つの実施例が図面に示されており、以下で詳しく説明される。
図1には内燃機関が参照符号1で示されているが、この内燃機関は、例えば火花点火機関として或いはディーゼルエンジンとして構成することができる。但しディーゼルエンジンの場合には、一般に、ポンピングが発生する程強く絞りを絞られることはない。それ故以下の説明では、例としてこの内燃機関1は、火花点火機関として構成されているものと想定する。内燃機関(火花点火機関)1は、それぞれ燃焼室を含んでいる一つ又は複数のシリンダを有するシリンダブロック110を含んでいる。図1には、代表してシリンダブロック110の一つのシリンダの燃焼室が略示されている。この燃焼室には、図1には示されていないインレット弁を通して、以下給気管とも呼ばれる給気ダクト10から新気が送り込まれる。その際、給気管10内のこの新気の流れの方向が、図1では矢印によって示されている。そこで、新気は、先ず給気管10内のエアフィルタ5によってインテークエアの中に含まれている埃が除去される。差圧センサ55は、給気管10内のエアフィルタ5の入口と出口との間に生じる圧力差を測定し、測定結果をエンジン制御装置20へ伝える。そのような差圧センサは、当業者には既に十分に知られている。給気管10内のエアフィルタ5の下流には、コンプレッサー45が配置されており、該コンプレッサーは火花点火機関1に送り込まれる新気をできる限り、予め定められた基準過給圧力へ圧縮する。給気管10内のコンプレッサー10の下流には、出力調節要素或いは制御要素15(本実施例ではスロットルバルブとして作られている)が配置されている。スロットルバルブ15もまた、エンジン制御装置20によって制御される。そこで以下の説明では、例としてこの火花点火機関1が自動車の駆動のために用いられており、その際ドライバーは、図1には示されていないアクセルペダルに対してドライバーの意思を伝えることができ、このドライバーの意思は、エンジン制御装置20によってスロットルバルブ15の開度のための基準値に変換される。次いでエンジン制御装置15は、スロットルバルブ15に指示して予め定められたこの開度に調節する。このようにして、燃焼室に送り込まれた、圧縮され且つ場合によっては絞られた新気は、燃料噴射弁60によって燃料と混合される。その際、図1によれば、燃料は、燃料噴射弁60を通じて直接燃焼室内に噴射される。代わりの手法として、燃料はまた、既にスロットルバルブ15の上流又は下流で給気管10の中へ噴射されることもできる。その際には、燃料噴射弁60も、例えば予め定められた空気/燃料混合比を維持するために、エンジン制御装置20によって制御される。このようにして、形成された空気/燃料混合気は、点火プラグ65によって点火される。点火プラグ65もまた、例えば適切な点火時期を実現するために、エンジン制御装置20によって制御することができる。適切な点火時期は、例えば、調節すべき予備トルクという観点から、或いは火花点火機関1の排気ガスダクト内に場合によっては備えられている触媒装置の加温という観点から、定められる。燃焼室内での空気/燃料混合気の燃焼の際に発生する排気ガスは、図1には示されていない排気弁を通して排気ガスダクト70へ排出される。排気ガスダクト70内における排気ガスの流れの方向は、図1では同じく矢印によって示されている。排気ガスダクト70内には、図1によればタービン75が配置されており、該タービンは、排気ガスダクト70内の排気ガス流によって駆動される。タービン75は、シャフト80を介して、火花点火機関1に供給される新気を圧縮するためのコンプレッサー45を駆動する。本実施例では、コンプレッサー45、タービン75、及びタービンシャフト80は、排気ガスターボチャージャーを構成している。
図1には内燃機関が参照符号1で示されているが、この内燃機関は、例えば火花点火機関として或いはディーゼルエンジンとして構成することができる。但しディーゼルエンジンの場合には、一般に、ポンピングが発生する程強く絞りを絞られることはない。それ故以下の説明では、例としてこの内燃機関1は、火花点火機関として構成されているものと想定する。内燃機関(火花点火機関)1は、それぞれ燃焼室を含んでいる一つ又は複数のシリンダを有するシリンダブロック110を含んでいる。図1には、代表してシリンダブロック110の一つのシリンダの燃焼室が略示されている。この燃焼室には、図1には示されていないインレット弁を通して、以下給気管とも呼ばれる給気ダクト10から新気が送り込まれる。その際、給気管10内のこの新気の流れの方向が、図1では矢印によって示されている。そこで、新気は、先ず給気管10内のエアフィルタ5によってインテークエアの中に含まれている埃が除去される。差圧センサ55は、給気管10内のエアフィルタ5の入口と出口との間に生じる圧力差を測定し、測定結果をエンジン制御装置20へ伝える。そのような差圧センサは、当業者には既に十分に知られている。給気管10内のエアフィルタ5の下流には、コンプレッサー45が配置されており、該コンプレッサーは火花点火機関1に送り込まれる新気をできる限り、予め定められた基準過給圧力へ圧縮する。給気管10内のコンプレッサー10の下流には、出力調節要素或いは制御要素15(本実施例ではスロットルバルブとして作られている)が配置されている。スロットルバルブ15もまた、エンジン制御装置20によって制御される。そこで以下の説明では、例としてこの火花点火機関1が自動車の駆動のために用いられており、その際ドライバーは、図1には示されていないアクセルペダルに対してドライバーの意思を伝えることができ、このドライバーの意思は、エンジン制御装置20によってスロットルバルブ15の開度のための基準値に変換される。次いでエンジン制御装置15は、スロットルバルブ15に指示して予め定められたこの開度に調節する。このようにして、燃焼室に送り込まれた、圧縮され且つ場合によっては絞られた新気は、燃料噴射弁60によって燃料と混合される。その際、図1によれば、燃料は、燃料噴射弁60を通じて直接燃焼室内に噴射される。代わりの手法として、燃料はまた、既にスロットルバルブ15の上流又は下流で給気管10の中へ噴射されることもできる。その際には、燃料噴射弁60も、例えば予め定められた空気/燃料混合比を維持するために、エンジン制御装置20によって制御される。このようにして、形成された空気/燃料混合気は、点火プラグ65によって点火される。点火プラグ65もまた、例えば適切な点火時期を実現するために、エンジン制御装置20によって制御することができる。適切な点火時期は、例えば、調節すべき予備トルクという観点から、或いは火花点火機関1の排気ガスダクト内に場合によっては備えられている触媒装置の加温という観点から、定められる。燃焼室内での空気/燃料混合気の燃焼の際に発生する排気ガスは、図1には示されていない排気弁を通して排気ガスダクト70へ排出される。排気ガスダクト70内における排気ガスの流れの方向は、図1では同じく矢印によって示されている。排気ガスダクト70内には、図1によればタービン75が配置されており、該タービンは、排気ガスダクト70内の排気ガス流によって駆動される。タービン75は、シャフト80を介して、火花点火機関1に供給される新気を圧縮するためのコンプレッサー45を駆動する。本実施例では、コンプレッサー45、タービン75、及びタービンシャフト80は、排気ガスターボチャージャーを構成している。
図1において、スロットルバルブ15とエンジン制御装置20との間の双方矢印は、位置のフィードバックも行われる、即ちスロットルバルブ15の領域内の、例えばポテンショメータの形態をした測定装置が、スロットルバルブ15の位置を測定してエンジン制御装置20へフィードバックする、ということを意味している。この測定値は、αdkとして示されている。差圧センサ55によって求められた、エアフィルタ5を通して生じた圧力差は、dplufiとして示されている。排気ガスターボチャージャーのタービン75の回りのバイパスの制御は、図1には説明を容易にするために描かれていないが、当業者には周知の手法で行うことができる。
コンプレッサー45の周りには、エンジン制御装置20によって制御されるバイパス弁115を備えたバイパス路120が配置されている。バイパス弁115は、スライド式内気循環弁とも呼ばれる。コンプレッサーポンピングを避けるためのバイパス弁115の開弁は、通常、スロットルバルブ15を閉じる際に行われる。その際には、スロットルバルブ15が、スロットルバルブ15の予め定められた開度を表している、予め定められた位置αdk0に到達したときにスロットルバルブが閉じられる場合には、エンジン制御装置20がバイパス弁115を制御して予め定められた開度迄開弁させるようにすることができる。しかしながら、一般的には、ドライバーの意思から計算された基準過給圧が周囲圧力よりも低いときには、スライド式内気循環弁は衝撃的に全開となる。その際には、スロットルバルブ15の様々な位置は、バイパス弁115の様々な開度に割り当てることができる。その際、スロットルバルブ15が閉じられて行くのに伴って、バイパス弁115は開かれて行く。バイパス弁115は、予め定められた閾値αdksよりも大きな位置αdkでは、完全に閉じられているようにすることができる。次いで、予め定められた閾値αdksよりも小さな位置αdkでは、バイパス弁115の開度は、スロットルバルブ15の開きが小さくなるのに伴って大きくなって行く。代わりの手法として、バイパス弁115は、予め定められた閾値αdksよりも小さな全ての位置αdkで、全開となるようにすることができる。その際には、予め定められた閾値αdksは、好ましくはスロットルバルブ15の予め定められた位置αdk0に等しくすることができる。エンジン制御装置20が、バイパス弁115を、弁が閉じた位置から、それ故スロットルバルブ15の開度が減少して行く場合には位置αdksに到達したときに、開弁制御すると、エンジン制御装置20でビットB_suvがセットされる。バイパス弁115が完全に閉じられると、ビットB_suvはリセットされる。
次いで、図2には本発明に基づく方法と本発明に基づく装置が検出ユニット140の機能図に基づいて詳しく説明されている。この機能図は、ソフトウェアおよび/またはハードウェアとして、エンジン制御装置20に配置し或いは装備することができる。その際には、差圧センサ55によって測定された圧力差dplufiが、第一の比較器25と第二の比較器30に送られる。この圧力差dplufiが予め定められた上方の閾値Soの上方にあると、第一の比較器25がフランク(パルス)を生成し、該フランクが後続の第一のフランク検出器35によって検出される。その後に配置されている第一のカウンタ125は、第一の比較器25の出力端で第一のフランク検出器35によって検出されたフランクをカウントする。その際、この第一のカウンタ125は、例えば加算器として構成することができ、その合計は、出力値に基づいて第一のフランク検出器35によってフランクが検出される毎に1だけ引き上げられる。第三の比較器では、第一のカウンタ125の出力端で検出されたフランクのその時の合計が予め定められた限界値Szを超えているかどうかがチェックされる。限界値Szを超えている場合には、第三の比較器50の出力がセットされる。この出力は、入力値としてANDゲート90に送り込まれる。圧力差dplufiは更に、第二の比較器30にも送られ、圧力差dplufiが予め定められた下方の閾値Suを下回っていると、第二の比較器30の出力端にフランクが生成される。第二の比較器30の出力端のフランクは、それぞれ後続の第二のフランク検出器40によって検出される。第二のフランク検出器40の後には第二のカウンタ130が続いているが、該カウンタは、第一のカウンタ125と同様に構成することができ、第二のフランク検出器40によって検出されたフランクをカウントし或いは積算する。その時に、第二のカウンタ130の出力端に出力されている第二のフランク検出器40によって検出されたフランクの合計或いは数が第四の比較器85に送られ、そこで予め定められた限界値Szと比較される。第二のフランク検出器40によって検出されたフランクの数が予め定められた限界値Szを超えている場合には、第四の比較器85の出力がセットされる。この出力は、ANDゲート90のもう一つの入力値として用いられる。
検出ユニット140には更に、ビットB_suvが送り込まれる。該ビットは、一方では入力値としてタイマー135に送り込まれるが、このタイマーは、例えば単安定マルチバイブレータとして構成することができ、予め定められた時定数T0を持っている。ビットB_suvがセットされると、それ故バイパス弁115が完全に閉じられた状態から開かれると、タイマー135がスタートされ、タイマー135の出力がリセットされた状態からセットされた状態へ移行する。予め定められた時定数T0の経過後、タイマー135の出力は再びリセットされる。タイマー135の出力は、第三の入力値としてANDゲート90へ送られる。ビットB_suvは更に、第三のフランク検出器95へ送り込まれる。第三のフランク検出器95が、ビットB_suvのセットの際に現れるような立上がりフランクを検出すると、フランク検出器95は、第一のカウンタ125のリセット入力と第二のカウンタ130のリセット入力とをトリガしてそれぞれ出力値ゼロにし、次いでそこから、ビットB_suvのセットから生じる第一のフランク検出器35或いは第二のフランク検出器40のフランクが加えられる。ANDゲート90の三つの全ての入力がセットされると、ANDゲート90の出力のエラービットE_suvもまたセットされて、バイパス弁115のエラー、即ちバイパス弁115が望ましいように開かれないということが表示される。それによって引き起こされるコンプレッサーポンピングは、時定数T0によって設定されている時間の間に、圧力差dplufiによる上方の閾値Soを超える回数と下方の閾値Suを下回る回数が、それぞれ予め定められた限界値Szよりも大きいということによって感知される。その際、上方の閾値So、下方の閾値Su、限界値Sz、及び時定数T0は、例えば試験台で、コンプレッサーポンピングが先に説明されたように明らかに且つ確実に感知され、コンプレッサーポンピングの発生の際に、エラービットE_suvがセットされるように、適用される。第三の比較器50及び第四の比較器85の出力の一つが、時定数T0によって定められている時間の経過の後でリセットされたままに留まっている場合には、コンプレッサーポンピングは感知されず、またANDゲート90の出力、またそれと共にエラービットE_suvもリセットされたままに留まっているので、バイパス弁115のエラーは感知されない。その場合には、バイパス弁115はエラーなしで作動している。
タイマー135及びタイマーの予め定められた時定数T0によって、上方の閾値Soと下方の閾値Suの閾値を超える回数の評価が、予め定められた時定数T0によって定められた時間に限定される。ANDゲート90の出力、またそれと共にエラービットE_suvのセットによって警告ランプ或いは警告信号が起動され、また場合によっては内燃機関1の非常時措置が導入されることがあり、最終的には内燃機関1もスイッチオフされることがある。しかしながら、このようなことは一般的には起こらない。何故なら、開かないスライド循環弁は単に音響的に障害となるだけであり(ポンピングは耳に聞こえる騒音を引き起こす)、またコンプレッサーの軸負荷が高められるが、これはコンプレッサーにとって一般に許容できるからである。
予め定められた時定数T0によって定められた時間内に、圧力差dplufiによる、予め定められた上の閾値Soを超える回数も、また圧力差dplufiによる、予め定められた下方の閾値Suを下回る回数も、予め定められた限界値Szを超えている場合には、これによって、圧力差dplufiが、望ましくないことであるが、脈動をしているということが感知され、エラービットE_suvがセットされる。その場合には、予め定められた上方の閾値Soは、予め定められた下方の閾値Suよりも大きく選ばれるべきである。
この圧力差dplufiが、バイパス弁115が開かれるべき時点で、先に述べられたように望ましくないことであるが脈動している場合には、バイパス弁115にエラーが発生し、バイパス弁115が望ましいように開かず、又そのためにコンプレッサーポンピング、即ち望ましくない脈動性の圧力差という事態となる。本発明に基づく検出ユニット140による先に説明された本発明に基づく検出方法によれば、ビットB_suvのセットの後、それ故エンジン制御装置20によるバイパス弁115の開弁制御の後、時定数T0によって定められた時間内に、この望ましくないコンプレッサーポンピングが起こっているか否か、即ちバイパス弁115が故障して望ましいようには開かない、それ故全く開かないか或いは不十分にしか開かない、ということが確認される。これによって、予め定められた時定数T0によって定められた時間内に、また従って少なくとも、バイパス弁115が開くべき、即ち開かれるべき時点で、エアフィルタ5を通って生じた望ましくない脈動性の圧力差が、望ましくないコンプレッサーポンピング、また従って故障して望ましいようには開かないバイパス弁115に基づいて検出される。スロットルバルブ14の開度を引下げたときに予め与えられていた閾値αdksが到達されたときには、先に説明されたように、バイパス弁115は完全に閉じられた位置から開かれるべきである。或いはまた、予め定められた閾値αdksによって定められているスロットルバルブ15の開度の代わりに、予め定められたエアマス流を用いることができる。即ちスロットルバルブ15の開度を引下げたときに予め定められたエアマス流が到達されたときには、バイパス弁115が開かれるべきである。その際、エアマス流は、それがエアマス計を用いて測定されない限り、当業者に知られている手法で、内燃機関1の運転パラメータから、例えば吸気管圧に基づいてモデル化されることができ、その際に、吸気管圧は、図1には図を見易くするために描かれていない吸気管圧力センサ(スロットルバルブ15とシリンダブロック110との間の吸気管10の中に配置されている)によって測定することができる。
圧力差dplufiは、エアフィルタ5を通してではなく、給気管10の別の構成要素を通して、例えばチャージエアクーラー(インタークーラー)を通して、測定することもできる。
1…内燃機関
5…エアフィルタ
10…給気管
15…スロットルバルブ
20…エンジン制御装置
45…コンプレッサー
55…差圧センサ
60…燃料噴射弁
65…点火プラグ
70…排気ガスダクト
75…タービン
80…タービンシャフト
110…シリンダブロック
115…バイパス弁
120…バイパス路
dplufi…エアフィルタを通した圧力差
B_suv…ビット
αdk…スロットルバルブの位置
25,30,50,85…比較器
35,40…フランク検出器
90…ANDゲート
125,130…カウンタ
135…タイマー(モノフロップ)
140…検出ユニット
So…上方の閾値、
Su…下方の閾値
T0…時定数
Sz…限界値
E_suv…エラービット
5…エアフィルタ
10…給気管
15…スロットルバルブ
20…エンジン制御装置
45…コンプレッサー
55…差圧センサ
60…燃料噴射弁
65…点火プラグ
70…排気ガスダクト
75…タービン
80…タービンシャフト
110…シリンダブロック
115…バイパス弁
120…バイパス路
dplufi…エアフィルタを通した圧力差
B_suv…ビット
αdk…スロットルバルブの位置
25,30,50,85…比較器
35,40…フランク検出器
90…ANDゲート
125,130…カウンタ
135…タイマー(モノフロップ)
140…検出ユニット
So…上方の閾値、
Su…下方の閾値
T0…時定数
Sz…限界値
E_suv…エラービット
Claims (7)
- 内燃機関(1)への給気管(10)の構成要素(5)を通した圧力差が測定されること、及び
脈動性の圧力差が検出されたときに、エラーが感知されること、
を特徴とする内燃機関の運転方法。 - 内燃機関(1)に給気管(10)を通して供給される空気がコンプレッサー(45)によって圧縮され、その際コンプレッサー(45)へのバイパス路(120)におけるバイパス弁(115)がコンプレッサーポンピングを避けるために制御されること、及び
バイパス弁(115)が開かれるべき時点で、構成要素(5)を通した脈動性の圧力差が検出されたときに、バイパス弁(115)のエラーが検出されること、
を特徴とする請求項1に記載の運転方法。 - 内燃機関(1)への給気管(10)が少なくとも予め定められた値まで絞られたときに、バイパス弁(115)が開くように制御されることを特徴とする請求項2に記載の運転方法。
- 前記予め定められた値が、予め定められたエアマス流、或いは内燃機関(1)への給気管(10)を調節する、給気管(10)内の調節要素(15)、特にスロットルバルブの予め定められた開度であることを特徴とする請求項3に記載の運転方法。
- 給気管(10)の構成要素(5)を通した圧力差が、上方および下方の閾値と比較されること、及び
予め定められた時間の間における上方および下方の閾値を超える回数が、それぞれ予め定められた値を超えるときに、エラーが感知されること、
を特徴とする請求項1ないし4のいずれかに記載の運転方法。 - バイパス弁(115)を開く制御の開始と共に、上方および下方の閾値を超える回数をカウントするカウンタ(125、130)がリセットされ、且つ予め定められた時間を調整するためのクロック(135)がスタートされることを特徴とする請求項5に記載の運転方法。
- 内燃機関(1)への給気管(10)の構成要素(5)を通した圧力差を測定する圧力差センサ(55)と、
脈動性の圧力差が検出されるとエラーを感知する検出手段(140)と、
を備えたことを特徴とする内燃機関の運転装置。
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