JP2005325717A - 内燃機関の燃料噴射制御方法 - Google Patents
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Abstract
【課題】 大幅遅角制御終了の際の空燃比の乱れを防ぎ、エミッションや空燃比制御性の悪化を生じさせることのない内燃機関の燃料噴射制御方法を提供する。
【解決手段】 筒内噴射用インジェクタと吸気ポート噴射用インジェクタとを備え、触媒暖機運転時には前記筒内噴射用インジェクタと吸気ポート噴射用インジェクタとから所定の分担率で燃料を噴射させると共に、点火時期を大幅に遅角制御して運転させるようにした内燃機関の燃料噴射制御方法において、触媒暖機のための点火時期の大幅遅角制御を終了させるに際し、点火時期の通常進角への復帰処理の途中からの所定期間は、筒内噴射用インジェクタ11からの燃料の噴射を禁止して吸気ポート噴射用インジェクタ12のみから噴射させるようにした。
【選択図】 図1
【解決手段】 筒内噴射用インジェクタと吸気ポート噴射用インジェクタとを備え、触媒暖機運転時には前記筒内噴射用インジェクタと吸気ポート噴射用インジェクタとから所定の分担率で燃料を噴射させると共に、点火時期を大幅に遅角制御して運転させるようにした内燃機関の燃料噴射制御方法において、触媒暖機のための点火時期の大幅遅角制御を終了させるに際し、点火時期の通常進角への復帰処理の途中からの所定期間は、筒内噴射用インジェクタ11からの燃料の噴射を禁止して吸気ポート噴射用インジェクタ12のみから噴射させるようにした。
【選択図】 図1
Description
本発明は、内燃機関の燃料噴射制御方法に関し、より詳しくは、筒内に向けて燃料を噴射する筒内噴射用インジェクタと吸気通路または吸気ポート内に向けて燃料を噴射する吸気ポート噴射用インジェクタとを備える、いわゆるデュアル噴射型内燃機関の燃料噴射制御方法に関する。
一般的に、筒内に向けて燃料を噴射するための筒内噴射用インジェクタを備えた、いわゆる筒内噴射式火花点火内燃機関の排気系には、排気ガス中の有害成分を浄化するための触媒コンバータが設けられている。そして、このような触媒コンバータは、所定温度に達するまではその機能が充分に達成されないことから、機関の冷間始動時などにおいて、その早期暖機を図るために、点火時期を遅角制御することにより燃焼終了時期を遅らせ、排気温度を高めるようにしている。
特許文献1には、このような筒内噴射式火花点火内燃機関において、触媒の温度状態を検出することにより、低温度状態では点火時期を遅角すると共に、燃料噴射時期を遅角することにより、触媒の早期暖機と燃焼終了時期の遅れによる自発火を防止する技術が開示されている。
特許文献1には、このような筒内噴射式火花点火内燃機関において、触媒の温度状態を検出することにより、低温度状態では点火時期を遅角すると共に、燃料噴射時期を遅角することにより、触媒の早期暖機と燃焼終了時期の遅れによる自発火を防止する技術が開示されている。
また、筒内に向けて燃料を噴射する筒内噴射用インジェクタと吸気通路または吸気ポート内に向けて燃料を噴射する吸気ポート噴射用インジェクタとを備え、運転状態に応じてこれらのインジェクタを切替え使用することにより、例えば低負荷運転領域での成層燃焼と高負荷運転領域での均質燃焼を実現させたり、両者をそれらの燃料噴射分担率を変えつつ同時に使用して均質リーン燃焼や均質ストイキ燃焼を実現させて、燃費特性や出力特性の改善を図った、いわゆるデュアル噴射型の内燃機関が特許文献2等により知られている。
しかしながら、かかる特許文献1に記載の技術は、触媒の温度状態を検出することにより、低温度状態では点火時期を遅角するようにしているが、これは筒内噴射用インジェクタのみを備えた筒内噴射式火花点火内燃機関についてのものであり、デュアル噴射型の内燃機関についての技術を開示するものではない。
ところで、上述のデュアル噴射型の内燃機関において、触媒暖機のために点火時期を大幅に遅角させる大幅遅角制御の際には、弱成層燃焼による燃焼の安定化と未燃HCの低減を図るべく、筒内噴射用インジェクタからの圧縮行程噴射と吸気ポート噴射用インジェクタからの吸気行程噴射とによる適切な分担率で燃料を噴射することが考えられる。しかしながらこの場合、触媒暖機の完了に伴う点火時期の大幅遅角制御の終了時には、吸気圧力の急激な減少による筒内、特にピストン頂面への付着燃料の気化によって、空燃比の乱れ、すなわちリッチ化が生じ、エミッションや空燃比制御性の悪化を招く恐れがある。
そこで、本発明の目的は、大幅遅角制御終了の際の空燃比の乱れを防ぎ、エミッションや空燃比制御性の悪化を生じさせることのない内燃機関の燃料噴射制御方法を提供することにある。
上記目的を達成する本発明の一形態に係る内燃機関の燃料噴射制御方法は、筒内噴射用インジェクタと吸気ポート噴射用インジェクタとを備え、触媒暖機運転時には前記筒内噴射用インジェクタと吸気ポート噴射用インジェクタとから所定の分担率で燃料を噴射させると共に、点火時期を大幅に遅角制御して運転させるようにした内燃機関の燃料噴射制御方法において、前記触媒暖機のための点火時期の大幅遅角制御を終了させるに際し、点火時期の通常進角への復帰処理の途中からの所定期間は、前記筒内噴射用インジェクタからの燃料の噴射を禁止して吸気ポート噴射用インジェクタのみから噴射させることを特徴とする。
ここで、前記吸気ポート噴射用インジェクタのみからの噴射を、筒内付着燃料量に相当する分、全燃料噴射量から減量補正して行わせることを特徴とする。
本発明の一形態に係る内燃機関の燃料噴射制御方法によると、筒内噴射用インジェクタと吸気ポート噴射用インジェクタとを備え、触媒暖機運転時には前記筒内噴射用インジェクタと吸気ポート噴射用インジェクタとから所定の分担率で燃料を噴射させると共に、点火時期を大幅に遅角制御して運転させるようにした内燃機関の燃料噴射制御方法において、前記触媒暖機のための点火時期の大幅遅角制御を終了させるに際しては、点火時期の通常進角への復帰処理が行われる。すると、点火時期の通常進角への復帰に伴い吸気圧力が急激に減少し筒内付着燃料の気化による空燃比リッチが生ずるが、その復帰処理の途中からの所定期間は、前記筒内噴射用インジェクタからの燃料の噴射が禁止されて吸気ポート噴射用インジェクタのみから噴射されるので、空燃比の乱れが防止され、エミッションや空燃比制御性の悪化を生じさせることがない。
また、前記吸気ポート噴射用インジェクタのみからの噴射を、筒内付着燃料量に相当する分、全燃料噴射量から減量補正して行わせる形態によれば、筒内付着燃料量が所定期間内に消費されることにより減量分が補われるので、空燃比制御性が改善されエミッションを向上させることができる。
以下、図面を参照して本発明の実施形態を説明する。
まず、本発明に係る燃料噴射制御方法が適用されるデュアル噴射型内燃機関の概略構成が示されている図1を参照するに、エンジン1は4つの気筒1aを備えている。各気筒1aはそれぞれ対応する吸気枝管2を介して共通のサージタンク3に接続されている。サージタンク3は吸気ダクト4を介してエアフローメータ4aに接続され、エアフローメータ4aはエアクリーナ5に接続されている。吸気ダクト4内にはステップモータ6によって駆動されるスロットル弁7が配置されている。このスロットル弁7はアクセルペダル10の踏み込みにほぼ連動して吸気ダクト4を開閉する。一方、各気筒1aは共通の排気マニホルド8に連結され、この排気マニホルド8は三元触媒コンバータ9に連結されている。
各気筒1aには、筒内に向けて燃料を噴射するための筒内噴射用インジェクタ11と吸気ポートまたは吸気通路内に向けて燃料を噴射するための吸気ポート噴射用インジェクタ12とがそれぞれ取り付けられている。これらインジェクタ11、12は電子制御ユニット30の出力信号に基づいてそれぞれ制御される。また、各筒内噴射用インジェクタ11は共通の燃料分配管13に接続されており、この燃料分配管13は燃料分配管13に向けて流通可能な逆止弁14を介して、機関駆動式の高圧燃料ポンプ15に接続されている。
図1に示すように、高圧燃料ポンプ15の吐出側はスピル電磁弁15aを介して高圧燃料ポンプ15の吸入側に連結されており、このスピル電磁弁15aの開度が小さいとき程、高圧燃料ポンプ15から燃料分配管13内に供給される燃料量が増大され、スピル電磁弁15aが全開にされると、高圧燃料ポンプ15から燃料分配管13への燃料供給が停止されるように構成されている。なお、スピル電磁弁15aは電子制御ユニット30の出力信号に基づいて制御される。
各気筒1aには、筒内に向けて燃料を噴射するための筒内噴射用インジェクタ11と吸気ポートまたは吸気通路内に向けて燃料を噴射するための吸気ポート噴射用インジェクタ12とがそれぞれ取り付けられている。これらインジェクタ11、12は電子制御ユニット30の出力信号に基づいてそれぞれ制御される。また、各筒内噴射用インジェクタ11は共通の燃料分配管13に接続されており、この燃料分配管13は燃料分配管13に向けて流通可能な逆止弁14を介して、機関駆動式の高圧燃料ポンプ15に接続されている。
図1に示すように、高圧燃料ポンプ15の吐出側はスピル電磁弁15aを介して高圧燃料ポンプ15の吸入側に連結されており、このスピル電磁弁15aの開度が小さいとき程、高圧燃料ポンプ15から燃料分配管13内に供給される燃料量が増大され、スピル電磁弁15aが全開にされると、高圧燃料ポンプ15から燃料分配管13への燃料供給が停止されるように構成されている。なお、スピル電磁弁15aは電子制御ユニット30の出力信号に基づいて制御される。
一方、各吸気ポート噴射用インジェクタ12は共通の燃料分配管16に接続されており、燃料分配管16および高圧燃料ポンプ15は共通の燃料圧レギュレータ17を介して、電動モータ駆動式の低圧燃料ポンプ18に接続されている。さらに、低圧燃料ポンプ18は燃料フィルタ19を介して燃料タンク20に接続されている。燃料圧レギュレータ17は低圧燃料ポンプ18から吐出された燃料の燃料圧が予め定められた設定燃料圧よりも高くなると、低圧燃料ポンプ18から吐出された燃料の一部を燃料タンク20に戻すように構成されており、したがって吸気ポート噴射用インジェクタ12に供給されている燃料圧および高圧燃料ポンプ15に供給されている燃料圧が上記設定燃料圧よりも高くなるのを阻止している。さらに、図1に示すように、高圧燃料ポンプ15と燃料圧レギュレータ17との間には流通弁21が設けられている。この流通弁21は通常開弁されており、この流通弁21が閉弁されると低圧燃料ポンプ18から高圧燃料ポンプ15への燃料供給が停止される。なお、この流通弁21の開閉は電子制御ユニット30の出力信号に基づいて制御される。
また、電子制御ユニット30はデジタルコンピュータからなり、双方向性バス31を介して相互に接続されたROM(リードオンリメモリ)32、RAM(ランダムアクセスメモリ)33、CPU(マイクロプロセッサ)34、入力ポート35および出力ポート36を具備している。エアフローメータ4aは吸入空気量に比例した出力電圧を発生し、このエアフローメータ4aの出力電圧はAD変換器37を介して入力ポート35に入力される。エンジン1には機関冷却水温に比例した出力電圧を発生する水温センサ38が取付けられ、この水温センサ38の出力電圧はAD変換器39を介して入力ポート35に入力される。
燃料分配管13には燃料分配管13内の燃料圧に比例した出力電圧を発生する燃料圧センサ40が取付けられ、この燃料圧センサ40の出力電圧はAD変換器41を介して入力ポート35に入力される。触媒9上流の排気マニホルド8には排気ガス中の酸素濃度に比例した出力電圧を発生する空燃比センサ42が取付けられ、この空燃比センサ42の出力電圧はAD変換器43を介して入力ポート35に入力される。アクセルペダル10はアクセルペダル10の踏込み量に比例した出力電圧を発生するアクセル開度センサ44に接続され、アクセル開度センサ44の出力電圧はAD変換器45を介して入力ポート35に入力される。また、入力ポート35には機関回転数を表す出力パルスを発生する回転数センサ46が接続されている。電子制御ユニット30のROM32には、上述のアクセル開度センサ44ないしはエアフローメータ4aおよび回転数センサ46により得られる機関負荷率および機関回転数に基づき、運転状態に対応させて設定されている基本燃料噴射量の値や機関冷却水温に基づく補正値等が予めマップ化されて記憶されている。
さらに、図2には気筒1aの側断面図が示されている。図2を参照するに、61はシリンダブロック、62は頂面上に凹部62aが形成されたピストン、63はシリンダブロック61上に固締されたシリンダヘッド、64はピストン62とシリンダヘッド63間に形成された燃焼室、65は吸気バルブ、66は排気バルブ、67は吸気ポート、68は排気ポート、69は点火プラグをそれぞれ示している。吸気ポート67は燃焼室64内に流入した空気がシリンダ軸線周りの旋回流を発生するように形成されている。凹部62aは筒内噴射用インジェクタ11側に位置するピストン62の周縁部からピストン62中央部に向かって延び、また点火プラグ69の下方において上方に延びるように形成されている。
また、吸気バルブ65および排気バルブ66は、それぞれ、吸気バルブ駆動機構70および排気バルブ駆動機構71に連係されている。吸気バルブ駆動機構70および排気バルブ駆動機構71は、通常のカムと油圧制御機構とによる駆動力または励磁電流が印加されたときに発生する電磁力を利用して、それぞれ、吸気バルブ65と排気バルブ66とを進退駆動する機械式または電磁式の駆動機構から構成されてもよく、電子制御ユニット30の信号に基づき、開閉のタイミングおよびリフト量が任意に制御可能に構成されている。従って、例えば電子制御ユニット30からの信号に基づいて吸気バルブ駆動機構70および/または排気バルブ駆動機構71が作動されると、吸気バルブ65および/または吸気バルブ65の開閉時期、延いては開期間が長く或いは短く可変制御されることになる。
また、吸気バルブ65および排気バルブ66は、それぞれ、吸気バルブ駆動機構70および排気バルブ駆動機構71に連係されている。吸気バルブ駆動機構70および排気バルブ駆動機構71は、通常のカムと油圧制御機構とによる駆動力または励磁電流が印加されたときに発生する電磁力を利用して、それぞれ、吸気バルブ65と排気バルブ66とを進退駆動する機械式または電磁式の駆動機構から構成されてもよく、電子制御ユニット30の信号に基づき、開閉のタイミングおよびリフト量が任意に制御可能に構成されている。従って、例えば電子制御ユニット30からの信号に基づいて吸気バルブ駆動機構70および/または排気バルブ駆動機構71が作動されると、吸気バルブ65および/または吸気バルブ65の開閉時期、延いては開期間が長く或いは短く可変制御されることになる。
ここで、電子制御ユニット30の出力ポート36は対応する駆動回路47を介して、ステップモータ6、各筒内噴射用インジェクタ11、各吸気ポート噴射用インジェクタ12、スピル電磁弁15a、流通弁21、点火プラグ69や吸気バルブ駆動機構70および排気バルブ駆動機構71等に接続されている。
なお、本実施の形態におけるエンジン1では、例えば、図3に示すような運転領域ないしは条件に対応して、燃焼形態が設定されると共に、筒内噴射用インジェクタ11と吸気通路噴射用インジェクタ12とによる噴射の分担率xが定められている。ここで、分担率xとは、全燃料噴射量に対して吸気通路噴射用インジェクタ12から噴射される燃料量の割合の意味で用い、分担率x%のとき筒内噴射用インジェクタ11から噴射される燃料量の割合は(100−x)%となる。そして、図3において、成層リーン領域「1」は、筒内噴射用インジェクタ11のみから噴射が行なわれる分担率0%領域であることを意味し、均質リーン領域「2」および均質ストイキ領域「3」は、吸気通路噴射用インジェクタ12からの噴射が分担率x%、筒内噴射用インジェクタ11からの噴射が(100−x)%で行われる領域であることを意味している。このxの値は、用いられるエンジン1に要求される運転条件に応じて、適度に変えられるものである。
次に、上記電子制御ユニット30により実行される燃料噴射制御や点火時期制御を含む各種制御のうち、本発明の実施形態に係る点火時期の遅角終了時処理ルーチンについて、図4に示すフローチャートを参照して説明する。この遅角終了時処理ルーチンは例えばエンジン1の始動後、クランク角度が所定角度進む毎に実行される。そこで、そのステップS401では、まず、エンジン1が点火時期の大幅遅角制御状態にあるか否かが判断される。この大幅遅角制御状態にあるか否かの判断は、大幅遅角フラグ「exrtd」がオン(=1)であるか、オフ(=0)であるかにより行われ、このフラグは、本実施の形態においては、本ルーチン以外で実行されているエンジン1の冷間始動後の吸入空気量積算ルーチンにおいてセットされる。すなわち、吸入空気量積算ルーチンでは、エアフローメータ4aにより検出される吸入空気量がエンジン1の始動直後から積算され、その積算量が所定値に達したときに触媒9に所定の熱量が供給されて活性温度に到達したとみなして、大幅遅角フラグ「exrtd」をオフ(=0)にセットするようにされている。なお、吸入空気量の積算値から推定する代わりに、水温センサ38により検出されるエンジン1の冷却水温が所定値に達したか否かにより推定するようにしてもよい。
そして、ステップS401の判定で大幅遅角フラグ「exrtd」がオフ(=0)でないとき、すなわちオン(=1)で「no」のときはステップS402に進む。このステップS402においては、触媒9が活性温度に達していないので後述する点火時期の大幅遅角処理が実行ないしは継続される。さらに、ステップS403に進んで、復帰時処理フラグ「exreturnsm」をオン(=1)にセットすると共に、遅角復帰処理継続カウンタ値「ectimeA」を0にリセットして、このルーチンを終了する。
一方、上述のステップS401の判定で大幅遅角フラグ「exrtd」がオフ(=0)のとき、すなわち「yes」のときは、ステップS404に進み、復帰時処理フラグ「exreturnsm」がオン(=1)であるか否かが判断される。そして、オンのときはステップS405に進み、後述する遅角復帰処理を実行すると共に。遅角復帰処理継続カウンタ値「ectimeA」を1だけカウントアップする。なお、このステップS404で復帰時処理フラグ「exreturnsm」がオン(=1)であるということは、前回迄のルーチンサイクルにおいて大幅遅角処理が実行されていたことを意味する。また、上述のステップS404における判断で復帰時処理フラグ「exreturnsm」がオン(=1)でない、すなわちオフの場合はステップS408に進み、後述する通常処理が実行される。
ところで、この遅角復帰処理においては、急激な変化を避けたトルク保持等のエンジン安定化のために点火時期を大幅遅角状態から徐々に通常の点火時期に戻す処理が、図6のタイムチャートに示すように、所定時間T2をかけて実行される。従って、次のステップS406においては、遅角復帰処理継続カウンタ値「ectimeA」がこの所定時間T2を超えたか否かが判断され、超えたとき、すなわち「yes」のときは、ステップS407に進み、復帰時処理フラグ「exreturnsm」をオフ(=0)として遅角復帰処理を終了することになる。なお、ステップS406において遅角復帰処理継続カウンタ値「ectimeA」が所定時間T2を超えていないと判断されたときには、このルーチンを終了し、遅角復帰処理を継続することになる。
一方、ステップS404の判断で復帰時処理フラグ「exreturnsm」がオン(=1)でない、すなわちオフ(=0)で「no」のときは、上述のように所定時間T2を超え復帰時処理フラグ「exreturnsm」がオフ(=0)とされた、遅角復帰処理終了を意味するので、ステップS408に進んで通常処理が実行される。この通常処理においては、エンジン1の運転状態に応じた適正な点火進角時期に制御される。
次に、上記電子制御ユニット30により実行される上述の燃料噴射制御や点火時期制御を含む各種制御のうち、本発明の実施形態に係る燃料噴射についての遅角終了時処理ルーチンについて、図5に示すフローチャートを参照して説明する。この遅角終了時処理ルーチンは上述の点火時期制御の場合と同様にエンジン1の始動後、クランク角度が所定角度進む毎または所定の時間毎に実行され、そのステップS501では、まず、エンジン1が点火時期の大幅遅角制御状態にあるか否かが判断される。この大幅遅角制御状態にあるか否かの判断は、大幅遅角フラグ「exrtd」がオン(=1)であるか、オフ(=0)であるかにより行われ、このフラグは、上述のように吸入空気量の積算値からの推定によりセットされる。
そこで、ステップS501の判定で大幅遅角フラグ「exrtd」がオフ(=0)でないとき、すなわちオン(=1)で「no」のときはステップS507に進む。このステップS507においては、後述する通常処理が実行されると共に、点火時期の遅角処理が実行ないしは継続されている。
一方、上述のステップS501の判定で大幅遅角フラグ「exrtd」がオフ(=0)のとき、すなわち「yes」のときは、ステップS502に進み、遅角復帰処理継続カウンタ値「ectimeA」が所定時間T1を超えたか否かが判断される。そして、超えたとき、すなわち「yes」のときは、ステップS503に進み、噴射遅延処理用カウンタ値「ectimeE」が所定時間T3を超えていないか否かが判定される。上述のステップS501ないしS503での判定の結果、大幅遅角制御が終了してから所定時間T1を超えて所定時間T3を超えないときには、ステップS504に進む。
ここで、所定時間T1および所定時間T3の意義について、図6のタイムチャートを参照して説明する。所定時間T1は、大幅遅角制御が終了(図6にt0で示す)してから、筒内噴射用インジェクタ11からの燃料噴射が禁止されて燃料噴射減量処理が開始されるまでの遅延時間であり、所定時間T3はこの開始後の継続時間すなわち本発明にいう所定期間である。ちなみに、上述の所定時間T2は、大幅遅角制御が終了してから遅角復帰処理が実行される期間である。
そこで、ステップS504においては、大幅遅角制御終了時の減量補正係数「ekleand」が基本燃料噴射量に関する減量補正係数「eklean」とされ、且つ、大幅遅角制御終了時の減量補正係数「ekleand」に関しては、所定の減衰量αが加えられて、最終的に減量補正係数「eklean」が設定される。
そして、ステップS505に進み、ステップS504で設定された減量補正係数「eklean」を用いて、下式により吸気ポート噴射用インジェクタ12からの燃料噴射量「qinji」が求められる一方、筒内噴射用インジェクタ11からの燃料噴射は禁止される。
qinji=qcyl_pi×eklean
なお、ステップS505に表示されている「qinjc」は筒内噴射用インジェクタ11から圧縮行程に噴射される燃料量であり、「qinjidi」は同じく筒内噴射用インジェクタ11から吸入行程に噴射される燃料量であるが、本実施の形態では筒内噴射用インジェクタ11からの噴射は禁止されており、いずれも0である。なお、「qcyl_pi」は吸気ポート噴射用インジェクタ12からの基本燃料噴射量である。そして、上述のステップS505の後のステップS506では、噴射遅延処理用カウンタ値「ectimeE」が1だけカウントアップされ、このルーチンを終了する。
一方、ステップS501ないしS503での判定の結果、それぞれ「no」のときには、ステップS507に進み、通常処理が実行される。この通常処理では、運転状態に応じた筒内噴射用インジェクタ11および吸気ポート噴射用インジェクタ12からの分担率に応じて全燃料噴射量が分配されて供給される。すなわち、吸気ポート噴射用インジェクタ12からの気筒当たりの燃料噴射量「qcyl_pi」および筒内噴射用インジェクタ11からの気筒当たりの燃料噴射量「qcyl_di」が下式により算出される。
qcyl_pi=qcly×ekdualsj
qcyl_di=qcly×(1−ekdualsj)
qcyl_di=qcly×(1−ekdualsj)
ここで、「ekdualsj」は、機関負荷率および回転数に基づき求められる上記運転状態における吸気ポート噴射用インジェクタ12からの燃料噴射比率(上述の分担率xに相当する)であり、この場合には、筒内噴射用インジェクタ11からの燃料噴射比率は「1−ekdualsj」である。なお、「qcly」は、気筒当たりの全燃料噴射量である。
そして、ステップS507の次はステップS508に進み、遅角復帰処理継続カウンタ値「ectimeE」を0にリセットして本ルーチンを終了する。
ここで、上述した点火時期および燃料噴射制御における大幅遅角制御終了前後の様子について、図7のタイムチャートを参照してさらに説明する。該タイムチャートから明らかなように、大幅遅角フラグがオン(=1)である大幅遅角制御中では点火時期が例えば上死点後約20°に維持されると共に、筒内噴射用インジェクタ11および吸気ポート噴射用インジェクタ12から所定の分担率Xでの燃料噴射が行なわれる。そこで、大幅遅角フラグがオフ(=0)となると、点火時期は一旦例えば上死点近傍まで進角され、その後、所定時間T2をかけて、通常進角状態までの遅角復帰処理が行なわれること前述の通りである。一方、燃料噴射制御においては、所定時間T1の遅れを伴って筒内噴射用インジェクタ11からの燃料の噴射が禁止されて吸気ポート噴射用インジェクタ12のみからの噴射(噴射分担率X=100%)に切り替えられ、これが所定時間T3継続される。なお、この所定時間T1の遅れをもたせたのは、点火時期の大幅遅角状態から上死点近傍への進角に伴い、エンジン1の安定化のためにスロットル弁7が閉じられるが、気筒内に導入される吸入空気には時間遅れがあるので、これに合わせて燃料を供給するためである。
なお、本実施形態による制御を行なわない場合、上述のスロットル弁7が閉じることに起因して、吸気圧力が急激に減少し筒内付着燃料の気化による空燃比リッチ(図7のA/Fに破線で示す)が生ずるが、本実施形態によれば、そのような空燃比の乱れが防止され、エミッションや空燃比制御性の悪化を生じさせることがないのである。
また、所定時間T3における吸気ポート噴射用インジェクタ12のみからの噴射は、筒内付着燃料量に相当する分、全燃料噴射量から減量補正して行われていること前述の通りであり、かくて、筒内付着燃料量が所定期間T3内に消費されることにより減量分が補われるので、空燃比制御性が改善されエミッションを向上させることができる。
11 筒内噴射用インジェクタ
12 吸気ポート噴射用インジェクタ
30 電子制御ユニット
44 アクセル開度センサ(負荷センサ)
46 回転数センサ
12 吸気ポート噴射用インジェクタ
30 電子制御ユニット
44 アクセル開度センサ(負荷センサ)
46 回転数センサ
Claims (2)
- 筒内噴射用インジェクタと吸気ポート噴射用インジェクタとを備え、触媒暖機運転時には前記筒内噴射用インジェクタと吸気ポート噴射用インジェクタとから所定の分担率で燃料を噴射させると共に、点火時期を大幅に遅角制御して運転させるようにした内燃機関の燃料噴射制御方法において、
前記触媒暖機のための点火時期の大幅遅角制御を終了させるに際し、点火時期の通常進角への復帰処理の途中からの所定期間は、前記筒内噴射用インジェクタからの燃料の噴射を禁止して吸気ポート噴射用インジェクタのみから噴射させることを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御方法。 - 前記吸気ポート噴射用インジェクタのみからの噴射を、筒内付着燃料量に相当する分、全燃料噴射量から減量補正して行わせることを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の燃料噴射制御方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2004142809A JP2005325717A (ja) | 2004-05-12 | 2004-05-12 | 内燃機関の燃料噴射制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2004142809A JP2005325717A (ja) | 2004-05-12 | 2004-05-12 | 内燃機関の燃料噴射制御方法 |
Publications (1)
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ID=35472250
Family Applications (1)
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Country | Link |
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JP (1) | JP2005325717A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7712459B2 (en) | 2006-04-24 | 2010-05-11 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio control system for internal combustion engine and control method of the same |
JP2015158180A (ja) * | 2014-02-25 | 2015-09-03 | 三菱自動車工業株式会社 | エンジン制御装置 |
-
2004
- 2004-05-12 JP JP2004142809A patent/JP2005325717A/ja active Pending
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