JP2005320899A - 電磁駆動バルブ - Google Patents

Abstract

【課題】開閉各駆動用電磁アクチュエータの電磁コイルを冷却不足や過冷却を招くことなく適切に冷却することのできる電磁駆動バルブを提供する。
【解決手段】電磁駆動バルブ１９は、コイル４５，４２への通電に伴い発生する電磁力をアーマチャ３９に作用させることにより、アーマチャステム２５を軸方向へ変位させてバルブ１５を開閉駆動する開駆動用電磁アクチュエータ４６及び閉駆動用電磁アクチュエータ４３と、電磁アクチュエータ４６，４３毎に設けられ、かつそのコイル４５，４２を冷却する一対の冷却手段とを備える。冷却手段として、下部及び上部の両滑り軸受３７，３６を潤滑するための潤滑油３８を利用する。そして、開駆動用電磁アクチュエータ４６側の冷却手段の冷却能力を、閉駆動用電磁アクチュエータ４３側の冷却手段の冷却能力よりも大きく設定する。
【選択図】 図２

Description

本発明は、例えば内燃機関の吸気バルブ又は排気バルブを構成する機構として好適な電磁駆動バルブに関し、特に電磁コイルを冷却する構造に関するものである。

例えば、内燃機関の吸気バルブ又は排気バルブとして、カムシャフトの回転に基づいて開閉駆動されるバルブに代えて、電磁力によって開閉駆動される電磁駆動バルブを採用することが考えられている。この電磁駆動バルブは、吸気バルブ又は排気バルブとして機能するバルブと、バルブと同軸上に配置され、かつアーマチャが固定されたアーマチャステムと、アーマチャを中立位置に付勢する一対のスプリングと、アーマチャの変位方向に配設される開駆動用電磁アクチュエータ及び閉駆動用電磁アクチュエータとを備える。開閉各駆動用電磁アクチュエータはコア及び電磁コイルを備えており、ケースに収容されている。そして、一方の電磁アクチュエータにおける電磁コイルへの通電により励磁電流が流れると、アーマチャに対しコアに向かう電磁力が作用する。この電磁力により、アーマチャステムが軸方向へ変位させられてバルブが駆動される。従って、両電磁アクチュエータに交互に励磁電流が流されることによりバルブが開閉駆動される（例えば特許文献１参照）。

上記構成の電磁駆動バルブでは、通電により各電磁アクチュエータの電磁コイルが発熱する。そのため、電磁コイルを冷却する対策が必要となる。これに対し、特許文献１では、電磁アクチュエータ毎の電磁コイルを冷却するための冷却液が流れる冷却通路を、その電磁コイルに隣接するように配置している。これらの冷却液及び冷却通路によって冷却手段が構成され、各冷却手段によって電磁コイルが冷却される。

なお、本発明にかかる先行技術文献としては、上述した特許文献１のほかに次に示す特許文献２及び３が挙げられる。
特開２００３−２６９１２１号公報 特開２００１−３２７０６号公報 特開２００１−２０７０８号公報

ところで、上記電磁駆動バルブでは、バルブを開弁させるときには閉弁させるときよりも大きな力が必要となる。これは、開弁時には、燃焼に伴い高くなった筒内圧に抗してバルブを変位させなければならず、この筒内圧に打勝つ大きさの力が必要となるためである。この大きな力を生み出すために開駆動用電磁アクチュエータの電磁コイルに流される電流は非常に多い。これに対し、閉弁時には、筒内圧による閉弁方向の力がバルブに加わるため、閉駆動用電磁アクチュエータの電磁コイルに流される電流は少なくてすむ。従って、これらの量の電流が流された場合の電磁コイルでの発熱量、さらには電磁コイルを冷却するための冷却手段の冷却能力は、開駆動用電磁アクチュエータと閉駆動用電磁アクチュエータとで異なってくる。

ところが、上述した特許文献１を含む従来の電磁駆動バルブでは、こうした電磁コイルの通電に伴う発熱量の差が考慮されていないことから、同一の冷却能力を有する冷却手段が電磁アクチュエータ毎に設けられることになる。そのため、例えば開駆動用電磁アクチュエータの電磁コイルの発熱量を基準に冷却能力を設定すれば、同電磁コイルの温度は確実に低下するが、閉駆動用電磁アクチュエータでは電磁コイルの温度が過剰に低下してしまう。また、閉駆動用電磁アクチュエータの電磁コイルの発熱量を基準に冷却能力を設定すれば、開駆動用電磁アクチュエータでは電磁コイルを十分なレベルまで冷却することが難しい。

本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、開閉各駆動用電磁アクチュエータの電磁コイルを冷却不足や過冷却を招くことなく適切に冷却することのできる電磁駆動バルブを提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明では、内燃機関の気筒に対応して設けられるバルブと、前記バルブと同軸上に配置され、かつアーマチャが設けられるアーマチャステムと、前記アーマチャの変位方向についての両側にそれぞれ配設されたコア及び電磁コイルを有し、同電磁コイルへの通電に伴い発生する電磁力を前記アーマチャに作用させることにより、前記アーマチャステムを軸方向へ変位させて前記バルブを開閉駆動する開駆動用電磁アクチュエータ及び閉駆動用電磁アクチュエータと、前記開閉各駆動用電磁アクチュエータ毎に設けられ、それらの電磁コイルを冷却する一対の冷却手段とを備える電磁駆動バルブにおいて、前記開駆動用電磁アクチュエータ側の冷却手段の冷却能力が、前記閉駆動用電磁アクチュエータ側の冷却手段の冷却能力よりも大きく設定されているとする。

上記の構成によれば、開駆動用電磁アクチュエータの電磁コイルに通電されると、その通電に伴い電磁力が発生する。この電磁力がアーマチャに作用すると、アーマチャが開駆動用電磁アクチュエータに吸引されてアーマチャステムが軸方向へ変位し、そのアーマチャステムと同軸上のバルブが開弁される。通電により電磁コイルが発熱するが、この電磁コイルは冷却手段によって冷却される。

これに対し、閉駆動用電磁アクチュエータの電磁コイルに通電されると、その通電に伴い発生した電磁力がアーマチャに作用する。アーマチャが閉駆動用電磁アクチュエータに吸引されてアーマチャステムが軸方向へ変位し、バルブが閉弁される。通電によって発熱する電磁コイルは冷却手段によって冷却される。

ところで、前述した開弁時にはバルブが筒内圧に抗する方向へ変位するため、アーマチャステムをこの筒内圧に打勝つ大きさの力で軸方向へ変位させることとなる。こうした大きな力を発生させるためには、電磁コイルに多くの電流を流して大きな電磁力を発生させる必要がある。反面、多くの電流を電磁コイルに流すとそれに伴う電磁コイルの発熱量も多くなる。

一方、前述した閉弁時には、筒内圧による閉弁方向の力がバルブに加わるため、アーマチャステムの変位には前記開弁時ほどの大きな電磁力は必要とされない。これに伴い、電磁コイルに流される電流も少なくてすむ。従って、通電に伴う電磁コイルの発熱量は少ない。

この点、請求項１に記載の発明では、開駆動用電磁アクチュエータ側の冷却手段の冷却能力が、閉駆動用電磁アクチュエータ側の冷却手段の冷却能力よりも大きく設定されている。従って、発熱量の多い開駆動用電磁アクチュエータの電磁コイルについては、冷却能力の高い側の冷却手段によって冷却されて、同電磁コイルの温度が低下する。これに対し、発熱量の少ない閉駆動用電磁アクチュエータの電磁コイルについては、冷却能力の低い側の冷却手段によって冷却されて、同電磁コイルの温度が低下する。このように、開閉両駆動用電磁アクチュエータの各電磁コイルをそれらの発熱量に応じた冷却能力で冷却することができ、冷却不足や過冷却を招くことなく両電磁コイルを適切に冷却することが可能となる。

請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記開駆動用電磁アクチュエータ及び前記閉駆動用電磁アクチュエータをそれぞれ収容する一対のケースをさらに備え、前記アーマチャステムは前記開閉各駆動用電磁アクチュエータ毎の軸受を介して対応する前記ケースに支持されており、前記各冷却手段は、前記ケースの外部から供給される潤滑油と、同潤滑油を前記軸受に導く給油路とを含むものであるとする。

上記の構成によれば、ケースの外部から供給された潤滑油は各給油路を通り、アーマチャステムを各ケースに支持する軸受に導かれる。この潤滑油は軸受、特に軸受とアーマチャステムとの接触部分を潤滑するほか、開閉各駆動用電磁アクチュエータの電磁コイルを冷却する。このように、軸受の潤滑に用いられている潤滑油を利用して電磁コイルを冷却するため、同電磁コイル冷却のために新たな冷媒を用いたり、その冷媒の通路を別途設けたりしなくてすむ。

請求項３に記載の発明では、請求項２に記載の発明において、前記開駆動用電磁アクチュエータ側の給油路に前記閉駆動用電磁アクチュエータ側の給油路よりも多くの潤滑油が流れるように、各給油路への潤滑油の単位時間当りの供給量が設定されているとする。

給油路を流れる潤滑油と電磁コイルとの間での熱交換量は、その給油路を単位時間当りに流れる潤滑油の量が多くなるに従い多くなる。この点、請求項３に記載の発明では、開駆動用電磁アクチュエータ側の給油路への単位時間当りの供給量を、閉駆動用電磁アクチュエータ側の給油路への単位時間当りの供給量よりも多くなるよう設定することで、開駆動用電磁アクチュエータ側の冷却手段の冷却能力を、閉駆動用電磁アクチュエータ側の冷却手段の冷却能力よりも大きくしている。このように、潤滑油の単位時間当りの供給量を調整するだけで、開閉各駆動用電磁アクチュエータ毎の冷却手段の冷却能力について、上記関係を満たすように設定することができる。

請求項４に記載の発明では、請求項２又は３に記載の発明において、前記冷却手段は、前記内燃機関における前記開駆動用電磁アクチュエータ側の給油路の近傍に設けられた冷却水路と、同冷却水路を流れる冷却水とをさらに含み、前記開駆動用電磁アクチュエータ側の給油路における潤滑油の流通方向は、前記冷却水路における冷却水の流通方向と逆方向に設定されているとする。

上記の構成によれば、内燃機関ではこれを冷却するために冷却水が冷却水路を流れる。この冷却水路は開駆動用電磁アクチュエータの給油路の近傍に設けられているため、冷却水路を流れる冷却水と給油路を流れる潤滑油との間で熱交換が行われて潤滑油の温度が低下する。しかも、給油路における潤滑油の流通方向が冷却水路における冷却水の流通方向と逆方向に設定されていることから、両流通方向が互いに同一に設定されている場合に比べて潤滑油及び冷却水の温度差が大きくなり、熱交換が効率よく行われて潤滑油の温度が低下する。その結果、開駆動用電磁アクチュエータ側の冷却手段の冷却能力が一層高められる。

請求項５に記載の発明では、請求項４に記載の発明において、前記開駆動用電磁アクチュエータ側の給油路及び前記冷却水路は互いに同一方向へ傾斜しており、前記潤滑油が前記給油路の高所から低所へ向けて流れ、かつ前記冷却水が前記冷却水路の低所から高所へ向けて流れるように、前記潤滑油及び前記冷却水の各流通方向が設定されているとする。

ここで、一般的な内燃機関にあっては、潤滑油の供給先が開空間に設けられ、冷却水の供給先が閉空間に設けられていることが多い。そのため、潤滑油の供給先では、その潤滑油を上昇させることが難しいのに対し、冷却水の供給先では多少の高低差があっても冷却水を上昇させることが可能である。

この点、請求項５に記載の発明では、潤滑油が給油路の高所へ供給され、冷却水が冷却水路の低所へ供給される。高所に供給された潤滑油は重力により、傾斜した給油路内の低所へ向けて流れる。また、低所に供給された冷却水は、冷却水の供給源の供給圧によって、冷却水路内の低所から高所へ向けて流れる。従って、ともに傾斜している給油路及び冷却水路において潤滑油及び冷却水を互いに逆方向へ流すことができ、請求項４に記載の発明の効果を確実なものとすることができる。

以下、本発明を水冷式多気筒内燃機関用の電磁駆動バルブに具体化した一実施形態について、図面を参照して説明する。
図２に示すように、内燃機関のシリンダヘッド１１には、吸気通路の一部又は排気通路の一部をなすポート１２が、気筒毎に一対（図２では一方のみ図示）ずつ形成されている。各ポート１２の燃焼室１３側の端部にはバルブシート１４が設けられている。シリンダヘッド１１には、吸気バルブ又は排気バルブとして機能するバルブ１５がポート１２毎に設けられている。電磁駆動バルブが内燃機関に組込まれた状態では、各バルブ１５は鉛直線に対して所定の角度をもって傾斜している。ここでは、バルブ１５は鉛直線を基準として丁度図２の時計回り方向へ若干回転させたような傾斜状態となっている。

各バルブ１５は、バルブガイド１６により軸方向への往復動可能に支持されたバルブステム１５Ａと、そのバルブステム１５Ａの下端に設けられた弁体１５Ｂとを備える。各ポート１２は、バルブステム１５Ａが下方へ変位して弁体１５Ｂがバルブシート１４から離座することにより、燃焼室１３と連通（開弁）状態となる。また、各ポート１２は、バルブステム１５Ａが上方へ変位して弁体１５Ｂがバルブシート１４に着座することにより、燃焼室１３と遮断（閉弁）状態となる。

各バルブステム１５Ａの上部にはロアリテーナ１７が取付けられている。シリンダヘッド１１と各ロアリテーナ１７との間であって各バルブステム１５Ａの周りには、ロアスプリング１８が圧縮状態で配置されており、このロアスプリング１８によって各バルブ１５が閉弁方向（略上方）へ常に付勢されている。

シリンダヘッド１１において、各ロアリテーナ１７から上方へ離間した箇所には、気筒毎に一対（図２では一方のみ図示）の電磁駆動バルブ１９を有するケースが配置されている。各ケースは、その上半部を構成するアッパケース２２と、下半部を構成するロアケース２３とを備える。上述したようにバルブ１５が傾斜していることから、これらのアッパケース２２及びロアケース２３は、図２の右側ほど低くなる（右下がりとなる）ように傾斜している。

図１及び図３に示すように、各アッパケース２２は下面が開口されており、その下端部の気筒配列方向についての両側には、外側方へ突出するフランジ部２２Ａが形成されている。また、ロアケース２３は上面が開口されており、その上端部の気筒配列方向についての両側には、外側方へ突出するフランジ部２３Ａが形成されている。これらアッパ及びロアの両ケース２２，２３は、いずれも板状の金属材料を剪断、曲げ、絞り等の加工を行うことによって形成されている。この金属材料として、電磁駆動バルブ１９の軽量化の観点から薄板状をなすものが用いられている。そして、両ケース２２，２３は互いに上下に重ね合わされた状態で、上方から両フランジ部２２Ａ，２３Ａに挿通されたボルト２４によってシリンダヘッド１１に締結されている。

図２及び図３に示すように、各バルブステム１５Ａと同軸上には、非磁性材料からなるアーマチャステム２５が、ロアケース２３を貫通した状態で軸方向への往復動可能に配置されている。各アーマチャステム２５の下端部にはアッパリテーナ２６が取付けられている。各ロアケース２３の直下にはスプリングシート２７が配置されており、これらのアッパリテーナ２６とスプリングシート２７との間であって各アーマチャステム２５の回りにはアッパスプリング２８が圧縮状態で介装されている。アッパリテーナ２６及びアーマチャステム２５は、アッパスプリング２８により常に開弁方向（略下方）へ付勢されている。 なお、アッパスプリング２８が上記位置に代えてアッパコア３２よりも上方に配置され、このアッパスプリング２８によってアーマチャステム２５が開弁方向へ付勢されてもよい。

各アーマチャステム２５と各バルブステム１５Ａとの間にはラッシュアジャスタ２９が配置されている。各ラッシュアジャスタ２９は、弁体１５Ｂとシリンダヘッド１１との間の熱膨張差や、バルブシート１４び弁体１５Ｂの摩耗に起因するバルブステム１５Ａとアーマチャステム２５との相対変位等を吸収することにより、これらバルブステム１５Ａ及びアーマチャステム２５間に隙間が生ずるのを防止するためのものである。

アッパケース２２内には、それぞれ上下に貫通する孔３１を有する一対のアッパコア３２が、気筒配列方向に並べられた状態で収容されている。同様に、ロアケース２３内には、それぞれ上下に貫通する孔３３を有する一対のロアコア３４が、気筒配列方向に並べられた状態で収容されている。このように収容された状態では、各アッパコア３２の上面の多くがアッパケース２２の天井部２２Ｂに接触し、各ロアコア３４の底面の多くがロアケース２３の底部２３Ｂに接触している。各アッパコア３２の側面はアッパケース２２の側部２２Ｃから若干離間し、各ロアコア３４の側面はロアケース２３の側部２３Ｃから若干離間している。

図４及び図５に示すように、各アッパコア３２及び各ロアコア３４は、いずれも鋼板等の板材の積層体からなる。各積層体は、板材をプレス加工により所望の形状に加工し、これをアーマチャステム２５の軸線に直交する方向（図２の左右方向）へ積層し、かつこれらの板材を溶接、接着等の方法に従って相互に連結させることによって形成したものである。

図２、図４及び図６に示すように、各孔３１は各アッパコア３２の長さ方向（積層方向）及び幅方向（積層方向に直交する方向）についての中央部分に設けられている。各アッパケース２２の孔３１に対応する箇所には上部滑り軸受３６が取付けられている。上部滑り軸受３６の大部分は孔３１内に入り込んでおり、アーマチャステム２５の上部が上部滑り軸受３６を介してアッパケース２２に対し軸方向への摺動可能に支持されている。同様に、図２、図５及び図７に示すように、各孔３３は各ロアコア３４の長さ方向及び幅方向についての中央部分に設けられている。各ロアケース２３の孔３３に対応する箇所には下部滑り軸受３７が取付けられており、アーマチャステム２５の下部が下部滑り軸受３７を介してロアケース２３に対し軸方向への摺動可能に支持されている。なお、各上部滑り軸受３６と各孔３１の壁面との間、及び各下部滑り軸受３７と各孔３３の壁面との間には、潤滑油３８の通過を可能とする通路３６Ａ，３７Ａがそれぞれ形成されている（図６、図７参照）。

図２及び図３に示すように、相対向するアッパコア３２及びロアコア３４間であって各アーマチャステム２５上には、高透磁率材料からなるアーマチャ３９が固定されている。
各アッパコア３２には、その下面において開口し、かつ板材の積層方向に延びる一対の溝４１が設けられており、これらの溝４１に電磁コイルとしてアッパコイル４２が巻装されている。アッパコイル４２は樹脂被膜４８によって被覆されている。そして、アッパコア３２及びアッパコイル４２により、アーマチャステム２５を軸方向上方へ変位させてバルブ１５を閉弁方向に駆動するための閉駆動用電磁アクチュエータ４３が構成されている。同様に、ロアコア３４には、その上面において開口し、かつ板材の積層方向に延びる一対の溝４４が設けられており、これらの溝４４に電磁コイルとしてロアコイル４５が巻装されている。ロアコイル４５は樹脂被膜４９によって被覆されている。そして、ロアコア３４及びロアコイル４５により、アーマチャステム２５を軸方向下方へ変位させてバルブ１５を開弁方向に駆動するための開駆動用電磁アクチュエータ４６が構成されている。

さらに、図１及び図２に示すように、各電磁駆動バルブ１９には、アーマチャ３９の回転を防止するための手段が設けられている。この回転防止手段は、アーマチャステム２５と略平行に配置され、かつアーマチャ３９に摺動可能に挿通されたシャフト４７を備えている。アッパケース２２及びロアケース２３にはそれぞれ取付孔４７Ａがあけられており、シャフト４７の上端部及び下端部が対応する取付孔４７Ａに挿通され、抜落ち不能に係止されている。なお、アッパケース２２及びロアケース２３において、アーマチャステム２５を挟んで取付孔４７Ａに対向する箇所にも取付孔４７Ｂがあけられているが、これはシャフト４７の取付けに関与しない孔であり、主としてアッパケース２２及びロアケース２３の部品の共通化を目的として設けられたものである。

また、各電磁駆動バルブ１９は、各アーマチャステム２５（バルブ１５）の軸方向における変位量（リフト量）を検出するリフトセンサ５１を備えている。各リフトセンサ５１は、センサコア５２及びセンサコイル５３を備えている。センサコア５２は棒状をなし、その下端部においてアーマチャステム２５の上端部に固定されている。センサコイル５３は筒状をなし、センサコア５２を取り囲んだ状態で配置されている。センサコイル５３の下部は上部滑り軸受３６内に入り込み、上部はアッパケース２２上に固定されたセンサホルダ５４内に入り込んでいる。このリフトセンサ５１では、センサコア５２がアーマチャステム２５と一体となって軸方向へ変位すると、その変位量（リフト量）に応じた信号がセンサコイル５３から出力される。

ここで、シリンダヘッド１１内の燃焼室周り等には冷却水路が設けられており、ウォータポンプ（図示略）から供給される冷却水６０がこの冷却水路を循環する。図２及び図３に示すように、冷却水路の一部（図では５５と表記）は、ロアケース２３の各フランジ部２３Ａの下方近傍に位置し、ロアコア３４の積層方向に延びている。前述したようにアーマチャステム２５が鉛直線に対して傾斜していることから、この冷却水路５５もまた傾斜している。具体的には、冷却水路５５は、図２では右側ほど低くなるように、また図３では紙面の手前から奥に向けて低くなるように傾斜している。また、冷却水路５５では冷却水６０が低所から高所へ向けて流れるように、その流通方向が設定されている。このような流通方向の設定がなされても特に問題となることはない。それは、一般的な内燃機関では、冷却水６０の供給先が閉空間に設けられていることから、多少の高低差があっても冷却水６０にウォータポンプの吐出圧が作用し、傾斜した上記冷却水路５５を低所から高所へ向けて確実に圧送されるからである。

さらに、各電磁駆動バルブ１９には、アッパケース２２の外部（上方）から供給される潤滑油３８を上部滑り軸受３６に導くための給油路として上部給油路５６が設けられている。詳しくは、図６に示すように、アッパケース２２の天井部２２Ｂにおいて、高所側の箇所には上部給油口５７Ａがあけられている。上部給油口５７Ａには、圧入等の方法により上部パイプ５８が接続されており、オイルポンプ（図示略）から供給された潤滑油３８が上部パイプ５８を通じて上部給油口５７Ａに導かれる。なお、図１及び図２に示すように、アッパケース２２において、アーマチャステム２５を挟んで上部給油口５７Ａに対向する箇所にも上部給油口５７Ｂがあけられている。しかし、これは上部パイプ５８が接続されず、主としてアッパケース２２及びロアケース２３の部品の共通化を目的として設けられたものである。

図４及び図６に示すように、アッパコア３２の上部であって孔３１よりも上部給油口５７Ａ側（図４の左側）には上部溝６１が設けられている。また、アッパコア３２の上部であって、孔３１を挟んで上部給油口５７Ａの反対側（図２の右側）には、上部溝６１と同様の上部溝６３が設けられている。この上部溝６３は潤滑油３８の通過に関与しない溝であり、主としてアッパコア３２及びロアコア３４の部品の共通化を目的として設けられたものである。こうした上部溝６１，６３を有するアッパコア３２は、孔３１を中心として点対称の関係を満たす形状をなしている。

両上部溝６１，６３は、アッパコア３２がアッパケース２２内に収容されて、両上部溝６１，６３を除くアッパコア３２の上面がアッパケース２２の天井部２２Ｂに接触させられることで閉鎖される。こうして閉鎖された上部溝６１によって上部給油路５６の大部分が構成されている。前述したように、アーマチャステム２５及びアッパケース２２が傾斜していることから、上部給油路５６もまた上部給油口５７Ａに対応する箇所の近傍が最も高く、その上部給油口５７Ａからアーマチャステム２５側へ離れるに従い低くなるように傾斜している。そのため、上部給油口５７Ａに供給された潤滑油３８は、上部給油路５６を通って上部滑り軸受３６へ向けて流れることとなる。上部給油路５６における潤滑油３８の流通方向は、図１において矢印で示すように、前述した冷却水路５５における冷却水６０の流通方向と逆である。

同様に、電磁駆動バルブ１９には、ロアケース２３の外部（下方）から供給された潤滑油３８を下部滑り軸受３７に導くための下部給油路６４が設けられている。詳しくは、図７に示すように、ロアケース２３の底部２３Ｂにおいて、高所側（図７の左側）の箇所には下部給油口６５Ａがあけられている。下部給油口６５Ａには、圧入等の方法により下部パイプ６６が接続されており、オイルポンプから吐出された潤滑油３８が下部パイプ６６を通じて下部給油口６５Ａに導かれる。なお、図１及び図２に示すように、ロアケース２３において、アーマチャステム２５を挟んで下部給油口６５Ａに対向する箇所にも下部給油口６５Ｂがあけられている。しかし、これは下部パイプ６６が接続されず、主としてアッパケース２２及びロアケース２３の部品の共通化を目的として設けられたものである。

ここで、オイルポンプから上部パイプ５８を通じて上部給油口５７Ａに対し単位時間当りに供給される潤滑油３８の流量を供給量Ｑｕとし、同じくオイルポンプから下部パイプ６６を通じて下部給油口６５Ａに対し単位時間当りに供給される潤滑油３８の流量を供給量Ｑｄとする。本実施形態では、Ｑｄ＞Ｑｕの関係が満たされるように両供給量Ｑｄ，Ｑｕが設定されている。供給量Ｑｄは、ロアコイル４５を十分に冷却できる最小の値に設定されることが望ましい。

図５及び図７に示すように、ロアコア３４の底部であって孔３３よりも下部給油口６５Ａ側（図７の左側）には下部溝６７が設けられている。また、ロアコア３４の底部であって、孔３３を挟んで下部給油口６５Ａの反対側（図５の右側）には、下部溝６７と同様の下部溝６９が設けられている。この下部溝６９は潤滑油３８の通過に関与しない溝であり、主としてアッパコア３２及びロアコア３４の部品の共通化を目的として設けられたものである。こうした下部溝６７，６９を含むロアコア３４は、孔３３を中心として点対称の関係を満たす形状をなしている。

両下部溝６７，６９は、ロアコア３４がロアケース２３内に収容されて、両下部溝６７，６９を除くロアコア３４の底面がロアケース２３の底部２３Ｂに接触させられることで閉鎖される。こうして閉鎖された下部溝６７によって下部給油路６４の大部分が構成されている。前述したように、アーマチャステム２５及びロアケース２３が傾斜していることから、下部給油路６４もまた下部給油口６５Ａに対応する箇所の近傍が最も高く、その下部給油口６５Ａからアーマチャステム２５側へ離れるに従い低くなるように傾斜している。そのため、下部給油口６５Ａに供給された潤滑油３８は下部給油路６４を通って下部滑り軸受３７へ向けて流れることとなる。下部給油路６４における潤滑油３８の流通方向は、前述した冷却水路５５における冷却水６０の流通方向と逆である。

なお、上部給油口５７Ａをアッパケース２２の高所に設け、下部給油口６５Ａをロアケース２３の高所に設けたのは、一般的な内燃機関では、潤滑油３８の供給先が開空間に設けられているからである。仮に、上部給油口５７Ａがアッパケース２２の低所に設けられ、下部給油口６５Ａがロアケース２３の低所に設けられているとすると、傾斜している上部給油路５６及び下部給油路６４内の低所から高所へ潤滑油３８を上昇させることが難しい。しかし、一旦、潤滑油３８を供給先（高所）に供給すると、その供給先の周りが開空間であっても、その後は潤滑油３８は重力によって高所から低所へ向けて流下する。このような理由から上下両給油口５７Ａ，６５Ａが高所に設けられている。そして、本実施形態では、潤滑油３８、冷却水路５５、上部給油路５６、冷却水６０及び下部給油路６４によって冷却手段が構成されている。

上記のようにして本実施形態の各電磁駆動バルブ１９が構成されている。この電磁駆動バルブ１９では、図２に示すようにアーマチャ３９が開閉両駆動用電磁アクチュエータ４６，４３の略中央（中立位置）に位置するときには、弁体１５Ｂがバルブシート１４から下方に離座してバルブ１５が若干開弁している。

この状態からアッパコイル４２への通電により吸引電流が流れると、アッパコア３２及びアーマチャ３９からなる磁気回路が形成され、アッパコイル４２の周りに磁力線が生じ、アーマチャ３９に対し閉駆動用電磁アクチュエータ４３に向かう電磁力が作用する。この電磁力によりアーマチャ３９が略上方へ変位し、その途中で弁体１５Ｂがバルブシート１４に着座し閉弁状態となる。アーマチャ３９がさらに変位すると、アーマチャステム２５がバルブステム１５Ａから上方へ離れ、アーマチャ３９がアッパコア３２に当接する。

前記の状態からアッパコイル４２への通電が停止されると、アーマチャ３９は、アッパスプリング２８の付勢力により開弁方向に向けて変位する。これに伴いアーマチャステム２５がバルブステム１５Ａに対して近づく側へ相対移動する。

さらに、アーマチャステム２５及びアーマチャ３９が変位すると、アーマチャステム２５はロアスプリング１８に抗してバルブステム１５Ａを同方向へ変位させるため、弁体１５Ｂがバルブシート１４から離座して開弁状態となる。そして、アーマチャステム２５及びアーマチャ３９が開弁方向に所定量変位したことがリフトセンサ５１によって検出されてロアコイル４５に通電されると、ロアコア３４及びアーマチャ３９からなる磁気回路が形成され、ロアコイル４５の周りに磁力線が生じ、アーマチャ３９に対し開駆動用電磁アクチュエータ４６に向かう電磁力が発生する。アーマチャ３９がロアコア３４に当接する位置まで変位すると、弁体１５Ｂは全開状態となる。

この状態からロアコイル４５への通電が停止されると、アーマチャ３９を全開状態に保持するための磁気吸引力が消滅する。このため、アーマチャ３９は、ロアスプリング１８の付勢力により閉駆動用電磁アクチュエータ４３に向けて変位し始める。

その後、アーマチャ３９の変位量が所定値に達したことがリフトセンサ５１によって検出されると、アッパコイル４２への通電が開始される。この通電によりアッパコイル４２に吸引電流が流れると、アーマチャ３９に対し閉駆動用電磁アクチュエータ４３に向かう電磁力が作用し、アーマチャ３９が上方へ変位する。アーマチャ３９がさらに変位し弁体１５Ｂがバルブシート１４に着座して閉弁状態になると、バルブステム１５Ａはそれ以上閉弁方向に変位しなくなる。このため、その後は、アーマチャステム２５のみがアッパスプリング２８に抗して同方向へ変位する。その後、アーマチャ３９がアッパコア３２に当接すると、アーマチャステム２５はそれ以上同方向に変位しなくなる。

従って、上記のようにアッパコイル４２及びロアコイル４５に交互に励磁電流が流されるように開閉両駆動用電磁アクチュエータ４６，４３に対する通電を制御することにより、バルブ１５が開閉駆動されて吸気バルブ又は排気バルブとして機能する。

上記電磁駆動バルブ１９ではアーマチャステム２５が変位するとき、その上部が上部滑り軸受３６に対し摺動し、下部が下部滑り軸受３７に対し摺動する。前者の摺動部分には、次のようにして潤滑油３８が供給される。図６に示すように、オイルポンプから供給された潤滑油３８は、上部パイプ５８及び上部給油口５７Ａを通じてアッパケース２２内に導かれる。潤滑油３８は、上部溝６１の一端（上部給油口５７Ａ側端部）から他端（孔３１側端部）に向けてその上部溝６３内を流れることで、孔３１に導かれる。孔３１に至った潤滑油３８は、その孔３１の内壁面と上部滑り軸受３６の外周面との間の通路３６Ａを通って自重等により流下し、アーマチャステム２５に接触する。この潤滑油３８はアーマチャステム２５の往復動により跳ね上げられて同アーマチャステム２５と上部滑り軸受３６との間に流入する。この流入により上部滑り軸受３６とアーマチャステム２５との間に油膜が形成され、この油膜を通してアーマチャステム２５の円滑な変位が可能となり、摩耗・焼き付き等の不具合が抑制される。

また、後者の摺動部分についても、上記と同様にして潤滑油３８が供給されて潤滑が行われる。すなわち、オイルポンプから供給された潤滑油３８は、図７に示すように下部パイプ６６及び下部給油口６５Ａを通じてロアケース２３内に導かれる。この潤滑油３８の一部は、下部溝６７の一端（下部給油口６５Ａ側端部）から他端（孔３３側端部）に向けてその下部溝６７内を流れることで孔３３に導かれる。孔３３に至った潤滑油３８は、その孔３３の内壁面と下部滑り軸受３７の外周面との間の通路３７Ａを通って上昇し、アーマチャステム２５等に接触する。この潤滑油３８はアーマチャステム２５の往復動に伴いそのアーマチャステム２５と下部滑り軸受３７との間に流入する。この流入により下部滑り軸受３７とアーマチャステム２５との間に油膜が形成され、この油膜を通してアーマチャステム２５の円滑な変位が可能となり、摩耗・焼き付き等の不具合が抑制される。

ここで、本実施形態では供給量Ｑｄが供給量Ｑｕよりも多く設定されていて、下部滑り軸受３７にはその潤滑のために必要な量よりも多い量の潤滑油３８が供給される。そのため、下部給油口６５Ａを通じてロアケース２３内に導かれた潤滑油３８の一部は、下部給油路６４において上記とは逆方向である高所側へ流れる。潤滑油３８は下部溝６７の高所側の端に至るとそこから流下する。さらに、潤滑油３８は前述した下部給油口６５Ｂ、取付孔４７Ｂ等（図１参照）から排出されてシリンダヘッド１１内に落下し、フィルタ等を通過してオイルパンに戻される。排出しきれないほどの量の潤滑油３８が下部給油路６４を流れた場合には、その潤滑油３８はロアケース２３内に一時貯められ、ロアコア３４を含めてロアケース２３内の下部が潤滑油３８に浸った状態となる。

ところで、上記電磁駆動バルブ１９においては、アーマチャ３９を吸引するための通電によりアッパコイル４２及びロアコイル４５が発熱し、同コイル４２，４５自身はもちろんのことその周辺の温度が上昇する。

ロアケース２３では、ロアコイル４５で発生した熱が、図３において矢印で示すように、同ロアコイル４５→樹脂被膜４９→ロアコア３４→ロアケース２３の底部２３Ｂ→側部２３Ｃ→フランジ部２３Ａの順に伝わった後に、同フランジ部２３Ａからシリンダヘッド１１に放散される。ここで、ロアコイル４５で発生する熱量は多い。これは、ロアコイル４５に通電されるとき、すなわち、バルブ１５の開弁時にはバルブ１５が筒内圧に抗する方向へ変位するため、アーマチャステム２５はこの筒内圧に打勝つ大きさの力で軸方向へ変位することとなる。こうした大きな力を発生させるためには、ロアコイル４５に多くの電流を流して大きな電磁力を発生させる必要がある。反面、多くの電流をロアコイル４５に流すと、それに伴いロアコイル４５の発熱量も多くなる。

これに対し、ロアコア３４と底部２３Ｂとの間では、下部滑り軸受３７の潤滑を主な目的として、下部給油口６５Ａを通じて供給された潤滑油３８が下部給油路６４内を流れている。この潤滑油３８は冷却作用を発揮する。仮に、潤滑油３８の単位時間当りの供給量が下部滑り軸受３７の潤滑に必要な最小値に設定されているとすると、この潤滑油３８の冷却作用のみではロアコイル４５の発熱に伴い昇温した各部を冷却することが難しい。

一方、アッパケース２２では、アッパコイル４２で発生した熱が、図３において矢印で示すように、同アッパコイル４２→樹脂被膜４８→アッパコア３２→アッパケース２２の天井部２２Ｂ→側部２２Ｃ→フランジ部２２Ａの順に伝わった後に、同フランジ部２２Ａからフランジ部２３Ａを通じてシリンダヘッド１１に放散される。しかし、アッパコイル４２で発生する熱量は比較的少ない。これは、アッパコイル４２に通電されるとき、すなわち、バルブ１５の閉弁時には、筒内圧による閉弁方向の力がバルブ１５に加わるため、アーマチャステム２５の変位に開弁時ほどの大きな電磁力が必要とされず、アッパコイル４２に流される電流が少なくてすむからである。

これに対し、アッパコア３２と天井部２２Ｂとの間では、上部滑り軸受３６の潤滑を目的として、上部給油口５７Ａを通じて供給された潤滑油３８が上部給油路５６を流れている。この潤滑油３８もまた冷却作用を発揮する。仮に、潤滑油３８の単位時間当りの供給量が上部滑り軸受３６の潤滑に必要な最小量であるとすると、この潤滑油３８の冷却作用のみによって上記アッパコイル４２の発熱に伴い昇温した各部を冷却することが可能である。

図８は、電磁駆動バルブ１９の各部の温度を測定した結果を示している。測定部位は、電磁駆動バルブ１９の下半部（図８では「ロア側」と表記）の複数箇所と、シリンダヘッド１１におけるフランジ部２２Ａ，２３Ａの近傍と、同電磁駆動バルブ１９の上半部（図８では「アッパ側」と表記）の複数箇所とである。下半部での測定箇所は、開駆動用電磁アクチュエータ４６のロアコイル４５、樹脂被膜４９及びロアコア３４と、ロアケース２３の底部２３Ｂ及びフランジ部２３Ａである。上半部での測定箇所は、アッパケース２２のフランジ部２２Ａ及び天井部２２Ｂと、閉駆動用電磁アクチュエータ４３のアッパコア３２、樹脂被膜４８及びアッパコイル４２である。

図８中の特性線Ｌ１は、上下各給油路５６，６４に対し、上下各滑り軸受３６，３７の潤滑のために単位時間当りに必要な最小量の潤滑油３８を供給した場合について各部の温度分布を示している。冷却水６０による冷却は行われていない。この特性線Ｌ１から、電磁駆動バルブ１９の下半部では、ロアコイル４５、樹脂被膜４９、ロアコア３４及び底部２３Ｂの温度がいずれも高いことがわかる。これは、ロアコイル４５の発熱量が多いことから、ロアコイル４５を冷却するには上記量の潤滑油３８では不十分なためである。

なお、底部２３Ｂとフランジ部２３Ａとの間の温度差が大きくなっているのは、ロアケース２３が軽量化のために薄板状の金属材料によって形成されていて、伝熱に関わる断面積が小さいためである。すなわち、熱伝導量は一般に熱伝達率と伝熱に関わる断面積との積で表されるところ、上述したように断面積が小さいことから熱伝導量が少なくなっているからである。

一方、電磁駆動バルブ１９の上半部では、フランジ部２２Ａ、天井部２２Ｂ、アッパコア３２、樹脂被膜４８及びアッパコイル４２の各部の温度がシリンダヘッド１１のそれと同程度に抑えられている。これは、アッパコイル４２の発熱量が比較的少ないことから、上記量の潤滑油３８でも十分冷却することができるためである。

上述したように、電磁駆動バルブ１９の下半部では、仮に潤滑油３８の単位時間当りの供給量Ｑｄを下部滑り軸受３７の潤滑に必要な最小量に設定すると、ロアコイル４５及びその周辺箇所の温度が過度に高くなる。この点、本実施形態では、供給量Ｑｄが供給量Ｑｕよりも多く設定されている。この設定により、下部滑り軸受３７の潤滑のために必要な量よりも多くの潤滑油３８が供給されて、ロアケース２３の下部が潤滑油３８に浸される。この潤滑油３８によって、ロアコア３４の下部、ロアケース２３の底部２３Ｂ、側部２３Ｃの下部が直接冷却されるともに、樹脂被膜４９及びロアコイル４５が間接的に冷却される。

図８中の特性線Ｌ２は、単位時間当りの上部給油路５６への潤滑油３８の供給量Ｑｕを上部滑り軸受３６の潤滑に必要な最小量とするとともに、同じく単位時間当りの下部給油路６４への潤滑油３８の供給量Ｑｄを供給量Ｑｕよりも多くした場合の各部の温度分布を示している。冷却水６０による冷却は行われていない。この特性線Ｌ２から、電磁駆動バルブ１９の下半部では、ロアコイル４５、樹脂被膜４９、ロアコア３４及び底部２３Ｂの温度がいずれも低くなっていることがわかる。これは、ロアコイル４５の発熱量が多いものの、上述したように供給量Ｑｄを供給量Ｑｕよりも多くして冷却能力を高めたことによる。

ところで、上記のように潤滑油３８が下部給油路６４を流れて熱交換が行われる過程で、その潤滑油３８は熱を奪ってゆく。そのため、潤滑油３８の温度は、下部給油口６５Ａの近くで低く、下部滑り軸受３７に近づくに従って高くなる。

この点、本実施形態では、ロアケース２３の近傍に下部給油路６４と略平行に冷却水路５５が設けられていて、ここを下部給油路６４での潤滑油３８の流通方向とは逆方向に冷却水６０が流れている。この冷却水６０と潤滑油３８との間で熱交換が行われる。すなわち、ロアケース２３内の潤滑油３８と冷却水路５５内の冷却水６０との間にはシリンダヘッド１１及びロアケース２３の側部２３Ｃが介在しているため、これらを介して熱の授受が行われる。冷却水６０は冷却水路５５を流通する過程で潤滑油３８の熱を奪ってゆく。そのため、冷却水６０の温度は、反下部給油口６５Ａ側（図１の上側、図２の右側）で低く、下部給油口６５Ａに近づくに従って高くなる。このため、両流通方向が同一に設定されている場合に比べ、熱交換が効率よく行われて潤滑油３８の温度が低下する。その結果、開駆動用電磁アクチュエータ４６側の潤滑油３８の冷却能力が一層高くなる。

上部給油路５６を流れる潤滑油３８についても同様に冷却水６０との間で熱交換が行われる。この場合、潤滑油３８は上部給油路５６を流れる過程で熱を奪ってゆくため、上部給油口５７Ａの近くで温度が低く、上部滑り軸受３６に近づくに従って温度が高くなる。また、アッパケース２２内の潤滑油３８と冷却水路５５内の冷却水６０との間では、シリンダヘッド１１、両フランジ部２３Ａ，２２Ａ、側部２２Ｃ及び天井部２２Ｂを介して熱の授受が行われる。冷却水６０は冷却水路５５を流通する過程で潤滑油３８の熱を奪ってゆくため、反上部給油口５７Ａ側で温度が低く、上部給油口５７Ａに近づくに従って温度が高くなる。そのため、この場合にも両流通方向が同一に設定されている場合に比べ、熱交換が効率よく行われて潤滑油３８の温度が低下する。

図８中の特性線Ｌ３は、単位時間当りの上部給油路５６への潤滑油３８の供給量Ｑｕを上部滑り軸受３６の潤滑に必要な最小量とするとともに、同じく単位時間当りの下部給油路６４への潤滑油３８の供給量Ｑｄを供給量Ｑｕよりも多くし、さらに潤滑油３８と冷却水６０との間で熱交換を行った場合の各部の温度分布を示している。この特性線Ｌ３から、シリンダヘッド１１の温度がさらに低くなっている。また、電磁駆動バルブ１９の下半部では、ロアコイル４５、樹脂被膜４８、ロアコア３４及びロアケース２３（底部２３Ｂ、フランジ部２３Ａ）の各温度がさらに低くなっている。同様に、電磁駆動バルブ１９の上半部でも、アッパケース２２（フランジ部２２Ａ、天井部２２Ｂ）、アッパコア３２、樹脂被膜４８及びアッパコイル４２の各温度がさらに低くなっていることがわかる。これは、前述したように、冷却水６０によって潤滑油３８の冷却能力が高められたことによる。

以上詳述した本実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）ロアコイル４５にはアッパコイル４２に対するよりも多くの電流が流され、その通電量の差異により多く発熱することに着目し、開駆動用電磁アクチュエータ４６側の冷却手段の冷却能力を、閉駆動用電磁アクチュエータ４３側の冷却手段の冷却能力よりも大きくしている。そのため、電磁アクチュエータ４６，４３毎のコイル４５，４２をそれらの発熱量に応じた冷却能力で冷却することができ、冷却不足や過冷却を招くことなく両コイル４５，４２を適切に冷却することができる。

（２）もともと滑り軸受３６，３７の潤滑のために供給されている潤滑油３８を利用して電磁駆動バルブ１９の各部を冷却するようにしている。そのため、冷却用として、特別な供給装置や配管を別途設けなくてもすむ。

（３）下部給油路６４における潤滑油３８の単位時間当りの供給量Ｑｄを、上部給油路５６における潤滑油３８の単位時間当りの供給量Ｑｕよりも多く設定している。このように潤滑油３８の供給量を調整するだけで、電磁アクチュエータ４６，４３毎のコイル４５，４２をそれらの発熱量に応じた冷却能力で冷却することができ、上記（１）の効果が確実に得られる。

（４）下部給油路６４における潤滑油３８の流通方向を、冷却水路５５における冷却水６０の流通方向と逆方向に設定している。このため、両流通方向が同一に設定されている場合に比べ、熱交換を効率よく行うことで潤滑油３８の温度を低下させ、冷却能力を一層高くすることができる。

（５）互いに同一方向へ傾斜している下部給油路６４及び冷却水路５５について、潤滑油３８が下部給油路６４の高所から低所へ向けて流れ、かつ冷却水６０が冷却水路５５の低所から高所へ向けて流れるように、潤滑油３８及び冷却水６０の各流通方向を設定している。このため、下部給油路６４内の潤滑油３８を重力により高所から低所へ向けて確実に流すことができる。また、ウォータポンプの圧送により冷却水６０を低所から高所へ向けて問題なく流すことができる。

なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。
・上部溝６１，６３を、アッパコア３２の上面に代えてアッパケース２２の天井部２２Ｂに設けてもよいし、アッパコア３２及び天井部２２Ｂの両方に設けてもよい。同様に、下部溝６７，６９を、ロアコア３４の底面に代えてロアケース２３の底部２３Ｂに設けてもよいし、ロアコア３４及び底部２３Ｂの両方に設けてもよい。

・上部給油路５６を、アッパコア３２及び天井部２２Ｂ間とは異なる箇所に設けてもよい。同様に、下部給油路６４を、ロアコア３４及び底部２３Ｂ間とは異なる箇所に設けてもよい。

・「上部溝６１の一端が上部給油口５７Ａに繋がり他端が孔３１に繋がること」を条件として、アッパコア３２の幅方向における上部溝６１，６３及び上部給油口５７Ａの位置を適宜変更してもよい。例えば、上部溝６１，６３がアッパコア３２の幅方向中央部分から側方へずれた箇所に設けられてもよい。同様に「下部溝６７の一端が下部給油口６５Ａに繋がり他端が孔３３に繋がること」を条件として、ロアコア３４の幅方向における下部溝６７，６９及び下部給油口６５Ａの位置を適宜変更してもよい。

・潤滑油３８の通過に直接関与しない上部溝６３及び下部溝６９の少なくとも一方を省略してもよい。
・上部溝６１，６３の少なくとも一方をアッパコア３２に複数設けてもよい。同様に、下部溝６７，６９の少なくとも一方をロアコア３４に複数設けてもよい。

・上部溝６３を構成要素とする上部給油路を新たに設け、この上部給油路から上部滑り軸受３６に潤滑油３８を導くようにしてもよい。同様に、下部溝６９を構成要素とする下部給油路を新たに設け、この下部給油路から下部滑り軸受３７に潤滑油３８を導くようにしてもよい。

・上下両滑り軸受３６，３７を潤滑するための潤滑油とは別の潤滑油を用いて、あるいは潤滑油とは別の冷媒を用いて、アッパコイル４２及びロアコイル４５を冷却するようにしてもよい。

・本発明は、下部給油路６４の近傍に冷却水路５５が設けられていない内燃機関にも適用可能である。

本発明を具体化した一実施形態における電磁駆動バルブの概略平面図。 図１の２−２線断面図。 図１の３−３線部分断面図。 アッパコアを上方から見た斜視図。 ロアココアを下方から見た斜視図。 図２におけるＡ部の拡大図。 図２におけるＢ部の拡大図。 電磁駆動バルブの温度特性を示す特性図。

符号の説明

１５…バルブ、１９…電磁駆動バルブ、２２…アッパケース、２３…ロアケース、２５…アーマチャステム、３２…アッパコア、３４…ロアコア、３６…上部滑り軸受、３７…下部滑り軸受、３８…潤滑油、３９…アーマチャ、４２…アッパコイル（電磁コイル）、４３…閉駆動用電磁アクチュエータ、４５…ロアコイル（電磁コイル）、４６…開駆動用電磁アクチュエータ、５５…冷却水路、５６…上部給油路、６０…冷却水、６４…下部給油路、Ｑｄ，Ｑｕ…単位時間当りの供給量。

Claims (5)

1. 内燃機関の気筒に対応して設けられるバルブと、
   前記バルブと同軸上に配置され、かつアーマチャが設けられるアーマチャステムと、
   前記アーマチャの変位方向についての両側にそれぞれ配設されたコア及び電磁コイルを有し、同電磁コイルへの通電に伴い発生する電磁力を前記アーマチャに作用させることにより、前記アーマチャステムを軸方向へ変位させて前記バルブを開閉駆動する開駆動用電磁アクチュエータ及び閉駆動用電磁アクチュエータと、
   前記開閉各駆動用電磁アクチュエータ毎に設けられ、それらの電磁コイルを冷却する一対の冷却手段と
   を備える電磁駆動バルブにおいて、
   前記開駆動用電磁アクチュエータ側の冷却手段の冷却能力が、前記閉駆動用電磁アクチュエータ側の冷却手段の冷却能力よりも大きく設定されていることを特徴とする電磁駆動バルブ。
2. 前記開駆動用電磁アクチュエータ及び前記閉駆動用電磁アクチュエータをそれぞれ収容する一対のケースをさらに備え、
   前記アーマチャステムは前記開閉各駆動用電磁アクチュエータ毎の軸受を介して対応する前記ケースに支持されており、
   前記各冷却手段は、前記ケースの外部から供給される潤滑油と、同潤滑油を前記軸受に導く給油路とを含む請求項１に記載の電磁駆動バルブ。
3. 前記開駆動用電磁アクチュエータ側の給油路に前記閉駆動用電磁アクチュエータ側の給油路よりも多くの潤滑油が流れるように、各給油路への潤滑油の単位時間当りの供給量が設定されている請求項２に記載の電磁駆動バルブ。
4. 前記冷却手段は、前記内燃機関における前記開駆動用電磁アクチュエータ側の給油路の近傍に設けられた冷却水路と、同冷却水路を流れる冷却水とをさらに含み、
   前記開駆動用電磁アクチュエータ側の給油路における潤滑油の流通方向は、前記冷却水路における冷却水の流通方向と逆方向に設定されている請求項２又は３に記載の電磁駆動バルブ。
5. 前記開駆動用電磁アクチュエータ側の給油路及び前記冷却水路は互いに同一方向へ傾斜しており、前記潤滑油が前記給油路の高所から低所へ向けて流れ、かつ前記冷却水が前記冷却水路の低所から高所へ向けて流れるように、前記潤滑油及び前記冷却水の各流通方向が設定されている請求項４に記載の電磁駆動バルブ。

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