JP2005261073A - バッテリの長期放置判定方法および装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】無駄な電力消費を防止しつつバッテリの長期放置を判定することができるバッテリの長期放置判定方法および装置を提供すること。
【解決手段】長期放置判定装置は、バッテリの使用を開始するための所定のトリガ信号の検出時のSOCと、前記所定のトリガ信号の検出以前において、バッテリの使用を停止するための所定の条件を満足した時のSOCとを比較し、前記所定のトリガ信号の検出時のSOCが前記所定の条件を満足した時のSOCより第1の所定値以上低下していた場合、長期放置と判定する判定手段23aを備えている。
【選択図】図1
【解決手段】長期放置判定装置は、バッテリの使用を開始するための所定のトリガ信号の検出時のSOCと、前記所定のトリガ信号の検出以前において、バッテリの使用を停止するための所定の条件を満足した時のSOCとを比較し、前記所定のトリガ信号の検出時のSOCが前記所定の条件を満足した時のSOCより第1の所定値以上低下していた場合、長期放置と判定する判定手段23aを備えている。
【選択図】図1
Description
本発明は、バッテリの長期放置判定方法および装置に関し、特に、車両に搭載されたバッテリの長期放置判定方法および装置に関する。
近年、車両にはその走行制御のために多数のECU(Electronic Control Unit )が使用されており、そのバックアップ用として暗電流といわれる電流が、イグニッションスイッチがオフされている間も常時流れて、バッテリの電力を消費している。そのため、車両が、駐車したまま長期にわたり動かさずに放置されている場合には、バッテリの充電状態(SOC:State Of Charge )が次第に低下する。また、バッテリは、ECU等の負荷に接続されていない場合でも、その自己放電によりSOCが次第に低下する。
このようなバッテリのSOCの低下が進行しすぎると、特にハイブリッド車両のように100%以下の所定値(たとえば、90%)のSOCを設定し、その所定値のSOCを基準にして放電および回生充電が行なわれる車両においては、バッテリの劣化を招き、長期にわたって安定的に使用することができなくなる虞がある。
そこで、このような長期放置に係わる問題を解決する技術として、特開2001−338696号公報に開示されている技術がある。この技術においては、SOCが100%程度になるように回生充電される鉛蓄電池が所定時間にわたって充放電されていない場合に、SOCが少なくとも90%以上になるようにリフレッシュ充電する。
特開2001−338696号公報
しかしながら、上述の公報に開示されている技術では、長期放置か否かを判定するべく所定時間を計測するために、最低でも低周波のクロックを作動させ続けなければならない。したがって、もしクロック作動のために被測定のバッテリから電源が供給されているならば、そのこと自体が低SOCにする要因の一つになり、かつ被測定バッテリ以外のバッテリ(2バッテリシステムの場合など)から電源供給がされたとしても、無駄な電力の消費に繋がるという問題がある。
そこで本発明は、上述した従来の問題点に鑑み、無駄な電力消費を防止しつつバッテリの長期放置を判定することができるバッテリの長期放置判定方法および装置を提供することを目的としている。
請求項1記載の発明のバッテリの長期放置判定方法は、バッテリの使用を開始するための所定のトリガ信号の検出時のSOCと、前記所定のトリガ信号の検出以前において、バッテリの使用を停止するための所定の条件を満足した時のSOCとを比較し、前記所定のトリガ信号の検出時のSOCが前記所定の条件を満足した時のSOCより第1の所定値以上低下していた場合、長期放置と判定することを特徴とする。
請求項2記載の発明は、請求項1記載のバッテリの長期放置判定方法において、前記所定のトリガ信号の検出時とは、イグニッションスイッチのオン時、カーテシスイッチのオン時、またはキーレスエントリースイッチのオン時を意味するものであることを特徴とする。
請求項3記載の発明は、請求項1記載のバッテリの長期放置判定方法において、前記所定の条件を満足した時とは、イグニッションスイッチのオフ時、イグニッションオフから一定時間経過した時、カーテシスイッチオフから所定時間経過した時、またはキーレスエントリースイッチオフから所定時間経過した時を意味するものであることを特徴とする。
請求項4記載の発明のバッテリの長期放置判定装置は、バッテリの使用を開始するための所定のトリガ信号の検出時のSOCと、前記所定のトリガ信号の検出以前において、バッテリの使用を停止するための所定の条件を満足した時のSOCとを比較し、前記所定のトリガ信号の検出時のSOCが前記所定の条件を満足した時のSOCより第1の所定値以上低下していた場合、長期放置と判定する判定手段を備えていることを特徴とする。
請求項5記載の発明は、請求項4記載のバッテリの長期放置判定装置において、前記所定のトリガ信号の検出時とは、イグニッションスイッチのオン時、カーテシスイッチのオン時、またはキーレスエントリースイッチのオン時を意味するものであることを特徴とする。
請求項6記載の発明は、請求項4記載のバッテリの長期放置判定装置において、前記所定の条件を満足した時とは、イグニッションスイッチのオフ時、イグニッションオフから一定時間経過した時、カーテシスイッチオフから所定時間経過した時、またはキーレスエントリースイッチオフから所定時間経過した時を意味するものであることを特徴とする。
請求項1および4記載の発明によれば、従来のような無駄な電力消費を防止しつつ、バッテリが長期放置されているか否かを判定することができる。そして、その判定結果に基づいて、バッテリの充電制御を適切に行うことができる。
請求項2および5記載の発明によれば、長期放置の判定の際に、バッテリの使用の開始を示すトリガ信号の検出を好適に行うことができる。
請求項3および6記載の発明によれば、長期放置の判定の際に、バッテリの使用の停止を示す所定の条件を満足した時を、適切に捕らえることができる。
以下、本発明によるバッテリの長期放置判定方法および装置について図面に基づいて説明する。
図1は、本発明によるバッテリの長期放置判定方法および装置の実施の形態を組み込んだバッテリの充電制御装置を示すブロック図である。図1において、バッテリの充電制御装置1は、エンジン3に加えて充電手段としてのモータジェネレータ5を有するハイブリッド車両に搭載されている。
このハイブリッド車両は、通常時はエンジン3の出力のみをドライブシャフト7からディファレンシャルケース9を介して車輪11に伝達して走行させ、高負荷時には、たとえば鉛バッテリからなるバッテリ13からの電力によりモータジェネレータ5をモータとして機能させて、エンジン3の出力に加えてモータジェネレータ5の出力をドライブシャフト7から車輪11に伝達し、アシスト走行を行わせるように構成されている。
また、このハイブリッド車両は、減速時や制動時にモータジェネレータ5をジェネレータ(発電機)として機能させ、運動エネルギ−を電気エネルギ−に変換してバッテリ13を充電させるように構成されている。
なお、モータジェネレータ5からの充電電圧は、モータジェネレータ5に内蔵された図示しないレギュレータによって定電圧に制御される。この図示しないレギュレータの制御端子は、マイクロコンピュータ(以下、マイコンという)23に接続されており、充電電圧は、マイコン23から出力される制御信号により制御される。
また、充電制御装置1は、バッテリ13の充放電電流を検出する電流検出手段としての電流センサ15と、バッテリ13の両端電圧を検出する電圧検出手段としての電圧センサ17とを備えている。電流センサ15および電圧センサ17は、図示しないイグニッションスイッチのオンによって閉回路状態となる回路上に配置されている。
電流センサ15および電圧センサ17の出力は、インタフェース回路(以下、I/Fと略記する)21におけるA/D変換が行われた後に、マイコン23に取り込まれる。マイコン23は、予め設定される制御プログラムに従って動作すると共に、判断手段、制御手段および比較手段として働くCPU23aと、CPU23aの制御プログラムを予め保持する第1の記憶手段としてのROM23cと、CPU23aの演算実行時に必要なデータを一時的に保持する第2の記憶手段としてのRAM23bとから構成される。
また、ROM23cには、各種データが書き込み読み出し自在に記録され、記録されたデータを電源なしに保持する図示しない不揮発性メモリを有し、ここには、バッテリに関する各種の基礎的なデータと、更新データとが保持されるようになっている。たとえば、不揮発性メモリには、非劣化時(新品時または設計時)のバッテリ13における満充電開回路電圧(OCVf)(ボルトで表される)、放電終止開回路電圧(OCVe)(ボルトで表される)、および満充電開回路電圧OCVfから放電終止開回路電圧OCVeまで放電可能な初期電気量である満容量(SOCf)(アンペア・アワー(Ah)で表わされる)等の基礎的なデータが予め保持されている。また、不揮発性メモリには、イグニッションスイッチのオフ時の開回路電圧OCVおよび充電状態SOC(%)の値が、イグニッションスイッチのオフのたびに更新されて保持されている。
次に、上述の構成の充電制御装置で実施される長期放置判定方法およびこの長期放置判定方法に基づく充電制御方法について、図2のフローチャートを参照して説明する。図2は、マイコン23のCPU23aがROM23cに格納されている制御プログラムにしたがって実行する充電制御処理を示すフローチャートである。
充電制御処理では、図2のフローチャートに示すように、まず、リフレッシュ充電の要求がなく、かつリフレッシュ充電は終了したか否かが判定される(ステップS1)。この判定は、後述するリフレッシュ充電未完了を示すフラグの確認により行われ、フラグが「0」になっていれば、リフレッシュ充電の要求がなく、かつリフレッシュ充電は終了したと判定される。その答がイエスならば長期放置判断処理が開始され(ステップS2)、ノーならばリフレッシュ充電処理が開始される(ステップS4)。
長期放置判断処理では、バッテリ13の使用を開始するための所定のトリガ信号の検出時、たとえばイグニッションスイッチのオン時のSOC(%)が前回のSOC(%)、すなわち、今回の所定のトリガ信号の検出以前においてバッテリ13の使用を停止するための所定の条件を満足した時、たとえば、前回のイグニッションスイッチのオフ時にROM23cに記憶されているSOC(%)、よりも第1の所定値(たとえば、20%)以上低くなっているか否かが判定される(ステップS3)。その答がイエスならば、バッテリ13は長期放置されていたと判定されたことになり、リフレッシュ充電処理が開始される(ステップS4)。一方、その答がノーならば、バッテリ13は長期放置されていたと判定されなかったことになり、通常充電処理が開始される(ステップS13)。上述のステップS4のリフレッシュ充電処理およびステップS13の通常充電処理は、エンジン始動後に開始され、モータジェネレータ5からの充電電圧により行われる。
SOCは、図3に示すように、OCVに対してほぼ一定の関係、すなわち比例関係を持っているので、OCVの値に基づいて次式により、イグニッションオン時のSOC(%)を算出することができる。
SOC(%)=(OCVn−OCVe)/(OCVf−OCVe)×100
ここで、OCVfおよびOCVeは、それぞれ、ROM23cに記憶されている満充電開回路電圧および放電終止開回路電圧であり、OCVnは、イグニッションオン時に測定された現在の開回路電圧である。
SOC(%)=(OCVn−OCVe)/(OCVf−OCVe)×100
ここで、OCVfおよびOCVeは、それぞれ、ROM23cに記憶されている満充電開回路電圧および放電終止開回路電圧であり、OCVnは、イグニッションオン時に測定された現在の開回路電圧である。
また、第1の所定値は、暗電流の設計値やバッテリ13の自己放電の進み具合等を考慮して、長期(たとえば、1週間)放置に相当する値として設定される。この実施の形態では、現在のイグニッションオン時のSOC(%)が、前回のイグニッションオフ時のSOC(%)より20%以上低下したら、長期放置の可能性が大とみなすこととし、第1の所定値を20%と設定している。
リフレッシュ充電処理が開始されると、フラグが「1」にセットされ、ROM23cの不揮発性メモリに書き込まれ記憶される(ステップS5)。次に、CPU23aからの制御信号によりモータジェネレータ5からの充電電圧が、バッテリ13の定格電圧(たとえば、12V)より若干高い第1の電圧値(たとえば、14.4V)になるように制御され、この第1の電圧値(14.4V)による定電圧方式で、バッテリ13への充電が実施される(ステップS6)。
次に、目標時間(たとえば、1時間)以内にSOCが第2の所定値(たとえば、90%)に達する充電電流ICHG1 がバッテリ13に流れているか否かが判定される(ステップS7)。
目標時間は、ユーザーが日々通勤、買い物等に車両を使う平均時間などを考慮して設定される。
また、第2の所定値のSOCは、リフレッシュ充電の終了時SOC(%)が第3の所定値(すなわち、100%)に達するまで充電されるので、100%未満であって100%に近い値が設定されるが、この実施の形態では、第2の所定値のSOCは90%に設定されている。
また、上述の充電電流ICHG1 は、次のようにして求められる。たとえば、今回のイグニッションオン時のSOC(%)が60%と算出され、かつリフレッシュ充電処理を行う場合は、図3における直線Aで示すように、1時間でSOC(%)が60%から90%に達する充電を行う。このとき、仮にバッテリ13の満容量(SOCf)が10Ahであったとすれば、満容量10AhがSOC(%)の100%に相当するので、1時間でSOC(%)が60%から90%に達する充電電流ICHG1 は、90%−60%=30%だけSOC(%)を増加させる充電、言い換えれば1時間で3Ahだけバッテリ13の容量を増加させる充電を行うことができる電流値として求められる。
充電電流は、図3における曲線Bに示すように、充電開始から時間と共に次第に減衰する値を示すので、図2のステップ7の処理が行われるたびに、その時点の充電電流値が、1時間以内にSOC90%を達成することができる値か否かが判断される。
ステップS107の答がイエスならば、引き続き14.4Vの定電圧方式で充電が実施され(ステップS9)、次いでステップS11に進む。
一方、ステップS7の答がノーならば、この時点のOCVの測定に基づき算出されたSOCが第2の所定値(90%)を超えた(SOC>90%)か否かが判定され(ステップS8)、その答がイエスならばステップS9に進む。また、その答えがノーならば、次いで、CPU23aからの制御信号によりモータジェネレータ5からの充電電圧が、第1の電圧値(14.4V)よりさらに高い第2の電圧値(たとえば、16V)になるように制御され、この第2の電圧値(16V)による定電圧方式で、バッテリ13への充電が実施され(ステップS10)、次いでステップS11に進む。
すなわち、長期放置があった場合、活物質劣化を抑えるため、多少の減液現象が進行するが、SOC90%まで第2の電圧値(16V)で充電を実施する。
このように、充電電圧値が14.4Vから16Vに上昇するように変更して充電が行われるので、図4に示すように、充電電流は、充電電圧値の変更時にパルス状に瞬間的に上昇し、その後元の減衰曲線にほぼ沿って減少していく。
ステップS11では、この時点のOCVの測定に基づき算出されたSOCが100%に達した(SOC=100%)か否かが判定される。その答がノーならばステップS7に戻り、イエスならばステップS12に進む。ステップS12で、フラグ「1」をクリアして「0」にし、次いでリフレッシュ充電処理を終了する。
一方、通常充電処理が開始されると、CPU23aからの制御信号によりモータジェネレータ5からの充電電圧が、バッテリ13の定格電圧(たとえば、12V)より若干高い第1の電圧値(たとえば、14.4V)になるように制御され、この第1の電圧値(14.4V)による定電圧方式で、バッテリ13への充電が実施される(ステップS14)。
次に、所定時間(たとえば、1時間)以内にSOCが第2の所定値(たとえば、90%)に達する充電電流がバッテリ13に流れているか否かが判定される(ステップS15)。
ステップS15の答がイエスならば、引き続き14.4Vの定電圧方式で充電が実施され(ステップS17)、次いでステップS19に進む。
一方、ステップS15の答がノーならば、この時点のOCVの測定に基づき算出されたSOCが第2の所定値より低い第4の所定値(80%)を超えた(SOC>80%)か否かが判定され(ステップS16)、その答がイエスならばステップS17に進む。また、その答えがノーならば、次いで、CPU23aからの制御信号によりモータジェネレータ5からの充電電圧が、第1の電圧値(14.4V)よりさらに高い第2の電圧値(たとえば、16V)になるように制御され、この第2の電圧値(16V)による定電圧方式で、バッテリ13への充電が実施され(ステップS18)、次いでステップS19に進む。
すなわち、ガス発生による減液進行を抑えるため、SOC80%以上では、16V充電は実施しない。
このように、充電電圧値が14.4Vから16Vに上昇するように変更して充電が行われるので、図4に示すように、充電電流は、充電電圧値の変更時にパルス状に瞬間的に上昇し、その後元の減衰曲線にほぼ沿って減少していく。
ステップS19では、この時点のOCVの測定に基づき算出されたSOCが第2の所定値(90%)を超えた(SOC>90%)か否かが判定される。その答がノーならばステップS15に戻り、イエスならば、次いで通常充電処理を終了する。
このようにして、16V充電によって、1時間以内にSOC90%まで充電されると判断した場合、14.4V充電に移行する。しかし、14.4V充電に移行したことによって、1時間以内にSOC90%まで充電されないと判断した場合は、再度16V充電に移行する。この判断を繰り返し実施し、結果的には、パルス充電となる場合がある。この場合、14.4Vから16Vに移行することによって、瞬間的に大きな電流がパルス状に流れ、バッテリ13の電極内で大きく成長したPbSO4 をH2 SO4 とPbに戻す反応を活性化させる効果がある。
また、リフレッシュ充電が終了しない間にイグニッションスイッチがオフされて、フラグ「1」がクリアされずに残っていれば、次回のイグニッションスイッチのオンおよびエンジンの始動のたびに、リフレッシュ充電が終了しフラグがクリアされて「0」にセットされるまで、繰り返しフレッシュ充電処理が行われる。また、リフレッシュ充電が終了していれば、イグニッションスイッチのオンのたびに、通常の充電処理が行われ、バッテリ13の充電状態がハイブリッド車両に適する100%未満の所定値、たとえば90%まで充電されるので、バッテリの劣化を軽減した充放電が可能となる。
以上の通り、本発明の実施の形態について説明したが、本発明はこれに限らず、種々の変形、応用が可能である。
たとえば、上述の実施の形態では、バッテリ13への充電電圧の変更は、CPU23aからの制御信号でモータジェネレータ5内のレギュレータを制御することにより行われているが、これに代えて、モータジェネレータ5と電流センサ15の間にDC/DCコンバータを挿入し、CPU23aからの制御信号でDC/DCコンバータを制御してその出力から14.4Vや16V等の定電圧を得るように構成しても良い。
また、目標時間、第1〜第4の所定値、第1および第2の電圧値は、上述の実施の形態における数値に限らず、任意の好適な数値に変更して設定することができる。
また、上述の実施の形態において、所定のトリガ信号の検出時とは、たとえばイグニッションスイッチのオン時としているが、これに限らず、カーテシスイッチのオン時、キーレスエントリースイッチのオン時等をも意味するものである。
また、上述の実施の形態において、所定の条件を満足した時とは、たとえばイグニッションスイッチのオフ時としているが、これに限らず、イグニッションオフから一定時間経過した時(近年の車両はイグニッションオフ≠各システムが即座にスリープ、の場合がある)、カーテシスイッチオフから所定時間経過した時、キーレスエントリースイッチオフから所定時間経過した時等をも意味するものである。
1 充電制御装置
5 モータジェネレータ
13 バッテリ
15 電流センサ
17 電圧センサ
23 マイクロコンピュータ
23a CPU(判定手段)
23b RAM
23c ROM
5 モータジェネレータ
13 バッテリ
15 電流センサ
17 電圧センサ
23 マイクロコンピュータ
23a CPU(判定手段)
23b RAM
23c ROM
Claims (6)
- バッテリの使用を開始するための所定のトリガ信号の検出時のSOCと、前記所定のトリガ信号の検出以前において、バッテリの使用を停止するための所定の条件を満足した時のSOCとを比較し、前記所定のトリガ信号の検出時のSOCが前記所定の条件を満足した時のSOCより第1の所定値以上低下していた場合、長期放置と判定する
ことを特徴とするバッテリの長期放置判定方法。 - 請求項1記載のバッテリの長期放置判定方法において、
前記所定のトリガ信号の検出時とは、イグニッションスイッチのオン時、カーテシスイッチのオン時、またはキーレスエントリースイッチのオン時を意味するものである
ことを特徴とするバッテリの長期放置判定方法。 - 請求項1記載のバッテリの長期放置判定方法において、
前記所定の条件を満足した時とは、イグニッションスイッチのオフ時、イグニッションオフから一定時間経過した時、カーテシスイッチオフから所定時間経過した時、またはキーレスエントリースイッチオフから所定時間経過した時を意味するものである
ことを特徴とするバッテリの長期放置判定方法。 - バッテリの使用を開始するための所定のトリガ信号の検出時のSOCと、前記所定のトリガ信号の検出以前において、バッテリの使用を停止するための所定の条件を満足した時のSOCとを比較し、前記所定のトリガ信号の検出時のSOCが前記所定の条件を満足した時のSOCより第1の所定値以上低下していた場合、長期放置と判定する判定手段を備えている
ことを特徴とするバッテリの長期放置判定装置。 - 請求項4記載のバッテリの長期放置判定装置において、
前記所定のトリガ信号の検出時とは、イグニッションスイッチのオン時、カーテシスイッチのオン時、またはキーレスエントリースイッチのオン時を意味するものである
ことを特徴とするバッテリの長期放置判定装置。 - 請求項4記載のバッテリの長期放置判定装置において、
前記所定の条件を満足した時とは、イグニッションスイッチのオフ時、イグニッションオフから一定時間経過した時、カーテシスイッチオフから所定時間経過した時、またはキーレスエントリースイッチオフから所定時間経過した時を意味するものである
ことを特徴とするバッテリの長期放置判定装置。
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KR101211875B1 (ko) | 2011-03-11 | 2012-12-18 | 삼성에스디아이 주식회사 | 배터리 관리 시스템 및 그를 포함하는 배터리 팩 |
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