JP2005212564A - 車両用協調制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 本発明の目的は、エネルギーの蓄積によるエネルギー効率を向上させることのできる車両用協調制御装置を提供すること。
【解決手段】 本発明の車両用協調制御装置は、内燃機関２と、発電機４と、エアコンディショナー５と、発電機４で発電した電力エネルギー及びエアコンディショナー５で生成した冷熱エネルギーを蓄積するエネルギー蓄積手段１４と、車両１の走行経路上の走行環境状況を取得する環境状況取得手段２２と、協調制御手段１５〜１７とを備えている。協調制御手段１５〜１７は、走行環境状況とエネルギー蓄積量とに基づいて、発電機４による発電又はエアコンディショナー５による冷熱生成が可能な期間を回生可能期間として予測し、一回の回生可能期間が所定の時間に満たない場合は、その回生可能期間においてはエアコンディショナー５を用いた冷熱発生よりも発電機４を用いた発電を優先させる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両に搭載された内燃機関と、この内燃機関の出力によって駆動する発電機及びエアコンディショナーとを協調制御する車両用協調制御装置に関する。

エアコンディショナーで生成した冷熱エネルギーや、オルタネータで発電した電気エネルギーを蓄積する車両が下記［特許文献１］に記載されている。上記車両では、回生制御時に、エアコンディショナーやオルタネータを走行状態に応じて制御することで燃費の向上を図っている。走行状態としては、外気温や日射状況、ナビゲーションシステムによって得られる道路勾配情報や高度情報などが例示されている。
特開２００２−３６９０３号公報

エアコンやオルタネータでのエネルギー（冷熱・電力）の発生は、エンジンの出力を利用して行われる。このため、エアコンやオルタネータによってエネルギーを発生させると、その分だけ車両駆動力が減少することとなる。［特許文献１］に記載の装置では、上述したように、回生制御時にエアコンやオルタネータで発生させたエネルギーの蓄積・放出を制御を行うことでエネルギー効率の向上が図られているが、さらなる効率向上が要望されている。本発明の目的は、エネルギーの蓄積によるエネルギー効率を向上させることのできる車両用協調制御装置を提供することにある。

請求項１に記載の車両用協調制御装置は、車両に搭載された内燃機関と、内燃機関の出力を用いて発電する発電機と、内燃機関の出力を用いて駆動するエアコンディショナーと、発電機で発電した電力エネルギー及びエアコンディショナーで生成した冷熱エネルギーを蓄積するエネルギー蓄積手段と、車両の走行経路上の走行環境状況を取得する環境状況取得手段と、内燃機関、発電機及びエアコンディショナーの駆動を協調して制御する協調制御手段とを備えている。そして、協調制御手段は、環境状況取得手段によって取得した走行環境状況とエネルギー蓄積手段に蓄積されたエネルギー量とに基づいて、発電機による発電又はエアコンディショナーによる冷熱生成が可能な期間を回生可能期間として予測し、一回の回生可能期間が所定の時間に満たない場合は、その回生期間においてはエアコンディショナーを用いた冷熱発生よりも発電機を用いた発電を優先させる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用協調制御装置において、協調制御手段が、走行環境状況に基づいて内燃機関の負荷状況を予測し、この負荷状況予測に基づいて回生可能期間を予測することを特徴としている。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の車両用協調制御装置において、環境状況取得手段が、交差点の位置、信号の位置・踏切の位置、道路勾配、道路カーブ曲率、渋滞の有無のうちの少なくとも一つの情報を走行環境状況として取得することを特徴としている。

請求項１に記載の車両用協調制御装置では、一回の回生可能時間が所定の時間に満たない場合は、エアコンディショナーによる冷熱エネルギー生成よりも、発電機による電気エネルギーの生成を優先させる。エアコンディショナーによって冷熱エネルギーを生成させて回生を行う場合には、内燃機関の出力を利用してエアコンコンプレッサを駆動させる。しかし、オルタネータなどの発電機による発電による回生に比べて、エアコンディショナーによる回生は、コンプレッサの特性上応答性が悪く、短時間の運転では回生効率（エネルギー効率）が良くない。そこで、上述したように、一回の回生可能時間が所定の時間に満たない場合は、エアコンディショナーによる冷熱エネルギー生成よりも発電機による電気エネルギーの生成を優先させ、エネルギー効率を向上させる。

請求項２に記載の発明によれば、協調制御手段が、走行環境状況に基づいて内燃機関の負荷状況を予測し、この負荷状況予測に基づいて回生可能期間を予測する。このように、走行環境状況に基づく負荷状況予測に基づいて回生可能時間を予測することで、回生可能時間の予測精度を向上させることができる。回生可能時間の予測精度が向上すれば、その結果としての上述した優先制御の精度が向上し、エネルギー効率をさらに向上させることができる。

請求項３に記載の発明によれば、環境状況取得手段が、交差点の位置、信号の位置・踏切の位置、道路勾配、道路カーブ曲率、渋滞の有無のうちの少なくとも一つの情報を走行環境状況として取得する。これらの情報は、回生可能が生じるか否かに大きな影響を与えるため、これらの情報を走行環境状況として取得することで、回生可能期間の予測精度を向上させることが可能となる。

本発明の制御装置の一実施形態について以下に説明する。本実施形態の制御装置を有する車両の主要構成部を図１に示す。車両１を駆動させる駆動力は、内燃機関であるエンジン２によって生成される。エンジン２自体は公知の一般的なエンジンである。エンジン２の出力は、トランスミッション３やディファレンシャルギア（図示せず）を介して駆動輪に伝達され、車両１を駆動する。また、エンジン２の出力の一部を利用して駆動されるオルタネータ（発電機）４及びエアコンディショナー５のコンプレッサ６とが、このエンジン２に付随して設けられている。オルタネータ４やコンプレッサ６は、エンジン２の出力を利用してエネルギーを発生する補機類である。

オルタネータ４は、交流発電機で、発電した交流電流を整流して直流電流化する整流器と一定の出力を得るために電圧を調整するＩＣレギュレータを内蔵しており、直流電力を出力する。オルタネータ４で発電された電力は、そのままエンジン２や他の補機類によって利用されるほか、バッテリ７の充電にも利用される。即ち、バッテリ７は、オルタネータ４で発電した電気エネルギーを蓄積する。オルタネータ４は、その励起電流を制御することで発電量を制御できる。

エアコンディショナー５は、冷熱源となる熱交換器８によって冷却された空気や、温熱源となるヒータコア（図示せず）によって暖められた空気をブロアファン９によって車室内に導入させ、車室内の冷暖房（あるいは除湿）を行う。エアコンディショナー５においては、コンプレッサ６−コンデンサ１０−蓄熱器１１の蓄冷部１２−コンプレッサ６で一つの冷媒循環系を形成している。また、蓄冷部１２−熱交換器８との間でもう一つの循環系が形成されている。即ち、エアコンディショナー５で生成される冷熱は一旦蓄冷部１２に蓄えられ、蓄冷部１２の冷熱が熱交換器８を介して車内に導入される。

上述した蓄冷部１２は生成した冷熱を蓄えておく部分であるが、蓄熱器１１は、暖熱を蓄える蓄暖部１３を備えている。蓄暖部１３は、エンジン２の冷却液が分岐して循環されている循環系を有しており、冷却液の持つ熱を蓄える。また、蓄暖部１３は、上述したヒータコア（図示せず）との間にもう一つの循環系を有している。即ち、蓄暖部１３はエンジン２の冷却液の持つ暖熱を一旦蓄え、この蓄暖部１３の暖熱がヒータコアを介して車内に導入される。この蓄熱部１２と上述したバッテリ７は、エネルギーを蓄積する蓄積装置（エネルギー蓄積手段）１４として機能している。

エアコンディショナー５における冷熱の生成について簡単に説明する。コンプレッサ６で冷媒を圧縮し、コンデンサ１０で熱を奪って冷媒を液化し、蓄冷部１２に内蔵されたエキスパンジョンバルブで霧状にして冷媒を気化しやすくし、蓄冷部１２で冷媒を気化させ、このときの気化熱によって蓄冷部１２内部の蓄冷材を冷却している。蓄冷部１２は、内部の蓄冷材の温度を低く保つことで冷熱を蓄積している。蓄冷部１２から出た冷媒はコンプレッサ６によって再度圧縮され、上述したコンプレッサ６−コンデンサ１０−蓄冷部１２を繰り返し循環する。

さらに、蓄冷部１２−熱交換器８との間の循環管の内部にも冷媒が充填されており、蓄冷部１２に蓄えられた冷熱がこの冷媒の循環によって車室内の熱交換器８に伝えられる。熱交換器８の持つ冷熱は、上述したブロアファン９によって車室内に導入される。上述した蓄冷部１２−熱交換器８との間の循環管に充填される冷媒としては、水や塩水（ブライン）、エチレングリコール溶液などの液体や、二酸化炭素などの気体などが利用される。蓄冷部１２は、内部の蓄冷材温度と冷媒の温度とをそれぞれ検出する温度センサが内蔵されている。また、熱交換器８も温度センサを内蔵している。

上述した本実施形態のコンプレッサ６は、外部制御式可変容量型のものであり、外部からの信号（DUTY信号）によって冷媒の圧縮吐出量を連続的に可変制御し得るものである。その構造は、公知の一般的な斜板式のものであり、この斜板の傾きを変えることで容量を変えている。コンプレッサ６は、容量をゼロにして冷媒を吐出させないことも可能であり、クラッチなどを必要としない。

上述したオルタネータ４は、エンジン２を制御している電子制御コントロールユニット（ＥＣＵ）１５に接続されており、その発電量が可変制御されている。また、上述したコンプレッサ６は、エアコンディショナー５を制御しているエアコンＥＣＵ１６に接続されており、その冷媒突出量（コンプレッサ容量）が可変制御されている。エンジンＥＣＵ１５及びエアコンＥＣＵ１６は、車両１全体の各種制御を総括的に制御している統合ＥＣＵ１７に接続されている。そして、これらのＥＣＵ１５〜１７によって、エンジン２の制御、オルタネータ４による発電制御、及び、エアコンディショナー５による空調制御が協調されている。また、バッテリ７も統合ＥＣＵ１７に接続されており、バッテリ７の電圧が統合ＥＣＵ１７によって監視されている。

さらに、上述した蓄冷部１２に内蔵されている温度センサもエアコンＥＣＵ１６に接続されており、蓄冷部１２の冷媒温度がエアコンＥＣＵ１６によって監視されている。また、統合ＥＣＵ１７には、車輪速センサ１８や外気温センサ１９も接続されている。車輪速センサ１８は、各車輪に取り付けられており、各車輪の回転数を検出するものである。車輪速センサ１８の検出結果からは、車両１の速度を検出することもできる。外気温センサ１９は、車両外部の温度を検出するものである。

また、エアコンＥＣＵ１６には、車室内の温度を検出する車室内温度センサ２０や操作パネル２１も接続されている。操作パネル２１によって、設定温度や送風モード・風量などが設定される。さらに、エンジンＥＣＵ１５には、車両１に搭載されたナビゲーションシステム２２とも接続されている。ナビゲーションシステム２２は、道路・地形情報やその他の情報（施設情報など）を記憶したハードディスクやＤＶＤディスクなどの記憶媒体を内蔵している。この記録媒体内の情報は、短時間で変動しない非変動的な交差点（信号）・踏切の有無、道路勾配（地形）や高度などに関する情報（走行環境状況）である。また、ナビゲーションシステム２２は、通信機能を備えており、気象（天候）や渋滞状況などの短時間で変動し得る走行環境状況を車両１の外部から取得することもできる。なお、通信機能によって、上述した非変動的な走行環境情報を取得しても構わない。

通信機能としては、専用の通信インターフェースなどのように、それ自身で通信機能が完結しているものであってもよいし、携帯電話などを利用するものであってもよい。さらに、いわゆるＶＩＣＳや光ビーコン、ＦＭ通信などもここに言う通信機能の一つである。また、目的地を設定すれば、推奨経路と共にこの経路の全区間にわたる走行環境情報を取得することも可能である。なお、車両１の自車位置は、ＧＰＳやジャイロなどを用いて検出し得る。エンジンＥＣＵ１５は、ナビゲーションシステム２２から上述した走行環境状況を情報として取得することができる。ナビゲーションシステム２２は環境状況取得手段として機能している。

次に、上述した装置を用いた制御について説明する。本実施形態装置による制御フローチャートを図２及び図３に示す。まず、図２に示されるように、エアコンディショナー５が作動中であるか（冷熱を必要としているか）否かを判定する（ステップ２００）。なお、ここでは、エアコンディショナー５がヒータとして使用されている場合を含まない。エンジン２の出力を消費するのは、エアコンディショナー５のコンプレッサ６によって冷媒を循環させて冷熱を生成させるときである。本実施形態装置の制御は、エンジン２の出力を利用するオルタネータ４による発電とエアコンディショナー５による冷熱生成とを協調させることにある。そこで、ここに言う「エアコン作動中」とは、エアコンディショナー５がヒータとして使用されている場合を含まない。

ステップ２００が否定され、エアコンディショナー５が冷熱の生成を必要としていない場合は、オルタネータ４による発電のみを考慮すれば良く、オルタネータ４の作動を優先させる（ステップ２０５）。この優先状況の決定は、フラグなどを用いて統合ＥＣＵ１７のメモリなどに記憶される。次いで、上述した走行環境状況が取得される（ステップ２１０）。この走行環境状況には、上述した非変動的なものと変動的なものとが含まれている。短時間で変動しない非変動的な走行環境状況には交差点（信号）・踏切の有無や道路勾配などに関する情報などが含まれ、短時間で変動し得る走行環境状況には気象（天候）や渋滞状況などに関する情報などが含まれることは上述したとおりである。

これらの走行環境状況は、ナビゲーションシステム２２によって取得（ナビゲーションシステム２２自身が記憶している場合も含む）される。即ち、ナビゲーションシステム２２は、環境状況取得手段として機能している。非変動的な環境状況はナビゲーションシステム２２自身が記憶しても支障はなく、また、ナビゲーションシステム２２の通信機能によって外部から取得することも可能である。変動的な走行環境状況は、通信機能によって車両１の外部との通信によって取得される。

また、ここで、各種車両環境条件も取得しても良い。車両環境条件は、車内温度、外気温度、日射量、エアコン設定温度などである。これらの値は、上述した車内温度センサ２０、外気温センサ１９、日射センサ（図示せず）によって検出される。設定温度は、エアコン操作パネル２１による操作をエアコンＥＣＵ１６が検出している。走行環境状況が取得されたら、この走行環境状況（及び車両環境条件）に基づいて、進行方向一定区間におけるエンジン負荷が予測される（ステップ２１５）。なお、ここでは、進行方向上の一定区間についてのエンジン負荷を行うこととしたが、ナビゲーションシステム２２によって目的地が設定され、目的地までの経路が決定されている場合は、目的地までの全区間についてのエンジン負荷予測が行われてもよい。

例えば、図４に、道路勾配（走行環境状況の一例）からエンジン負荷を求める際に用いるマップを示す。ここでは、このようなマップが予め実験などを通して作成されており、このようなマップによってエンジン負荷が求められる。各種状況や条件が複数ある場合は、図４のようなマップを多次元化すればよい。また、上述した一定区間内での高度（走行環境状況の他の一例）の変化を図５（ａ）に、この高度変化に対するエンジン負荷αの変化を図５（ｂ）に示す。そして、エンジン負荷の予測後、回生可能期間を予測する（ステップ２２０）。回生可能期間とは、エンジン２の出力に余裕があり（ここでは燃料消費量に基づいて余裕があるかどうかを判断する）、オルタネータ４による発電やエアコンディショナー５による冷熱生成を行うことのできる期間をいう。

このステップ２２０は、図３に示されるサブルーチンによって行われる。この制御について図３を参照しつつ説明する。まず、図２のフローチャートのステップ２１５において予測されたエンジン負荷α［図５（ｂ）参照］が読み込まれる（ステップ３００）。ステップ３００の後、走行環境状況（及び車両環境条件）に基づいて、燃料消費量が最小となる負荷量を余裕負荷量βとして算出する（ステップ３０５）。この余裕負荷量βも、図５（ｂ）上に示されている。即ち、図５（ｂ）において、余裕負荷量βの線が予測されるエンジン負荷αよりも上方にある場合は、必要なエンジン負荷αを出力させてもなお、燃料消費量が最小となるようにエンジン２を運転することが可能であり、この分の負荷（トルク）に余裕があると言える。

図５（ｃ）には（α−β）の時間変化が示されており、このグラフ上にはコンプレッサ６を作動させるべき最低ラインも示されている。余裕が少ない場合はコンプレッサ６を作動させることによってエンジン負荷αが変動して余裕分が実際には発生しなくなることも考えられる。このため、余裕が少ない場合はコンプレッサ６を作動させないようにしており、上述した最低ラインはこの閾値として設定されたものである。ステップ３０５の後、回生可能期間となる図５（ｃ）中のｔ１やｔ２を求める（ステップ３１０）。各回生可能期間は、（α−β）が上述した最低ラインを超えている一回の連続した期間である。つまり、ｔ１やｔ２の区間は、エアコンディショナー５のコンプレッサ６を作動し得る期間（継続時間）である。

次に、ステップ３１０の後、各継続時間ｔ毎に、その長さが所定判定値を超えているかどうかを判定する（ステップ３１５）。ステップ３１５が否定される場合、即ち、一回の回生可能時間が所定の時間よりも短い場合は、オルタネータの動作を優先させる（ステップ３３０）。これは、コンプレッサ６による回生は、ある程度継続させて行わないと効率が良くないためであり、継続時間が短いような場合はコンプレッサ６の駆動を抑制して効率低下を抑制するためである。この判定値は、図６のマップを用いて決定される。図６のマップ中の複数の曲線は等温度曲線であり、外気温に応じて使用する曲線が決定される。外気温が高いほど、上側の曲線が適用される。そして、縦軸には、蓄冷部１２の蓄冷材温度と蓄冷器１２に流入する冷媒の温度との温度差が取られており、横軸に判定値ｔｓが取られている。即ち、外気温一定条件下では上述した温度差が大きいほど（流入冷媒の温度が蓄冷材温度より十分に低いほど）判定値ｔｓは小さく設定され、コンプレッサの動作が行われやすくなる。また、温度差同一条件であれば、外気温が高いほど判定値ｔｓは大きく設定される。

一方、ステップ３１５が肯定される場合は、次いで、蓄冷量が所定の判定値未満であるか否かを判定する（ステップ３２０）。この判定値は、予め固定的に決定されていても良いし、上述した車両環境条件などに基づいて可変的に決定されても良い。また、車両環境条件などに基づいて行われる学習によってこの判定値を随時修正しても良い。なお、この冷熱量は、後述するステップ２２５において算出されたものがエアコンＥＣＵ１６のメモリに記憶されているので、この値に基づいて判断する。あるいは、ここで新たに算出しても良い。

ステップ３２０が否定される場合は、十分な冷熱量が蓄積されていると判断できるため、コンプレッサ６を駆動させることによって冷熱を生成させる必要性は低いと考えられる。また、上述したように、コンプレッサ６による回生効率は、オルタネータ４による回生効率よりも劣る場合が多い。そこで、ステップ２３０が否定される場合も、オルタネータの動作を優先させる（ステップ３３０）。一方、ステップ３２０が肯定される場合は、コンプレッサ６によって冷熱を発生させても回生効率を十分確保でき、かつ、蓄積されている冷熱量も少なくなっている状況であると判断できるので、この場合はコンプレッサ６の動作を優先させる（ステップ３２５）。なお、ステップ２０５においてすでにオルタネータ４を優先させることが決定している場合は、ステップ２０５の決定が優先される。

回生可能期間の予測についての説明が終わったので、図２のフローチャートのステップ２２５に戻る。ステップ２２０の後、蓄積装置１４におけるエネルギー蓄積状況を取得する（ステップ２２５）。以下に、蓄冷部１２における蓄積状態の算出方法を示す。これに関する説明図を図７に示す。図７に示されるように、蓄冷部１２前の冷媒温度をＴ１、蓄冷部１２後の冷媒温度をＴ１’、その流量体積をＭ１とし、この冷媒の持つ熱量をＱ１とする。同様に、蓄冷部１２内の蓄冷材の温度をＴ２、その体積をＭ２とし、この蓄冷材の持つ熱量をＱ２とする。また、蓄冷部１２−熱交換器８間を循環する冷媒の熱交換器８前の温度をＴ３、熱交換器８後の温度をＴ３’、その流量体積をＭ３とし、この冷媒の持つ熱量をＱ３とする。さらに、熱交換器８の温度をＴ４、空調熱負荷は上述したようにＱ４とする。

このようにすると、熱量Ｑ２は下記式（Ｉ）又は式（ＩＩ）によって示される。式（Ｉ）は温度に基づいてＱ２を求めるものであり、式（ＩＩ）は熱量に基づいてＱ２を求めるものである。Ｔ２startは初期（常温）状態の蓄冷材の温度である。
Ｑ２＝（Ｔ４−Ｔ２）×Ｍ２ …（Ｉ）
Ｑ２＝Ｑ１−Ｑ３−［（Ｔ２start−Ｔ４）×Ｍ２］
＝［（Ｔ１’−Ｔ１）×Ｍ１］−［（Ｔ３’−Ｔ３）×Ｍ３］−［（Ｔ２start−Ｔ４）×Ｍ２］ …（ＩＩ）

次に、バッテリ７の蓄電量の算出方法を説明する。これに関する説明図を図８に示す。バッテリ７の電圧をＶ、蓄えているエネルギーをＥとし、ｔ１〜ｔｎを制御時間、ｉ１をバッテリ７の充電電流、ｉ２をバッテリ７の放電電流とすると、エネルギー（蓄電量）Ｅは下記式（ＩＩＩ）によって示される。
Ｅ＝［（ｉ１−ｉ２）×Ｖ×ｔ１］＋［（ｉ１−ｉ２）×Ｖ×ｔ２］＋・・・＋［（ｉ１−ｉ２）×Ｖ×ｔｎ］ …（ＩＩＩ）

ステップ２２５の後、ステップ２２０で算出された回生可能期間（及び優先状況［ステップ３２５，３３０］と、ステップ２２５で算出された蓄積状態とに基づいて、オルタネータ４とコンプレッサ６との作動区間がスケジュールされる（ステップ２３０）。即ち、どの期間でどちらの補機を駆動させるか、そのときの発電量やコンプレッサ容量はどのようにするか（作動割合）がスケジュールされる。その後、算出されたスケジュールに基づいて実際に蓄電・蓄冷が可能であるか否かが判断され（ステップ２３５）、可能であるならば、この作動割合が決定される（ステップ２４０）。可能でないと判断される場合は、再度ステップ２００から再度実行される。

上述したように、コンプレッサ６による回生効率は、コンプレッサ６の特性上応答性が悪く、短時間では効率向上に十分に寄与しない。このため、ここでは、連続した一回の回生可能期間の長さが所定時間よりも短い場合には、オルタネータ４の動作を優先させて効率向上を図っている。また、このとき、この所定時間を、エアコンディショナー５の状態（冷媒の温度）に基づいて可変させており、効率向上につながるかをより細かく判断している。

なお、本発明の制御装置は、上述した実施形態に限定されるものではない。例えば、上述した実施形態における蓄積装置（エネルギー蓄積手段）１４は、蓄冷部１２と蓄暖部１３とバッテリ７とを備えていた。しかし、蓄冷部と蓄暖部とバッテリとは車両上の別々の場所に分割して搭載されていても構わない。また、上述した実施形態では、統合ＥＣＵ１７とエンジンＥＣＵ１５とエアコンＥＣＵ１６とが分担して制御を行っているが、その分担の仕方は上述した実施形態に限定されない。また、本発明の制御装置にＥＣＵを利用する場合に、その数は３つでなければならないということでもない。

本発明の制御装置の一実施形態を有する車両の構成を示す構成図である。 本発明の制御装置の一実施形態による制御フローチャートである。 本発明の制御装置の一実施形態による回生可能期間予測制御のフローチャートである。 走行環境状況（道路勾配）からエンジン負荷を予測するに用いるマップの例である。 （ａ）は走行環境状況（高度）の時間変化、（ｂ）エンジン負荷α及び余裕負荷量βの時間変化、（ｃ）回生可能期間を示すグラフである。 判定値決定の際に用いるマップである。 エネルギー蓄積量（蓄冷量）算出に関する説明図である。 エネルギー蓄積量（蓄電量）算出に関する説明図である。

符号の説明

１…車両、２…エンジン（内燃機関）、４…オルタネータ（発電機）、５…エアコンディショナー、６…コンプレッサ、７…バッテリ（エネルギー蓄積手段）、８…熱交換器、９…ブロアファン、１０…コンデンサ、１１…蓄熱器（エネルギー蓄積手段）、１２…蓄冷部（エネルギー蓄積手段）、１５…エンジンＥＣＵ（制御手段）、１６…エアコンＥＣＵ（制御手段）、１７…統合ＥＣＵ（制御手段）、２２…ナビゲーションシステム（環境状況取得手段）。

Claims (3)

1. 車両に搭載された内燃機関と、
   前記内燃機関の出力を用いて発電する発電機と、
   前記内燃機関の出力を用いて駆動するエアコンディショナーと、
   前記発電機で発電した電力エネルギー及び前記エアコンディショナーで生成した冷熱エネルギーを蓄積するエネルギー蓄積手段と、
   前記車両の走行経路上の走行環境状況を取得する環境状況取得手段と、
   前記内燃機関、前記発電機及び前記エアコンディショナーの駆動を協調して制御する協調制御手段とを備えており、
   前記協調制御手段が、前記環境状況取得手段によって取得した走行環境状況と前記エネルギー蓄積手段に蓄積されたエネルギー量とに基づいて、前記発電機による発電又は前記エアコンディショナーによる冷熱生成が可能な期間を回生可能期間として予測し、一回の回生可能期間が所定の時間に満たない場合は、当該期間においては前記エアコンディショナーを用いた冷熱発生よりも前記発電機を用いた発電を優先させることを特徴とする車両用協調制御装置。
2. 前記協調制御手段が、走行環境状況に基づいて前記内燃機関の負荷状況を予測し、該負荷状況予測に基づいて回生可能期間を予測することを特徴とする請求項１に記載の車両用協調制御装置。
3. 前記環境状況取得手段が、交差点の位置、信号の位置・踏切の位置、道路勾配、道路カーブ曲率、渋滞の有無のうちの少なくとも一つの情報を走行環境状況として取得することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用協調制御装置。

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