JP2005178768A - ネット−グロス比の低いオフロード走行用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 アスペクト比とネット−グロス比が比較的低いトレッドパターンを備えたオフロード走行用（ＯＴＲ用）の空気タイヤを提供する。
【解決手段】 建設用／産業用／ＯＴＲ用のラジアルプライ空気タイヤ２０のケーシング２１が、ゴムで被覆されたコードで補強されたプライ２２と、環状の１対のビード２４と、ベルト補強構造２６と、トレッド３２を有している。トレッド３２は、内側トレッド３４から半径方向外側に延びる複数のラグ４０，５０，６０を有している。第１および第２の列のショルダーラグ４０，５０は、各ショルダー領域から軸方向内側に延び、トレッド半分部３２Ａ，３２Ｂ内に位置している。中央の列の中央ラグ６０は両トレッド半分部３２Ａ，３２Ｂに跨って位置している。第１の列のラグ４０と第２の列のラグ５０は連結バー７０によって、中央ラグ６０同士は連結バー８０によってそれぞれ連結されている。
【選択図】 図４

Description

本発明は建設用のオフロード走行用（以下「ＯＴＲ用」ともいう）乗物のための空気タイヤに関する。

建設用または一般的な商用の用途のためのオフロード走行用乗物は、非常に厳しい使用条件に直面する。このようなオフロード走行用乗物用のタイヤは、大きな荷重を受けることと、大量の岩屑や、土が硬く固められた状態や、運転の難しい状況にさらされることに適応する必要がある。このタイヤが取り付けられた乗物は、標準的な使用の間に、砂利や、破損したコンクリートや、硬く固められた土壌の中を走行しなければならない大きな土工機械（earthmover）であってもよい。従って、このような乗物用のタイヤは自動的に付着物が取り除かれるのが望ましい。

このような用途のためのタイヤのトレッド領域は、必要な牽引力を生じさせるために、ラグの頂部と底部の間の高さの差が大きくなければならない。一般的なタイヤサイズは、ここでは「６５シリーズ」のタイヤと呼ばれる、８７５／６５Ｒ２９であってもよい。このタイヤは、ラジアル構造に作られる場合、複数のプライとベルト補強材を備えたカーカスを有することになるであろう。このタイヤは、荷重の必要条件に適合するために、比較的高い膨張圧で走行させられる。
米国特許第６，２６３，９３３号明細書

これまで、タイヤ業界では、非常に大きな牽引力が必要とされる、タイヤ市場の中の建設用／産業用／オフロード走行用の分野に関しては、そのような用途において農業用タイヤを用いることによって要求に応える試みがなされてきている。引用によってここに組み入れる特許文献１は、このような農業用タイヤを開示している。このタイヤは、比較的低いネット−グロス比を有するトレッドパッケージを有している。このような農業用タイヤは牽引力の観点からは適しているが、建設用／産業用／ＯＴＲ用の用途において必要な速度で荷重を支持するのに十分な強度は有していない。

入手可能なＯＴＲ用タイヤは、建設用／産業用／ＯＴＲ用の用途において必要な荷重および速度で操縦されるのに十分な強度を有している一方、一般的には、直面する荷重および速度のためにかなり高いネット−グロス比を有するトレッドパターンを備えた構造を有している。さらに、一般に、８５％から１００％の範囲のアスペクト比を有する寸法である従来のＯＴＲタイヤと、一般に、７５％から８５％の範囲のアスペクト比を有する寸法である、基部が幅広いＯＴＲタイヤでは、このような用途のための適切な、タイヤが浮き上がる力および牽引力は生じない。

さらに、ＯＴＲタイヤは、高速道路用タイヤや農業用タイヤとは異なり、一般に、７０％を超えるアスペクト比で入手可能である。現在では、６５％以下のアスペクト比で産業用に入手可能な寸法が、比較的少数しか存在しない。

したがって、アスペクト比が比較的低く、建設用／産業用／ＯＴＲ用の用途に比較的低いネット−グロス比のトレッドパターンを備えたＯＴＲタイヤが、引き続き必要とされている。適切に低いネット−グロス比を有することによって、このタイヤは、前記したような作業環境で満足に走行できるように、自動的に付着物が取り除かれる。

建設用／産業用／ＯＴＲ用の用途に用いられる、アスペクト比が比較的低く、ネット−グロス比が低いラジアルプライ空気タイヤのトレッドパターンが開示される。このタイヤはケーシングを有し、ケーシングは、ゴムで被覆されたコードによって補強された少なくとも１つのプライと、少なくとも１つのプライが各々の周りに巻かれて各々の間を延びている、環状に延びている１対のビードコアと、ゴムで処理された鋼コードによって補強されたベルト補強構造と、ケーシングの半径方向外側に配置されているトレッドとを有している。トレッドは、内側トレッド基部と２つの横方向縁部を有している。横方向縁部同士の間の半分の位置がトレッド赤道面ＥＰを形成しており、複数のラグが、内側トレッド基部３４から半径方向外側に延びている。トレッド３２はラグの３つの列を有することを特徴としている。第１の列は、反対側またはトレッドの第１のショルダー領域から軸方向内側に延びている。第２の列は、トレッドの第２のショルダー領域から軸方向内側に延びている。中央の列は第１の列と第２の列の間に位置している。第１の列のラグ群は形状が同じであるが第２の列のラグ群に関して向きが反対である。第１の列の各ラグは第１のトレッド半分部内にある。第２の列の各ラグは第２のトレッド半分部内にある。中央の列のラグは第１のトレッド半分部と第２のトレッド半分部の両方に跨って位置している。全てのラグは前縁部と後縁部を有している。

好ましくは、中央ラグは、前縁部と後縁部の両方から延びている、広がった複数のラグ頭部を有し、広がった両ラグ頭部の両方はタイヤの赤道中央面ＥＰと交差している。

さらに好ましくは、中央ラグの後縁部側の広がったラグ頭部は、周方向に隣接する中央ラグの前縁部側の広がったラグ頭部に、高さの低い連結バーによって接続されている。連結バーは、また、第１および第２の列の軸方向に隣接する複数のラグと、中央の列のラグとの間を延びており、連結バーは、ラグの高さの少なくとも半分の半径方向高さを有している。

第１および第２の列の各ラグは、さらに、ラグを少なくとも２つの構成部分に分割する少なくとも１つの横バーを有する構成になっている。各横バーは、ラグの高さの少なくとも半分の半径方向高さを有している。

本発明のラジアルプライ空気タイヤは、４０％未満、好ましくは３６％未満である、比較的低い、タイヤの外周の周りで測定されたネット−グロス比を有している。さらに、このタイヤは、好適な態様では、建設用／産業用／ＯＴＲ用の用途に一般に用いられるタイヤよりも相対的に低いアスペクト比を有するようになっている。さらに、このタイヤは、意図された用途のために必要な強度と耐久性を付与する、鋼合金の補強ベルト構造を有するように構成されている。

［定義］
「アスペクト比」は、タイヤの断面幅に対するタイヤの断面高さの比を意味する。

「軸方向の」および「軸方向に」は、タイヤの回転軸に平行な線または方向を意味する。

「ビード」または「ビードコア」は、概ね、タイヤの、環状の引張部材を含む部分を意味し、フリッパ、チッパ、エイペックスまたはフィラー、トゥガード、およびチェーファーのような他の補強部材を有していても有していなくてもよく、プライコードによって被覆されて形成されており、半径方向内側のビードは、タイヤをリムに保持するのに関わっている。

「ベルト構造」または「補強ベルト」は、トレッドの下にあり、ビードに固定されておらず、タイヤの赤道面に対して１７°から２７°の範囲内の左右両側のコード角度を有する、織られていても織られていなくてもよい、互いに平行な複数のコードからなる、少なくとも２つの環状の層またはプライを意味する。

「バイアスプライタイヤ」は、カーカスプライ内の補強コードが、タイヤの赤道面に対して約２５°〜６５°の角度でビードからビードまでタイヤを横切って斜めに延びているタイヤを意味し、そのプライコードは各層で交互に反対向きの角度になっている。

「カーカス」は、円筒状または環状に接合されるのに適した長さに切断された、または既に接合された、タイヤのプライ材と他のタイヤ構成部材の積層物を意味する。付加される構成部材は、成形されたタイヤを作るために加硫される前にカーカスに付加されてもよい。

「周方向」は、軸方向に垂直な、環状トレッドの表面の周囲に沿って延びる線または方向を意味する。

「設計リム」は、指定された構造と幅を有するリムを意味する。これを明確にすると、設計リムおよび設計リム幅は、タイヤが作られる場所において有効な工業規格によって指定された通りである。例えば、アメリカ合衆国では、設計リムは、タイヤ・リム協会（Tire and Rim Association）によって指定された通りである。欧州では、リムは、欧州タイヤ・リム技術機構（European Tyre and Rim Technical Organization）の標準マニュアルに指定された通りであり、「設計リム」という用語は「標準寸法リム」と同じ意味である。日本では、標準化機構は日本自動車タイヤ協会である。

「設計リム幅」は、各タイヤサイズに割り当てられた、市販されている特定のリムの幅であり、一般に、特定のタイヤの断面幅の７５％から９０％の間である。

「赤道面（ＥＰ）」は、タイヤの回転軸に対して垂直で、そのトレッドの中心を通る平面を意味する。

「フットプリント」は、コンタクトパッチ、すなわち、速度が零であり標準の荷重および圧力がかかっているときに、タイヤのトレッドの、平らな面に接触する領域を意味する。

「内側の」はタイヤの内側に向かうという意味であり、「外側の」はその外側に向かうという意味である。

「横方向縁部」は、内側トレッド面の半径方向の頂上部において軸方向の最も外側の牽引ラグの外側端部と交差する、赤道面に対して平行な平面によって規定される、トレッドの軸方向の最も外側の縁部を意味する。

「前の（leading）」は、走行方向にタイヤが回転している間に連続する一連の地面に接触する部分に関して、トレッドの一部、すなわち地面に最初に接触する部分を指す。

「ネット−グロス比」は、標準荷重がかけられ標準的に膨張させられたタイヤのトレッドゴムの、硬く平らな表面に接する表面を、タイヤの全周の周りで測定された、溝のような非接触部分を含むトレッドの総面積で割った比を意味する。

「標準膨張圧」は、タイヤの使用条件に関する適切な標準化機構によって決められた特定の設計膨張圧力を意味する。

「標準荷重」は、タイヤの使用条件に関する適切な標準化機構によって決められた特定の荷重を意味する。

「半径方向の」および「半径方向に」は、タイヤの回転軸に対し半径方向に向かう方向、または、タイヤの回転軸から半径方向に離れる方向を意味する。

「ラジアルプライタイヤ」は、ビードからビードまで延びているプライコードがタイヤの赤道面に対して６５°と９０°の間のコード角度で置かれている、ベルトが巻かれた、または周方向に拘束された空気入りタイヤを意味する。

「断面高さ（ＳＨ）」は、タイヤの赤道面において、公称リム直径からタイヤの外径までの半径方向の距離を意味する。

「断面幅（ＳＷ）」は、ラベリング、装飾、または保護バンドによるサイドウォールの隆起部分を除く、タイヤが荷重をかけられずに標準圧力で２４時間膨張させられた時およびその後の、タイヤのサイドウォールの外側同士の間の、タイヤの軸に平行な最大直線距離を意味する。

「タイヤ設計荷重」は、特定の膨張圧および使用条件下のタイヤに対して決められている基礎、すなわち参照荷重を意味し、タイヤに適用できる他の荷重−圧力の関係は、この基礎荷重または参照荷重に基づいている。

「後の（trailing）」は、走行方向にタイヤが回転している間に連続する一連の地面に接触する部分に関して、トレッドの一部、すなわち地面に最後に接触する部分を指す。

「トレッド円弧幅（ＴＡＷ）」は、赤道面（ＥＰ）上に中心を有し、タイヤが設計リム上に取り付けられて全く荷重をかけられずにその特定の膨張圧まで膨張させられた時の、タイヤのトレッド部分の横方向、すなわち軸方向の幅を横切る様々な牽引部材（ラグ、ブロック、ボタン、リブ等）の半径方向の最も外側の表面と実質的に一致する円弧の幅を意味する。

「トレッド幅」は、軸方向における、すなわちタイヤの回転軸に平行な平面内のトレッド表面の弧の長さを意味する。

「単位トレッド圧力」は、標準的に膨張させられ、標準的な荷重がかけられているタイヤのフットプリント内にある領域の、トレッド表面の単位面積（平方センチメートルまたは平方インチ）当たりに支持される半径方向の荷重を意味する。

図１〜５は、建設用／産業用／ＯＴＲ用の用途において一般に直面する荷重および速度での一般的な使用のための寸法の、かつそのための種類のタイヤを示している。図示されたタイヤは、比較的低い６５％のアスペクト比（タイヤの断面幅に対するその断面高さの比と定義される）を有する６５シリーズのタイヤである。このようなアスペクト比が望まれているが、このアスペクト比は、本発明の範囲および趣旨から逸脱することなく、使用者の用途や好みに応じて変えられてもよい。

まず図５を参照すると、全体が参照数字２０で表されるタイヤの断面図が示されている。このタイヤ２０は、タイヤ２０の回転軸の周りに周方向に延びている１つ以上のカーカスプライ２２を含むケーシング２１を有している。図示されているように、このタイヤ２０は、合成ナイロンまたはポリエステルの複数のコードを有する３つから４つのコード補強プライを有するのが好ましい。このカーカスプライ２２は、実質的に伸びない１対の環状ビード２４の周りに固定されている。ベルト補強部材２６は、カーカスプライ２２から半径方向外側に配置されている１つ以上のベルトプライを有している。好ましくは、４つのベルトが使用される。ベルトは、超高張力のモノフィラメントの鋼コード補強材からなる。これらのベルトプライは、タイヤ２０のクラウン領域のための補強をもたらす。周方向に延びているトレッド３２は、ベルト補強構造２６の半径方向外側に配置されている。

サイドウォール部分３３が、トレッドの軸方向、すなわち横方向の各縁部３３Ａ，３３Ｂから、中にビード２４が配置されている環状ビード部分３５まで、半径方向内側に延びている。カーカスプライ２２は、半径方向に揃えられている複数のコードを有するのが好ましい。プライの数はタイヤの負荷容量の必要条件によって決まる。図１は、方向性なしに作られた好ましいトレッドパターンを示している。

ここで図１を参照すると、本発明のタイヤ２０が図示されている。本発明のタイヤ２０は独特の、方向性なしのトレッド３２を有している。このトレッド３２は、第１のトレッド縁部３３Ａと第２のトレッド縁部３３Ｂを有している。内側トレッド３４と、内側トレッド３４から半径方向外側に延びている複数のラグ４０、５０、および６０が、第１のトレッド縁部３３Ａと第２のトレッド縁部３３Ｂの間に配置されている。図２に示されているように、各中央ラグ６０は、半径方向外側表面６８と、第１の前縁部６１と、第２の後縁部６２と、第１の前縁部６１と第２の後縁部６２の間の中心線６３を有している。各中央ラグ６０は、前方の、広がったラグ頭部６４から、後方の、広がったラグ頭部６６まで、概ね周方向に延びている。

中央ラグ６０は、中央ラグ６０が周方向に繰り返される列をなすように配置されており、各中央ラグ６０は赤道面（ＥＰ）を横切って延びている。周方向に隣接する複数の中央ラグ６０は同一方向を向いている。各中央ラグ６０は、トレッド半分部３２Ａまたは３２Ｂのそれぞれの内側に均等に位置するのが好ましい。図示されているように、前縁部６１は完全にトレッド半分部３２Ａの中にあり、一方、後縁部６２は完全にトレッド半分部３２Ｂの中にある。これらの中央ラグ６０は、中央ラグ６０の前縁部６１と後縁部６２の両方に、広がったラグ頭部６４，６６を有している。中央ラグ６０の平均幅は、ショルダーラグ４０，５０の平均幅に対して僅かに広くなっている。この広い中央ラグ６０は極めて丈夫で、比重に優れた牽引力と乗り心地をもたらす。図示されているように、各中央ラグ６０の前縁部６１と後縁部６２は直線状であり、トレッド３２に対して横方向を向いている。

乗り心地と牽引能力は、各トレッド縁部３３Ａまたは３３Ｂからそれぞれ延び、各トレッド半分部３２Ａまたは３２Ｂの内側に完全に位置している複数のショルダーラグ４０，５０を用いることによってさらに向上する。ショルダーラグ４０と５０は、ラグの全長Ｌ₁が中央ラグ６０のラグの全長Ｌ₁と殆んど等しい。図示されているように、ショルダーラグ４０，５０は、トレッド幅の約１０〜３０％であるラグ長さを有している。これらのショルダーラグ４０，５０は２列に分けられている。図４から最も良く判るように、ショルダーラグ４０からなる第１の列は、ショルダーラグ５０からなる第２の列の軸方向内側端部５３に揃えられて実質的に周方向に配置されている軸方向内側端部４３を有している。ショルダーラグ５０からなる第２の列はトレッド端部３３Ｂから延びており、ショルダーラグ４０からなる第１の列の長さと実質的に等しい長さを有している。ショルダーラグ５０からなる第２の列は、ショルダーラグ４０からなる第１の列の軸方向内側端部４３と概ね揃えられて周方向に配置されている軸方向内側端部５３を有している。図４に示されているように、ショルダーラグ４０，５０からなる第１および第２の列は両方とも均一な曲率を有しているのが好ましい。

図４に示されているように、トレッドのネット−グロス比は４０％未満、好ましくは３６％未満である。ラグ同士の間の隙間は、土を排出する大きな溝３４，３６を形成している。これらの溝３４，３６によって、非常に広く開口したトレッドパターンが作られている。トレッドパターンの開口部によって、トレッド３２に泥が詰め込まれないようにする、自動的に付着物を取り除く性能がさらに向上する。

ここで開示される新しいトレッドパターンに関する、特許請求の範囲に記載の発明の趣旨を逸脱することなく、ラグ４０，５０の全体形状を変えることができ、ラグの全体的な向きや外観を変更することができることが判る。

さらに図４および図５を参照すると、ショルダーラグ４０，５０からなる第１および第２の列と、中央ラグ６０は、ショルダーラグ４０，５０からなる第１および第２の列の軸方向内側端部４３，５３が各列内で軸方向に揃えられるように、ラグ４０，５０，６０の外側表面４８，５８，６８が軸方向に互いに離れている。中央ラグ６０の前縁部６４と後縁部６６も、周方向に隣接する各中央ラグ６０の前方および後方の端部とそれぞれ軸方向に揃えられている。

図１〜５を参照すると、タイヤ２０のトレッド３２は、方向性なしのトレッドパターンを有するように示されている。タイヤ２０のトレッド３２は、図１の斜視図と図４の平面図から判るように、反対側の列のショルダーラグ５０に対して反対を向いているが同じ角度だけ傾いているショルダーラグ４０からなる第１の列を有しており、ショルダーラグ４０と５０はトレッド３２を横切って実質的に曲線状に延びている。タイヤ２０では、タイヤ２０に標準的な負荷がかけられ標準的に膨張させられた時に、トレッド３２が、４０％未満の、好ましくは約３６％未満のネット−グロス比を有する。タイヤ２０は２９インチ（７３．７ｃｍ）以下の公称リム直径を有し、赤道面において内側トレッド３４から中央ラグ６０の半径方向外側表面６８まで測定されたトレッドラグの高さは、産業標準である商用のオフロード走行用タイヤのラグの高さである。例えば、８７５／６５Ｒ２９ ＧＤタイヤにおいて、タイヤ２０の中心線における滑り止めラグの深さが、ほぼ２．２５インチ（５７ｍｍ）になるであろう。

トレッド３２の輪郭形状により、トレッド３２の中央部が負荷容量の殆どを担っている一方、牽引力を大きくするため、および、特に軟らかい土内または軟らかい岩屑内における牽引力をもたらす、地面を噛んだり（biting）地面に食い込んだり（digging）する表面を付加するために、ショルダー領域が設けられていることが容易に判る。ラグの剛性をさらに高めるため、および、その耐久性を向上させるために、トレッドラグ４０，５０が、多数のアングル材と連結バーの筋かい（tie bar bracing）７０，８０とを用いて適切に補強されているのが好ましいと考えられている。

図１〜５のタイヤ２０の、この方向性なしのトレッドパターンの１つの新規な特徴は、第１の列のショルダーラグ４０と第２の列４６のショルダーラグ５０が、赤道面において軸方向に重ならないことである。これは、従来の産業用のＲ−４タイヤに採用されていた一般的な特徴であった。第２に、中央ラグ６０は、ショルダーラグ４０からなる第１の列またはショルダーラグ５０からなる第２の列のいずれかと重なり合ったり組み合わされたりすることはない。この特徴は、今までのこの種のタイヤに採用されたことがあるとは考えられない。この特徴の利点は、トレッドパターンが比較的広く開口しており、タイヤの総合的な牽引性能を向上させるが、総合的な乗り心地を犠牲にしないことである。

ラグ４０および６０とラグ５０および６０の同様な、重要で新規な特徴は、ショルダーラグ４０，５０と中央ラグ６０の前縁部５１および６１と後縁部４２および６２が、トレッドパターンを横切って横方向に、かつトレッド縁部３３Ａおよび３３Ｂに垂直に延びている、同一の直線形状をしていることである。

さらに図４に示されているように、高さの低い連結バー７０が、側方ラグ４０，５０と、それらの間に位置する中央ラグ６０との間に配置されている。ラグの高さに対して高さの低い連結バー８０は、周方向に隣接する中央ラグ６０同士の間に配置されている。好適なタイヤの連結バー７０は、ラグ４０，５０の半径方向の公称高さの１０％の高さとほぼ等しい半径方向高さを有し、連結バー８０はラグ４０，５０の半径方向の公称高さの２５％の半径方向高さを有している。連結バー８０の高さがラグ４０，５０の公称高さの２５％であるというのはおおまかなものであり、本発明から逸脱することなく、僅かに大きくしたり小さくしたりしてもよい。さらに、図４に最も良く示されているように、横バー７２がさらに設けられて、ラグ４０と５０を、各々のラグ４０Ａ，４０Ｂと５０Ａ，５０Ｂに分割している。横バー７２をさらに含むことによって、ネット−グロス比を４０％未満にまで低減するのが容易になる。好適なタイヤの横バー７２は、ラグ４０，５０の公称高さの１０％とほぼ等しい半径方向高さを有している。横バー７２の高さがラグ４０，５０の公称高さの１０％であるというのはおおまかなものであり、本発明から逸脱することなく、僅かに大きくしたり小さくしたりしてもよい。これによって、ネット−グロス比を低減し、かつ土が詰まるのを防ぐ働きをする、ラグパターン内の開口がさらに大きくなる度合いが保証される。連結バーと横バーによって、ラグが連結バー７０，８０を介して互いに連結されるために、耐久性の非常に高いラグ４０，５０，６０を備え、開口しており、ある程度の可撓性を有するトレッドが生じる。

上述した通り、本発明は、建設用／産業用／ＯＴＲ用の用途において用いられる、一般的に用いられているＯＴＲ用のものと比較して、５０％から７５％までの範囲としてここに規定される、アスペクト比が比較的低くネット−グロス比が低いトレッドパターンを有するタイヤを実現できることが判るであろう。周方向のラグの３つの列の間に連結バーと横バーを備えることによって、このような目的を達成するのが容易になる。さらに、タイヤには、建設用／産業用／ＯＴＲ用の用途における耐久性と強度の要求に耐えるであろう鋼支持ベルト構造が設けられている。前記した特定のトレッドパターンが、ここに述べられた目的を達成するが、本発明はそれだけに限定されるよう意図されてはいない。当業者には自明であるような、鋼で補強され、アスペクト比が低く、かつネット−グロス比が低いトレッドパターンが設けられている、他のトレッド構造が、本発明の範囲および趣旨の中に含まれるように意図されている。

本発明の第１の実施形態のタイヤの斜視図である。 図１のタイヤの端部の端部平面図である。 図１のタイヤの３−３線断面図である。 図２から抜き出された、タイヤのトレッドの部分の部分拡大斜視図である。 図２のタイヤの５−５線断面図である。

符号の説明

２０ タイヤ
２１ ケーシング
２２ カーカスプライ
２４ ビード
２６ ベルト補強構造
３２ トレッド
３２Ａ，３２Ｂ トレッド半分部
３３ サイドウォール部分
３３Ａ，３３Ｂ 横方向縁部
３４ 内側トレッド
３５ 環状ビード部分
３６ 溝
４０，５０ ショルダーラグ
４０Ａ，４０Ｂ，５０Ａ，５０Ｂ ラグ
４３ 軸方向内側端部
４６ 第２の列
４８，５８，６８ 外側表面
５３ 軸方向内側端部
６０ 中央ラグ
６１ 前縁部
６２ 後縁部
６３ 中心線
６４，６６ 広がったラグ頭部
７０，８０ 連結バー
７２ 横バー

Claims (3)

1. ケーシングを有しており、該ケーシングは、ゴムで被覆されたコードによって補強された少なくとも１つのプライと、前記少なくとも１つのプライが各々の周りに巻かれて各々の間に延びている、環状に延びている１対のビードコアと、ベルト補強構造と、前記ケーシングの半径方向外側に配置されているトレッドとを有しており、前記トレッドは、内側トレッド基部と、各々の間の距離の半分の位置にトレッド赤道面を形成している２つの横方向縁部と、前記内側トレッド基部から半径方向外側に延びている複数のラグとを有している、建設用／産業用／オフロード走行用の用途のためのラジアルプライ空気タイヤにおいて、
   ４０％未満である比較的低いネット−グロス比と、５０％から７５％の範囲内である比較的低いアスペクト比を有することを特徴とするラジアルプライ空気タイヤ。
2. 前記トレッドが３列の前記ラグを有し、第１の列が前記トレッドの第１のショルダー領域から軸方向内側に延びており、第２の列が前記トレッドの第２のショルダー領域の軸方向内側に延びており、中央の列が前記第１の列と前記第２の列の間に位置しており、前記第１の列の前記ラグ群は形状が同じであるが、前記第２の列の前記ラグ群に対して向きが反対であり、前記第１の列の前記各ラグは第１のトレッド半分部内にあり、前記第２の列の前記各ラグは第２のトレッド半分部内にあり、前記中央の列の前記ラグは前記第１のトレッド半分部と前記第２のトレッド半分部の両方に跨って位置している、請求項１に記載のラジアルプライ空気タイヤ。
3. 前記第１および第２の列内の前記各ラグは、高さの低い横バーによって分割されている、請求項２に記載のラジアルプライ空気タイヤ。

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