JP2005171806A - 車両後退防止装置および車両後退防止機構 - Google Patents

Abstract

【課題】 車両後退を確実にかつ簡単に防止することができる車両後退防止装置および車両後退防止機構を提供する。
【解決手段】 車両が登坂路にあると判定され、かつ車両が停止状態であると判定されている場合に、ブレーキシステムが非制動状態になったと判定される、ＥＣＵ２はアクセル操作量から電子制御スロットルバルブ７のスロットル開度を求める際の特性をよりスロットル開度が大きく求められる登坂路特性にする。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両後退防止装置および車両後退防止機構に関し、たとえば車両の坂道後退を防止する技術に関する。

本発明において、「傾斜状態」は、鉛直方向に垂直な仮想平面に対する車両の傾斜状態と同義である。

従来、車両において、たとえば登り坂を発進しようとする際の車両後退を防止する技術が実用に供されている（たとえば特許文献１参照）。

特許文献１においては、車両に搭載した制御装置によって、停車直前に道路勾配を推定し、一旦記憶する。その道路勾配の停車時の走行抵抗トルク、およびアクセルペダルを踏まない状態の車両の駆動トルクを推定し、これら走行抵抗トルクおよび駆動トルクを比較する。比較した結果、走行抵抗トルクが駆動トルクよりも大の場合、その偏差を「０」にすべく補助空気量制御装置を制御して、原動機に吸入される空気量を増量し、原動機出力トルクを増大させている。

特開平６−２６４７８３号公報（第２頁）

特許文献１において急な登り坂を発進する場合には、補助空気量制御装置を単に制御するだけでは、走行抵抗トルクと駆動トルクとの偏差を「０」にすることは到底不可能である。車両停車時に空気量を増量するため、たとえば自然吸入ではなく大気を圧縮加圧して原動機のシリンダに供給する過給機を設けることも考えられるが、その分、部品点数が増加し製作コストが高くつく。

本発明の目的は、車両後退を確実にかつ簡単に防止することができる車両後退防止装置および車両後退防止機構を提供することである。

本発明は、車両の傾斜状態を検出する車両傾斜検出手段と、
車両の停止状態を検出し得る車両停止状態検出手段と、
アクセル操作量を計測可能なアクセル操作量計測手段と、
前記アクセル操作量計測手段によって計測されたアクセル操作量に応じてスロットルバルブを制御する電子スロットル制御手段と、
車両を制動する制動手段が制動状態にあるか否かを判定する制動判定手段とを備え、
前記車両傾斜検出手段によって車両が登坂路にあると判定され、かつ車両停止状態検出手段によって車両が停止状態であると判定されている場合に、制動判定手段によって制動手段が非制動状態になったと判定されると、前記電子スロットル制御手段は、アクセル操作量からスロットルバルブのスロットル開度を求める際の特性を、よりスロットル開度が大きく求められる登坂路特性にするものであることを特徴とする車両後退防止装置である。

本発明に従えば、車両傾斜検出手段は、車両の傾斜状態を検出する。車両停止状態検出手段は、車両の停止状態を検出し得る。アクセル操作量計測手段は、アクセル操作量を計測可能である。電子スロットル制御手段は、前記アクセル操作量計測手段によって計測されたアクセル操作量に応じてスロットルバルブを制御する。制動判定手段は、制動手段が制動状態にあるか否かを判定する。

車両傾斜検出手段によって車両が登坂路にあると判定され、かつ車両停止状態検出手段によって車両が停止状態であると判定されている場合に、制動判定手段によって制動手段が非制動状態になったと判定されると、前記電子スロットル制御手段は、アクセル操作量からスロットルバルブのスロットル開度を求める際の特性を、よりスロットル開度が大きく求められる登坂路特性にする。

また本発明は、前記電子スロットル制御手段は、前記車両傾斜検出手段によって検出された傾斜度が大きいほど、よりスロットル開度が大きく求められる登坂路特性にするものであることを特徴とする。

本発明に従えば、検出された車両の傾斜度が大きいほど、電子スロットル制御手段は、よりスロットル開度が大きく求められる登坂路特性にする。

また本発明は、車両が登坂走行状態にあるか否かを判定する登坂走行判定手段と、
車両の停止状態を検出し得る車両停止状態検出手段と、
アクセル操作量を計測可能なアクセル操作量計測手段と、
前記アクセル操作量計測手段によって計測されたアクセル操作量に応じてスロットルバルブを制御する電子スロットル制御手段とを備え、
前記電子スロットル制御手段は、登坂走行判定手段によって車両が登坂走行状態にあると判定されたとき、アクセル操作量からスロットルバルブのスロットル開度を求める際の特性を、よりスロットル開度が大きく求められる登坂路特性にするものであり、前記登坂路特性での制御中に前記車両停止状態検出手段によって車両が停止状態になったことが検出された場合には、前記登坂路特性での制御を継承するものであることを特徴とする車両後退防止装置である。

本発明に従えば、登坂走行判定手段は、車両が登坂走行状態にあるか否かを判定する。車両停止状態検出手段は、車両の停止状態を検出する。アクセル操作量計測手段は、操作者のアクセル操作量を計測可能である。電子スロットル制御手段は、アクセル操作量計測手段によって計測されたアクセル操作量に応じてスロットルバルブを制御する。

登坂走行判定手段によって車両が登坂走行状態にあると判定されたとき、電子スロットル制御手段は、アクセル操作量からスロットルバルブのスロットル開度を求める際の特性を、よりスロットル開度が大きく求められる登坂路特性にする。前記登坂路特性での制御中に車両停止状態検出手段によって車両が停止状態になったことが検出された場合には、電子スロットル制御手段は、前記登坂路特性での制御を継承する。

また本発明は、少なくとも登坂走行状態を含む車両の複数の走行状態のうち、それぞれの走行状態に応じた燃料噴射特性であって、アクセル操作量と単位時間あたりの燃料噴射量との関係を表す燃料噴射特性を切換え可能に制御する燃料噴射制御手段を備えることを特徴とする。

本発明に従えば、車両の複数の走行状態は、少なくとも登坂走行状態を含む。燃料噴射制御手段は、それぞれの走行状態に応じた燃料噴射特性を切換え可能に制御する。前記登坂走行状態に応じた燃料噴射特性、つまりアクセル操作量と単位時間あたりの燃料噴射量との関係を表す燃料噴射特性が切換えられるので、次のような作用を奏する。操作者のアクセルの同一の操作量に対し、通常走行状態における燃料噴射量より登坂走行状態における燃料噴射量を多くするような燃料噴射特性に切換えられる。

また本発明は、前記燃料噴射制御手段は、登坂走行状態に対応する燃料噴射特性が設定されている制御中に、前記車両停止状態検出手段によって車両が停止状態になったことが検出された場合には、前記登坂走行状態に対応する燃料噴射特性を継承することを特徴とする。

本発明に従えば、燃料噴射制御手段は、登坂走行状態に対応する燃料噴射特性が設定されている制御中に、車両が停止状態になったことが検出されると、前記登坂走行状態に対応する燃料噴射特性を継承する。したがって車両を登坂路で再発進させる際、車両が不所望に後退するのを確実にかつ簡単に防止することができる。

また本発明は、車両の変速機出力軸側に設けられ、その軸回転数に応じたパルス間隔が検出される軸回転数取得手段をさらに備え、
前記燃料噴射制御手段は、車両が低車速状態にある場合にはこの軸回転数取得手段で検出されるパルス間隔に応じて燃料噴射を行うことを特徴とする。

本発明に従えば、車両の変速機出力軸側には、軸回転数取得手段が設けられる。軸回転数取得手段は、変速機出力軸の軸回転数に応じたパルス間隔を検出する。燃料噴射制御手段は、車両が所定の車速より低車速状態にある場合、軸回転数取得手段で検出されるパルス間隔に応じて燃料噴射を行う。このように低車速状態の場合には、検出されるパルス間隔に応じた最適な燃料噴射が行われる。

また本発明は、少なくとも前後退切替えクラッチ部を有する無段変速機において、
前後退切替えクラッチ部に、車両の後退を機械的に防止するロック状態と、このロック状態を解除する解除状態とにわたって切換え操作可能なロック機構を設けることを特徴とする車両後退防止機構である。

本発明に従えば、無段変速機の前後退切替えクラッチ部に、ロック機構が設けられる。このロック機構をロック状態にすると、車両の後退を機械的に防止する。したがって操作者の意思に反し車両が不所望に後退することを、ロック機構によって機械的に防止し得る。その後ロック機構を解除状態に切換え操作する。

また本発明は、車両の停止状態を検出し得る車両停止状態検出手段と、
車両を制動する制動手段が制動状態にあるか否かを判定する制動判定手段と、
車両停止状態検出手段によって車両が停止状態であると判定され、かつ制動判定手段によって制動手段が制動状態であると判定されたとき、ロック機構をロック状態に切換え、さらに制動判定手段によって制動手段が非制動状態であると判定された後も、前記ロック状態を継承するロック制御手段とをさらに有することを特徴とする。

本発明に従えば、車両停止状態検出手段は、車両の停止状態を検出し得る。制動判定手段は、制動手段が制動状態にあるか否かを判定する。車両停止状態検出手段によって車両が停止状態であると判定され、かつ制動判定手段によって制動手段が制動状態であると判定されたとき、ロック制御手段は、ロック機構をロック状態に切換える。これによって、操作者の意思に反し車両が不所望に後退することを、このロック機構によって機械的に防止し得る。ロック制御手段は、さらに制動判定手段によって制動手段が非制動状態であると判定された後も、前記ロック状態を継承するように制御する。

また本発明は、ロック制御手段は、
制動手段が制動状態から非制動状態に切換えられて予め定める時間経過し、原動機回転数が所定の回転数以上となったとき、ロック機構を解除状態に切換え制御することを特徴とする。

本発明に従えば、制動手段が非制動状態に切換えられて予め定める時間経過し、原動機回転数が所定の回転数以上となったとき、ロック制御手段は、ロック機構を解除状態に切換え制御する。

また本発明は、ロック制御手段は、
制動手段が制動状態から非制動状態に切換えられて予め定める時間経過し、アクセル操作量が所定の操作量以上となったとき、ロック機構を解除状態に切換え制御することを特徴とする。

本発明に従えば、制動手段が制動状態から非制動状態に切換えられて予め定める時間経過し、アクセル操作量が所定の操作量以上となったとき、ロック制御手段は、ロック機構を解除状態に切換え制御する。

また本発明は、無段変速機において、
その変速機出力軸側に、前進または後進の一方向にのみ動力を伝達し得る動力伝達手段を設けることを特徴とする車両後退防止機構である。

本発明に従えば、無段変速機の変速機出力軸側には、動力伝達手段が設けられる。この動力伝達手段は、前進または後進の一方向にのみ動力を伝達し得る。このような動力伝達手段によって、操作者の意思に反し、無段変速機を備える車両が不所望に後退することを確実に防止することができる。

また本発明は、動力伝達手段は、前記一方向とは逆の方向に予め定める値以上のトルクが与えられたとき、回転力を伝達するトルクリミット機構を備えることを特徴とする。

本発明に従えば、動力伝達手段はトルクリミット機構を備える。このトルクリミット機構は、前記一方向とは逆の方向に予め定める値以上のトルクが与えられたとき、回転力を伝達する。

本発明によれば、車両傾斜検出手段によって車両が登坂路にあると判定され、かつ車両停止状態検出手段によって車両が停止状態であると判定されている場合に、制動判定手段によって制動手段が非制動状態になったと判定されると、電子スロットル制御手段は、アクセル操作量からスロットルバルブのスロットル開度を求める際の特性を、よりスロットル開度が大きく求められる登坂路特性にする。

前記登坂路特性に対応して、燃料噴射量を一時的に多くすることができるので、原動機トルクを大きくすることができる。したがって登坂路において、車両後退することなく、容易に車両を発進させることができる。このように車両後退を確実にかつ簡単に防止することができる車両後退防止装置を実現することができる。

また本発明によれば、検出された車両の傾斜度が大きいほど、電子スロットル制御手段は、よりスロットル開度が大きく求められる登坂路特性にするので、車両の傾斜度に応じて、操作者がアクセル操作量を微調整する必要がなくなる。換言すれば、坂道発進などに不慣れな操作者であっても、電子スロットル制御手段は車両後退を簡単にかつ確実に防止することができる。このように電子スロットル制御手段は、車両の傾斜度に対応して車両後退を簡単にかつ確実に防止することができる。

また本発明によれば、登坂走行判定手段によって車両が登坂走行状態にあると判定されたとき、電子スロットル制御手段は、アクセル操作量からスロットルバルブのスロットル開度を求める際の特性を、よりスロットル開度が大きく求められる登坂路特性にする。前記登坂路特性での制御中に車両停止状態検出手段によって車両が停止状態になったことが検出された場合には、電子スロットル制御手段は、前記登坂路特性での制御を継承する。

このように車両が登坂走行状態から一旦停止状態になった場合においても、電子スロットル制御手段は登坂路特性での制御を継承するので、車両が停止状態のとき、傾斜状態を検出する傾斜センサなどがなくても、車両後退することなく登坂発車することが可能となる。また登坂路特性での制御を継承するので、渋滞路を登坂走行している場合などに、車両が一旦停止状態から再発進しようとするとき不所望に後退することを防止することも可能となる。電子スロットル制御手段は登坂路特性での制御を継承するので、前述の車両の一旦停止状態から再発進しようとするとき、車両を制動するための制動手段を併用することなく、車両後退を防止することができる。

また本発明によれば、登坂走行状態に応じた燃料噴射特性、つまりアクセル操作量と単位時間あたりの燃料噴射量との関係を表す燃料噴射特性が切換えられるので、次のような効果を奏する。操作者のアクセルの同一の操作量に対し、通常走行状態における燃料噴射量より登坂走行状態における燃料噴射量を多くするような燃料噴射特性に切換えられる。これによって燃料噴射量を一時的に多くすることができるので、原動機トルクを大きくすることができる。このように車両後退を確実にかつ簡単に防止することができる車両後退防止装置を実現することができる。

また本発明によれば、燃料噴射制御手段は、登坂走行状態に対応する燃料噴射特性が設定されている制御中に、車両が停止状態になったことが検出されると、前記登坂走行状態に対応する燃料噴射特性を継承する。したがって車両を再発進させる際、車両が不所望に後退するのを確実にかつ簡単に防止することができる。

また本発明によれば、軸回転数取得手段は、変速機出力軸の軸回転数に応じたパルス間隔を検出する。燃料噴射制御手段は、車両が所定の車速より低車速状態にある場合、軸回転数取得手段で検出されるパルス間隔に応じた最適な燃料噴射が行われる。このように軸回転数に応じたパルス間隔に応じた最適な燃料噴射が行われるので、車両の走行状態に応じた最適な燃料噴射が行われる。換言すれば、燃料噴射量をきめ細かく制御することができるので、車両の燃費の悪化防止を図ることも可能となる。

また本発明によれば、無段変速機の前後退切替えクラッチ部に、ロック機構が設けられ、このロック機構をロック状態にすると、車両の後退を機械的に防止することができる。したがって操作者の意思に反し車両が不所望に後退することを、ロック機構によって機械的に防止し得る。その後ロック機構のロック状態を解除状態に切換え操作することができる。

また本発明によれば、車両停止状態検出手段によって車両が停止状態であると判定され、かつ制動判定手段によって制動手段が制動状態であると判定されたとき、ロック制御手段は、ロック機構をロック状態に切換える。これによって、操作者の意思に反し車両が不所望に後退することを、このロック機構によって機械的に防止し得る。ロック制御手段は、さらに制動判定手段によって制動手段が非制動状態であると判定された後も、前記ロック状態を継承するように制御する。それ故、操作者が制動手段を制動状態から不意に非制動状態にした場合であっても、操作者の意思に反して車両が不所望に後退するのを、確実にかつ簡単に防止することができる。

また本発明によれば、制動手段が非制動状態に切換えられて予め定める時間経過し、原動機回転数が所定の回転数以上となったとき、ロック制御手段は、ロック機構を解除状態に切換え制御する。換言すれば、制動手段が非制動状態に切換えられて予め定める時間経過し、原動機回転数が所定の回転数以上となった場合には、原動機トルクを大きくすることができる。それ故、ロック機構が解除状態に切換えられても、車両が不所望に後退することを防止することができる。

また本発明によれば、制動手段が制動状態から非制動状態に切換えられて予め定める時間経過し、アクセル操作量が所定の操作量以上となったとき、ロック機構は解除状態に切換え制御される。換言すれば、制動手段が非制動状態に切換えられて予め定める時間経過し、アクセル操作量が所定の操作量以上となった場合には、原動機トルクを大きくすることができる。それ故、ロック機構が解除状態に切換えられても、車両が不所望に後退することを防止することができる。

また本発明によれば、無段変速機の変速機出力軸側には、動力伝達手段が設けられる。この動力伝達手段は、前進または後進の一方向にのみ動力を伝達し得る。このような動力伝達手段によって、操作者の意思に反し、無段変速機を備える車両が不所望に後退することを確実に防止することができる。

また本発明によれば、動力伝達手段はトルクリミット機構を備え、このトルクリミット機構は、前記一方向とは逆の方向に予め定める値以上のトルクが与えられたとき、回転力を伝達するので、変速機の破損を防止することが可能となる。

図１（ａ）は本発明の第１実施形態に係る車両後退防止装置１の制御系のブロック図、図１（ｂ）は車両後退防止装置１を部分的に変更した第２実施形態に係る車両後退防止装置１００の制御系のブロック図である。車両後退防止装置１，１００は車両に搭載される。第１実施形態に係る車両後退防止装置１は、主に、エンジンコントロールユニット２（略称ＥＣＵ）と、傾斜センサ３と、車速センサ４と、ポテンショメータ５と、ブレーキスイッチ６と、電子制御スロットルバルブ７と、燃料噴射バルブ１９とを有する。図１において、電子制御スロットルバルブ７を「電子スロットルバルブ」と表記し、原動機８を「ＥＮＧ」と表記している。ＥＣＵ２が電子スロットル制御手段に相当し、ＥＣＵ２および傾斜センサ３が車両傾斜検出手段に相当する。傾斜センサ３からＥＣＵ２に出力される信号に基づいて、ＥＣＵ２は車両が傾斜状態にあるか否かを判定する。

ＥＣＵ２および車速センサ４が車両停止状態検出手段に相当する。車速センサ４からＥＣＵ２に出力される信号に基づいて、ＥＣＵ２は車両の停止状態をも含む車速を検出し得る。本実施形態においては、車速を検出すべく車速センサが適用されているが、車速センサに必ずしも限定されるものではない。たとえばＥＣＵ２および車速センサ４の代わりに、車両の停止状態を検出し得る手段を適用してもよい。ＥＣＵ２およびポテンショメータ５がアクセル操作量計測手段に相当する。車両の図示外のアクセルペダルは、アクセルと同義である。このアクセルの操作者による操作量つまり踏み込み量に応じて、電子制御スロットルバルブ７のスロットル開度を変位させる。これによって車両の原動機出力を可変させるようになっている。具体的には、ポテンショメータ５からＥＣＵ２に出力される信号に基づいて、ＥＣＵ２はアクセルの踏み込み量を計測可能に構成される。

車両を制動する制動手段である図示外のブレーキシステムは、前記ブレーキスイッチ６および図示外のブレーキペダルを含む。このブレーキシステムが制動状態つまり「オン」状態にあるか非制動状態つまり「オフ」状態にあるかを、ＥＣＵ２が判定する。具体的に操作者がブレーキペダルを所定量踏み込むと、ブレーキシステムは「オン」状態になり、ブレーキスイッチ６からＥＣＵ２に信号が出力される。これによってＥＣＵ２は、ブレーキシステムが制動状態にあると判定する。逆に操作者がブレーキペダルの踏み込みを解除すると、ブレーキシステムは「オフ」状態になり、ＥＣＵ２は、ブレーキシステムが非制動状態にあると判定する。このＥＣＵ２が制動判定手段に相当する。前述したように、傾斜センサ３からＥＣＵ２に出力される信号に基づいて、車両が登坂路にあると判定され、かつ車速センサ４からＥＣＵ２に出力される信号に基づいて、車両が停止状態であると判定されている場合に、ＥＣＵ２によってブレーキシステムが非制動状態になったと判定されると、ＥＣＵ２は次の制御を実行する。

つまりＥＣＵ２は、ＥＣＵ２およびポテンショメータ５に基づいて、操作者によるアクセルの踏み込み量つまりアクセル操作量から電子制御スロットルバルブ７のスロットル開度を求める際の特性を、よりスロットル開度が大きく求められる登坂路特性にするものである。

図２は、スロットル開度を制御するＥＣＵ２の動作を示すフローチャートである。車両のイグニッションスイッチを「オン」にする条件で、ステップｓ１において本フローがスタートする。次にステップｓ２に移行し、ＥＣＵ２は、傾斜センサ３と協働して登坂判定つまり車両が傾斜状態にあるか否かを判定する。ここで車両の傾斜度が「０」より大であるつまり登坂路であると判定されると、ステップｓ３に移行する。ステップｓ３においては、ブレーキシステムが非制動状態でありかつ車両が停止状態であるかが、ＥＣＵ２によって判定される。ここでブレーキシステムが非制動状態にあると判定されるとともに、車両が停止状態であると判定されたとき、ステップｓ４に移行する。

ステップｓ４において、所期のアクセル操作量つまり車速０ｋｍ／ｈ時のアクセル開度に対応する電子制御スロットルバルブ７のスロットル開度よりも大きく変位するように、電子制御スロットルバルブ７のスロットル開度を制御する。その後ステップｓ５に移行して本フローを終了する。前記ステップｓ２において、車両が非傾斜状態である、つまり降坂路または平坦路であるとＥＣＵ２が判定すると、ステップｓ５に移行する。ステップｓ３において、ブレーキシステムが制動状態、および車両が非停止状態の少なくともいずれか一方の状態であるとＥＣＵ２が判定すると、ステップｓ５に移行する。

以上説明した車両後退防止装置１によれば、車両が登坂路にあると判定され、かつ車両が停止状態であると判定されている場合に、ブレーキシステムが非制動状態になったと判定されると、ＥＣＵ２は、アクセルの踏み込み量から電子制御スロットルバルブ７のスロットル開度を求める際の特性を、よりスロットル開度が大きく求められる登坂路特性にする。ＥＣＵ２は、傾斜センサ３によって検出された傾斜度が大きいほど、よりスロットル開度が大きく求められる登坂路特性にすることも可能である。

前述の登坂路特性に対応して、燃料噴射量を一時的に多くすることができるので、原動機トルクを大きくすることができる。したがって登坂路において、車両後退することなく、容易に車両を発進させることができる。傾斜度の大きい登坂路で車両を発進させる場合であっても、その大きい傾斜度に応じてよりスロットル開度が大きく求められる登坂路特性にするので、車両後退を確実にかつ簡単に防止することができる。このように車両後退を確実にかつ簡単に防止することができる車両後退防止装置を実現することができる。

図３は、本発明の第２実施形態に係る車両後退防止装置１００において、停止前に選択した燃料噴射マップを選択するＥＣＵ２の動作を示すフローチャートである。図４は、アクセル開度と単位時間あたりの燃料噴射量との関係を示す図である。図５は、本発明の第３実施形態に係る車両後退防止装置１００Ａにおいて、坂道発進用燃料噴射マップを選択するＥＣＵ２の動作を示すフローチャートである。図１（ｂ）も参照しつつ説明する。

第２および第３実施形態に係る車両後退防止装置１００，１００Ａは、主に、ＥＣＵ２と、車速センサ４と、ポテンショメータ５と、ブレーキスイッチ６と、電子制御スロットルバルブ７と、燃料噴射バルブ１９とを有する。ここで第１実施形態と同一の部材には同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。

第２および第３実施形態において、ＥＣＵ２は、走行状態に応じた複数の燃料噴射特性を選択的に切換え制御する機能を有する。各燃料噴射特性は、アクセル操作量つまりアクセル開度と単位時間あたりの燃料噴射量との関係を表す燃料噴射特性である。複数の燃料噴射特性は、たとえば登坂走行時燃料噴射マップと、通常走行時燃料噴射マップと、坂道発進用燃料噴射マップとを有する。燃料噴射マップは、燃料噴射特性と同義である。これら燃料噴射マップは、たとえばそれぞれプログラム化されたうえで、ＥＣＵ２に格納されている。図４において、登坂走行時燃料噴射マップは「登坂路」と表記され、通常走行時燃料噴射マップは「平坦路」と表記され、坂道発進用燃料噴射マップは「坂道発進」と表記される。またアクセル開度が「０」のときは、単位時間あたりの燃料噴射量は「０」となるように設定されている。

第２および第３実施形態に係る車両後退防止装置１００，１００Ａにおいては、ＥＣＵ２は、たとえば平坦路走行時燃料噴射マップをデフォルトで選択する。これによってアクセル開度に応じた燃料噴射量が規定される。次に、車速センサ４から出力される信号などに基づいて、この車両が平坦路で出力すべき車速に到達していないと、ＥＣＵ２が判断すると、ＥＣＵ２は本車両が登坂走行中であると判断する。このように第２および第３実施形態に係る車両後退防止装置１００，１００Ａにおいては、傾斜センサを用いることなく登坂走行中か否かの判断を行うことができる。

つまり登坂走行時、ＥＣＵ２は登坂走行時燃料噴射マップを選択する。逆に車速センサ４から出力される信号などに基づいて、この車両が平坦路で出力すべき車速よりも早い車速になっているとＥＣＵ２が判断すると、ＥＣＵ２は本車両が降坂走行中であると判断する。つまり降坂走行時、ＥＣＵ２は降坂走行時燃料噴射マップを選択する。第２および第３実施形態においては、ＥＣＵ２、車速センサ４、およびポテンショメータ５が登坂走行判定手段に相当する。

なお第１実施形態において車両後退防止装置１が傾斜センサ３を含む構成では、登坂走行時、ＥＣＵ２は、傾斜センサ３および車速センサ４から出力される信号に基づいて、たとえば登坂走行時燃料噴射マップを選択する。第１実施形態においては、ＥＣＵ２および傾斜センサ３が登坂走行判定手段に相当する。

ＥＣＵ２は、この登坂走行時燃料噴射マップが選択されている制御中に、ＥＣＵ２によって車両が停止状態になったことが検出された場合には、前記登坂走行時燃料噴射マップを継承する。第２実施形態に係る車両後退防止装置１００において、図３に示すように、たとえば車両のイグニッションスイッチを「オン」にする条件で、ステップａ１において本フローがスタートする。

次にステップａ２に移行し、ＥＣＵ２は、前述のように本車両が登坂走行状態であるか否かを判定する。登坂走行状態であると判定されると、ステップａ３に移行する。ステップａ３において、車両の停止履歴の有無がＥＣＵ２によって判断される。車両の停止履歴とは、車速が０ｋｍ／ｈの状態つまり停車状態から再発進した履歴である。車両の停止履歴ありとＥＣＵ２によって判断されると、ステップａ４に移行する。このステップａ４において、ＥＣＵ２は、停車前に選択した燃料噴射マップを継承する。その後ステップａ５に移行し本フローを終了する。前記ステップａ２において、車両が登坂走行状態ではないつまり降坂路または平坦路であると判定されると、ステップａ５に移行する。ステップａ３において、停止履歴なしとＥＣＵ２によって判定されるとステップａ５に移行する。

第２実施形態に係る車両後退防止装置１００によれば、ＥＣＵ２は、車両が停止状態になったことが検出された場合には、停車前に選択した燃料噴射マップを継承する。したがって車両が停止状態のとき、傾斜状態を検出する検出センサなどがなくても、車両後退することなく登坂発車することが可能となる。換言すれば、検出センサなどがなくても、車両を再発進させる際、車両が不所望に後退するのを確実にかつ簡単に防止することができる。仮に車両停止前に、通常走行時燃料噴射マップがＥＣＵ２によって選択されていた場合には、ＥＣＵ２は、この通常走行時燃料噴射マップを継承する。このように必要十分な燃料噴射特性が、ＥＣＵ２によって選択されるので、車両の燃費悪化を防止することができる。

第３実施形態に係る車両後退防止装置においては、図５に示すように、たとえば車両のイグニッションスイッチを「オン」にする条件で、ステップｂ１において本フローがスタートする。次にステップｂ２に移行し、ＥＣＵ２は、前述のように本車両が登坂走行状態であるか否かを判定する。登坂走行状態であると判定されると、ステップｂ３に移行する。ステップｂ３において、前述の車両の停止履歴の有無がＥＣＵ２によって判断される。車両の停止履歴ありとＥＣＵ２によって判断されると、ステップｂ４に移行する。このステップｂ４において、ＥＣＵ２は、坂道発進用燃料噴射マップを選択する。その後ステップｂ５に移行し本フローを終了する。前記ステップｂ２において、車両が登坂走行状態ではないつまり降坂路または平坦路であると判定されると、ステップｂ５に移行する。ステップｂ３において、停止履歴なしとＥＣＵ２によって判定されるとステップｂ５に移行する。

以上説明した第３実施形態に係る車両後退防止装置１００Ａによれば、ＥＣＵ２は、登坂路特性での制御中につまり登坂走行時燃料噴射マップが選択されている制御中に、車両が停止状態になったことが検出された場合には、再発進時に坂道発進用燃料噴射マップを選択する。したがって車両が停止状態のとき、傾斜状態を検出する検出センサなどがなくても、車両後退することなく坂道発進することが可能となる。換言すれば、検出センサなどがなくても、車両が不所望に後退するのを確実にかつ簡単に防止することができる。

図６は、本発明の第４実施形態に係る車両後退防止装置１Ａの制御系のブロック図である。図７は、本発明の第４実施形態に係る車両後退防止装置において、パルス間隔に対応する燃料噴射特性を選択するＥＣＵ２の動作を示すフローチャートである。図８は、電子制御スロットルバルブ７のスロットル開度と、トランスミッション出力軸のパルス間隔との関係を示す図である。第１〜第３実施形態のいずれか１つと同一の部材には同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。

第４実施形態に係る車両後退防止装置１Ａは、主に、ＥＣＵ２と、傾斜センサ３と、車速センサ４と、ポテンショメータ５と、ブレーキスイッチ６と、軸回転数取得用センサ９と、電子制御スロットルバルブ７と、燃料噴射バルブ１９とを有する。図６において、電子制御スロットルバルブ７を「電子スロットルバルブ」と表記している。軸回転数取得用センサ９およびＥＣＵ２が、軸回転数取得手段に相当する。トランスミッション出力軸に近接して、その軸回転数に応じたパルス間隔が検出される軸回転数取得用センサ９が配設される。ＥＣＵ２は、検出されるパルス間隔に対応する燃料噴射マップを切換え可能に制御する。図６に示す第４実施形態に係る車両後退防止装置１Ａの構成要件から、傾斜センサ３を省略した構成にすることも可能である。このような構成であっても、前述の第２および第３実施形態と同様に、ＥＣＵ２は本車両が登坂路にあるか否かを判断し得る。

図７に示すように、たとえば車両のイグニッションスイッチを「オン」にする条件で、ステップｃ１において本フローがスタートする。次にステップｃ２に移行し、トランスミッション出力軸の軸回転数に応じたパルス間隔（パルス幅）が、予め定める一定値以下であるか否かを、ＥＣＵ２が判定する（図８参照）。このステップｃ２において、前記パルス間隔が一定値以下であると判定されると、ステップｃ３に移行する。このステップｃ３において、ＥＣＵ２は本車両が登坂走行状態であるか否かを判定する。登坂走行状態であると判定されると、ステップｃ４に移行する。

ステップｃ４において、ＥＣＵ２は、登坂走行時燃料噴射マップを選択する。その後ステップｃ５に移行し本フローを終了する。前記ステップｃ２において、パルス間隔が一定値以下でないと判定されると、ステップｃ６に移行する。このステップｃ６で、ＥＣＵ２は、坂道発進用燃料噴射マップを選択し、その後ステップｃ５に移行する。前記ステップｃ３において、登坂走行状態でないと判定されると、ＥＣＵ２は、通常走行時燃料噴射マップを選択し、その後ステップｃ５に移行する。

以上説明した第４実施形態に係る車両後退防止装置１Ａによれば、トランスミッションＴＭの軸回転数に応じたパルス間隔に対応する燃料噴射特性が、切換えられるので、車両の走行状態に応じた最適な燃料噴射特性を取得することが可能となる。換言すればＥＣＵ２は、車両が設定速度以下の低車速状態にある場合には、検出されるパルス間隔に応じた最適な燃料噴射が行われる。このように燃料噴射量をきめ細かく制御することができるので、車両の燃費の悪化防止を図ることが可能となる。その他車両後退を確実にかつ簡単に防止することができる車両後退防止装置を実現することができる。

図９は、本発明の第５実施形態に係る車両後退防止装置において、登坂用電子制御スロットル開度を継続するＥＣＵ２の動作を示すフローチャートである。たとえば車両のイグニッションスイッチを「オン」にする条件で、ステップｄ１において本フローがスタートする。次にステップｄ２に移行し、ＥＣＵ２は、登坂用電子制御スロットル開度の制御中か否かを判定する。この第５実施形態において、前記登坂用電子制御スロットル開度は、登坂走行時燃料噴射マップに対応する電子制御スロットルバルブ７のスロットル開度と同義である。ステップｄ２において登坂用電子制御スロットル開度の制御中であると判定されると、ステップｄ３に移行し、前述の車両の停止履歴の有無がＥＣＵ２によって判断される。ここで車両の停止履歴ありとＥＣＵ２によって判定されると、ステップｄ４に移行する。このステップｄ４において、ＥＣＵ２は、前記登坂用電子制御スロットル開度を継続する。その後ステップｄ５に移行し本フローを終了する。ステップｄ２において、登坂用電子制御スロットル開度の制御中でないと判定されると、ステップｄ５に移行する。ステップｄ３において、車両の停止履歴なしと判定されると、ステップｄ５に移行する。

以上説明した第５実施形態に係る車両後退防止装置によれば、ＥＣＵ２によって本車両が登坂路にあると判定されて登坂用電子制御スロットル開度の制御中に、車両が停止状態になったことが検出された場合には、登坂用電子制御スロットル開度を継続する。したがって、車両が不所望に後退するのを確実にかつ簡単に防止することができる。

図１０は、本発明の第６実施形態に係る車両後退防止装置において、登坂用電子制御スロットル開度を継続し、坂道発進用燃料噴射マップを選択するＥＣＵ２の動作を示すフローチャートである。たとえば車両のイグニッションスイッチを「オン」にする条件で、ステップｅ１において本フローがスタートする。次にステップｅ２に移行し、ＥＣＵ２は、登坂用電子制御スロットル開度の制御中か否かを判定する。第６実施形態において、登坂用電子制御スロットル開度は、通常走行時電子制御スロットル開度と同一開度の条件で、原動機トルクが大きく出力される特性を有する。この制御主体は、ＥＣＵ２である。

ステップｅ２において登坂用電子制御スロットル開度の制御中であると判定されると、ステップｅ３に移行し、前述の車両の停止履歴の有無がＥＣＵ２によって判断される。ここで車両の停止履歴ありとＥＣＵ２によって判定されると、ステップｅ４に移行する。このステップｅ４において、ＥＣＵ２は、前記登坂用電子制御スロットル開度を継続する。次にステップｅ５に移行し、ＥＣＵ２は、坂道発進用燃料噴射マップを選択する。ステップｅ２において、登坂用電子制御スロットル開度の制御中でないと判定されると、ステップｅ６に移行する。ステップｅ３において、車両の停止履歴なしと判定されると、ステップｅ６に移行する。

以上説明した第６実施形態に係る車両後退防止装置によれば、ＥＣＵ２によって本車両が登坂路にあると判定され、かつ車両が停止状態になったことが検出された場合には、再発進時に登坂用電子制御スロットル開度を継続し、さらに坂道発進用燃料噴射マップを選択する。したがって、車両が不所望に後退するのを確実にかつ簡単に防止することができる。しかも燃料噴射量をきめ細かく制御することができるので、車両の燃費の悪化防止を図ることが可能となる。

図１１は、本発明の第７実施形態に係る車両後退防止機構１０の構成を概略示す図である。図１２は、ロック機構およびエンジン回転数などと、経過時間との関係を示す図である。図１３は、ロック機構およびアクセル開度などと、経過時間との関係を示す図である。図６も参照しつつ説明する。第７実施形態に係る車両後退防止機構１０は、前後退切替えクラッチ部１１を有する無段変速機１２であって、トルクコンバーターを用いない無段変速機１２において、前後退切替えクラッチ部１１に、ロック機構１３（いわゆるニュートラルおよびパーキング）が設けられている。このロック機構１３は、車両の後退を機械的に防止するロック状態（いわゆるパーキング状態）とこのロック状態を解除する解除状態（いわゆるニュートラル状態）とにわたって切換え操作可能である。

第７実施形態に係る車両後退防止機構１０によれば、無段変速機１２の前後退切替えクラッチ部１１に、ロック機構１３が設けられ、このロック機構１３をロック状態にすると、車両の後退を機械的に防止することができる。したがって操作者の意思に反し車両が不所望に後退することを、ロック機構１３によって機械的に防止し得る。その後ロック機構１３のロック状態を解除状態に切換え操作することができる。

図１４は、本発明の第８実施形態に係る車両後退防止機構において、出力軸逆回転防止制御を行うＥＣＵ２の動作を示すフローチャートである。第８実施形態においては、ＥＣＵ２がロック制御手段に相当する。たとえば車両のイグニッションスイッチを「オン」にする条件で、ステップｆ１において本フローがスタートする。次にステップｆ２に移行し、ＥＣＵ２は、車速センサ４からの信号によって車両が走行中か否かを判定する。ここで車両が走行中でなく停車状態であると判定されると、ステップｆ３に移行する。このステップｆ３において、ＥＣＵ２はブレーキシステムが制動状態にあるか否かを判定する。ここでブレーキシステムが非制動状態にあると判定されると、ステップｆ４に移行し出力軸回転防止制御を実行する。つまりＥＣＵ２は、ロック機構１３をロック状態にする。その後ステップｆ５に移行し本フローを終了する。ステップｆ２において本車両が走行中であると判定されると、ステップｆ５に移行する。ステップｆ３においてブレーキシステムが制動状態にあると判定されると、ステップｆ５に移行する。

以上説明した第８実施形態に係る車両後退防止機構によれば、ＥＣＵ２は、ブレーキシステムが非制動状態にあると判定された後も、ロック状態を継承するように制御する。それ故、操作者がブレーキシステムを制動状態から不意に非制動状態にした場合であっても、操作者の意思に反して車両が不所望に後退するのを、確実にかつ簡単に防止することができる。

図１５は、本発明の第９実施形態に係る車両後退防止機構において、出力軸逆回転防止制御を行うＥＣＵ２の動作を示すフローチャートである。たとえば車両のイグニッションスイッチを「オン」にする条件で、ステップｇ１において本フローがスタートする。次にステップｇ２に移行し、ロック制御手段としてのＥＣＵ２は、車両の登坂判定を実行する。ここで登坂路と判定されると、ステップｇ３に移行する。ステップｇ３において、ＥＣＵ２は、車速センサ４からの信号によって車両が走行中か否かを判定する。ここで車両が走行中でなく停車状態であると判定されると、ステップｇ４に移行する。

ステップｇ４において、前述の出力軸回転防止制御を実行する。つまりＥＣＵ２は、ロック機構１３をロック状態にする。その後ステップｇ５に移行し本フローを終了する。ステップｇ２において、登坂路ではないと判定されると、ステップｇ５に移行する。ステップｇ３において、本車両が走行中であると判定されると、ステップｇ５に移行する。

以上説明した第９実施形態に係る車両後退防止機構によれば、車両が登坂路にあると判定され、かつ車両が停止状態であると判定されるとき、ＥＣＵ２は、ロック機構１３をロック状態に切換える。これによって、操作者の意思に反し車両が不所望に後退することを、このロック機構１３によって機械的に防止し得る。

図１６は、本発明の実施の他の形態に係る車両後退防止機構において、主にエンジン回転数が所定の回転数以上になったときのＥＣＵ２の動作を示すフローチャートである。図１２も参照しつつ説明する。たとえば車両のイグニッションスイッチを「オン」にする条件で、ステップｈ１において本フローがスタートする。次にステップｈ２に移行し、ロック制御手段であるＥＣＵ２は、出力軸回転防止制御を実行する。つまりＥＣＵ２は、ロック機構１３をロック状態に切換える。次にステップｈ３に移行し、ブレーキシステムの制動状態を解除後一定時間経過しかつ原動機回転数が所定の回転数以上になったか否かを、ＥＣＵ２が判定する。

ステップｈ３において、ブレーキシステムの制動状態を解除後一定時間経過しかつ原動機回転数が所定の回転数以上になったと判定されると、ステップｈ４に移行する。このステップｈ４において、ＥＣＵ２は、ロック機構１３を解除状態に切換える。その後ステップｈ５に移行し本フローを終了する。ステップｈ３において、制動状態を解除後一定時間経過しかつ原動機回転数が所定の回転数以上になっていないと判定されると、ステップｈ５に移行する。

以上説明した他の形態に係る車両後退防止機構によれば、ブレーキシステムが非制動状態に切換えられて予め定める時間経過し、原動機回転数が所定の回転数以上となったとき、ＥＣＵ２は、ロック機構１３を解除状態に切換え制御する。換言すれば、ブレーキシステムが非制動状態に切換えられて予め定める時間経過し、原動機回転数が所定の回転数以上となった場合には、原動機トルクを大きくすることができる。それ故、ロック機構１３が解除状態に切換えられても、車両が不所望に後退することを防止することができる。

図１７は、本発明の実施のさらに他の形態に係る車両後退防止機構において、主にアクセル開度が所定の開度以上になったときのＥＣＵ２の動作を示すフローチャートである。図１３も参照しつつ説明する。たとえば車両のイグニッションスイッチを「オン」にする条件で、ステップｊ１において本フローがスタートする。次にステップｊ２に移行し、ロック制御手段であるＥＣＵ２は、出力軸回転防止制御を実行する。つまりＥＣＵ２は、ロック機構１３をロック状態に切換える。次にステップｊ３に移行し、ブレーキシステムの制動状態を解除後一定時間経過し、かつアクセル開度が所定の開度以上になったか否かを、ＥＣＵ２が判定する。

ステップｊ３において、ブレーキシステムの制動状態を解除後一定時間経過し、かつアクセル開度が所定の開度以上になったと判定されると、ステップｊ４に移行する。このステップｊ４において、ＥＣＵ２は、ロック機構１３を解除状態に切換える。その後ステップｊ５に移行し本フローを終了する。ステップｊ３において、ブレーキシステムの制動状態を解除後一定時間経過し、かつアクセル開度が所定の開度以上になっていないと判定されると、ステップｊ５に移行する。

以上説明したさらに他の形態に係る車両後退防止機構によれば、ブレーキシステムが非制動状態に切換えられて予め定める時間経過し、アクセル開度が所定の開度以上になったとき、ＥＣＵ２は、ロック機構１３を解除状態に切換え制御する。換言すれば、ブレーキシステムが非制動状態に切換えられて予め定める時間経過し、アクセル開度が所定の開度以上になった場合には、原動機トルクを大きくすることができる。それ故、ロック機構１３が解除状態に切換えられても、車両が不所望に後退することを防止することができる。

図１８は、本発明の実施の別の形態に係る車両後退防止機構において、主にエンジルトルクが所定の値以上になったときのＥＣＵ２の動作を示すフローチャートである。たとえば車両のイグニッションスイッチを「オン」にする条件で、ステップｋ１において本フローがスタートする。次にステップｋ２に移行し、ロック制御手段であるＥＣＵ２は、出力軸回転防止制御を実行する。つまりＥＣＵ２は、ロック機構１３をロック状態に切換える。次にステップｋ３に移行し、ブレーキシステムの制動状態を解除後一定時間経過し、かつ原動機トルクが所定のトルク値以上になったか否かを、ＥＣＵ２が判定する。

ステップｋ３において、ブレーキシステムの制動状態を解除後一定時間経過し、かつ原動機トルクが所定のトルク値以上になったと判定されると、ステップｋ４に移行する。このステップｋ４において、ＥＣＵ２は、ロック機構１３を解除状態に切換える。その後ステップｋ５に移行し本フローを終了する。ステップｋ３において、ブレーキシステムの制動状態を解除後一定時間経過し、かつ原動機トルクが所定のトルク値以上になっていないと判定されると、ステップｋ５に移行する。

以上説明した別の形態に係る車両後退防止機構によれば、ブレーキシステムの制動状態を解除後一定時間経過し、かつ原動機トルクが所定のトルク値以上になったとき、ＥＣＵ２は、ロック機構１３を解除状態に切換え制御する。換言すれば、ブレーキシステムが非制動状態に切換えられて予め定める時間経過し、原動機トルクが所定のトルク値以上になった場合には、ロック機構１３が解除状態に切換えられても、車両が不所望に後退することを防止することができる。

図１９は、本発明の変更形態に係る車両後退防止機構１０Ａの構成を概略示す図である。変更形態に係る車両後退防止機構１０Ａは、前後退切替えクラッチ部１１を有する無段変速機１２であって、トルクコンバーターを用いない無段変速機１２において、変速機出力軸側に、ワンウェイベアリング１４が設けられる。ワンウェイベアリング１４は、前進または後進の一方向にのみ動力を伝達し得る。このワンウェイベアリング１４が動力伝達手段に相当する。このようなワンウェイベアリング１４によって、操作者の意思に反し、無段変速機１２を備える車両が不所望に後退することを確実に防止することができる。またワンウェイベアリング１４には、トルクリミット機構１４ａが付設される。トルクリミット機構１４ａは、前記一方向とは逆の方向に予め定める値以上のトルクが与えられたとき、回転力を伝達する機能を有する。これによって無段変速機１２の破損を防止することが可能となる。

図２０は、本発明の他の変更形態に係る車両後退防止機構１０Ｂの構成を概略示す図である。他の変更形態に係る車両後退防止機構１０Ｂとして、車両のうち駆動輪ハブ周辺部に、モーター１５を設け、坂道発進時に本モーター１５の駆動力と原動機の動力とを併用してもよい。本車両後退防止機構１０Ｂは、原動機補助駆動源であるモーター１５と、モーター１５の駆動力を車軸２２に伝達する駆動力伝達手段であるギヤ列と、モーター１５を駆動制御する制御手段であるＥＣＵ２とを有する。

ＥＣＵ２によって車両が登坂路にあると判定され、たとえばブレーキスイッチ６からの信号によって少なくとも本車両のブレーキシステムが非制動状態になったと、ＥＣＵ２によって判定されると、ＥＣＵ２はモーター１５を駆動制御する。モーター１５のモーター軸１５ａに固着されるモーターギヤ１８には、ギヤ１７が噛合されている。このギヤ１７は、駆動輪ハブ２０のたとえばディスクブレーキ用ディスク２１の一表面部２１ａ側に臨み、かつ車軸２２の長手方向一端部に固着されている。これらギヤ１７およびモーターギヤ１８がギヤ列に相当する。

前記ブレーキシステムには、アンチロックブレーキ装置（略称ＡＢＳ）が適用されている。前記ＡＢＳには、車輪の回転状態を検出するためのセンサー１６を設けられている。このセンサスリットとして、モーター１５の駆動力を車軸２２に伝達するためのギヤ１７の歯形状が適用される。

以上説明した変更形態に係る車両後退防止機構１０Ｂによれば、車両が登坂路にあると判定され、たとえば本車両が非制動状態になったとＥＣＵ２によって判定されると、ＥＣＵ２はモーター１５を駆動制御する。このモーター１５からの駆動力は、モーターギヤ１８およびギヤ１７を介して車軸２２に伝達される。これによって、車両が不所望に後退することを防止することができるうえ、ＡＢＳセンサー１６およびモーター１５の両方を使用することができる。ＡＢＳセンサー１６のセンサスリットとして、モーター１５の動力を伝達するためのギヤ１７の歯形状が適用される、換言すれば部品の共有を図ることができるので、車両に対する取付けスペースを削減することができる。部品共有による製作コストの低減を図ることも可能となる。

複数の燃料噴射特性として、登坂走行時燃料噴射マップと、通常走行時燃料噴射マップと、坂道発進用燃料噴射マップとが選択可能に設けられるが、必ずしもこれらの燃料噴射マップに限定されるものではない。車両後退防止装置は、マニュアルトランスミッションを備える車両に適用し得る。もちろん車両後退防止装置は、オートマティックトランスミッションを備える車両にも適用し得る。

図１（ａ）は本発明の第１実施形態に係る車両後退防止装置１の制御系のブロック図、図１（ｂ）は車両後退防止装置１を部分的に変更した第２実施形態に係る車両後退防止防止装置１００の制御系のブロック図である。 スロットル開度を制御するＥＣＵ２の動作を示すフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係る車両後退防止装置１００において、停止前に選択した燃料噴射マップを選択するＥＣＵ２の動作を示すフローチャートである。 アクセル開度と単位時間あたりの燃料噴射量との関係を示す図である。 本発明の第３実施形態に係る車両後退防止装置１００Ａにおいて、坂道発進用燃料噴射マップを選択するＥＣＵ２の動作を示すフローチャートである。 本発明の第４実施形態に係る車両後退防止装置１Ａの制御系のブロック図である。 本発明の第４実施形態に係る車両後退防止装置において、パルス間隔に対応する燃料噴射特性を選択するＥＣＵ２の動作を示すフローチャートである。 電子制御スロットルバルブ７のスロットル開度と、トランスミッション出力軸のパルス間隔との関係を示す図である。 本発明の第５実施形態に係る車両後退防止装置において、登坂用電子制御スロットル開度を継続するＥＣＵ２の動作を示すフローチャートである。 本発明の第６実施形態に係る車両後退防止装置において、登坂用電子制御スロットル開度を継続し、坂道発進用燃料噴射マップを選択するＥＣＵ２の動作を示すフローチャートである。 本発明の第７実施形態に係る車両後退防止機構１０の構成を概略示す図である。 ロック機構およびエンジン回転数などと、経過時間との関係を示す図である。 ロック機構およびアクセル開度などと、経過時間との関係を示す図である。 本発明の第８実施形態に係る車両後退防止機構において、出力軸逆回転防止制御を行うＥＣＵ２の動作を示すフローチャートである。 本発明の第９実施形態に係る車両後退防止機構において、出力軸逆回転防止制御を行うＥＣＵ２の動作を示すフローチャートである。 本発明の実施の他の形態に係る車両後退防止機構において、主にエンジン回転数が予め定める一定の回転数以上になったときのＥＣＵ２の動作を示すフローチャートである。 本発明の実施のさらに他の形態に係る車両後退防止機構において、主にアクセル開度が予め定める開度以上になったときのＥＣＵ２の動作を示すフローチャートである。 本発明の実施の別の形態に係る車両後退防止機構において、主にエンジルトルクが予め定める値以上になったときのＥＣＵ２の動作を示すフローチャートである。 本発明の変更形態に係る車両後退防止機構１０Ａの構成を概略示す図である。 本発明の他の変更形態に係る車両後退防止機構１０Ｂの構成を概略示す図である。

符号の説明

１，１Ａ 車両後退防止装置
２ ＥＣＵ
３ 傾斜センサ
４ 車速センサ
５ ポテンショメータ
６ ブレーキスイッチ
７ 電子制御スロットルバルブ
９ 軸回転数取得用センサ
１０，１０Ａ，１０Ｂ 車両後退防止機構
１１ 前後退切替えクラッチ部
１２ 無段変速機
１３ ロック機構
１４ ワンウェイベアリング
１４ａ トルクリミット機構

Claims (12)

1. 車両の傾斜状態を検出する車両傾斜検出手段と、
   車両の停止状態を検出し得る車両停止状態検出手段と、
   アクセル操作量を計測可能なアクセル操作量計測手段と、
   前記アクセル操作量計測手段によって計測されたアクセル操作量に応じてスロットルバルブを制御する電子スロットル制御手段と、
   車両を制動する制動手段が制動状態にあるか否かを判定する制動判定手段とを備え、
   前記車両傾斜検出手段によって車両が登坂路にあると判定され、かつ車両停止状態検出手段によって車両が停止状態であると判定されている場合に、制動判定手段によって制動手段が非制動状態になったと判定されると、前記電子スロットル制御手段は、アクセル操作量からスロットルバルブのスロットル開度を求める際の特性を、よりスロットル開度が大きく求められる登坂路特性にするものであることを特徴とする車両後退防止装置。
2. 前記電子スロットル制御手段は、前記車両傾斜検出手段によって検出された傾斜度が大きいほど、よりスロットル開度が大きく求められる登坂路特性にするものであることを特徴とする請求項１に記載の車両後退防止装置。
3. 車両が登坂走行状態にあるか否かを判定する登坂走行判定手段と、
   車両の停止状態を検出し得る車両停止状態検出手段と、
   アクセル操作量を計測可能なアクセル操作量計測手段と、
   前記アクセル操作量計測手段によって計測されたアクセル操作量に応じてスロットルバルブを制御する電子スロットル制御手段とを備え、
   前記電子スロットル制御手段は、登坂走行判定手段によって車両が登坂走行状態にあると判定されたとき、アクセル操作量からスロットルバルブのスロットル開度を求める際の特性を、よりスロットル開度が大きく求められる登坂路特性にするものであり、前記登坂路特性での制御中に前記車両停止状態検出手段によって車両が停止状態になったことが検出された場合には、前記登坂路特性での制御を継承するものであることを特徴とする車両後退防止装置。
4. 少なくとも登坂走行状態を含む車両の複数の走行状態のうち、それぞれの走行状態に応じた燃料噴射特性であって、アクセル操作量と単位時間あたりの燃料噴射量との関係を表す燃料噴射特性を切換え可能に制御する燃料噴射制御手段を備えることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両後退防止装置。
5. 前記燃料噴射制御手段は、登坂走行状態に対応する燃料噴射特性が設定されている制御中に、前記車両停止状態検出手段によって車両が停止状態になったことが検出された場合には、前記登坂走行状態に対応する燃料噴射特性を継承することを特徴とする請求項４に記載の車両後退防止装置。
6. 車両の変速機出力軸側に設けられ、その軸回転数に応じたパルス間隔が検出される軸回転数取得手段をさらに備え、
   前記燃料噴射制御手段は、車両が低車速状態にある場合にはこの軸回転数取得手段で検出されるパルス間隔に応じて燃料噴射を行うことを特徴とする請求項３〜５のいずれか１つに記載の車両後退防止装置。
7. 少なくとも前後退切替えクラッチ部を有する無段変速機において、
   前後退切替えクラッチ部に、車両の後退を機械的に防止するロック状態と、このロック状態を解除する解除状態とにわたって切換え操作可能なロック機構を設けることを特徴とする車両後退防止機構。
8. 車両の停止状態を検出し得る車両停止状態検出手段と、
   車両を制動する制動手段が制動状態にあるか否かを判定する制動判定手段と、
   車両停止状態検出手段によって車両が停止状態であると判定され、かつ制動判定手段によって制動手段が制動状態であると判定されたとき、ロック機構をロック状態に切換え、さらに制動判定手段によって制動手段が非制動状態であると判定された後も、前記ロック状態を継承するロック制御手段とをさらに有することを特徴とする請求項７に記載の車両後退防止機構。
9. ロック制御手段は、
   制動手段が制動状態から非制動状態に切換えられて予め定める時間経過し、原動機回転数が所定の回転数以上となったとき、ロック機構を解除状態に切換え制御することを特徴とする請求項８に記載の車両後退防止機構。
10. ロック制御手段は、
    制動手段が制動状態から非制動状態に切換えられて予め定める時間経過し、アクセル操作量が所定の操作量以上となったとき、ロック機構を解除状態に切換え制御することを特徴とする請求項８に記載の車両後退防止機構。
11. 無段変速機において、
    その変速機出力軸側に、前進または後進の一方向にのみ動力を伝達し得る動力伝達手段を設けることを特徴とする車両後退防止機構。
12. 動力伝達手段は、前記一方向とは逆の方向に予め定める値以上のトルクが与えられたとき、回転力を伝達するトルクリミット機構を備えることを特徴とする請求項１１に記載の車両後退防止機構。

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