JP2005166450A - 電動ブレーキ用ケーブル - Google Patents

Abstract

【課題】 電力線や制御信号線が劣化等によって断線するより前に断線の予測検知が可能な電動ブレーキ用ケーブルを提供する。
【解決手段】 電動ブレーキ用ケーブル１００は、自動車等の車両の電動ブレーキの制動源となるモータに電力を供給するための電源供給線１２Ａ，１２Ｂと、前記モータの制御に関する信号を伝送する信号線１３Ａ，１３Ｂと、少なくとも１本の断線検知線１４とを複合し、これらをシース１５で被覆した構成を有している。断線検知線１４は、導体２１、及びこれを被覆する絶縁層２２とを備えて構成され、電源供給線１２Ａ，１２Ｂ、信号線１３Ａ，１３Ｂの何れかに縦添えされ、又は螺旋巻きにされた状態で設置されている。断線検知線１４は、電源供給線１２Ａ，１２Ｂ又は信号線１３Ａ，１３Ｂの断線に先行して断線するように、素材及び外径等が選定されている。
【選択図】 図１

Description

本発明は、電動ブレーキ用ケーブルに関し、特に、自動車等で使用する電動ブレーキのケーブルにあって、電源供給線、制御用の信号線、又は遮蔽層が或る程度劣化の進んだ段階でその断線を予測できるようにした電動ブレーキ用ケーブルに関するものである。

従来、自動車等の車両におけるブレーキシステムは、ブレーキペダルの踏み込みを液圧（油圧）に変換し、ブレーキホースを介してホイールブレーキに伝達する構成であった。ところが、近年、自動車の省エネルギー化の動きから、ホイールに制動源となるモータを配置し、ブレーキの制動を行う電動ブレーキ装置が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。

この電動ブレーキ装置は、運転者によるブレーキペダル踏力（又は変位量）をセンサによって検出し、そのセンサ出力に基づいてコントローラによりピストンを前進駆動させ、このピストンの駆動力でブレーキパッドをディスクロータに押し付けることにより制動力を発生させている。このような電動ブレーキ装置では、モータに電力を供給したりコントローラのための信号を伝送するための複合ケーブルが、電動ブレーキ用ケーブルとして用いられている。

図４は、従来の電動ブレーキ用ケーブルの構成を示す。この電動ブレーキ用ケーブル１は、自動車用電動ブレーキの制動用モータ等に電力を供給する電源供給線２Ａ，２Ｂと、ブレーキペダルの踏み込み量等に関する信号をコントローラへ伝送する信号線３Ａ，３Ｂを含むシールドケーブル４と、電源供給線２Ａ，２Ｂ及びシールドケーブル４を内挿するシース５とを備えて構成されている。

電源供給線２Ａ，２Ｂは、心線となる導体６Ａ，６Ｂと、この導体６Ａ，６Ｂを被覆する絶縁体７Ａ，７Ｂを備えて構成されている。同様に、信号線３Ａ，３Ｂは心線となる導体８Ａ，８Ｂと、この導体８Ａ，８Ｂを被覆する絶縁体９Ａ，９Ｂとを備えて構成されている。そして、信号線３Ａと３Ｂはシールド部材１０に内挿され、シールドケーブル４を構成している。シース５は、ポリ塩化ビニール、ポリエチレン等の絶縁材料が用いられている。

図４に示すように、信号線３Ａ，３Ｂをシールド部材１０によりシールドしていることには理由がある。すなわち、最近の自動車には各種インバータ、小型モータ、多くの電子機器が搭載されており、これらから多様なノイズが電動ブレーキシステム側に混入する可能性がある。これらのノイズが電動ブレーキ用ケーブル１を介して電磁波ノイズを輻射すると、自動車に搭載されている各種の電子機器、或いは制御装置に影響を与えることになる。そこで、電動ブレーキ用ケーブル１の電磁波ノイズ対策として、信号線３Ａ，３Ｂを導電材によるシールド部材１０で被覆している。シールド部材１０がアース電位に接続されることにより、外部からのノイズが信号線および電源供給線に侵入したり、また、電源供給線２Ａ，２Ｂや信号線３Ａ，３Ｂから放射される電磁輻射ノイズが電動ブレーキ用ケーブル１を介して外部に輻射するのを防止できる。

図４のように構成された電動ブレーキ用ケーブル１は、電源（バッテリー）及び図示せぬコントローラとモータとの接続に用いられるが、車体と車輪間の個所は、屈曲するように布線されるため、電動ブレーキ用ケーブル１が断線しやすい環境となっている。もし、電動ブレーキ用ケーブル１が断線した場合、適切な制動力を確保できず、安全上大きな問題になる。そこで、電動ブレーキ用ケーブル１が断線した際、その故障検知を簡易に行えるようにした電動ブレーキ装置が提案されている（例えば、特許文献２参照。）。

この電動ブレーキ装置は、３相巻線を備えたモータにモータドライバを介してコントローラからのパルス信号に応じて位相差をもつ電流が供給される構成であり、前記モータドライバは各巻線毎に２個直列のスイッチング素子を備えている。このように構成された電動ブレーキ装置において、各巻線の２個のスイッチング素子が同時にオンしないように設けられるデッドタイム（ＤＴ）時に前記３相巻線の電圧が計測され、この計測電圧値に基づいて故障検出手段により故障検出が行われる。断線故障が有る場合と正常である場合とでは、デッドタイム中において電流が異なる様相を示すことから、断線を検出することができる。また、故障検出は電流を流さないデッドタイム時に行われるため、検出を容易に行うことができる。

また、架空配電線の無停電バイパス工法等で使用される移動用ケーブルにおいても、保安上の理由から遮蔽層の断線検知を行えるようにすることが求められている。この要求に対応するものとして、コアの外周に設ける遮蔽層を錫メッキ軟銅線とエナメル線を複合して集合体を形成し、この集合体と綿糸とを編組構造にし、エナメル線の導通チェックによりエナメル線の断線本数を検知し、集合体毎に断線が生じたことを検知できるようにしている（例えば、特許文献３参照。）。この構成について、図５により説明する。

図５は、特許文献３に示された移動用ケーブルの構成を示す。この移動用ケーブル４０は、円形断面を有するコア４１と、このコア４１の外表面を被覆すると共に使用時に接地される遮蔽層４２と、この遮蔽層４２を被覆するように設けられたシース４３とを備えて構成されている。遮蔽層４２は、複数本の錫メッキ軟銅線４４と、１又は複数本のエナメル線４５と、綿糸４６とによる編組構造である。なお、コア４１の構成については図示を省略しているが、中心から順に、導体、内部半導電層、絶縁層、及び外部半導電層を備えて構成されている。

図５において、例えば、エナメル線４５が１９本からなるとき、各エナメル線に２００オームの抵抗体を接続すると、エナメル線の断線本数ｎと並列抵抗Ｒとの間には、次式が成立する。

Ｒ（Ω）＝２００／（１９−ｎ）
例えば、１９本のエナメル線の全てが断線した場合、抵抗Ｒは無限大（∞）になり、１８本が断線した場合には２００Ω、３本が断線した場合には１２．５Ω、１本が断線した場合には１１．１Ω、断線無しであれば１０．５Ωになる。したがって、テスタ等の簡易な測定器を使用しても殆ど誤差の無い測定が可能になる。
特開昭６０−２０６７６６号公報 特開２００２−５８２８８号公報 特開平１０−３２６５２６号公報

しかし、従来の電動ブレーキ用ケーブルによると、特許文献２の構成のように故障検出手段を設けて３相巻線の電圧を計測し、この計測電圧値に基づいて故障を検出すれば、断線の検出は可能になるものの、断線以前にケーブルに故障が出始めていることを事前に検知することはできない。

また、図５の構成のケーブルは、遮蔽層４２のエナメル線の１本が断線しても、隣接する銅線を介して導電するため、断線したかどうかを抵抗の変化で検出するのは困難であり、或る程度の集合体の全ての銅線が断線しないと、抵抗の変化は生じない。更に、実際には、ケーブルが屈曲、捻回等の外力を受けると、編組構造に乱れが生じ、隣接する金属線集合体同士も長手方向で接触することになる。さらに、ケーブルが断線する場合、ケーブルの外側ほど、屈曲率が大きくなり、更に周囲の環境、例えば温度の変化・湿気・飛び石等の影響が大きいため、遮蔽層４２の劣化進行が早く、断線しやすい。このため、ほぼ全ての集合体が断線するまで遮蔽層４２の導通路が形成されてしまい、抵抗の変化による断線検知は困難になる。

また、図５のケーブルの場合、移動用ケーブルの様に使用長さが数十ｍに及ぶ場合には有効であるが、車両等のようにケーブルの長さが１〜２メートル程度の短さになる場合は、導線抵抗が極めて小さくなるため、測定が困難になり、電動ブレーキ用ケーブルに用いた場合、断線を検知することは難しい。

したがって、本発明の目的は、電力線や制御信号線が劣化等によって断線するより前に断線の予測検知が可能な電動ブレーキ用ケーブルを提供することにある。

また、本発明の他の目的は、遮蔽層の金属素線に部分的に発生した断線を事前に検知することが可能な電動ブレーキ用ケーブルを提供することにある。

本発明は、上記の目的を達成するため、第１の特徴として、自動車等の車両の電動ブレーキの制動源となるモータに電力を供給するための電源供給線と、前記モータの制御に関する信号を伝送する信号線とを備えた電動ブレーキ用ケーブルにおいて、前記電源供給線及び前記信号線に縦添え又は該当線の周囲に螺旋巻きにして複合されると共に、前記電源供給線又は前記信号線の断線に先行して断線する外径を有し、かつ絶縁被覆された少なくとも１本の断線検知線を備えることを特徴とする電動ブレーキ用ケーブルを提供する。

この構成によれば、電源供給線及び前記信号線に縦添え又は該当線の周囲に螺旋巻きに複合された断線検知線は、電源供給線又は信号線よりも先に断線するため、その導通状態から断線検知線の断線を検知することができ、このことから電源供給線又は信号線の断線を事前に予知することができる。

本発明は、上記の目的を達成するため、第２の特徴として、自動車等の車両の電動ブレーキの制動源となるモータに電力を供給するための電源供給線と、前記モータの制御に関する信号を伝送する信号線と、金属素線の集合体が織り込まれた編組構造を有して前記電源供給線及び前記信号線を被覆する遮蔽層とを備えた電動ブレーキ用ケーブルにおいて、前記金属素線の集合体に複合されると共に絶縁被覆された少なくとも１本の断線検知線を備えることを特徴とする電動ブレーキ用ケーブルを提供する。

この構成によれば、遮蔽層の金属素線の集合体に複合された断線検知線は、金属素線よりも先に断線するため、その導通状態から遮蔽層の部分的な断線を検知することができ、このことから電源供給線又は信号線の断線を事前に予知することができる。

本発明の電動ブレーキ用ケーブルによれば、電源供給線又は信号線よりも先に断線検知線が断線するため、その導通状態から断線検知線の断線を検知することができ、これによって電源供給線又は前記信号線の断線を事前に予知することができるため、劣化が或る程度進んだ電力線や信号線の断線を予め予測することが可能になり、より安全なブレーキシステムを構築することができる。

本発明の他の電動ブレーキ用ケーブルによれば、遮蔽層内の断線検知線が金属素線の全てが断線するよりも先に断線するため、遮蔽層の断線チェックがテスタの様な簡易な測定器を用いて容易に行えるようになる。

〔第１の実施の形態〕
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る電動ブレーキ用ケーブルを示す。電動ブレーキ用ケーブル１００は、自動車電動ブレーキの制御用モータ等に電力を供給する電源供給線１１Ａ，１１Ｂと、ブレーキペダルの踏み込み量等に関する信号を伝送する信号線１２Ａ，１２Ｂを含むシールドケーブル１３と、絶縁層を有する断線検知線１４と、電源供給線１１Ａ，１１Ｂ、シールドケーブル１３、及び断線検知線１４の４本の線材を内挿するシース１５とを備えて構成されている。

電源供給線１１Ａ，１１Ｂは、心線となる導体１６Ａ，１６Ｂと、この導体１６Ａ，１６Ｂを被覆する絶縁体１７Ａ，１７Ｂとを備えて構成されている。同様に、信号線１２Ａ，１２Ｂは心線となる導体１８Ａ，１８Ｂと、この導体１８Ａ，１８Ｂを被覆する絶縁体１９Ａ，１９Ｂとを備えて構成されている。そして、信号線１２Ａと１２Ｂはシールド部材２０に内挿され、シールドケーブル１３を構成している。シース１５には、ポリ塩化ビニル、ポリエチレン等の絶縁材料が用いられている。

断線検知線１４は、導体２１と、この導体２１を被覆する絶縁層２２とを備えて構成されている。断線検知線１４は、電源供給線１１Ａ，１１Ｂ又はシールドケーブル１３に縦添え又は該当線の周囲に螺旋巻きにして複合されている。また、断線検知線１４には、その電気抵抗を測定する回路が接続されており、断線検知線１４が断線したときに電気抵抗が無限大に又は大きくなることを利用して断線検知が行われる。

電動ブレーキ用ケーブル１００の布線に際しては、車体と車輪間の屈曲回数が多くなる。このため、電動ブレーキ用ケーブル１００では、屈曲に起因する断線が一番問題となる。電動ブレーキ用ケーブル１００においては、断線検知線１４が電源供給線１１Ａ，１１Ｂおよび信号線１２Ａ，１２Ｂよりも必ず先に断線するようにして、電動ブレーキ用ケーブル１００の劣化が或る程度進んでいることを検知できなければならない。

電動ブレーキ用ケーブル１００の折り曲げ強さは、或る曲率で繰り返し曲げを与えたとき、何サイクルで折れるかで表すのが普通である。そして、次のように表される。

Ｎ＝Ａ×（Ｒ／ｄ）² ・・・・（１）
ただし、Ｎ＝破断にいたる繰り返し曲げ回数の平均値（サイクル）
Ｒ＝繰り返し曲げの最小曲率半径（ｍｍ）
ｄ＝素線径（ｍｍ）
Ａ＝ワイヤ・ケーブルの構造、試験法によって決まる定数

一般的に、線材は細い素線を使うほど折り曲げ強さは大きくなるので、折り曲げ強さを必要とする場合には細い素線を数多く使えばよい。この場合、断線検知線１４の素線外径をｄ、電源線２の素線外径をＤ１、信号線１２Ａ，１２Ｂの素線外径をＤ２とすると、Ｄ２には以下の式を満たす素線を用いればよい。このように設定することで、常に信号線１２Ａ，１２Ｂ及び電源供給線１１Ａ，１１Ｂよりも先に断線検知線１４を断線させることが可能になる。
Ｄ１≦Ｄ２＜ｄ

一般に、細い素線を使うほど折り曲げ強さは大きくなり、折り曲げ強さが必要な場合は細い素線を数多く使うようになる。そこで、断線検知線１４の素線径の外径ｄと信号線１２Ａ，１２Ｂの素線径の外径Ｄとの比ｄ／Ｄは、ｄ／Ｄは１以上にするのが好ましい。

〔実施例〕
本発明者らは、図１の構成における電動ブレーキ用ケーブル１００について、Ｄ１＝Ｄ２＝Ｄとし、ｄ／Ｄ＝１．１、ｄ／Ｄ＝１．５、ｄ／Ｄ＝２となるような素線径を選択してケーブル１０本の屈曲試験を行った。表１は、断線検知線１４が断線した屈曲回数をｎ、電源供給線１１Ａ，１１Ｂ或いは信号線１２Ａ，１２Ｂが断線した屈曲回数をＮとした場合のｎ／Ｎの結果である。

上記したように、電源供給線１１Ａ，１１Ｂおよび信号線１２Ａ，１２Ｂよりも先に断線検知線１４が断線することが求められている。表１においてこの条件に合うのは、ｎ／Ｎが０．４〜０．６になったｄ／Ｄ＝１．５が最も望ましいことがわかる。

〔第２の実施の形態〕
図２は、本発明の第２の実施の形態に係る電動ブレーキ用ケーブルを示す。本実施の形態における電動ブレーキ用ケーブル２００は、自動車電動ブレーキの制動用モータ等に電力を供給する電源供給線２Ａ，２Ｂと、ブレーキペダルの踏み込み量等に関する信号を伝送する信号線３Ａ，３Ｂを含むシールドケーブル４と、電源供給線２Ａ，２Ｂ及びシールドケーブル４を内挿するシース５と、シース５の内周面に設けられた遮蔽層３０とを備えて構成されている。

図１と図２の構成を比べて明らかなように、本実施の形態における電動ブレーキ用ケーブル２００は、図１の電動ブレーキ用ケーブル１００から断線検知線１４を除去すると共に、シース５の内側に遮蔽層３０を設けたところに特徴がある。遮蔽層３０以外の構成は、図１と同じであるため、ここでは、電源供給線２Ａ，２Ｂ及び信号線３Ａ，３Ｂの構成等については、説明を省略する。

遮蔽層３０は金属素線の集合体が織り込まれた構造であり、具体的には、図５に示した遮蔽層４２と同一であり、複数本からなる錫メッキ軟銅線４４と、少なくとも１本のエナメル線４５と、綿糸４６（天然繊維のほか、ポリアミド樹脂などの合成繊維も可）とによる編組構造を有している。図５に示される様に、錫メッキ軟銅線４４の最上部における１本の黒い太線が、エナメル線４５である。エナメル線４５は、錫メッキ軟銅線４４よりも早く断線するような材質、外径にしている。

そして、遮蔽層３０は、複数の錫メッキ軟銅線４４と、少なくとも１本のエナメル線４５とを束ねることにより集合体が形成され、この集合体が１単位となる。集合体は、編組における右回り又は左回りの一方に配列され、他方に綿糸４６が配列されている。遮蔽層３０には、「一つの集合体に複合されたエナメル線４５の本数×集合体の本数」のエナメル線が織り込まれることになる。なお、金属素線（錫メッキ軟銅線４４）の総断面積は、遮蔽層３０に誘起する電流を大地に流しうる値にする。

断線検知用の導体（断線検知線）となるのがエナメル線４５である。エナメル線等による断線検知用の導体は、絶縁被覆が施されていさえすればよく、特に材質等については問わない。断線検知用の導体が断線した場合、隣接する金属素線を介して導電路が形成されないことが重要である。このことから、断線検知用の導体にはエナメル線等の採用が好ましいことになる。特に、エナメル線は、ＪＩＳ３２０２等の規格品が好適である。また、断線検知線（エナメル線４５）と金属素線（錫メッキ軟銅線４４）との複合の仕方も、特に限定されない。断線検知線（エナメル線４５）は、金属素線（錫メッキ軟銅線４４）と共に束ねたり、撚り合わせたりすればよい。

図２において、電動ブレーキ用ケーブル２００が外力を受け、遮蔽層３０における金属素線の断線が進展すると、それに伴ってエナメル線４５も断線する。本来、エナメル線４５は絶縁被覆を有しているため、断線しても隣接する金属素線を介して導通路を形成することがない。そのため、各エナメル線４５の導通チェックを行えば、確実に金属素線の断線を検知できる。

このように、全ての金属素線が断線に至る前に遮蔽層３０に生じた断線を検知することができる。すなわち、集合体単位で断線が生じた場合、その集合体に複合されていたエナメル線４５だけが断線し、他の集合体のエナメル線は断線していないため、金属素線の断線が部分的に生じた段階で遮蔽層３０に断線が生じたことを知ることができる。

図３は、図２の電動ブレーキ用ケーブル２００の断線検知方法を示す。ここでは、図２の電源供給線２Ａ，２Ｂ及びシールドケーブル４を導体部３１としている。電動ブレーキ用ケーブル２００の一端においては、エナメル線４５のそれぞれを共通接続して電源供給線２Ａ，２Ｂ又は信号線３Ａ，３Ｂの何れかと接続する。また、電動ブレーキ用ケーブル２００の他端においては、エナメル線４５のそれぞれに抵抗体５１の一端を接続し、抵抗体５１の他端を共通接続する。この共通接続点と電動ブレーキ用ケーブル２００の他端の電源供給線２Ａ，２Ｂ又は信号線３Ａ，３Ｂとにテスタ５２が接続される。テスタ５２で測定した抵抗値から、エナメル線４５の断線本数を判定することができる。なお、上記抵抗体の抵抗値は、単位長の電動ブレーキ用ケーブル１００における断線検知線の抵抗値よりも、３桁程度大きい値のものが好ましい。

また、他端の測定点を電動ブレーキ用ケーブル２００の他端の導体に接続して、ケーブルー端の導体と一端の測定点との間の抵抗値を測定してもよい。この場合、ケーブルの一端側のみで断線検知を行うことができる。さらに、エナメル線４５と抵抗体との接続にはコネクタを用いるのが望ましい。この様にすることで、エナメル線４５と抵抗体の接続を容易にすることが可能になり、１セットの抵抗体で複数のケーブルの断線検知を行うことができる。この構成は、図１の電動ブレーキ用ケーブル１００にも適用できる。

電動ブレーキ用ケーブル２００においても、自動車等の車体と車輪間の個所は屈曲する部分であり、ケーブルの屈曲回数が非常に多くなる。そのため、断線の原因は疲労破断が殆どである。この場合の破断にいたる繰り返し曲げ回数の平均値（サイクル）Ｎは、段落〔００２９〕の（１）式に示した通りである。

一般的に線材に細い素線を使うほど折り曲げ強さは大きくなり、折り曲げ強さが必要な場合は、細い素線を数多く使うようになる。そこで、遮蔽層３０の断線検知線（エナメル線３５）の素線径の外径をｄ、遮蔽層２２の金属線の素線径の外径をＤとしたとき、ｄ／Ｄを１以上とすることが好ましい。

図３においては、テスタを用いて測定器を行ったが、テスタに限定されるものではなく、例えば、専用に設計した試験器、オシロスコープ等の使用も可能である。

本発明の第１の実施の形態に係る電動ブレーキ用ケーブルを示す断面図である。 本発明の第２の実施の形態に係る電動ブレーキ用ケーブルを示す断面図である。 図２における電動ブレーキ用ケーブルの断線検知を行うための接続図である。 従来の電動ブレーキ用ケーブルの構成を示す断面図である。 移動用ケーブルの構成を示す斜視図である。

符号の説明

１，１００，２００ 電動ブレーキ用ケーブル
２Ａ，２Ｂ 電源供給線
３Ａ，３Ｂ 信号線
４ シールドケーブル
５ シース
６Ａ，６Ｂ，８Ａ，８Ｂ 導体
７Ａ，７Ｂ，９Ａ，９Ｂ 絶縁体
１０ シールド部材
１１Ａ，１１Ｂ 電源供給線
１２Ａ，１２Ｂ 信号線
１３ シールドケーブル
１４ 断線検知線
１５ シース
１６Ａ，１６Ｂ，１８Ａ，１８Ｂ 導体
１７Ａ，１７Ｂ，１９Ａ，１９Ｂ 絶縁体
２０ シールド部材
２１ 導体
２２ 絶縁層
３０ 遮蔽層
３１ 導体部
４０ 移動用ケーブル
４１ コア
４２ 遮蔽層
４３ シース
４４ 錫メッキ軟銅線
４５ エナメル線
４６ 綿糸
５１ 抵抗体
５２ テスタ

Claims (6)

1. 自動車等の車両の電動ブレーキの制動源となるモータに電力を供給するための電源供給線と、前記モータの制御に関する信号を伝送する信号線のそれぞれを少なくとも１本備えた電動ブレーキ用ケーブルにおいて、
   前記電源供給線及び前記信号線に縦添え又は該当線の周囲に螺旋巻きにして複合されると共に、前記電源供給線又は前記信号線の断線に先行して断線するように形成され、かつ絶縁被覆された少なくとも１本の断線検知線を備えることを特徴とする電動ブレーキ用ケーブル。
2. 前記断線検知線は、その導体の外径をｄ、前記信号線の素線の外径をＤとするとき、ｄ／Ｄ≧１であることを特徴とする請求項１記載の電動ブレーキ用ケーブル。
3. 前記断線検知線は、その導体の外径をｄ、前記電源供給線の素線外径をＤ１、及び前記信号線の素線外径をＤ２とするとき、ｄ＞Ｄ２≧Ｄ１の関係を満たすように構成されていることを特徴とする請求項１記載の電動ブレーキ用ケーブル。
4. 自動車等の車両の電動ブレーキの制動源となるモータに電力を供給するための電源供給線と、前記モータの制御に関する信号を伝送する信号線と、金属素線の集合体が織り込まれた編組構造を有して前記電源供給線及び前記信号線を被覆する遮蔽層とを備えた電動ブレーキ用ケーブルにおいて、
   前記金属素線の集合体に複合されると共に絶縁被覆され、前記金属素線の全てが断線する前に断線するように形成された少なくとも１本の断線検知線を備えることを特徴とする電動ブレーキ用ケーブル。
5. 前記断線検知線は、その導体の外径がｄ、前記信号線の素線の外径がＤであるとき、ｄ／Ｄ≧１であることを特徴とする請求項４記載の電動ブレーキ用ケーブル。
6. 前記断線検知線は、エナメル線であることを特徴とする請求項４又は５記載の電動ブレーキ用ケーブル。
   
   

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