JP2005161896A

JP2005161896A - 車両用スタビライザ

Info

Publication number: JP2005161896A
Application number: JP2003400155A
Authority: JP
Inventors: Naoto Sugawara; 直人菅原; Yoshimitsu Suzuki; 良光鈴木; Satoru Toyoda; 悟豊田; Tatsugo Takagi; 龍吾高城
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2003-11-28
Filing date: 2003-11-28
Publication date: 2005-06-23

Abstract

【課題】スタビライザの初期応答性をよくする。
【解決手段】スタビライザ１は、アーム部３，４を連結する内装トーションバー５と、内装トーションバー５と同軸とされ、かつ内装トーションバー５を内装可能に筒状に形成され、一端が内装トーションバー５の一端部に連結され、他端に第１の噛み合い部１１を設けた第１の外装トーションバー６と、内装トーションバー５と同軸とされ、かつ内装トーションバー５を内装可能に筒状に形成され、一端が内装トーションバー５の他端部に連結され、他端に第２の噛み合い部１２を設けた第２の外装トーションバー７とを備える。第１の噛み合い部１１と第２の噛み合い部１２との間に第１の外装トーションバー６と第２の外装トーションバー７との相対回転を許容する隙間を設け、第１の外装トーションバー６と第２の外装トーションバー７とが所定量、相対回転した場合に第１の噛み合い部１１と第２の噛み合い部１２とが噛み合う。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用スタビライザに関する。

車両用スタビライザとして、例えば特許文献１に記載されているものがある。図１５は、その特許文献１に記載されているスタビライザ１００の構成を示す。１０１，１０２は、左右のアーム部であり、左右の車輪をそれぞれ支持する左右一対のロアアームに固定されている。１０３は、バー部であり、両側が支持部材１１１，１１２で車体に支持されている。

片側の車輪より伝わる微振動を遮断、吸収するために、バー部１０３は、中間位置で分割されている。図１６は、バー部１０３のその分割部位の詳細を示す。また、図１７は、一方のバー部１０３ａの端面形状を示す。図１７中（Ａ）は正面図であり、図１７中（Ｂ）は側面図である。また、図１８は他方のバー部１０３ｂの端面形状を示す。図１８中（Ａ）は側面図であり、図１８中（Ｂ）は正面図である。

図１６及び図１７に示すように、一方のバー部１０３ａの端面には凹部１０５が形成されており、また、図１６及び図１８に示すように、他方のバー部１０３ｂの端面には凸部１０６が形成されている。そして、空隙部１０７，１０８を形成するように、凹部１０５内に凸部１０６を配置している。ここで、凹部１０５は、周方向の長さがｌ１、軸方向の長さがｔ１である。また、凸部１０６は、その周方向の長さがｌ２、軸方向の長さがｔ２である。

このように形成された、凸部１０６と凹部１０５の周方向の空隙部１０８、及び、軸方向の空隙部１０７により、片側の車輪より伝わった微振動が遮断、吸収されるので、反対側のアーム部、バー部に伝わりにくくなり、快適な乗り心地が得られるというものである。
なお、このような空隙部１０７，１０８に防振ゴム等を介在させた構造も提案されている。
実開平６−３７０５号公報

このような構成のスタビライザを備えた車両がロールし始めると、バー部１０３ａとバー部１０３ｂは相対回転を始め、ある程度回転したところで、前記凹部１０５と凸部１０６とが噛み合うようになる。すなわち、車両がロールしても、凹部１０５と凸部１０６とが噛み合うまで時間がかかり、スタビライザ１００の捩り剛性は直ぐには作用しない。よって、車両のロール時の挙動を考えると、所定のロール角になるまで、スタビライザ１００の捩り剛性の立ち上がりに遅れが発生し、その遅れ分、車両にロール剛性が不足した状態が生じるので、操縦性の観点から好ましくない。

ところで、スタビライザの初期応答性を向上させるために、スタビコンロッドにピロボールを使用したり、クランプ用ブッシュの剛性等の改善がなされている。このようなことから、前述したようなスタビライザの初期応答性を損なうスタビライザ１００は、実用的であるとも言えない。
そこで、本発明は、前述の問題に鑑みてなされたものであり、車両のロール剛性への初期応答性を向上することができる車両用スタビライザの提供を目的とする。

請求項１記載の発明に係る車両用スタビライザは、左右車輪を連結する第１のトーションバーと、前記第１のトーションバーと同軸とされ、かつ前記第１のトーションバーを内装可能に筒状に形成され、一端が前記左右車輪のうちの一方に連結され、他端に第１の噛み合い部を設けた第２のトーションバーと、前記第１のトーションバーと同軸とされ、かつ前記第１のトーションバーを内装可能に筒状に形成され、一端が前記左右車輪のうちの他方に連結され、前記第２のトーションバーの他端と対向する他端に第２の噛み合い部を設けた第３のトーションバーと、を備える。

また、請求項２記載の発明に係る車両用スタビライザは、左車輪を支持する左アーム部材と、右車輪を支持する右アーム部材と、前記左右アーム部材を連結する第１のトーションバーと、前記第１のトーションバーと同軸とされ、かつ前記第１のトーションバーを内装可能に筒状に形成され、一端が前記左右アーム部材のうちの一方に連結され、他端に第１の噛み合い部を設けた第２のトーションバーと、前記第１のトーションバーと同軸とされ、かつ前記第１のトーションバーを内装可能に筒状に形成され、一端が前記左右アーム部材のうちの他方に連結され、前記第２のトーションバーの他端と対向する他端に第２の噛み合い部を設けた第３のトーションバーと、を備える。

また、請求項３記載の発明に係る車両用スタビライザは、左右車輪を連結する第１のトーションバーと、前記第１のトーションバーと同軸とされ、かつ前記第１のトーションバーを内装可能に筒状に形成され、一端が第１のトーションバーの一端部に連結され、他端に第１の噛み合い部を設けた第２のトーションバーと、前記第１のトーションバーと同軸とされ、かつ前記第１のトーションバーを内装可能に筒状に形成され、一端が前記第１のトーションバーの他端部に連結され、前記第２のトーションバーの他端と対向する他端に第２の噛み合い部を設けた第３のトーションバーと、を備える。

そして、請求項１乃至３に記載の発明に係る車両用スタビライザは、同軸上に対向配置された前記第１の噛み合い部と前記第２の噛み合い部との間には、前記第２のトーションバーと前記第３のトーションバーとの相対回転を許容する隙間が設けられ、前記第２のトーションバーと前記第３のトーションバーとが所定量、相対回転した場合に、前記第１の噛み合い部と前記第２の噛み合い部とが噛み合う。
これにより、第１のトーションバーの捩り剛性が常に作用し、さらに、前記第２のトーションバーと第３のトーションバーとが相対回転して、第１の噛み合い部と第２の噛み合い部とが噛み合えば、当該第２のトーションバーと第３のトーションバーとの捩り剛性が作用するようになる。

本発明によれば、片側の車輪よりアーム部材へと伝わり、高剛性部材である第２又は第３のトーションバーを介して伝わる振動は、第１と第２の噛み合い部の間に設けられた隙間で、遮断、吸収される。また、左右の車輪を連結している第１のトーションバーは、第２及び第３のトーションバーより、低剛性の部材で形成されているため、片側の車輪より、アーム部材へと伝わった微振動を吸収することができ、反対側のアーム部へ微振動が伝わるのを低減して、快適な乗り心地を得ることができる。更に、第１のトーションバーの捩り剛性が常に作用するので、初期応答性が向上する。

本発明を実施するための最良の形態を図面を参照しながら詳細に説明する。
第１の実施の形態は、本発明を適用したスタビライザである。図１は、第１の実施の形態のスタビライザ１の構成を示す。
スタビライザ１は、バー部２と、左右アーム部材である左右のアーム部３，４とから構成されている。バー部２の両端が、支持部材（車体側支持部材）２１，２２で車体に支持されている。実施の形態では、バー部２と各アーム部３，４との接合部分が、支持部材２１，２２で支持されている。ここで、各アーム部３，４は図示しない左右車輪それぞれに連結されている。

バー部２は、１本のトーションバー（以下、内装トーションバーという。）５の外周を、筒状のトーションバー（以下、第１及び第２の外装トーションバーという。）６，７で覆って構成されている。そして、第１及び第２の外装トーションバー６，７は、バー部２の中間部分でその端部６ａ，７ｂが離間するように配置されている。言い換えれば、バー部２は、左右車輪を連結する内装トーションバー５と、この内装トーションバー５と同軸とされ、かつ当該内装トーションバー５を内装可能に筒状に形成され、かつ互いに端部６ａ，７ｂが対向する第１及び第２の外装トーションバー６，７とで構成されている。

内装トーションバー５の両端は、図２に示すように、左右のアーム部３，４にそれぞれ固定されている。また、この内装トーションバー５は、組み立て時に、その一端５ａを、アーム部４の端部４ａに装着できるようになっている。そして、ピン固定、溶接又はセレーション結合により、内装トーションバー５の一端５ａとアーム部４の端部４ａとが結合されている。
ここで、内装トーションバー５の剛性は第１及び第２の外装トーションバー６，７の剛性よりも小さくしている。すなわち、相対的に、内装トーションバー５の剛性は低剛性であり、第１及び第２の外装トーションバー６，７の剛性は高剛性である。

第１及び第２の外装トーションバー６，７は、アーム部３，４側の端部が内装トーションバー５の端部５ａと固定されている。例えば、図３は、一方のアーム部３と内装トーションバー５との固定部分を示す。この図３に示すように、第１の外装トーションバー６の端部６ｂと内装トーションバー５の端部５ａとをピン３１を貫通させることで、第１の外装トーションバー６の端部６ｂと内装トーションバー５の端部５ａとをピン固定している。

一方、バー部２の中間部分で外装トーションバー６，７の端部６ａ，７ａが離間しているが、その端部６ａ，７ａに、図４に示すような、互いに凹凸形状をなす第１及び第２の噛み合い部１１，１２を設けている。この第１及び第２の噛み合い部１１，１２には、内装トーションバー５を挿通するための挿通孔が形成されている。例えば、第１及び第２の噛み合い部１１，１２はそれぞれ、第１及び第２の外装トーションバー６，７の端部６ａ，７ａに一体として形成されている。

この第１及び第２の噛み合い部１１，１２は、図１に示すように、周方向及び軸方向の空隙部１３，１４を有して第１及び第２の外装トーションバー６，７に取り付けられている。つまり、図４に示すように、第１の噛み合い部１１の凹部に、第２の噛み合い部１２の凸部を挿入しても、周方向の空隙部１３が形成されるように、第１の噛み合い部１１の凹部の周方向の長さｌ３と、第２の噛み合い部１２の凸部の周方向の長さｌ４の関係は、ｌ３＞ｌ４となっている。
なお、前記図４に示した第１の噛み合い部１１と第２の噛み合い部１２との位置関係は、説明のために、第１の噛み合い部１１と第２の噛み合い部１２とを離間させたときのものである。

次に第１の実施の形態のスタビライザ１の作用及び効果を説明する。
車両が水平状態の時に、スタビライザ１の第１及び第２の噛み合い部１１，１２の周方向には空隙部１３が形成されている。このため、低剛性部材である内装トーションバー５のみが、左右の車輪を連結することとなり、片側の車輪より、アーム部へと伝わった微振動を内装トーションバー５が吸収して、反対側のアーム部へ伝わる微振動を低減することができ、快適な乗り心地を得ることができる。
そして、車両のロールの発生初期では、その空隙部１３が形成されている間（隙間がある間）、内装トーションバー５だけが捩られる。これにより、スタビライザ１の捩り剛性が内装トーションバー５による捩り剛性となり、この捩り剛性が車両のロール剛性に作用する。

さらに、車両がロールすると、前記空隙部１３がなくなり（隙間がなくなり）、第１の噛み合い部１１と第２の噛み合い部１２とが噛み合い、これにより、第１及び第２の外装トーションバー６，７も捩られるようになる。これにより、スタビライザ１の捩り剛性は、内装トーションバー５の捩り剛性に第１及び第２の外装トーションバー６，７の捩り剛性を加えたものになる。よって、スタビライザ１は、車両のロールの発生初期では、低捩り剛性のスタビライザとして機能し、車両が所定以上ロールした場合には、高捩り剛性のスタビライザとして機能するようになる。

これにより、車両にロールが発生していない状態、または、ロールの発生初期の段階では、高剛性部材である外装トーションバー６，７の噛み合い部１１，１２に空隙部１３が形成されているため、低剛性部材である内装トーションバー５のみで左右の車輪を連結することとなり、片側の車輪からアーム部へと伝わった微振動が内装トーションバー５で吸収され、反対側の車輪に伝わりにくくなり、快適な乗り心地を得ることができる。

また、スタビライザ１は、車両のロールの発生初期に低捩り剛性のスタビライザとして機能するので、初期応答性がよくなる。よって、車両のロールの発生初期においても車両のロール剛性が不足する状態を回避することもできる。更に、スタビライザ１は、車両が所定以上ロールした場合に、高捩り剛性のスタビライザとして機能するので、低剛性部材である内装トーションバー５のみで左右の車輪を連結する場合に比べ、車両のロールを抑制することができる。

図５は、第１の実施の形態のスタビライザ１の捩り剛性と車体ロール角との関係を示す。
この図５に示すように、車体ロール角が小さい場合には、第１の噛み合い部１１と第２の噛み合い部１２とが噛み合わないので、スタビライザ１の捩り剛性は、内装スタビライザ５による剛性、すなわち低捩り剛性になる。そして、第１の外装トーションバー６と第２の外装トーションバー７とが所定量、相対回転した場合、つまり、車体ロール角が所定の角度になると、第１の噛み合い部１１と第２の噛み合い部１２とが噛合い（図５中のＡ点で噛合い）、それ以降の車体ロール角で、スタビライザ１の捩り剛性は、内装スタビライザ５による捩り剛性と第１及び第２の外装スタビライザ６，７の捩り剛性とをあわせたもの、すなわち高捩り剛性になる。
なお、図５には、従来のスタビライザの特性も示す。車両にロールが発生すると、スタビライザの捩り剛性が車両のロール剛性に常に作用する。また、前記特許文献１のようなスタビライザであれば、車体ロール角が所定の角度になるまでスタビライザの捩り剛性は車両のロール剛性に作用しない。

次に第２の実施の形態を説明する。第２の実施の形態は、本発明を適用したスタビライザである。この第２の実施の形態のスタビライザは、第１及び第２の噛み合い部に特徴がある。図６は、第２の実施の形態のスタビライザ１の第１及び第２の噛み合い部４１，５１の構成を示す。この第２の実施の形態のスタビライザ１は、第２の噛み合い部５１を、第１の噛み合い部４１に対して軸方向に進退させることで、当該第１の噛み合い部４１と第２の噛み合い部５１との間に形成される周方向の空隙部７１の大きさ（隙間）を変化させることができるようになっている。第１及び第２の噛み合い部４１，５１は、具体的には次のように構成されている。

図７は、第１及び第２の噛み合い部４１，５１の形状を示す斜視図である。また、図８は、第２の噛み合い部５１の形状を示す。図８中（Ａ）は側面図であり、図８中（Ｂ）は正面図である。
第１の噛み合い部４１と第２の噛み合い部５１とには、筒状或いは円環上の本体部４１ａ，５１ａの互いに向き合う端面に、軸方向に伸びて歯４１ｂ，５１ｂがそれぞれ形成されている。本実施の形態では、歯４１ｂ，５１ｂをそれぞれ２枚形成している。

この歯４１ｂ，５１ｂは、互いに噛み合うような形状をしており、具体的には、その先端に行くほど幅が狭くなる、いわゆる先細形状になっている。歯４１ｂ，５１ｂをこのような形状にすることで、第１の噛み合い部４１と第２の噛合部５１とを軸方向で距離を離すと、当該歯４１ｂ，５１ｂの間に空隙部７１が形成される（図６中（Ａ）参照）。そして、第１の噛み合い部４１と第２の噛合部５１とを軸方向で距離を近づけると、その空隙部７１が小さくなる（隙間が狭くなり）、最終的には空隙部７１がなくなる（隙間がなくなる）（図６中（Ｂ）参照）。

また、第１の噛み合い部４１は、本体部４１ａが第１の外装トーションバー６に固定されている。例えば、第１の噛み合い部４１は、第１の外装トーションバー６の一端６ａに一体とされて形成されている。一方、第２の噛み合い部５１は、第２の外装トーションバー７の一端７ａで軸方向で移動自在になるように取り付けられている。この取り付け構造は次のようになる。

第２の噛み合い部５１の本体部５１ａの内周面には、図７及び図８に示すように、スプライン溝５１ｃが形成されている。これに対応して、第２の外装トーションバー７の一端部７ａの外周面に、図６に示すように、スプライン７ｂが形成されている。さらに、このスプライン７ｂが形成される端部７ａの基端側に隣接してネジ溝７ｃが形成されている。なお、後述の位置決め調整ねじ５２及びロックナット５３の取り付けを考慮すれば、第２の外装トーションバー７の端部７ａにおいて、スプライン７ｂ部分の直径を、ネジ溝７ｃ部分の直径よりも小さくすることが好ましい。

第２の噛み合い部５１は、第２の外装トーションバー７の端部７ａに形成されたスプライン７ｂの部分に装着されている。これにより、第２の噛み合い部５１は、第２の外装トーションバー７の端部７ａで、第１の噛み合い部４１に対して進退自在に支持される。また、スプライン構造で支持されることで、第２の噛み合い部５１は、第２の外装トーションバー７に対して回転することが防止される。

このように支持されている第２の噛み合い部５１に並んで位置決め調整ねじ５２及びロックナット５３が取り付けられている。この位置決め調整ねじ５２及びロックナット５３は、第２の外装トーションバー７に形成されているネジ溝７ｃ部分にそれぞれ噛合して取り付けられることで、いわゆるダブルナットを構成している。これにより、位置決め調整ねじ５２及びロックナット５３は、第２の外装トーションバー７の端部７ａの基端側への第２の噛み合い部５１の移動を規制する。

また、第１の噛み合い部４１の本体部４１ａと、第２の噛み合い部５１の本体部５１ａとの間には弾性体６１が取り付けられている。これにより、第２の噛み合い部５１は、第１の噛み合い部４１から離間する方向に付勢される。よって、第２の噛み合い部５１は、この弾性体６１と前記位置決め調整ねじ５２及びロックナット５３とにより、第１の噛み合い部５２に対して位置決めされる。

例えば、位置決め調整ねじ５２及びロックナット５３を調整することで、図６中（Ａ）に示すような位置関係としたり、図６中（Ｂ）に示すような位置関係にすることができる。このように位置関係を調整することで、第１の噛み合い部４１の歯４１ｂと第２の噛合部５１の歯５１ｂとの間の空隙部７１の大きさ（隙間の幅）を調整することができる。すなわち、図６中（Ａ）に示すような位置関係にすれば、空隙部７１は大きくなり（隙間は広くなり）、図６中（Ｂ）に示すような位置関係にすれば、空隙部７１は小さくなる（隙間は狭くなる）、又は空隙部７１がなくなる（隙間がなくなる）。

次に第２の実施の形態のスタビライザ１の作用及び効果を説明する。
先ず、第１の実施の形態のスタビライザ１の作用及び効果と同じになる。
すなわち、車両が水平状態の時には、空隙部７１が形成されている。そして、車両のロールの発生初期では、空隙部７１が形成されている間（隙間がある間）、内装トーションバー５だけが捩られる。これにより、スタビライザ１の捩り剛性は内装トーションバー５による捩り剛性となり、この捩り剛性が車両のロール剛性に作用する。

さらに車両がロールすると、空隙部７１がなくなり（隙間がなくなり）、第１の噛み合い部４１と第２の噛み合い部５１とが噛合い、これにより、第１及び第２の外装トーションバー６，７も捩られるようになる。これにより、スタビライザ１の捩り剛性は、内装トーションバー５の捩り剛性に第１及び第２の外装トーションバー６，７の捩り剛性を加えたものになる。よって、スタビライザ１は、車両のロールの発生初期では、低捩り剛性のスタビライザとして機能し、車両が所定以上ロールした場合には、高捩り剛性のスタビライザとして機能する。

これにより、スタビライザ１は、車両にロールが発生していない状態、または、ロールの発生初期の段階では、高剛性部材である外装トーションバー６，７の噛み合い部４１，５１に空隙部７１が形成されているため、低剛性部材である内装トーションバー５のみで左右の車輪を連結することとなり、片側の車輪からアーム部へと伝わった微振動が内装トーションバー５で吸収され、反対側の車輪に伝わりにくくなり、快適な乗り心地を得ることができる。
また、車両のロールの発生初期に低捩り剛性のスタビライザとして機能するので、初期応答性がよくなる。よって、車両のロールの発生初期にロール剛性が不足する状態を回避することができる。そして、スタビライザ１は、車両が所定以上ロールした場合に、高捩り剛性のスタビライザとして機能する。

一方、特に第２の実施の形態のスタビライザ１は、空隙部７１の大きさを調整することができるようになっている。これにより、図６中（Ａ）に示すように空隙部７１を大きくすれば（隙間を広くすれば）、ある程度ロール角が大きくならない限り、スタビライザ１の捩り剛性が、内装トーションバー５の捩り剛性に第１及び第２の外装トーションバー６，７の捩り剛性を加えたものにならない。その一方で、図６中（Ｂ）に示すように空隙部７１を小さくすれば（隙間を狭くすれば）、ロール発生の初期で、スタビライザ１の捩り剛性が、内装トーションバー５の捩り剛性に第１及び第２の外装トーションバー６，７の捩り剛性を加えたものになる。
これにより、任意のロール角、或いはスタビライザ１の任意の捩れ角で、低捩り剛性のスタビライザとして機能することと、高捩り剛性のスタビライザとして機能することとを切り替えることができる。

図９は、第２の実施の形態のスタビライザ１の捩り剛性と車体ロール角との関係を示す。
この図９に示すように、空隙部７１を小さくすれば（隙間を狭くすれば）、又は空隙部７１を形成しないようにすれば、ロール発生の初期で、スタビライザ１の捩り剛性が、内装トーションバー５の捩り剛性に第１及び第２の外装トーションバー６，７の捩り剛性を加えたものになる。一方、空隙部７１を大きくすると（隙間を広くすると）、車体ロール角が所定の角度になると、第１の噛み合い部４１と第２の噛み合い部５１とが噛合うようになり（図５中のＡ点で噛合うようになり）、それ以降の車体ロール角で、スタビライザ１の捩り剛性が、内装トーションバー５の捩り剛性に第１及び第２の外装トーションバー６，７の捩り剛性を加えたものになる。

次に第３の実施の形態を説明する。第３の実施の形態は、本発明を適用したスタビライザである。
前述の第２の実施の形態では、第２の噛み合い部５１の位置決めを、位置決め調整ねじ５２及びロックナット５３と弾性体６１とで行っているが、第３の実施の形態では、このような構成とは異なる構成で第２の噛み合い部５１の位置決めを行っている。
図１０乃至図１２は、第３の実施の形態のスタビライザ１の第１及び第２の噛み合い部４１，５１の構成を示す。この第３の実施の形態のスタビライザ１では、モータ８１で位置調整部９０を操作して、第２の噛み合い部５１を第１の噛み合い部４１に対して進退させている。なお、第２の噛み合い部５１は、前述の第２の実施の形態と同様に、スプライン構造により第２の外装トーションバー７の一端部７ａに取り付けられている。

図１３は、調整部９０の構成を示す。この図１３に示すように、棒状の２本のアーム９１，９２で、板状の軸取り付け部９３の両側及び断面四角形の棒状のモータ軸取り付け部９４の両端を挟み込んでいる。このアーム９１には、図１０に示すように、第２の噛み合い部５１の本体部５１ａに当接する突起部９１ａが形成されている。また、図示しないが、アーム９２にも、第２の噛み合い部５１の本体部５１ａに当接する突起部が形成されている。

軸取り付け部９３には、図１３に示すように、中央に円形の開口部９３ａが形成されており、その開口部９３ａ内にドライブッシュ９５が取り付けられている。この軸取り付け部９３の一端部がピン９６によりアーム９１，９２の一端部と連結されている。これにより、軸取り付け部９３は、ピン９６を中心として、アーム９１，９２に対して回転する。
モータ軸取り付け部９４には、中間部位にネジ孔９４ａが形成されている。このモータ軸取り付け部９４は、ピン９７，９７によりアーム９１，９２の他端部と連結されている。これにより、モータ軸取り付け部９４は、ピン９７，９７を中心に回転するようになる。

このような調整部９０は、図１１及び図１２に示すように、軸取り付け部９３がドライブッシュ９５を介して第２の外装トーションバー７に固定されている。第２の外装トーションバー７の所定位置に軸取り付け部９３が固定されている。また、図１１及び図１２に示すように、第２の外装トーションバー７の外周面には、軸取り付け部９３を係止するストッパ７ｄ，７ｄが形成されている。
調整部９０は、このように第２の外装トーションバー７に取り付けられることで、アーム９１，９２がピン９７，９７を中心に揺動するようになる。この調整部９０のアーム９１，９２がモータ８１により操作される。

モータ８１の出力は、減速部８１ａで減速されて、回転軸８２の回転力に変換される。このモータ８１は直流モータである。そして、モータ８１は、制御部８５によりその駆動が制御されている。例えば、車両のロール剛性を目標値として制御されている。
回転軸８２の端部には、ネジ溝８２ａが形成されており、このネジ溝８２ａが調整部９０のモータ軸取り付け部９４のネジ孔９４ａと螺合している。
ここで、モータ８１は、第１の外装トーションバー６の外周面に設けた支持部６ｃにピン８３で連結されている。また、前述の第２の実施の形態とは異なる形態として、図１０に示すように、リターンスプリング６２により、第２の噛み合い部５１を第１の噛み合い部４１から離間する方向に付勢してもよい。

次に第３の実施の形態のスタビライザ１の作用及び効果を説明する。
制御部８５によりモータ８１が駆動されると、回転軸８２が回転する。これにより、アーム９１，９２がピン９６を中心に第２の噛み合い部５１側へ回動する。これにより、アーム９１，９２に設けた突起９１ａにより第２の噛み合い部５１を押して、当該第２の噛み合い部５１を軸方向の第１の噛み合い部４１側に移動させることができる。これにより、アーム９１，９２の操作量を調整することで、第１の噛み合い部４１と第２の噛み合い部５１との間の距離を調整することができ、これにより、前述の第２の実施の形態と同様に、空隙部７１の大きさを調整することができる。

よって、前述の第２の実施の形態と同様に、車両の任意のロール角、或いはスタビライザ１の任意の捩れ角で、低捩り剛性のスタビライザとして機能することと、高捩り剛性のスタビライザとして機能することとを切り替えることができる。
また、制御部８５によりモータ８１を制御することで、空隙部７１の大きさを調整することができるので、そのような切り替えを車両のロール剛性を目標値として行うことができる。これにより、例えば、高いロール剛性が必要な場面や乗り心地を重視した場面等に応じて、スタビライザ１の捩り剛性を適宜切り替えることができる。また、モータ８１でスタビライザ１の捩り剛性を制御する構成になっているので、そのような制御系を、小型化、軽量、かつ廉価な構成として実現できる。

また、システム欠陥が発生し、モータ８１を駆動することができなくなることも考えられる。スタビライザ１は、このような場合でも、システム欠陥時に操作されていた位置に第２の噛み合い部５１を維持することができる。
ここで、例えば油圧でスタビライザの捩り剛性を制御するシステム、例えば油圧ＡＲＳ（Active Roll Control）がある。このようなシステムの場合には、システム欠陥が生じると、油圧制御が不可能になり、その結果、スタビライザの機能も失ってしまうことになる。

これに対して、モータ８１により第２の噛み合い部５１の位置を調整しているので、システム欠陥が発生しても、その時に操作されていた位置に第２の噛み合い部５１を維持できる。この場合、システム欠陥により車両の任意のロール角、或いは、スタビライザ１の任意の捩れ角で低捩り剛性のスタビライザとしての機能と高捩り剛性のスタビライザの機能とを切り替えることはできなくなるが、少なくとも一方の捩り剛性をもったスタビライザとして機能させることはできるようになる。

また、モータ８１が第１の外装トーションバー６側に取り付けられており、調整部９０が第２の外装トーションバー７側に取り付けられている。ここで、調整部９０をドライブッシュ９５を介して第２の外装トーションバー７に取り付けているので、調整部９０は当該第２の外装トーションバー７の軸回りに多少の回転が許容されるようになり、第１の外装トーションバー６と第２の外装トーションバー７との間に捩れ角が生じても、その捩れを吸収でき、これにより、モータ８１により調整部９０を正常に操作することができる。
また、アーム９１，９２により第２の噛み合い部５１を押すとき、その作用により、調整部９０の軸取り付け部９３には、その押す方向と反対方向に移動する力が働く。しかし、外装トーションバー７の外周面に設けたストッパ７ｄ，７ｄでその移動を防止することができる。

以上、本発明の実施の形態について説明した。しかし、本発明は、前述の実施の形態として実現されることに限定されるものではない。
すなわち、前述の実施の形態では、第１の外装トーションバー６の端部６ｂと内装トーションバー５の端部５ａとをピン固定している場合を説明した。しかし、これに限定されないことはいうまでもない。例えば、図１４中（Ａ）のＢ部として示すように、第１の外装トーションバー６の端部６ｂと内装トーションバー５の端部５ａとを溶接により固定してもよい。または、図１４中（Ｂ）のＣ部として示すように、第１の外装トーションバー６の端部６ｂと内装トーションバー５の端部５ａとをセレーションにより固定してもよい。

また、前述の実施の形態では、第１の噛み合い部１１，４１及び第２の噛み合い部１２，５１をそれぞれ２枚の歯で構成する場合を説明した。しかし、これに限定されないことはいうまでもない。例えば、１枚の歯、或いは３枚以上の歯で構成してもよい。
また、前述の実施の形態では、第１及び第２の外装トーションバー６，７のアーム部３，４側の端部を内装トーションバー５の端部５ａに固定した場合を説明した。しかし、これに限定されないことはいうまでもない。すなわち例えば、第１及び第２の外装トーションバー６，７のアーム部３，４側の端部を車輪側支持部材であるアーム部３，４等に固定してもよい。すなわち、第１及び第２の外装トーションバー６，７のアーム部３，４側の端部を左右車輪側の部材に固定してもよい。言い換えれば、前述したような作用及び効果を得ることができる限り、第１及び第２の外装トーションバー６，７のアーム部３，４側の端部を左右車輪に対して固定してもよい。

本発明の第１の実施の形態のスタビライザの構成を示す断面図である。図１のスタビライザにおいて、左右のアーム部と内装トーションバーとの構成を示す図である。図１のスタビライザにおいて、第１の外装トーションバーの端部と内装トーションバーの端部とをピン固定している部分を示す図である。図１のスタビライザの第１及び第２の噛み合い部の形状を示す斜視図である。第１の実施の形態のスタビライザの効果の説明に使用した、車体ロール角とスタビライザの捩り剛性との関係を示す図である。本発明の第２の実施の形態のスタビライザの第１の噛み合い部、第２の噛み合い部、及びその周囲の構成を示す図である。第２の実施の形態のスタビライザの第１及び第２の噛み合い部の形状を示す斜視図である。第２の実施の形態のスタビライザの第２の噛み合い部の形状を示す図である。第２の実施の形態のスタビライザの効果の説明に使用した、車体ロール角とスタビライザの捩り剛性との関係を示す図である。本発明の第３の実施の形態のスタビライザの第１の噛み合い部、第２の噛み合い部、及び調整部等の構成を示す正面図である。第３の実施の形態のスタビライザの調整部等の構成を示す断面図である。第３の実施の形態のスタビライザの第１の噛み合い部、第２の噛み合い部、及び調整部等の構成を示す断面図である。第３の実施の形態の調整部の構成を示す側面図である。本発明にかかるスタビライザにおける、第１の外装トーションバーの端部と内装トーションバーの端部との他の固定方法を示す図である。従来のスタビライザの構成を示す図である。従来のスタビライザのバー部の分割部位の詳細を示す図である。図１６の分割部位である一方のバー部の端面形状を示す図である。図１６の分割部位である他方のバー部の端面形状を示す図である。

符号の説明

１スタビライザ
２バー部
３，４アーム部
５内装トーションバー
６，７外装トーションバー
１１，４１第１の噛み合い部
１２，５１第２の噛み合い部
８１モータ
８５制御部
９０調整部

Claims

左右車輪を連結する第１のトーションバーと、
前記第１のトーションバーと同軸とされ、かつ前記第１のトーションバーを内装可能に筒状に形成され、一端が前記左右車輪のうちの一方に連結され、他端に第１の噛み合い部を設けた第２のトーションバーと、
前記第１のトーションバーと同軸とされ、かつ前記第１のトーションバーを内装可能に筒状に形成され、一端が前記左右車輪のうちの他方に連結され、前記第２のトーションバーの他端と対向する他端に第２の噛み合い部を設けた第３のトーションバーと、を備え、
同軸上に対向配置された前記第１の噛み合い部と前記第２の噛み合い部との間には、前記第２のトーションバーと前記第３のトーションバーとの相対回転を許容する隙間が設けられ、前記第２のトーションバーと前記第３のトーションバーとが所定量、相対回転した場合に、前記第１の噛み合い部と前記第２の噛み合い部とが噛み合うことを特徴とする車両用スタビライザ。
左車輪を支持する左アーム部材と、
右車輪を支持する右アーム部材と、
前記左右アーム部材を連結する第１のトーションバーと、
前記第１のトーションバーと同軸とされ、かつ前記第１のトーションバーを内装可能に筒状に形成され、一端が前記左右アーム部材のうちの一方に連結され、他端に第１の噛み合い部を設けた第２のトーションバーと、
前記第１のトーションバーと同軸とされ、かつ前記第１のトーションバーを内装可能に筒状に形成され、一端が前記左右アーム部材のうちの他方に連結され、前記第２のトーションバーの他端と対向する他端に第２の噛み合い部を設けた第３のトーションバーと、を備え、
同軸上に対向配置された前記第１の噛み合い部と前記第２の噛み合い部との間には、前記第２のトーションバーと前記第３のトーションバーとの相対回転を許容する隙間が設けられ、前記第２のトーションバーと前記第３のトーションバーとが所定量、相対回転した場合に、前記第１の噛み合い部と前記第２の噛み合い部とが噛み合うことを特徴とする車両用スタビライザ。
左右車輪を連結する第１のトーションバーと、
前記第１のトーションバーと同軸とされ、かつ前記第１のトーションバーを内装可能に筒状に形成され、一端が第１のトーションバーの一端部に連結され、他端に第１の噛み合い部を設けた第２のトーションバーと、
前記第１のトーションバーと同軸とされ、かつ前記第１のトーションバーを内装可能に筒状に形成され、一端が前記第１のトーションバーの他端部に連結され、前記第２のトーションバーの他端と対向する他端に第２の噛み合い部を設けた第３のトーションバーと、を備え、
同軸上に対向配置された前記第１の噛み合い部と前記第２の噛み合い部との間には、前記第２のトーションバーと前記第３のトーションバーとの相対回転を許容する隙間が設けられ、前記第２のトーションバーと前記第３のトーションバーとが所定量、相対回転した場合に、前記第１の噛み合い部と前記第２の噛み合い部とが噛み合うことを特徴とする車両用スタビライザ。
前記第２のトーションバーと第３のトーションバーとが相対回転をしない場合、前記第１の噛み合い部と第２の噛み合い部との間には周方向に隙間があり、前記第２のトーションバーと第３のトーションバーとが相対回転した場合、前記隙間がなくなることで前記第１の噛み合い部と第２の噛み合い部とが噛み合うようになっており、
前記隙間の大きさを調整する隙間調整手段を備えることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の車両用スタビライザ。
前記隙間の大きさは、前記第１の噛み合い部と第２の噛み合い部との間の軸方向の距離に応じて変化するものであり、
前記隙間調整手段は、前記距離を調整することを特徴とする請求項４記載の車両用スタビライザ。
前記第１の噛み合い部と第２の噛み合い部とは、前記第２のトーションバーと第３のトーションバーとが相対回転した場合、それぞれから軸方向に突設した歯を噛み合わせるものであって、前記歯の形状が先細形状とされていることを特徴とする請求項５記載の車両用スタビライザ。
前記隙間調整手段は、目標のロール剛性に応じて前記隙間の大きさを設定することを特徴とする請求項４乃至６のいずれかに記載の車両用スタビライザ。
前記隙間調整手段は、モータで前記第１の噛み合い部又は第２の噛み合い部のうちの少なくとも一方を軸方向に移動させて、当該第１の噛み合い部と第２の噛み合い部との間の軸方向の距離を調整することを特徴とする請求項４乃至７のいずれかに記載の車両用スタビライザ。