JP2005153605A - ランフラットタイヤ用の支持体及びその製造方法、並びにランフラットタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 十分な軽量化及び高い耐久性が実現され、かつ所定の形状に精度良く成形されたシェル部材を有する支持体を実現する。
【解決手段】 シェルの製造時には、アルミ管５４及び補強リング７４を金型５６Ａ，５６Ｂ内に設置し、アルミ管５４及び補強リング７４内にコイル５８をそれぞれ挿入し、コイル５８に電流を通電することによって生じる電磁気力でアルミ管５４及び補強リング７４をそれぞれ膨出させて成形面６２に沿って塑性変形させると共に、補強リング７４をシェルにおける凸部のピーク付近に対応する部分に圧接接合して他の部分よりも肉厚化された補強部を形成する。これにより、アルミ管を素材として割れ、折曲がり等を生じさせることなく、所望の形状に精度良く肉厚化された補強部を有するシェルを成形できる。
【選択図】 図４

Description

本発明は、タイヤパンク時に、パンク状態のまま相当の距離を走行し得るように空気入りタイヤの内部に配設される環状のランフラットタイヤ用の支持体及びその製造方法並びに、このランフラットタイヤ用の支持体を用いたランフラットタイヤに関する。

例えば、特許文献１には、空気入りタイヤでランフラット走行が可能、即ち、パンクしてタイヤ内圧が略０気圧（ゲージ圧）になっても、ある程度の距離を安定して走行（ランフラット走行）が可能なタイヤ（以下、「ランフラットタイヤ」と言う。）として、タイヤの空気室内におけるリムの部分に、例えば、高張力鋼、ステンレス鋼等の金属材料からなるランフラットタイヤ用の支持体（以下、単に「支持体」という。）を取り付けたもの（中子タイプ）が開示されている。

また、この種のランフラットタイヤに用いられる支持体としては、円筒状のシェルと、このシェルの両端部にそれぞれ加硫接着されたゴム製の脚部とを備えたものがあり、シェルとしては、リムに取り付けられるタイヤの径方向断面において２個の凸部を有する形状（二山形状）のものが知られている。このようなシェルは、例えば、高張力鋼等からなる金属円筒を成形素材とし、この金属円筒に対するヘラ絞り加工、ロールフォーミング加工、ハイドロフォーム加工等の塑性加工を含む工程を経て製造される。

上記のようなシェルは、十分な強度を確保するために、実用的には多くの場合、高張力鋼やステンレスを素材として成形されるが、これらを素材とした場合には支持体の重量が重くなり、車両の操安性や燃費が低下するという不都合があった。

これらの不都合を解消するために、軽量なアルミ合金等を素材としてシェルを製造することが試みられている。この場合、一般的に、支持体を十分に高強度なものにするためには、例えば、熱処理により高強度が得られるＪＩＳ呼称５０００番台、６０００番台及び７０００番台のアルミ合金を選択することが好ましい。しかし、これらのアルミ合金からなる成形素材（以下、「アルミ材」という。）は伸びが小さく、従来から行なわれているハイドロフォーム成形やロールフォーミング加工では、材料に割れが生じる等の欠陥が生じ易く安定的に支持体を製造することが難しい。

特に、ハイドロフォーム成形では加工（塑性変形）時間が２秒程度かかるため、加工対象であるアルミ材は、その特性により変形時に加工硬化が進み、伸びが小さくなり、アルミ材から成形された支持体（シェル）に割れが発生するいう不都合があった。

上記不都合を解消するため、本出願の発明者等は、アルミ合金を素材とする電磁成形（電磁拡管成形）によるシェル製造についての研究及び開発を進めてきた。この電磁成形によれば、アルミ材を極めて短い時間（通常、０．１秒以内）で所望の形状に加工できるので、アルミ材を超塑性変形の領域で変形させてシェルを成形することが可能になり、塑性変形量が大きい部分にも加工硬化の影響により割れや折曲がりが発生することを効果的に防止できる。
特開平１０−２９７２２６号公報

しかし、電磁成形によりシェルを成形した場合には、変形量が大きい凸部の頂部付近が引き延ばされて、その肉厚が他の部分よりも薄くなる。このシェルの凸部は、ランフラット走行時に路面からの荷重が集中する部分の一つであり、このシェルをランフラット走行に用いた場合には、路面からの衝撃により凸部の頂部付近に微小な凹みやクラックが生じるおそれがある。このような微小な凹みやクラックは、直ちにランフラット走行の安全性や走行性を低下させるものではないが、電磁成形により成形されたシェルの耐久性を向上できないことの原因になっている。

本発明の目的は、上記事実を考慮し、十分な軽量化及び高い耐久性を確保しつつ、所定の形状に精度良く成形されたシェル部材を有するランフラットタイヤ用の支持体及び、このようなシェル部材を備えたランフラットタイヤ用の支持体の製造方法、並びに前記ランフラットタイヤ用の支持体を用いた空気入りランフラットタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明の請求項１に係るランフラットタイヤ用の支持体は、空気入りタイヤの内部に配設され、該空気入りタイヤと共にリムに組み付けられ、ランフラット走行時に荷重を支持可能な環状の支持体であって、径方向断面において径方向外側にそれぞれ突出する少なくとも２個の凸部が形成されると共に、前記凸部の頂部付近に全周に亘って肉厚化された補強部が設けられ、リムの外周側に装着される環状のシェル部材を有し、前記シェル部材は、アルミ合金からなる円筒状のアルミ管及び該アルミ管における前記頂部に対応する部分に重ね合わされたアルミ合金からなる補強リングをそれぞれ電磁成形により前記シェル部材に対応する形状へ塑性変形させると共に、電磁成形により生じた衝撃的な加圧力により補強リングをアルミ管に圧着して前記補強部を形成し、成形されたことを特徴とする。

上記請求項１に係るランフラットタイヤ用の支持体では、少なくとも２個の凸部を有するシェル部材が、アルミ合金からなる円筒状のアルミ管及び、このアルミ管における頂部に対応する部分に重ね合わされたアルミ合金からなる補強リングをそれぞれ電磁成形によりシェル部材に対応する形状へ塑性変形させると共に、電磁成形により生じた衝撃的な加圧力により補強リングをアルミ管に圧着してシェル部材における補強部を形成し、成形されたことにより、肉厚が略一定とされたアルミ管のみを素材として電磁成形によりシェル部材を成形した場合には、変形量（延伸量）が大きく肉厚が他の部分よりも薄くなる凸部の頂部付近に、補強リングが全周に亘り固着されて補強部が形成されるので、走行時の入力荷重等に応じてシェル部材における凸部の頂部付近の肉厚を増加して、その強度を大幅に高めることができる。

この結果、電磁成形により成形されたシェル部材を用いたランフラットタイヤによりランフラットタイヤ走行を行った場合でも、シェル部材における凸部の頂部付近に路面からの衝撃等の荷重により走行に悪影響を与えるような凹みやクラックが生じることを長時間に亘って防止できるので、安定的かつ安全にランフラット走行を行える距離を飛躍的に延長できるようになる。

また請求項２に係るランフラットタイヤ用の支持体は、請求項１記載のランフラットタイヤ用の支持体において、前記シェル部材は、Ａｌ−Ｍｇ系アルミ合金、Ａｌ−Ｍｇ−Ｓｉ系アルミ合金及びＡｌ−Ｚｎ系アルミ合金の何れかを素材として成形されたことを特徴とする。

上記請求項２に係るランフラットタイヤ用の支持体では、Ａｌ−Ｍｇ系アルミ合金（例えば、ＪＩＳ呼称５０００番台）、Ａｌ−Ｍｇ−Ｓｉ系アルミ合金（例えば、ＪＩＳ呼称６０００番台）及びＡｌ−Ｚｎ系アルミ合金（例えば、ＪＩＳ呼称７０００番台）の何れかを素材としてシェル部材を成形し、このシェル部材に対して必要に応じて所定の熱処理を施すことによって、十分な強度を有するシェル部材を製造できる。

また請求項３に係るランフラットタイヤ用の支持体は、請求項１又は２記載のランフラットタイヤ用の支持体において、前記シェル部材の凸部の最大外径Ａと、２個の前記凸部の間に形成された凹部の最小外径Ｂの比率Ｂ／Ａが０．６０〜０．９５であることを特徴とする。

上記請求項３に係るランフラットタイヤ用の支持体の作用について説明する。すなわち、ランフラット走行時に、空気入りタイヤのトレッド部が路面からの荷重を受けた場合、トレッド部が幅方向に沿って内周側へ膨らむように変形し、トレッド部の中央付近が２個の凸部間（凹部内）へ入り込むような現象が生じる。このとき、シェル部材における凸部の最大外径Ａと２個の凸部の間に形成された凹部の最小外径Ｂとの比率Ｂ／Ａを０．６〜０．９５にしておくことにより、トレッド部を介して路面からの荷重を受けたシェル部材には２個の凸部にそれぞれ幅方向外側への分力が作用し、この分力によりシェル部材には幅方向外側へ広がるように弾性変形が生じる。この結果、ランフラット走行時には、支持体における両端部（脚部）からリムへの圧接力が増加し、支持体のリムへの連結強度が高くなるので、支持体がリムに対してズレたり、リムから脱落することを効果的に防止できる。

また、本発明の請求項４に係るランフラットタイヤ用の支持体は、請求項１乃至３の何れか１項記載のランフラットタイヤ用の支持体において、前記補強部の肉厚をＴＲ、肉厚が略一定とされたアルミ管のみを素材として電磁成形された仮想シェル部材の肉厚の平均値をＴＡとすると、前記補強部の肉厚ＴＲを、ＴＡよりも厚く、かつ（３×ＴＡ）よりも薄く設定したことを特徴とする。

上記請求項４に係るランフラットタイヤ用の支持体では、シェル部材におけける補強部の肉厚ＴＲをＴＡよりも厚くすることにより、凸部の頂部付近を補強部の肉厚化の効果により強度増加でき、さらにシェル部材におけける補強部の肉厚ＴＲを（３×ＴＡ）よりも薄くすることにより、補強部の肉厚化によって生じる重量増加と強度増加とのバランスを適正化することができるので、シェル部材の重量増加を抑制しつつ、ランフラット走行時におけるシェル部材の耐久性を向上できる。

また、本発明の請求項５に係るランフラットタイヤ用の支持体は、請求項１乃至４の何れか１項記載のランフラットタイヤ用の支持体において、前記シェル部材に、直径が０．５ｍｍ〜１０．０ｍｍとされた空気流通用の孔部を形成したことを特徴とする。

また請求項６に係るランフラットタイヤ用の支持体の製造方法は、請求項１乃至５の何れか１項記載のランフラットタイヤ用の支持体を製造するための製造方法であって、アルミ合金からなる円筒状のアルミ管を成形治具内に設置すると共に、該アルミ管における前記頂部に対応する部分の外周側又は内周側に補強リングを重ね合わせる第１の工程と、前記成形治具内に設置されたアルミ管及び補強リングの内周側にコイルを挿入し、該コイルに電流を通電して電磁気力をアルミ管及び補強リングに作用させ、これらのアルミ管及び補強リングを前記シェル部材に対応する形状に塑性変形させると共に、補強リングをアルミ管に圧着する第２の工程と、を有することを特徴とする。

上記請求項６に係るランフラットタイヤ用の支持体の製造方法の作用について説明する。すなわち、請求項５に係るランフラットタイヤ用の支持体の製造方法では、アルミ管及び補強リングをそれぞれ成形治具内に設置し、アルミ管及び補強リング内にコイルを挿入し、コイルに電流を通電することによって生じる電磁気力でアルミ管及び補強リングを膨出変形（電磁成形）させて、少なくとも２個の凸部を有するシェル部材を成形している。このように電磁成形でシェル部材を成形しているため、ハイドロフォーム加工等の他の加工方法と比較して成形時間が非常に短く（通常、０．１秒以下）、塑性変形時の加工硬化によって変形が阻害されるおそれがなくなる。すなわち、加工硬化の影響を受けることなく素材を変形できる超塑性変形の領域でアルミ管及び補強リングの変形が進行するので、割れ、折曲がり等を生じさせることなく、所望の形状にシェル部材を成形することができる。

また、アルミ管のみを素材として上記のような電磁成形により径方向外側へ突出する凸部を有するシェル部材を成形した場合には、変形量が大きい凸部の頂部付近が引き延ばされて、その肉厚が他の部分よりも薄くなる。このシェル部材の凸部の頂部付近は、ランフラット走行時に路面からの荷重が集中する部分であり、このシェルをランフラット走行に用いた場合には、路面からの荷重により凸部の頂部付近に凹みやクラックが生じるおそれがある。

そこで、アルミ管における頂部付近に対応する部分の外周側又は内周側に補強リングを重ね合わせた後、コイルに電流を通電して電磁気力をアルミ管及び補強リングに作用させ、これらのアルミ管及び補強リングを前記シェル部材に対応する形状に塑性変形させると共に、補強リングをアルミ管に圧着することにより、シェル部材の頂部付近には肉厚化された補強部が全周に亘って形成されるので、シェル部材における凸部の頂部付近の曲げ強度、座屈強度等の耐荷重強度を大幅に増加でき、路面からの衝撃等の荷重により凸部の頂部付近に割れ、凹み等の損傷が発生することを効果的に防止できる。

また請求項７に係るランフラットタイヤ用の支持体の製造方法は、請求項１乃至５の何れか１項記載のランフラットタイヤ用の支持体を製造するための製造方法であって、アルミ合金からなる円筒状のアルミ管を成形治具内に設置する第１の工程と、前記成形治具内に設置されたアルミ管の内周側に挿入されたコイルに電流を通電して衝撃的な加圧力をアルミ管に作用させ、該アルミ管を前記シェル部材の一部に対応する形状に塑性変形させる第２の工程と、前記成形治具内で前記シェル部材の一部に対応する形状に塑性変形したアルミ管における前記頂部付近に対応する部分の内周側に補強リングを重ね合わせる第３の工程と、前記シェル部材の内周側に重ね合わされた補強リングの内周側に挿入されたコイルに電流を通電して電磁気力を補強リングに作用させ、該補強リングを前記シェル部材の残りの一部に対応する形状に塑性変形させると共に、該補強リングを前記アルミ管に圧着する第４の工程と、を有することを特徴とする。

上記請求項７に係るランフラットタイヤ用の支持体の製造方法によれば、既に説明した請求項６に係るランフラットタイヤ用の支持体の製造方法と共通の作用及び効果が得られる。但し、請求項７に係るランフラットタイヤ用の支持体の製造方法では、電磁成形によりアルミ管をシェル部材の一部に対応する形状に塑性変形させた後、このアルミ管の内周側に重ね合わされた補強リングを電磁成形してシェル部材の残りの一部に対応する形状に塑性変形させると共に、この補強リングをアルミ管に圧着するので、アルミ管及び補強リングを同時に電磁成形する場合と比較し、小さい電磁気力により補強部を有するシェル部材を成形できるようになる。

また請求項８に係るランフラットタイヤは、一対のビードコア間にわたってトロイド状に形成されたカーカスと、前記カーカスのタイヤ軸方向外側に配置されてタイヤサイド部を構成するサイドゴム層と、前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置されてトレッド部を構成するトレッドゴム層とを有し、リムに装着される空気入りタイヤと、前記空気入りタイヤの内側に配設され、前記空気入りタイヤと共にリムに組み付けられる請求項１乃至５の何れか１項記載のランフラットタイヤ用の支持体と、を有することを特徴とする。

上記請求項８に係る空気入りランフラットタイヤの作用について説明する。すなわち、空気入りタイヤの内圧低下時には、タイヤ空気室内に配設された支持体がサイドゴム層に替わってトレッド部を支持することによって、ランフラット走行が可能となる。

この際、支持体のシェル部材がアルミ合金から電磁成形によって成形され、さらに凸部の頂部付近に補強部が形成されているので、シェル部材が軽量化されるとと共に所定の形状に精度良く成形され、しかも凸部の頂部付近の強度が十分に高いものになっている。したがって、このランフラットタイヤを装着した車両の操安性や燃費の向上を実現することができ、かつ安定的かつ安全にランフラット走行を行える距離を延長できる。

以上説明したように、本発明に係る支持体によれば、十分な軽量化及び高い耐久性が実現され、かつ所定の形状に精度良く成形されたシェル部材を有する支持体を実現できる。

また、本発明に係る支持体の製造方法によれば、シェル部材を十分に軽量化すると共に、シェル部材に高い耐久性を与えることができ、しかもシェル部材を所定の形状に精度良く成形できる。

また、本発明のランフラットタイヤによれば、空気入りタイヤ内に配設される支持体におけるシェル部材が十分に軽量化されると共に、高い耐久性を備えており、しかも所定の形状に精度良く成形されているので、燃費や操安性を向上できる。

以下、本発明の実施形態に係るランフラットタイヤ用の支持体及びその製造方法並びに、この支持体を用いたランフラットタイヤについて図面を参照して説明する。
［第１の実施形態］
本発明の第１の実施形態に係る支持体および支持体の製造方法、並びに空気入りランフラットタイヤについて図１〜図４を参照して説明する。

ここで、ランフラットタイヤ１０とは、図１に示されるように、リム１２に空気入りタイヤ１４とランフラットタイヤ用の支持体（以下、単に「支持体」という。）１６を組み付けたものをいう。リム１２は、空気入りタイヤ１４のサイズに対応した標準リムである。

ここで、標準リムとはＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２００２年度版規定のリムであり、標準空気圧とはＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２００２年度版の最大負荷能力に対応する空気圧であり、標準荷重とはＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２００２年度版の単輪を適用した場合の最大負荷能力に相当する荷重である。

日本以外では、荷重とは下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）のことであり、内圧とは下記規格に記載されている単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧のことであり、リムとは下記規格に記載されている適用サイズにおける標準リム（又は、”Approved Rim" 、”Recommended Rim"）のことである。

規格は、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では、”The Tire and Rim Association Inc. のYear Book "であり、欧州では”The European Tire and Rim Technical OrganizationのStandards Manual"である。

空気入りタイヤ１４は、図１に示されるように、一対のビード部１８と、両ビード部１８に跨がって延びるトロイド状のカーカス２０と、カーカス２０のクラウン部に位置する複数（本実施形態では２枚）のベルト層２２と、ベルト層２２の上部に形成されたトレッド部２４とを有する。

空気入りタイヤ１４の内部に配設される支持体１６は全体として円環状に形成されており、図１に示されるような断面形状を有している。この支持体１６には、アルミ合金製のシェル２６と、シェル２６の両端部それぞれに加硫成形されたゴム製の脚部２８とを有する。一対の脚部２８は、空気入りタイヤ１４の内側に配設された支持体１６を空気入りタイヤ１４のリムへ組み付ける際に、それぞれリム１２に組み付けられるものである。

図１に示されるように、シェル２６には、径方向外側に凸となる凸部３０Ａ、３０Ｂと、その間に形成された径方向内側に凸となる凹部３０Ｃが形成され、さらに凸部３０Ａ、３０Ｂの幅方向（Ｘ方向）外側に凸部３０Ａ、３０Ｂから内周側へそれぞれ延出するサイド部３０Ｄ、３０Ｅが形成されている。サイド部３０Ｄ、３０Ｅの径方向内側の端部（リム側端部）には、略タイヤ回転軸方向に沿って外側へ延出するフランジ部３０Ｆ、３０Ｇが形成されている。またシェル２６には、凸部３０Ａ，３０Ｂにおける最も外周側に位置するピークＰＡ，ＰＢ付近にそれぞれ補強部３２Ａ，３２Ｂが形成されている。この補強部３２Ａ，３２Ｂは、シェル２６における他の部分よりも肉厚となっており、凸部３０Ａ，３０Ｂの全周に亘って設けられている。補強部３２Ａ，３２Ｂは、それぞれ凸部３０Ａ，３０ＢのピークＰＡ，ＰＢを中心とし幅方向に沿って略対称的な形状を備えている。

なお、シェル２６のフランジ部３０Ｆ、３０Ｇには、それぞれ肉厚方向へ貫通する通孔（図示省略）を周方向に沿って略等ピッチで複数個ずつ穿設するようにしても良い。これにより、フランジ部３０Ｆ，３０Ｇにおける脚部２８との接着部の表面積を増加させると共に、通孔内に充填されたゴム材料によりアンカー効果が生じるので、脚部２８とフランジ部３０Ｆ，３０Ｇとの連結強度を大幅に増加できる。

またシェル２６は、強度を確保しつつ軽量化を達成するために、熱処理により高強度が得られるＡｌ−Ｍｇ系アルミ合金（例えば、ＪＩＳ呼称５０００番台）、Ａｌ−Ｍｇ−Ｓｉ系アルミ合金（例えば、ＪＩＳ呼称６０００番台）及びＡｌ−Ｚｎ系アルミ合金（例えば、ＪＩＳ呼称７０００番台）の何れかを素材として形成することが望ましい。これら以外のアルミ合金（例えば、ＪＩＳ呼称１１００、３００３）からシェル２６を成形した場合には、その強度が低くく、所定の強度を確保するためにシェル２６の肉厚が増加せざるを得ず、高張力鋼等を使用した場合よりも重量が増加してしまう場合があるためである。

また、シェル２６は、後述するようにアルミ合金からなる薄肉円筒状のアルミ管及び補強リングを電磁成形（電磁拡管成形）することによって製造したものである。この電磁成形によれば、ハイドロフォーム等の他の加工方法と比較してシェル２６の成形時間を極めて短いもの（通常、０．１秒以内）にできるので、アルミ合金の塑性変形に伴う加工硬化の影響を被ることなく、所定の形状に精度良く形成できるからである。

従って、所定のアルミ合金から電磁成形されたシェル２６を含む支持体１６が配設されたランフラットタイヤ１０は、所定の強度が確保されると共に軽量化されるため、当該ランフラットタイヤ１０を装着した車両の操安性や燃費が向上する。

続いて、本実施形態に係る支持体１６の製造方法について説明する。

先ず、支持体１６のシェル２６を電磁成形する成形装置について説明する。図３に示されるように、成形装置５０は、幅方向に沿って分割可能とされた金型５２Ａ、５２Ｂと、分割された金型５２Ａ、５２Ｂに後述する円筒状のアルミ管５４がセットされた場合にアルミ管５４を所定位置に保持する保持部材５６Ａ、５６Ｂと、アルミ管５４の内部に挿入されるコイル５８とコイル５８に電流を通電するための電気回路６０とを備えている。この電気回路６０は、所謂、衝撃大電流発生回路の等価回路として構成されており、加工に必要な電磁気力がコンデンサ７０に貯えられるエネルギ（Ｅ＝１／２ＣＶ²）により制御する構成となっている。

金型５２Ａ、５２Ｂには、内周側にシェル２６の形状に対応する成形面６２が形成されると共に、成形面６２の所定位置には成形面６２から外部に連通する排気用孔部６４が複数形成されている。ここで、金型５２Ａ，５２Ｂの成形面６２には、シェル２６における２個の凸部３０Ａ，３０Ｂに対応する断面半円状の凹面部６２Ａ，６２Ｂがそれぞれ半周に亘って形成されている。

また、電気回路６０は、スイッチ６８、コンデンサ７０及び抵抗７２を備え、コンデンサ７０に予め電荷をチャージしておき、スイッチ６８をつなぐことによって高圧電流を瞬間的に流す構成である。

この成形装置５０を用いて以下のようにしてシェル２６を成形する。

先ず、成形装置５０の金型５２Ａ、５２Ｂを分割し、それらの成形面６２における一対の凹面部６２Ａ，６２Ｂ内にそれぞれ補強リング７４を挿入した後、円筒状のアルミ管５４を分割された金型５２Ａ、５２Ｂの間に挿入する。なお、アルミ管５４の下端は、保持部材５６Ｂによって支持されている。この状態で、図４（Ａ）に示されるように、コイル５８をアルミ管５４の内周側に挿入する。ここで、アルミ管５４及び補強リング７４は、何れも、Ａｌ−Ｍｇ系アルミ合金（例えば、ＪＩＳ呼称５０００番台）、Ａｌ−Ｍｇ−Ｓｉ系アルミ合金（例えば、ＪＩＳ呼称６０００番台）及びＡｌ−Ｚｎ系アルミ合金（例えば、ＪＩＳ呼称７０００番台）の何れかにより成形されている。

続いて、図４（Ｂ）に示されるように、成形装置５０の保持部材５６Ａをスライドさせてアルミ管５４の上端を押さえることにより、アルミ管５４の上下端を位置決めするする。この状態で、成形装置５０の回路６０によってコイル５８に電流を通電することによって、アルミ管５４には誘導電流が流れると同時に、アルミ管５４はフレミングの左手の法則に従った脈状の力（電磁気力）を受ける。この電磁気力は、アルミ管５４及び補強リング７４を外周側へ膨出変形させるように作用する。この電磁気力の作用によって瞬時（通常、０．１秒以下）にアルミ管５４及び補強リング７４が成形面６２に押し付けられ、それぞれが成形面６２に沿って塑性変形し、図４（Ｃ）に示されるように所定の形状に成形される。

上記のような電磁成形による塑性変形と同時に、アルミ管５４におけるピークＰＡ，ＰＢ付近に対応する部分と２個の補強リング７４との間に衝撃的な加圧力が加えられる。これにより、２個の補強リング７４の内周面とアルミ管５４の外周面とが接した界面では金属原子が相互に拡散する現象が生じ、２個の補強リング７４がそれぞれアルミ管５４におけるピークＰＡ，ＰＢ付近に対応する部分に圧接接合され、２個の補強リング７４がアルミ管５４と実質的に一体化され、アルミ管５４における凸部３０Ａ，３０ＢのピークＰＡ，ＰＢ付近に対応する部分にそれぞれ肉厚化された補強部３２Ａ，３２Ｂを形成する。

また、上記のような電磁成形によるアルミ管５４及び補強リング７４の塑性変形時には、アルミ管５４と金型５２Ａ、５２Ｂの成形面６２の間に介在する空気は、アルミ管５４の変形が瞬時であるため両者の隙間から外部に排出されることは困難であるが、金型５２Ａ、５２Ｂに形成された排気用孔部６４から外部にスムーズに排出される。したがって、電磁成形時にアルミ管５４と成形面６２との間に空気が残留してシェル２６の成形が阻害されることを回避できる。さらに、このように得られたシェル２６は、アルミ管５４及び補強リング７４を素材として電磁成形で瞬時にシェル２６が成形完了するため、アルミ合金に通常の塑性変形に伴う加工硬化が生ずる前に変形が完了する。したがって、当該アルミ合金の成形性が向上して所定の形状に精度良く成形することができる。

本実施形態に係る支持体１６において、従来のランフラットタイヤ用の支持体と異なるのは、図９に示されるように、シェル２６における凸部３０Ａ，３０ＢのピークＰＡ，ＰＢ付近にそれぞれ肉厚化された補強部３２Ａ，３２Ｂが設けられている点である。

このように、シェル２６における凸部３０Ａ，３０Ｂにそれぞれ補強部３２Ａ，３２Ｂを設けるのは、次の理由による。すなわち、支持体１６のシェル２６として２個の凸部３０Ａ，３０Ｂが形成されたものを用い、この支持体１６を空気入りタイヤ１０の内部に配設し、この空気入りタイヤ１０でランフラット走行した場合には、凸部３０Ａ，３０Ｂがそれぞれトレッドと当接しつつランフラット走行が行われる。したがって、凸部３０Ａ，３０Ｂを２個設けることにより、路面からの荷重が２点へ分散してシェル２６に作用するので、ランフラット走行時におけるシェル２６の１点への荷重集中を避けてシェル２６に対する荷重負荷を軽減できる。

但し、ランフラット走行時には、シェル２６における最も外周側に位置するピークＰＡ，ＰＢ付近に走行時に路面からの荷重が集中することから、シェル２６ではピークＰＡ，ＰＢ付近が割れや凹み等の損傷が発生し易い部分となり、このピークＰＡ，ＰＢの強度がシェル２６の耐久性に大きな影響を与える。

一方、電磁成形（電磁拡管成形）により凸部３０Ａ，３０Ｂを有するシェル２６をアルミ管５４のみから成形した場合には、変形量が大きい凸部３０Ａ，３０ＢのピークＰＡ，ＰＢ付近が幅方向及び周方向へ引き延ばされて、その肉厚が他の部分よりも薄くなる。

そこで、本実施形態のシェル２６には、図１及び図２に示されるように、凸部３０Ａ，３０ＢのピークＰＡ，ＰＢ付近に周方向に沿って全周に亘って延在する補強部３２Ａ，３２Ｂがそれぞれ設けられている。これにより、シェル２６における凸部３０Ａ，３０ＢのピークＰＡ，ＰＢ付近における曲げ強度、座屈強度等の耐荷重強度を十分に向上できるので、路面からの衝撃等の荷重により凸部３０Ａ，３０ＢのピークＰＡ，ＰＢ付近に割れ、凹み等の損傷が発生することを効果的に防止できる。

ここで、シェル２６における凸部３０Ａ，３０Ｂでは、それぞれピークＰＡ，ＰＢから幅方向に沿って左右１０ｍｍ幅以上の領域（全幅で２０ｍｍ以上の領域）が補強部３２Ａ，３２Ｂとされている。これは、ランフラット走行時に路面からの荷重の大部分がピークＰＡ，ＰＢから幅方向に沿って左右１０ｍｍ幅の領域内に入力することを考慮したものである。

またシェル２６は、その肉厚が電磁成形時の加工量（変形量）に応じて厚い部分と薄い部分とが形成されるが７ｍｍ以下となるように設定される。これは、シェル２６の肉厚を７ｍｍ以上とすると、高張力鋼等の他の素材から成形した場合よりも重量が増加することがあり、軽量化のためにアルミ合金を素材とする意義が無くなるためである。

またシェル２６における補強部３２Ａ，３２Ｂの肉厚ＴＲ（図１参照）は、次のようにして設定される。肉厚が一定とされたアルミ管５４のみを素材として電磁成形された仮想シェルの肉厚の平均値をＴＡとすると、補強部３２Ａ，３２Ｂの肉厚ＴＲは、ＴＡよりも厚く、かつ（２×ＴＡ）よりも薄くなるように設定される。このようにシェル２６におけける補強部３２Ａ，３２Ｂの肉厚ＴＲをＴＡよりも厚くすることにより、凸部３０Ａ，３０ＢのピークＰＡ，ＰＢ付近を補強部の肉厚化の効果により強度増加でき、さらにシェル２６におけける補強部３２Ａ，３２Ｂの肉厚ＴＲを（３×ＴＡ）よりも薄くすることにより、補強部３２Ａ，３２Ｂの肉厚化によって生じる重量増加と強度増加とのバランスを適正化することができるので、シェル２６の重量増加を抑制しつつ、ランフラット走行時におけるシェル２６の耐久性を向上できる。

また本実施形態に係る支持体１６のシェル２６では、シェル２６の凸部３０Ａ、３０Ｂの最大外径（直径）Ａと、凹部３０Ｃの最小外径（直径）Ｂとの比（Ｂ／Ａ）を、０．６０〜０．９５の範囲に設定されている。これにより、本実施形態に係る空気入りタイヤ１４を用いたランフラット走行時に、空気入りタイヤ１４のトレッド部２４が路面からの荷重を受けた場合、トレッド部２４が幅方向に沿って内周側へ膨らむように変形し、トレッド部２４の中央付近が２個の凸部３０Ａ，３０Ｂ間（凹部３０Ｃ内）へ入り込むような現象が生じる。このとき、シェル２６の凸部３０Ａ、３０Ｂの最大外径（直径）Ａと、凹部３０Ｃの最小外径（直径）Ｂとの比（Ｂ／Ａ）が、０．６０〜０．９５の範囲に設定されていれば、トレッド部２４を介して路面からの荷重を受けたシェル２６には２個の凸部３０Ａ，３０Ｂにそれぞれ幅方向外側への分力が作用し、この分力により支持体１６には幅方向外側へ広がるように弾性変形が生じる。この結果、ランフラット走行時には、支持体１６における一対の脚部２８のリム１２への圧接力が増加し、支持体１６のリムへの連結強度が高くなるので、支持体１６がリム１２に対して幅方向又は周方向へズレたり、リム１２から脱落することを確実に防止できる。

また、以上説明した本実施形態に係るランフラットタイヤ用の支持体１６の製造方法では、アルミ管５４及び補強リング７４を金型５６Ａ，５６Ｂ内に設置し、アルミ管５４及び補強リング７４内にコイル５８をそれぞれ挿入し、コイル５８に電流を通電することによって生じる電磁気力でアルミ管５４及び補強リング７４を膨出変形（電磁成形）させて、２個の凸部３０Ａ，３０Ｂを有するシェル２６を成形している。このように電磁成形でシェル２６を成形しているため、ハイドロフォーム加工等の他の加工方法と比較して成形時間が非常に短く（通常、０．１秒以下）、塑性変形時の加工硬化によって変形が阻害されるおそれがなくなる。すなわち、加工硬化の影響を受けることなく素材を変形できる超塑性変形の領域でアルミ管５４及び補強リング７４の変形が進行するので、割れ、折曲がり等を生じさせることなく、所望の形状に精度良くシェル２６を成形することができる。

また、アルミ管５４のみを素材として上記のような電磁成形により径方向外側へ突出する凸部を有するシェル部材を成形した場合には、変形量が大きい凸部の頂部付近が引き延ばされて、その肉厚が他の部分よりも薄くなる。このシェル部材の凸部の頂部付近は、ランフラット走行時に路面からの荷重が集中する部分であり、このシェルをランフラット走行に用いた場合には、路面からの荷重により凸部の頂部付近に凹みやクラックが生じるおそれがある。

そこで、本実施形態に係る支持体の製造方法では、アルミ管５４における頂部付近に対応する部分の外周側に補強リング７４を重ね合わせた後、コイルに電流を通電して電磁気力をアルミ管５４及び補強リング７４に作用させ、これらのアルミ管５４及び補強リング７４をシェル２６に対応する形状に塑性変形させると共に、補強リング７４をアルミ管５４に圧着することにより、シェル２６のピークＰＡ，ＰＢ付近に肉厚化された補強部３２Ａ，３２Ｂを全周に亘って形成している。これにより、シェル２６における凸部３０Ａ，３０ＢのピークＰＡ，ＰＢ付近の曲げ強度、座屈強度等の耐荷重強度を大幅に増加でき、路面からの衝撃等の荷重により凸部３０Ａ，３０ＢのピークＰＡ，ＰＢ付近に割れ、凹み等の損傷が発生することを効果的に防止できる。

なお、本実施形態に係るシェル２６には、図５に示されるように、空気入りタイヤ１０内で空気を流通させるための孔部６４を穿設するようにしても良い。この孔部７８は、凸部３０Ａ，３０Ｂにおける補強部３２Ａ，３２Ｂの周辺部に形成され、周方向へは略一定のピッチで配列されるように直線状又は千鳥状に配置される。

このように、シェル２６に孔部７８を形成するのは、主として次の理由による。すなわち、図５に示されるように、空気入りタイヤ１４の内部の空気室は、支持体１６によって径方向外側の空気室３４Ａと径方向内側の空気室３４Ｂに分割される。したがって、孔部７８が存在しない場合には、トレッド部２４を介して路面から伝わる衝撃の緩衝作用を果たす空気室の空気量が空気室３４Ａの分だけとなり、車両の乗り心地が低下する。また、支持体１６のない（通常の）空気入りタイヤでは走行時に温度上昇した空気室の空気が金属製のリム１２と接触することによって冷却され、所定の温度範囲内に制御される。しかし、空気入りタイヤ１４の内側に支持体１６が配設されたランフラットタイヤ１０では、径方向外側の空気室３４Ａの空気はリム１２と接触しないため良好に冷却されず、当該空気の温度上昇によってタイヤの寿命が低下するおそれがあった。

しかしながら、シェル２６に孔部７８が形成されることによって、空気室３４Ａと空気室３４Ｂが連通され、上記緩衝作用と冷却作用が良好に作用する。

また、このような孔部７８の直径は、０．５ｍｍ〜１０．０ｍｍの範囲で設定することが好ましく、０．５ｍｍ〜４．０ｍｍの範囲内で設定することがより好ましい。これは、孔部の直径３２を０．５ｍｍ以上とすることによって、空気室３４Ａと空気室３４Ｂの空気の流通性を確保して上述の作用を良好にすると共に、１０．０ｍｍ以下とすることによって孔部の形成によるシェル２６の強度不足を回避したものである。

上記のような孔部７８を形成するには、例えば、図６に示されるように、金型５２Ａ、５２Ｂの成形面６２上の排気用孔部６４が開口している位置に、パイプ状に形成されると共に、その先端部が刃先とされ内周側に孔部６４に連通するベント孔が設けられた打抜刃６６を取り付けておき、この金型５２Ａ，５２Ｂ内へアルミ管５４及び補強リング７４を挿入し、シェル２６の電磁成形を行なう。

この際、電磁成形によって成形面６２に突き当てられるアルミ管５４を、成形面６２に配置された打抜刃６６の刃先が突き破り（パンチングを行ない）、シェル２６に孔部７８を形成することができる。すなわち、シェル２６の成形と孔部７８の形成を同時に行なうことができ、支持体１６の製造効率が向上する。

なお、本実施形態では、アルミ管５４からシェル２６を電磁成形する際に、孔部６４を同時にシェル２６に穿設しているが、この孔部７８については、アルミ管５４及び補強リング７４からシェル２６を電磁成形した後、パンチング加工、ドリル加工、レーザ加工等によりシェル２６に穿設するようにしても良く、また所定の部位に予め孔部７８が穿設されたアルミ管５４を素材としてシェル２６を電磁成形するようにしても良い。
［第２の実施形態］
本発明の第２の実施形態に係る支持体及び支持体の製造方法について図７〜図１１を参照して説明する。なお、第１実施形態と共通の部分には同一の参照符号を付して詳細な説明を省略する。

第２の実施形態に係る支持体１１６において、第１の実施形態と異なるのは、図７及び図８に示されるように、シェル１２６における補強部１３２Ａ，１３２Ｂがアルミ管５４の外周面に補強リング７４が圧着されて形成されている点である。すなわち、第１の実施形態に係るシェル２６では、その補強部３２Ａ，３２Ｂがアルミ管５４の外周面に補強リング７４が圧着されて外周側に突出するように形成されているが、第１の実施形態に係るシェル１２６では、その補強部１３２Ａ，１３２Ｂがアルミ管５４の内周面に補強リング１７４が圧着されて内周側に突出するように形成されている。この点以外については、第２の実施形態に係るシェル１２６の構成は、第１の実施形態に係るシェル２６と共通化されており、シェル１２６自体の肉厚及び補強部１３２Ａ，１３２Ｂの肉厚についても、基本的に第１の実施形態に係るシェル２６の肉厚及び補強部３２Ａ，３２Ｂの肉厚ＴＲと同一に設定されている。

続いて、本実施形態に係る支持体１１６の製造方法について説明する。

先ず、支持体１１６のシェル１２６を電磁成形する成形装置について説明する。図９に示されるように、本実施形態に係るシェル１２６は、第１の実施形態に係るシェル２６と共通の構造を有する成形装置５０により成形可能とされている。

成形装置５０を用いて以下のようにしてシェル１２６を成形する。

先ず、成形装置５０の金型５２Ａ、５２Ｂを分割し、これらの金型５２Ａ，５２Ｂ間に円筒状のアルミ管５４を挿入する。なお、アルミ管５４の下端は、保持部材５６Ｂによって支持されている。この状態で、図９（Ａ）に示されるように、コイル５８をアルミ管５４の内部に挿入する。ここで、アルミ管は、Ａｌ−Ｍｇ系アルミ合金（例えば、ＪＩＳ呼称５０００番台）、Ａｌ−Ｍｇ−Ｓｉ系アルミ合金（例えば、ＪＩＳ呼称６０００番台）及びＡｌ−Ｚｎ系アルミ合金（例えば、ＪＩＳ呼称７０００番台）の何れかにより成形されている。

続いて、図９（Ｂ）に示されるように、成形装置５０の保持部材５６Ａをスライドさせてアルミ管５４の上端を押さえることにより、アルミ管５４の上下端を位置決めするする。この状態で、成形装置５０の回路６０（図３参照）によってコイル５８に電流を通電することによって、アルミ管５４には誘導電流が流れると同時に、アルミ管５４はフレミングの左手の法則に従った脈状の力（電磁気力）を受ける。この電磁気力は、アルミ管５４を外周側へ膨出変形させるように作用する。この電磁気力の作用によって瞬時（通常、０．１秒以下）にアルミ管５４が成形面６２に押し付けられ、成形面６２に沿って塑性変形し、図９（Ｂ）に示されるようにシェル１２６の形状に対応する所定の形状に成形される。

アルミ管５４に対する電磁成形の完了後に、コイル５８を一旦金型５２Ａ，５２Ｂ内から引き抜いた後、２個の補強リング１７４を金型５２Ａ，５２Ｂにおける凹面部６２Ａ，６２Ｂ内へ挿入し、図９（Ｃ）に示されるように、２個の補強リング１７４をアルミ管５４における凸部３０Ａ，３０ＢのピークＰＡ，ＰＢ付近に対応する部分に内周側から重ね合わせる。この状態で、コイル５８をアルミ管５４及び補強リング１７４の内周側に再び挿入する。ここで、補強リング１７４も、アルミ管５４と同様に、Ａｌ−Ｍｇ系アルミ合金（例えば、ＪＩＳ呼称５０００番台）、Ａｌ−Ｍｇ−Ｓｉ系アルミ合金（例えば、ＪＩＳ呼称６０００番台）及びＡｌ−Ｚｎ系アルミ合金（例えば、ＪＩＳ呼称７０００番台）の何れかにより成形されている。

続いて、成形装置５０の回路６０（図３参照）によってコイル５８に電流を通電することによって、２個の補強リング１７４には、それぞれ誘導電流が流れると同時に、補強リング１７４はフレミングの左手の法則に従った脈状の力（電磁気力）を受ける。この電磁気力は、補強リング１７４を外周側へ膨出変形させるように作用する。この電磁気力の作用によって瞬時（通常、０．１秒以下）に補強リング１７４が、シェル１２６に対応する形状に成形されているアルミ管５４の内周面に押し付けられ、アルミ管５４における凸部３０Ａ，３０ＢのピークＰＡ，ＰＢ付近に対応する部分に沿って塑性変形し、図１０（Ｄ）に示されるようにシェル１２６における補強部１３２Ａ，１３２Ｂの形状に対応する所定の形状に成形される。この電磁成形と同時に、アルミ管５４と２個の補強リング１７４との間に衝撃的な加圧力が加えられる。これにより、２個の補強リング１７４の外周面とアルミ管５４の内周面とが接した界面では金属原子が相互に拡散する現象が生じ、２個の補強リング１７４がそれぞれアルミ管５４におけるピークＰＡ，ＰＢ付近に対応する部分に内周側から圧接接合され、２個の補強リング１７４がアルミ管５４と実質的に一体化され、アルミ管５４における凸部３０Ａ，３０ＢのピークＰＡ，ＰＢ付近に対応する部分にそれぞれ肉厚化された補強部３２Ａ，３２Ｂが形成され、シェル１２６が成形完了する。

本実施形態に係るシェル１２６を用いた支持体１１６によっても、シェル２６における凸部３０Ａ，３０ＢのピークＰＡ，ＰＢ付近に補強部１３２Ａ，１３２Ｂを形成することにより、第１の実施形態に係る支持体１６と同様に、ピークＰＡ，ＰＢ付近の曲げ強度、座屈強度等の耐荷重強度を十分に向上できるので、路面からの衝撃等の荷重により凸部３０Ａ，３０ＢのピークＰＡ，ＰＢ付近に割れ、凹み等の損傷が発生することを効果的に防止できる、という効果を得られる。

また、以上説明した本実施形態に係るランフラットタイヤ用の支持体１１６の製造方法によれば、第１の実施形態に係るシェル２６の製造方法と比較し、電磁成形によりアルミ管５４をシェル１２６の一部に対応する形状に塑性変形させた後、このアルミ管５４の内周側に重ね合わされた補強リング１７４を電磁成形してシェル１２６の残りの一部に対応する形状に塑性変形させると共に、補強リング１７４をアルミ管５４に圧着するので、アルミ管５４及び補強リング１７４を同時に電磁成形する場合と比較し、小さい電磁気力により補強部１３２Ａ，１３２Ｂを有するシェル１２６を成形できるようになる。

なお、本実施形態の支持体１１６のシェル１２６にも、第１実施形態のシェル２６と同様に、空気入りタイヤ１０内で空気を流通させるための孔部を穿設しても良い。このような孔部は、第１の実施形態と同様に、アルミ管５４を素材とする電磁成形時に金型の成形面に形成された突起物の刃によりパンチングして穿設しても良く、また電磁成形完了後に、パンチング、ドリル加工、レーザ加工等によりシェル１２６に孔部を穿設するようにしても良い。

上記第１及び第２の実施形態に係る支持体及びその製造方法の作用を確認するために、以下に示す実施例に係る支持体（以下、単に実施例という。）と比較例に係る支持体（以下、単に比較例という。）の比較試験（評価試験）を行った。

比較例では、ＪＩＳ６０６１のアルミ合金（Ａｌ−Ｍｇ−Ｓｉ系アルミ合金）からなるアルミ管（直径４００ｍｍ、高さ２００ｍｍ、厚さ２．５ｍｍ）を、成形素材としてシェルを電磁成形し、このシェルに対して焼入れ処理及びＴ６処理を施した後に、ゴム製の脚部を加硫接着することにより支持体を製造した。この比較例のシェルでは、フランジ部の先端付近が最も肉厚が厚い肉厚部（厚さ＝約２．５ｍｍ）となり、２個の凸部のピーク付近が最も肉厚が薄い薄肉部（厚さ＝約１．７ｍｍ）となった。

一方、実施例では、ＪＩＳ６０６１のアルミ合金（Ａｌ−Ｍｇ−Ｓｉ系アルミ合金）からなるアルミ管（直径４００ｍｍ、高さ２００ｍｍ、厚さ２．５ｍｍ）及び補強リング（厚さ１．０ｍｍ、幅２０ｍｍ）を、成形素材としてシェルを電磁成形し、このシェルに対して焼入れ処理及びＴ６処理を施した後に、ゴム製の脚部を加硫接着することにより支持体を製造した。この実施例のシェルでは、２個の凸部のピーク付近にそれぞれ補強リングが固着されて補強部が形成されており、この補強部及びフランジ部の先端付近がそれぞれ最も肉厚が厚い肉厚部（厚さ＝約２．５ｍｍ）となった。

比較試験の結果を下記表１に示す。

本発明の第１の実施形態に係る空気入りランフラットタイヤのリム装着時の断面図である。 図１に示されるシェルの部分斜視図である。 本発明の第１の実施形態に係る支持体の成形装置の構成を示す側面断面図である。 （Ａ）、（Ｂ）及び（Ｃ）は、本発明の第１実施形態に係るシェルの製造工程を説明するめの説明図である。 本発明の第１の実施形態に係る空気入りランフラットタイヤのリム装着時の断面図であり、シェルに孔部を形成した場合を示している。 本発明の第１の実施形態に係る支持体の成形装置の構成を示す側面断面図であり、成形面に打抜刃を設置した場合を示している。 本発明の第２の実施形態に係る空気入りランフラットタイヤのリム装着時の断面図である。 図７に示されるシェルの部分斜視図である。 （Ａ）、（Ｂ）及び（Ｃ）は、本発明の第２実施形態に係るシェルの製造工程を説明するめの説明図である。 （Ｄ）は本発明の第２実施形態に係るシェルの製造工程を説明するめの説明図である。

符号の説明

１０ ランフラットタイヤ
１２ リム
１４ 空気入りタイヤ
１６ 支持体
１８ ビード部
２０ カーカス
２４ トレッド部
２６ シェル（シェル部材）
２８ 脚部
３２Ａ，３２Ｂ 補強部
５０ 成形装置
５２Ａ，５２Ｂ 金型（成形治具）
５４ アルミ管
５８ コイル
６２ 成形面
７４ 補強リング
１１６ 支持体
１２６ シェル（シェル部材）
１７４ 補強リング
１３２Ａ，１３２Ｂ 補強部

Claims (8)

1. 空気入りタイヤの内部に配設され、該空気入りタイヤと共にリムに組み付けられ、ランフラット走行時に荷重を支持可能な環状の支持体であって、
   径方向断面において径方向外側にそれぞれ突出する少なくとも２個の凸部が形成されると共に、前記凸部の頂部付近に全周に亘って肉厚化された補強部が設けられ、リムの外周側に装着される環状のシェル部材を有し、
   前記シェル部材は、アルミ合金からなる円筒状のアルミ管及び、該アルミ管における前記頂部に対応する部分に重ね合わされたアルミ合金からなる補強リングをそれぞれ電磁成形により前記シェル部材に対応する形状へ塑性変形させると共に、電磁成形により生じた加圧力により補強リングをアルミ管に圧着して前記補強部を形成し、成形されたことを特徴とするランフラットタイヤ用の支持体。
2. 前記シェル部材は、Ａｌ−Ｍｇ系アルミ合金、Ａｌ−Ｍｇ−Ｓｉ系アルミ合金及びＡｌ−Ｚｎ系アルミ合金の何れかを素材として成形されたことを特徴とする請求項１記載のランフラットタイヤ用の支持体。
3. 前記シェル部材の凸部の最大外径Ａと、２個の前記凸部の間に形成された凹部の最小外径Ｂの比率Ｂ／Ａが０．６０〜０．９５であることを特徴とする請求項１又は２記載のランフラットタイヤ用の支持体。
4. 前記補強部の肉厚をＴＲ、肉厚が略一定とされたアルミ管のみを素材として電磁成形された仮想シェル部材の肉厚の平均値をＴＡとすると、
   前記補強部の肉厚ＴＲを、ＴＡよりも厚く、かつ（３×ＴＡ）よりも薄く設定したことを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項記載のランフラットタイヤ用の支持体。
5. 前記シェル部材に、直径が０．５ｍｍ〜１０．０ｍｍとされた空気流通用の孔部を形成したことを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項記載のランフラットタイヤ用の支持体。
6. 請求項１乃至５の何れか１項記載のランフラットタイヤ用の支持体を製造するための製造方法であって、
   アルミ合金からなる円筒状のアルミ管を成形治具内に設置すると共に、該アルミ管における前記頂部付近に対応する部分の外周側又は内周側に補強リングを重ね合わせる第１の工程と、
   前記成形治具内に設置されたアルミ管及び補強リングの内周側にコイルを挿入し、該コイルに電流を通電して電磁気力をアルミ管及び補強リングに作用させ、これらのアルミ管及び補強リングを前記シェル部材に対応する形状に塑性変形させると共に、補強リングをアルミ管に圧着する第２の工程と、
   を有することを特徴とするランフラットタイヤ用の支持体の製造方法。
7. 請求項１乃至５の何れか１項記載のランフラットタイヤ用の支持体を製造するための製造方法であって、
   アルミ合金からなる円筒状のアルミ管を成形治具内に設置する第１の工程と、
   前記成形治具内に設置されたアルミ管の内周側に挿入されたコイルに電流を通電して衝撃的な加圧力をアルミ管に作用させ、該アルミ管を前記シェル部材の一部に対応する形状に塑性変形させる第２の工程と、
   前記成形治具内で前記シェル部材の一部に対応する形状に塑性変形したアルミ管における前記頂部付近に対応する部分の内周側に補強リングを重ね合わせる第３の工程と、
   前記シェル部材の内周側に重ね合わされた補強リングの内周側に挿入されたコイルに電流を通電して電磁気力を補強リングに作用させ、該補強リングを前記シェル部材の残りの一部に対応する形状に塑性変形させると共に、該補強リングを前記アルミ管に圧着する第４の工程と、
   を有することを特徴とするランフラットタイヤ用の支持体の製造方法。
8. 一対のビードコア間にわたってトロイド状に形成されたカーカスと、
   前記カーカスのタイヤ軸方向外側に配置されてタイヤサイド部を構成するサイドゴム層と、
   前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置されてトレッド部を構成するトレッドゴム層とを有し、リムに装着される空気入りタイヤと、
   前記空気入りタイヤの内側に配設され、前記空気入りタイヤと共にリムに組み付けられる請求項１乃至５の何れか１項記載のランフラットタイヤ用の支持体と、
   を有することを特徴とするランフラットタイヤ。

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