JP2005113871A - 過給エンジンの排気還流装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 本発明は、空気を加圧してエンジンの吸気マニホルドに供給するターボチャージャを備えたエンジンに好適する過給エンジンの排気還流装置に関し、ターボチャージャによる高過給下においても排気ガス再循環を確実に行うことを目的とする。
【解決手段】 空気を加圧してエンジンの吸気マニホルドに供給するターボチャージャを備えたエンジンの前記吸気マニホルドに、前記エンジンからの排気を再循環させる過給エンジンの排気還流装置において、前記エンジンの排気マニホルドを前記吸気マニホルドに排気還流通路により連通するとともに、前記排気還流通路に、前記エンジンからの排気を利用することなく前記排気マニホルドからの排気を加圧する加圧手段を設けてなることを特徴とする。
【選択図】 図１

Description

本発明は、エンジンからの排気を吸気マニホルドに再循環させる排気還流装置に係わり、特に、空気を加圧してエンジンの吸気マニホルドに供給するターボチャージャを備えたエンジンに好適な過給エンジンの排気還流装置に関する。

従来、エンジンからの排気を吸気マニホルドに再循環させて燃焼温度を下げ、ＮＯｘの生成を抑制する排気ガス再循環（ＥＧＲ：exhaust gas recirculation）が知られている。
また、ターボチャージャにより、空気を加圧してエンジンの吸気マニホルドに供給してエンジンの出力を増大することが行われている。

そして、従来、ターボチャージャを備えたエンジンに、排気ガス再循環を適用した過給エンジンの排気還流装置として、特開平７−９１３２５号公報に開示されるものが知られている。
この公報の過給エンジンの排気還流装置では、消音器の下流側の排気を、エンジンの排気により駆動される排気還流用送気装置を介してエンジンに還流しており、比較的低温の排気をエンジンに供給することができる。
特開平７−９１３２５号公報

しかしながら、上述した公報に開示される過給エンジンの排気還流装置では、消音器の下流側の圧力の低くなった排気を、エンジンの排気により駆動される排気還流用送気装置を介してエンジンに還流しているため、排気ガス再循環を確実に行うことが困難になるおそれがあるという問題があった。
すなわち、ターボチャージャを備えたエンジンでは、排気圧より給気圧の方が高くなる運転領域（特に低速高負荷域）が存在するため、このような運転領域においては、排気ガス再循環を確実に行うことが困難になるおそれがある。

本発明は、かかる従来の問題を解決するためになされたもので、ターボチャージャによる高過給下においても排気ガス再循環を確実に行うことができる過給エンジンの排気還流装置を提供することを目的とする。

請求項１の過給エンジンの排気還流装置は、空気を加圧してエンジンの吸気マニホルドに供給するターボチャージャを備えたエンジンの前記吸気マニホルドに、前記エンジンからの排気を再循環させる過給エンジンの排気還流装置において、前記エンジンの排気マニホルドを前記吸気マニホルドに排気還流通路により連通するとともに、前記排気還流通路に、前記エンジンからの排気を利用することなく前記排気マニホルドからの排気を加圧する加圧手段を設けてなることを特徴とする。

請求項２の過給エンジンの排気還流装置は、請求項１記載の過給エンジンの排気還流装置において、前記加圧手段は、前記排気還流通路に配置されるコンプレッサと、前記コンプレッサを駆動する電気モータとを有してなることを特徴とする。
請求項３の過給エンジンの排気還流装置は、請求項１または請求項２記載の過給エンジンの排気還流装置において、前記エンジンは、排気行程が互いにオーバラップする気筒からなる第１の気筒群と第２の気筒群とを有し、前記排気マニホルドは、前記第１の気筒群と第２の気筒群に対応して分割される第１の排気マニホルド部と第２の排気マニホルド部とを有し、前記排気還流通路の流入部を、前記第１の排気マニホルド部に開口する第１の管路と、前記第２の排気マニホルド部に開口する第２の管路とを合流して形成してなることを特徴とする。

請求項４の過給エンジンの排気還流装置は、請求項３記載の過給エンジンの排気還流装置において、前記排気還流通路の流入部に、前記第１の排気マニホルド部および前記第２の排気マニホルド部からの排気の逆流を防止する逆流防止手段を配置してなることを特徴とする。
請求項５の過給エンジンの排気還流装置は、請求項４記載の過給エンジンの排気還流装置において、前記逆流防止手段は、前記第１の排気マニホルド部に開口する第１の管路および前記第２の排気マニホルド部に開口する第２の管路に配置される逆止弁からなることを特徴とする。

請求項６の過給エンジンの排気還流装置は、請求項４記載の過給エンジンの排気還流装置において、前記逆流防止手段は、前記第１の排気マニホルド部に開口する第１の管路と前記第２の排気マニホルド部に開口する第２の管路との合流部に配置されるパルスコンバータからなることを特徴とする。
請求項７の過給エンジンの排気還流装置は、請求項４記載の過給エンジンの排気還流装置において、前記逆流防止手段は、前記第１の排気マニホルド部に開口する第１の管路および前記第２の排気マニホルド部に開口する第２の管路に配置される可変絞り弁からなることを特徴とする。

請求項８の過給エンジンの排気還流装置は、請求項１ないし請求項７のいずれか１項記載の過給エンジンの排気還流装置において、前記ターボチャージャからの加圧空気を前記吸気マニホルドに導く吸気通路にエジェクタのノズル側を配置し、前記排気還流通路の出口部を、前記エジェクタの吸引側を介して前記吸気マニホルドに連通してなることを特徴とする。

請求項９の過給エンジンの排気還流装置は、請求項１ないし請求項８のいずれか１項記載の過給エンジンの排気還流装置において、前記ターボチャージャが、空気を加圧するコンプレッサと、前記コンプレッサを前記排気マニホルドからの排気により駆動する排気タービンとを備え、前記排気タービンが可変容量排気タービンであることを特徴とする。
（作用）
請求項１の過給エンジンの排気還流装置では、ターボチャージャにより空気が加圧されエンジンの吸気マニホルドに供給される。そして、エンジンの排気マニホルドからの比較的高圧の排気が、排気還流通路に流入され、エンジンからの排気を利用しない加圧手段により大きく加圧された後、吸気マニホルドに導かれる。

請求項２の過給エンジンの排気還流装置では、加圧手段が、排気還流通路に配置されるコンプレッサと、コンプレッサを駆動する電気モータとを有しており、電気モータによりコンプレッサを駆動することにより、排気マニホルドからの排気が加圧される。
請求項３の過給エンジンの排気還流装置では、エンジンが多気筒エンジンとされ、排気行程が互いにオーバラップする気筒からなる第１の気筒群と第２の気筒群とを有しており、排気マニホルドが、第１の気筒群と第２の気筒群に対応して分割される第１の排気マニホルド部と第２の排気マニホルド部とを有している。そして、排気還流通路の流入部が、第１の排気マニホルド部に開口する第１の管路と、第２の排気マニホルド部に開口する第２の管路とを合流して形成されている。

請求項４の過給エンジンの排気還流装置では、排気還流通路の流入部に、第１の排気マニホルド部および第２の排気マニホルド部からの排気の逆流を防止する逆流防止手段が配置される。
請求項５の過給エンジンの排気還流装置では、逆流防止手段が、第１の排気マニホルド部に開口する第１の管路および第２の排気マニホルド部に開口する第２の管路に逆止弁を配置して構成される。

請求項６の過給エンジンの排気還流装置では、逆流防止手段が、第１の排気マニホルド部に開口する第１の管路と第２の排気マニホルド部に開口する第２の管路との合流部にパルスコンバータを配置して構成される。
請求項７の過給エンジンの排気還流装置では、逆流防止手段が、第１の排気マニホルド部に開口する第１の管路および第２の排気マニホルド部に開口する第２の管路に可変絞り弁を配置して構成される。

請求項８の過給エンジンの排気還流装置では、ターボチャージャからの加圧空気を吸気マニホルドに導く吸気通路にエジェクタが配置され、排気還流通路からの排気がエジェクタに吸引されて吸気マニホルドに導かれる。
請求項９の過給エンジンの排気還流装置では、ターボチャージャの排気タービンが可変容量排気タービンとされる。

請求項１の過給エンジンの排気還流装置では、エンジンの排気マニホルドからの比較的高圧の排気を排気還流通路に流入し、エンジンからの排気を利用しない加圧手段により大きく加圧した後、吸気マニホルドに導くようにしたので、ターボチャージャによる高過給下においても排気ガス再循環を確実に行うことができる。
請求項２の過給エンジンの排気還流装置では、電気モータによりコンプレッサを駆動することにより、排気マニホルドからの排気を加圧するようにしたので、排気を容易，確実に高圧にすることができる。

請求項３の過給エンジンの排気還流装置では、排気マニホルドを、排気行程が互いにオーバラップする気筒からなる第１の気筒群と第２の気筒群に対応して分割し、第１の排気マニホルド部と第２の排気マニホルド部とを形成したので、ターボチャージャの排気タービンに流入する排気パルス（動圧）を弱めることがなくなり、排気タービンの効率を高く維持することができる。

請求項４の過給エンジンの排気還流装置では、排気還流通路の流入部に、第１の排気マニホルド部および第２の排気マニホルド部からの排気の逆流を防止する逆流防止手段を配置したので、第１の排気マニホルド部および第２の排気マニホルド部からの排気が排気脈動により逆流することを防止することができる。また、第１の排気マニホルド部または第２の排気マニホルド部からの排気パルスが、第２の排気マニホルド部または第１の排気マニホルド部に逃げることを防止することができる。

請求項５の過給エンジンの排気還流装置では、逆流防止手段を、第１の排気マニホルド部に開口する第１の管路および第２の排気マニホルド部に開口する第２の管路に逆止弁を配置して構成したので、逆流防止手段を容易，確実に得ることができる。
請求項６の過給エンジンの排気還流装置では、逆流防止手段を、第１の排気マニホルド部に開口する第１の管路と第２の排気マニホルド部に開口する第２の管路との合流部にパルスコンバータを配置して構成したので、逆流防止手段を容易，確実に得ることができる。

請求項７の過給エンジンの排気還流装置では、逆流防止手段を、第１の排気マニホルド部に開口する第１の管路および第２の排気マニホルド部に開口する第２の管路に可変絞り弁を配置して構成したので、逆流防止手段を容易，確実に得ることができる。
請求項８の過給エンジンの排気還流装置では、ターボチャージャからの加圧空気を吸気マニホルドに導く吸気通路にエジェクタを配置し、排気還流通路からの排気をエジェクタにより吸引して吸気マニホルドに導くようにしたので、吸気マニホルドに排気を確実に導くことができる。

請求項９の過給エンジンの排気還流装置では、ターボチャージャの排気タービンを可変容量排気タービンとしたので、過給圧を容易，確実に制御することができる。

以下、本発明の実施形態を図面を用いて詳細に説明する。
（第１の実施形態）
図１は、本発明の過給エンジンの排気還流装置の第１の実施形態を示すもので、この実施形態では、本発明が、ディーゼルエンジンに適用される。
図１において、符号１１は、ディーゼルエンジンからなるエンジンを示している。

このエンジン１１は、エンジン１１への吸気を行う吸気マニホルド１３、および、エンジン１１からの排気を排出する排気マニホールド１５を備えている。また、クランクシャフトギヤ１７およびトランスミッション１９を有している。
そして、エンジン１１には、空気を加圧してエンジン１１の吸気マニホルド１３に供給するターボチャージャ２１が配置されている。

このターボチャージャ２１は、空気を加圧するコンプレッサ２３と、コンプレッサ２３を排気マニホルド１５からの排気により駆動する排気タービン２５とを備えている。
排気タービン２５は、排気マニホルド１５に接続される排気管２７に介装されている。また、排気管２７には、消音器２９が介装されている。
コンプレッサ２３には、外部からの空気がフィルタ３１を介して吸引される。コンプレッサ２３は、吸気通路３３により吸気マニホルド１３に接続されている。吸気通路３３には、インタクーラ３５およびエジェクタ３７が介装されている。

そして、この実施形態では、エンジン１１には、エンジン１１からの排気を再循環させる排気還流手段３９が配置されている。
この排気還流手段３９は、エンジン１１の排気マニホルド１５を吸気マニホルド１３に連通するための排気還流通路４１を有している。
排気還流通路４１には、エンジン１１からの排気を利用することなく排気マニホルド１５からの排気を加圧する加圧手段であるＥＧＲブースタ４３が設けられている。

このＥＧＲブースタ４３は、排気還流通路４１に配置されるコンプレッサ４５と、コンプレッサ４５を駆動する電気モータ４７とを有している。
この実施形態では、エンジン１１は、例えば、６気筒の多気筒エンジン１１とされ、排気行程が互いにオーバラップする気筒からなる第１の気筒群と第２の気筒群とを有している。

そして、排気マニホルド１５は、第１の気筒群と第２の気筒群に対応して分割される第１の排気マニホルド部１５Ａと第２の排気マニホルド部１５Ｂとを有している。
そして、排気還流通路４１の流入部が、第１の排気マニホルド部１５Ａに開口する第１の管路４１Ａと、第２の排気マニホルド部１５Ｂに開口する第２の管路４１Ｂとを合流して形成されている。

排気還流通路４１の流入部には、第１の排気マニホルド部１５Ａおよび第２の排気マニホルド部１５Ｂからの排気の逆流を防止する逆流防止手段が配置されている。
この実施形態では、逆流防止手段は、第１の排気マニホルド部１５Ａに開口する第１の管路４１Ａおよび第２の排気マニホルド部１５Ｂに開口する第２の管路４１Ｂに配置される逆止弁４９からなる。

排気還流通路４１の流入部とＥＧＲブースタ４３との間には、排気を冷却するためのＥＧＲクーラ５１が介装されている。
そして、排気還流通路４１の出口部が、エジェクタ３７の吸引側に開口されている。すなわち、ターボチャージャ２１からの加圧空気を吸気マニホルド１３に導く吸気通路３３にエジェクタ３７のノズル側が配置され、排気還流通路４１の出口部が、エジェクタ３７の吸引側を介して吸気マニホルド１３に連通されている。

上述した過給エンジンの排気還流装置では、ターボチャージャ２１により外部の空気が加圧され、インタクーラ３５およびエジェクタ３７を介してエンジン１１の吸気マニホルド１３に供給される。
一方、エンジン１１の排気マニホルド１５からの比較的高圧の排気が、逆流防止手段である逆止弁４９を介して排気還流通路４１に流入され、ＥＧＲクーラ５１で冷却された後、エンジン１１からの排気を利用しないＥＧＲブースタ４３により大きく加圧された後、エジェクタ３７を介して吸気マニホルド１３に導かれる。

上述した過給エンジンの排気還流装置では、エンジン１１の排気マニホルド１５からの比較的高圧の排気を排気還流通路４１に流入し、エンジン１１からの排気を利用しないＥＧＲブースタ４３により大きく加圧した後、吸気マニホルド１３に導くようにしたので、ターボチャージャ２１による高過給下においても排気ガス再循環を確実に行うことができる。

また、上述した過給エンジンの排気還流装置では、電気モータ４７によりコンプレッサ４５を駆動することにより、排気マニホルド１５からの排気を加圧するようにしたので、排気を容易，確実に高圧にすることができる。
そして、上述した過給エンジンの排気還流装置では、排気マニホルド１５を、排気行程が互いにオーバラップする気筒からなる第１の気筒群と第２の気筒群に対応して分割し、第１の排気マニホルド部１５Ａと第２の排気マニホルド部１５Ｂとを形成したので、ターボチャージャ２１の排気タービン２５に流入する排気パルス（動圧）を弱めることがなくなり、排気タービン２５の効率を高く維持することができる。

また、上述した過給エンジンの排気還流装置では、排気還流通路４１の流入部に、第１の排気マニホルド部１５Ａおよび第２の排気マニホルド部１５Ｂからの排気の逆流を防止する逆流防止手段である逆止弁４９を配置したので、第１の排気マニホルド部１５Ａおよび第２の排気マニホルド部１５Ｂからの排気が排気脈動により逆流することを防止することができる。そして、第１の排気マニホルド部１５Ａまたは第２の排気マニホルド部１５Ｂからの排気パルスが、第２の排気マニホルド部１５Ｂまたは第１の排気マニホルド部１５Ａに逃げることを防止することができる。

そして、上述した過給エンジンの排気還流装置では、逆流防止手段を、第１の排気マニホルド部１５Ａに開口する第１の管路４１Ａおよび第２の排気マニホルド部１５Ｂに開口する第２の管路４１Ｂに逆止弁４９を配置して構成したので、逆流防止手段を容易，確実に得ることができる。
また、上述した過給エンジンの排気還流装置では、ターボチャージャ２１からの加圧空気を吸気マニホルド１３に導く吸気通路３３にエジェクタ３７を配置し、排気還流通路４１からの排気をエジェクタ３７により吸引して吸気マニホルド１３に導くようにしたので、吸気マニホルド１３に排気を確実に導くことができる。
（第２の実施形態）
図２は、本発明の過給エンジンの排気還流装置の第２の実施形態の要部の詳細を示している。

なお、この実施形態において第１の実施形態と同一の部材には、同一の符号を付して詳細な説明を省略する。
この実施形態では、逆流防止手段が、第１の排気マニホルド部１５Ａに開口する第１の管路４１Ａと第２の排気マニホルド部１５Ｂに開口する第２の管路４１Ｂとの合流部にパルスコンバータ５３を配置して構成されている。

すなわち、パルスコンバータ５３は、下流のＥＧＲクーラ５１側に向けて縮径する筒状部５３ａを有しており、筒状部５３ａが仕切壁５３ｂにより分割され第１の流路５３ｃと第２の流路５３ｄとが形成されている。第１の流路５３ｃと第２の流路５３ｄとは、筒状部５３ａの出口部で合流されている。
そして、筒状部５３ａの入口側のフランジ部５３ｅに、第１の管路４１Ａおよび第２の管路４１Ｂのフランジ部４１ａが連結され、第１の管路４１Ａが筒状部５３ａの第１の流路５３ｃに接続され、第２の管路４１Ｂが筒状部５３ａの第２の流路５３ｄに接続されている。

この実施形態では、排気還流通路４１の流入部に、パルスコンバータ５３を配置したので、第１の排気マニホルド部１５Ａおよび第２の排気マニホルド部１５Ｂからの排気が排気脈動により逆流することが防止される。
また、第１の排気マニホルド部１５Ａまたは第２の排気マニホルド部１５Ｂからの排気パルスが、第２の排気マニホルド部１５Ｂまたは第１の排気マニホルド部１５Ａに逃げることが防止される。

この実施形態の過給エンジンの排気還流装置においても第１の実施形態と同様の効果を得ることができる。
そして、この実施形態では、逆流防止手段を、第１の排気マニホルド部１５Ａに開口する第１の管路４１Ａおよび第２の排気マニホルド部１５Ｂに開口する第２の管路４１Ｂにパルスコンバータ５３を配置して構成したので、逆流防止手段を容易，確実に得ることができる。
（第３の実施形態）
図３は、本発明の過給エンジンの排気還流装置の第３の実施形態を示している。

なお、この実施形態において第１の実施形態と同一の部材には、同一の符号を付して詳細な説明を省略する。
この実施形態では、逆流防止手段が、第１の排気マニホルド部１５Ａに開口する第１の管路４１Ａおよび第２の排気マニホルド部１５Ｂに開口する第２の管路４１Ｂに可変絞り弁５５を配置して構成されている。

また、ターボチャージャ２１の排気タービンが、可変容量排気タービン２５Ａとされている。
さらに、ターボチャージャ２１のコンプレッサ２３の上流の吸気通路３３には、吸気流量を測定する流量センサ５７が配置されている。
そして、ＥＣＵからなるコントローラ５９により、エンジン１１の回転数Ｎおよび負荷Ｎの状態に応じて、可変容量排気タービン２５Ａ，可変絞り弁５５，電気モータ４７および燃料噴射装置６１が制御される。

すなわち、この実施形態では、コントローラ５９には、エンジン１１の回転数Ｎ、エンジン１１の負荷（アクセル開度または燃料噴射量指令値）Ｌおよび流量センサ５７からの吸気流量Ｇａが入力され、これ等の値に基づいて可変容量排気タービン２５Ａ，可変絞り弁５５および燃料噴射装置６１が制御される。
図４は、コントローラ５９による制御動作を示すフローチャートである。

先ず、ステップＳ１において、エンジン１１の回転数Ｎ、エンジン１１の負荷Ｌおよび流量センサ５７からの吸気流量Ｇａに基づいて、最適な空燃比およびＥＧＲ率となるように、可変容量排気タービン２５Ａの開度，燃料噴射量およびタイミング、可変絞り弁５５の開度および電気モータ４７の回転数が演算される。
次に、ステップＳ２において、可変容量排気タービン２５Ａの開度がステップＳ１で演算された値に制御される。

次に、ステップＳ３において、燃料噴射装置の燃料噴射量およびタイミングがステップＳ１で演算された値に制御される。
次に、ステップＳ４において、可変絞り弁５５の開度がステップＳ１で演算された値に制御される。
次に、ステップＳ５において、電気モータ４７の回転数がステップＳ１で演算された値に制御される。

この実施形態においても第１の実施形態と略同様の効果を得ることができる。
そして、この実施形態の過給エンジンの排気還流装置では、逆流防止手段を、第１の排気マニホルド部１５Ａに開口する第１の管路４１Ａおよび第２の排気マニホルド部１５Ｂに開口する第２の管路４１Ｂに可変絞り弁５５を配置して構成したので、逆流防止手段を容易，確実に得ることができる。

また、ターボチャージャ２１の排気タービンを可変容量排気タービン２５Ａとしたので、過給圧を容易，確実に制御することができる。
また、この実施形態では、コントローラ５９により、エンジン１１の回転数Ｎおよび負荷Ｌの状態に応じて、可変容量排気タービン２５Ａ，可変絞り弁５５，電気モータ４７および燃料噴射装置６１を制御するようにしたので、エンジン１１を最適な空燃比およびＥＧＲ率となるように制御することができる。

なお、上述した実施形態では、本発明をディーゼルエンジンからなるエンジン１１に適用した例について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、例えば、ガソリンエンジンにも適用することができる。
また、上述した実施形態では、ＥＧＲブースタ４３のコンプレッサ４５を電気モータ４７により駆動した例について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、例えば、クランクシャフトギヤ１７やプーリ，ベルト等により機械的に駆動しても良い。

本発明の過給エンジンの排気還流装置の第１の実施形態を示す説明図である。 本発明の過給エンジンの排気還流装置の第２の実施形態の要部を示す説明図である。 本発明の過給エンジンの排気還流装置の第３の実施形態を示す説明図である。 図３のコントローラの制御動作を示す流れ図である。

符号の説明

１１ エンジン
１３ 吸気マニホルド
１５ 排気マニホルド
２１ ターボチャージャ
２３ コンプレッサ
２５ 排気タービン
２５Ａ 可変容量排気タービン
３３ 吸気通路
３７ エジェクタ
３９ 排気還流手段
４１ 排気還流通路
４３ ＥＧＲブースタ
４５ コンプレッサ
４７ 電気モータ
４９ 逆止弁
５３ パルスコンバータ
５５ 可変絞り弁

Claims (9)

1. 空気を加圧してエンジンの吸気マニホルドに供給するターボチャージャを備えたエンジンの前記吸気マニホルドに、前記エンジンからの排気を再循環させる過給エンジンの排気還流装置において、
   前記エンジンの排気マニホルドを前記吸気マニホルドに排気還流通路により連通するとともに、前記排気還流通路に、前記エンジンからの排気を利用することなく前記排気マニホルドからの排気を加圧する加圧手段を設けてなることを特徴とする過給エンジンの排気還流装置。
2. 請求項１記載の過給エンジンの排気還流装置において、
   前記加圧手段は、前記排気還流通路に配置されるコンプレッサと、前記コンプレッサを駆動する電気モータとを有してなることを特徴とする過給エンジンの排気還流装置。
3. 請求項１または請求項２記載の過給エンジンの排気還流装置において、
   前記エンジンは、排気行程が互いにオーバラップする気筒からなる第１の気筒群と第２の気筒群とを有し、前記排気マニホルドは、前記第１の気筒群と第２の気筒群に対応して分割される第１の排気マニホルド部と第２の排気マニホルド部とを有し、前記排気還流通路の流入部を、前記第１の排気マニホルド部に開口する第１の管路と、前記第２の排気マニホルド部に開口する第２の管路とを合流して形成してなることを特徴とする過給エンジンの排気還流装置。
4. 請求項３記載の過給エンジンの排気還流装置において、
   前記排気還流通路の流入部に、前記第１の排気マニホルド部および前記第２の排気マニホルド部からの排気の逆流を防止する逆流防止手段を配置してなることを特徴とする過給エンジンの排気還流装置。
5. 請求項４記載の過給エンジンの排気還流装置において、
   前記逆流防止手段は、前記第１の排気マニホルド部に開口する第１の管路および前記第２の排気マニホルド部に開口する第２の管路に配置される逆止弁からなることを特徴とする過給エンジンの排気還流装置。
6. 請求項４記載の過給エンジンの排気還流装置において、
   前記逆流防止手段は、前記第１の排気マニホルド部に開口する第１の管路と前記第２の排気マニホルド部に開口する第２の管路との合流部に配置されるパルスコンバータからなることを特徴とする過給エンジンの排気還流装置。
7. 請求項４記載の過給エンジンの排気還流装置において、
   前記逆流防止手段は、前記第１の排気マニホルド部に開口する第１の管路および前記第２の排気マニホルド部に開口する第２の管路に配置される可変絞り弁からなることを特徴とする過給エンジンの排気還流装置。
8. 請求項１ないし請求項７のいずれか１項記載の過給エンジンの排気還流装置において、
   前記ターボチャージャからの加圧空気を前記吸気マニホルドに導く吸気通路にエジェクタのノズル側を配置し、前記排気還流通路の出口部を、前記エジェクタの吸引側を介して前記吸気マニホルドに連通してなることを特徴とする過給エンジンの排気還流装置。
9. 請求項１ないし請求項８のいずれか１項記載の過給エンジンの排気還流装置において、
   前記ターボチャージャが、空気を加圧するコンプレッサと、前記コンプレッサを前記排気マニホルドからの排気により駆動する排気タービンとを備え、前記排気タービンが可変容量排気タービンであることを特徴とする過給エンジンの排気還流装置。

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