JP2005106244A - Shift controller for automatic transmission - Google Patents

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JP2003343661A
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Japanese (ja)
Inventor
Keizo Ishida
景三 石田
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
日産自動車株式会社
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To meet expectations of a driver by performing shift control based on the driver's travel history and the traveling environment.
SOLUTION: A control unit 1 for controlling the shift ratio of the automatic transmission based on the operating state of a vehicle calculates the travel history of travel on curves and winding roads, changes a target gear shift time based on the travel history, and performs shift control at gear shift to match the target gear shift time.
COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

本発明は、車両等に用いられる自動変速機の変速制御装置の改良に関する。 The present invention relates to an improvement of a shift control system for an automatic transmission used in a vehicle or the like.

車両用の自動変速機では、複数の遊星歯車機構の回転要素を選択的に係止または回転させる摩擦締結要素により変速を行う装置が普及しいる。 The automatic transmission for a vehicle, a device performs a shift is spread by frictional engagement element for selectively locking or rotate the rotating elements of a plurality of planetary gear mechanisms. この種の変速制御装置では、スロットル開度やエンジン負荷情報から変速ショックが良好となるような制御目標(入力軸回転変化率や目標変速比(ギア比))を設定して、摩擦締結要素の制御圧をフィードバックすることで、変速前後の入力軸回転数と、変速中の平均入力軸回転変化率から変速時間を決定するものが知られている(特許文献1)。 In this type of shift control device sets the control target, such as shift shocks from the throttle opening and the engine load information is improved (input shaft rotational speed change rate and the target speed ratio (gear ratio)), the frictional engagement elements by feeding back the control pressure, the input shaft rotational speed before and after the shift, which determines the shift time from the average input shaft rotational speed change rate during the shift has been known (Patent Document 1).
特開平11−51166号 Japanese Unexamined Patent Publication No. 11-51166

しかしながら、上記従来例では、変速時間をスロットル開度(またはエンジン負荷情報)と車速の2つの関係から決定する構成となっていたため、ワインディング路(カーブが続く道路)等(山岳路などコーナの連続する走行路)で加減速の大きい運転を続けているときには、運転者は通常の走行状態の良好な変速ショックよりも、変速時間の短縮を期待する場合もあり、特に、このような運転状況でアクセルペダルを踏み込んだ状態から解放してアップシフトする足放しアップシフトでは、運転者が迅速なアップシフトを期待するのに対し、変速ショックを抑制するように変速時間は通常の走行状態と同様に設定されるので、運転者の期待に応えることができない、という問題があった。 However, in the conventional example, since it has been a configuration that determines the transmission time and the throttle opening degree (or engine load information) from the two relations vehicle speed, continuous winding road (the curve followed by the road), and the like (such as mountain road corners when continues to large operation deceleration in the travel path) which is also better shift shock of the driver normal running state, it might be expected to shorten the shift time, in particular, in such operating conditions the foot release upshift is upshift and release from a state in which depresses the accelerator pedal, while the driver expects a quick up-shifting, as with normal driving state shifting time so as to suppress the shift shock because it is set, it can not meet the expectations of the driver, there is a problem in that.

そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、運転者の走行履歴に基づいて変速制御を行うことで運転者の期待に応えることが可能な変速制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above problems, and aims to provide a shift control device that can meet the expectations of the driver by performing the shift control based on the travel history of the driver to.

本発明は、車両の運転状態に基づいて自動変速機の変速比を制御する変速制御手段が、カーブやワインディング路を走行した時の運転状態を判定し、この運転状態の判定結果に基づいて目標変速時間を変更し、変速時には目標変速時間となるように変速制御を行う。 The present invention, the shift control means for controlling the gear ratio of the automatic transmission on the basis of the operating state of the vehicle, based on the determined operating condition when traveling on a curve or winding road, the determination result of the operating condition target change the shift time, performs shift control such that the target shift time during a shift.

したがって、本発明によれば、運転状態の判定結果(例えば、運転操作の履歴など)に基づいて変速時間を可変制御し、運転者の運転意図または趣向に応じた変速フィーリングを提供することができ、変速ショックよりも素早いシフトを行うシーンと、緩やかな変速によりショックを抑制するシーンとを自動的に検知し、切り換えることが可能となって、違和感の少ない自動変速機を提供することができる。 Therefore, according to the present invention, the operation state determination results (e.g., history, etc. of the driving operation) a shift time variably controlled based on, is to provide a shift feeling corresponding to the driver's intention or preference of the driver can, a scene for performing a rapid shift than shift shock, shock automatically detect and suppress scenes by gentle shift, it is possible to switch, it is possible to provide a small automatic transmission discomfort .

以下、本発明の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。 It will be described below with reference to an embodiment of the present invention in the accompanying drawings.

図1は、エンジン10にトルクコンバータ11を備えた自動変速機2を連結し、運転状態に応じた変速比となるように自動変速機2を制御するコントロールユニット1を備えた車両に本発明を適用した一例を示す。 1, the present invention in a vehicle having a control unit 1 for controlling the automatic transmission 2 so as to connect the automatic transmission 2 provided with a torque converter 11 to the engine 10, a transmission gear ratio according to the operating conditions applying illustrating an example where.

このコントロールユニット1は、入力軸回転速度センサ4からの入力軸回転速度Nt、出力軸回転速度センサ5からの出力軸回転速度No(車速VSP)、アクセル開度センサ6からのアクセル踏み込み量APO(または、スロットル開度)、自動変速機2の変速レンジを切り換えるレンジ選択レバーやインヒビタスイッチ(図示省略)からのセレクト信号、車輪速センサ8が検出した左右の車輪速Vwl、Vwr、ブレーキスイッチ7からのブレーキ信号、クランク角センサ9からのエンジン回転速度Neなどが運転状態として入力され、これらの運転状態に基づいて演算した目標変速比(変速段)となるように、自動変速機2の油圧制御装置3を制御する。 The control unit 1 includes an input shaft rotational speed Nt of the input shaft rotation speed sensor 4, the output shaft rotational speed No (vehicle speed VSP) from the output shaft speed sensor 5, an accelerator depression amount APO from an accelerator opening sensor 6 ( or the throttle opening), the select signal from the range selection lever and an inhibitor switch for switching the shift range of the automatic transmission 2 (not shown), the left and right wheel speed sensor 8 detects the wheel speed Vwl, Vwr, from the brake switch 7 brake signal, is input as the operation state such as the engine rotational speed Ne from the crank angle sensor 9, the target speed ratio calculated based on these operating conditions so that the (gear), the hydraulic control of the automatic transmission 2 controlling devices 3. なお、車輪速センサ8は、左側の車輪速Vwlと、右側の車輪速Vwrをそれぞれ検出するものである。 Incidentally, the wheel speed sensor 8 is for detecting and the left wheel speed Vwl, right wheel speed Vwr, respectively. また、車速VSPは、出力軸回転速度センサ5が検出した出力軸回転速度Noに所定の定数を乗じた値であり、コントロールユニット1が演算するものである。 Further, the vehicle speed VSP is a value obtained by multiplying a predetermined constant to the output shaft rotational speed No of the output shaft rotation speed sensor 5 detects, in which the control unit 1 is calculated.

また、コントロールユニット1は、アクセル踏み込み量APO等に基づいて、エンジン10の燃料噴射量や、点火時期を制御する。 Further, the control unit 1 based on the accelerator depression amount APO and the like, and the fuel injection amount of the engine 10, the ignition timing is controlled.

また、自動変速機2の油圧制御装置3は、遊星歯車機構などの回転要素からなる動力伝達経路を選択的に切り換える摩擦締結要素への油圧を制御するもので、摩擦締結要素としては、通常複数のクラッチやブレーキ等から構成される。 The hydraulic control device 3 of the automatic transmission 2 is for controlling the hydraulic pressure to the frictional engagement elements for switching the power transmission path composed of rotary elements such as the planetary gear mechanism selectively, as the frictional engagement elements, usually more of it consists of clutches and brakes and the like.

油圧制御装置3は、例えば、ソレノイド弁等を備えており、コントロールユニット1からのデューティ信号などの油圧制御信号に基づいて油圧(例えば、ライン圧)を変更することで、摩擦締結要素が締結または解放されて変速が行われる。 Hydraulic control device 3, for example, provided with a solenoid valve or the like, hydraulic pressure (e.g., line pressure) based on the hydraulic control signal such as a duty signal from the control unit 1 by changing the friction engagement element is fastened or shift is performed is released.

コントロールユニット1は、変速する際に、運転状態に応じた目標入力軸回転速度tNtを求めて、解放側の摩擦締結要素の負荷がゼロに低下する変速の第1段階(いわゆるトルクフェーズ)と、目標とする変速比へ変化し始める時点以降の第2段階(いわゆるイナーシャフェーズ)で、締結側の摩擦締結要素の締結容量(油圧に応じた最大伝達トルク)をアクセル踏み込み量APS等に応じて変化させながら、実際の入力軸回転速度Ntを目標入力軸回転速度tNtに一致させるように制御を行う。 Control unit 1, upon shifting, and seeking a target input shaft rotational speed tNt in accordance with the operating state, the first stage of the shift load of the disengagement side frictional engagement element is reduced to zero (so-called torque phase), in a second stage after the point in time that starts to change the transmission ratio to the target (so-called inertia phase), varies according engagement capacity of the engagement side frictional engagement element (the maximum transmission torque corresponding to the hydraulic pressure) on the accelerator depression amount APS, etc. while performs control so as to match the actual input shaft rotational speed Nt with the target input shaft rotational speed tNt.

ここで、コントロールユニット1は、変速時間を補正するため、図2に示す制御により運転者の走行履歴に対応する運転傾向指数を求める。 Here, the control unit 1, for correcting the shift time, determine the driving style index corresponding to the travel history of the driver by the control shown in FIG. なお、図2は所定時間(例えば、数十msec)毎に実行されるものである。 Incidentally, FIG. 2 is intended to be executed for a predetermined time (e.g., several tens of msec) for each.

まず、ステップS1では、後述する図3のサブルーチンのように、加減速度gを求めて、車速VSP毎に予め設定された係数1により、加減速走行頻度指数g2を求める。 First, in step S1, as shown in the subroutine of FIG. 3 to be described later, seeking acceleration g, the coefficient 1 that has been set in advance for each vehicle speed VSP, determine the deceleration running frequency index g2.

次に、ステップS2では、後述する図4のサブルーチンのように、走行中の道路の屈曲度Lを検出する。 Next, in step S2, as shown in the subroutine of FIG. 4 to be described later, for detecting the curvature of L of the traveling road. この道路屈曲度Lは道路の曲率に基づくもので、ここでは、左右の車輪速Vwl、Vwrの差から検出する。 The road tortuosity L is based on the curvature of the road, where the left and right wheel speed Vwl, detected from the difference Vwr. なお、カーナビゲーションシステムを有する車両では、検出した位置情報と、地図情報に基づいて走行中の道路の曲率を求めても良い。 In the vehicle having a car navigation system, a detected positional information may be obtained the curvature of the traveling road based on the map information.

ステップS3では、係数4と係数5の重み係数を設定してから、上記ステップS1で求めた加減速走行頻度指数g2と、ステップS2で求めた道路屈曲度Lから、 In step S3, after setting the weighting coefficients of the coefficient 4 and coefficient 5, the deceleration running frequency index g2 obtained in step S1, from the road tortuosity L calculated in step S2,
k=係数4×加減速走行頻度指数g2+係数5×道路屈曲度L k = coefficient 4 × deceleration running frequency index g2 + factor 5 × road tortuosity L
より運転傾向指数kを演算する。 To calculate a more driving tendency index k. なお、この運転傾向指数kは、カーブ走行中の加減速度から求めた走行履歴(運転状態の履歴)を示す値である。 Note that the driving tendency index k is a value indicating the traveling history determined from acceleration during cornering (history operating conditions). ここで、重み付けを行う係数4は所定値(例えば、0.6)に設定され、係数5は、 Here, coefficient 4 of weighting is set to a predetermined value (e.g., 0.6), coefficient 5,
係数5=1−係数4 Factor 5 = 1- coefficient 4
より設定され、例えば、0.4に設定されるものである。 A more sets, for example, is set to 0.4.

そして、ステップS4では、この運転傾向指数kを所定の上限値と下限値以内となるように値を補正して終了する。 Then, in step S4, and ends by correcting the value to the driving style index k is within predetermined upper and lower limits.

次に、上記ステップS1で行われる加減速走行頻度指数g2の演算について、図3のサブルーチンを参照しながら詳述する。 Next, the operation of the deceleration running frequency index g2 performed in step S1, will be described in detail with reference to the subroutine of FIG.

まず、ステップS11にて、車輪速センサ8の出力から、車両の前後方向の加減速度gを算出し、ステップS12では、車速VSPを読み込んで、加減速度gの絶対値に図5のマップから求めた係数1を乗じて、加減速指数g1を演算する。 First, in step S11, the output of the wheel speed sensor 8, and calculates the acceleration g in the longitudinal direction of the vehicle, in step S12, it reads the vehicle speed VSP, determined from the map of FIG. 5 to the absolute value of the acceleration g by multiplying the coefficient 1, it calculates the acceleration and deceleration index g1.
g1=|g|×係数1 g1 = | g | × coefficient 1
図5の係数1は、車速VSPに係数1を予め設定したもので、低車速(例えば、40Km/h未満)及び高車速(例えば、80Km/h以上)の領域では車速VSPの増大に応じて係数1も増大するように設定され、その他の領域ではほぼ一定となるように、設定される。 Factor 1 in Figure 5, which was previously set coefficient 1 to the vehicle speed VSP, a low vehicle speed (e.g., 40 Km / h less than) and high speed (e.g., 80Km / h or higher) in the region in response to an increase in the vehicle speed VSP factor 1 is also set to increase, so that substantially constant in other regions, are set. なお、図5では、車速VSP=60〜80Km/hの領域において係数1が若干減少するように設定されている。 In FIG. 5, the coefficient 1 in the region of the vehicle speed VSP = 60~80Km / h are set so as to decrease slightly.

そして、ステップS13では、アクセル開度センサ6のアクセル踏み込み量APO、ブレーキスイッチ7のブレーキ信号、車速VSP及び上記ステップS11の加減速度gを読み込んで、図6に示すマップから係数2を求め、次式により加減速走行頻度指数g2を演算する。 Then, in step S13, the accelerator depression amount APO, a brake signal from the brake switch 7 of the accelerator opening sensor 6, reads the acceleration g of the vehicle speed VSP and the step S11, obtains a factor of 2 from the map shown in FIG. 6, the following calculating a deceleration running frequency index g2 by formula.
g2=g2 -1 +係数2×(g1−g1 -1 g2 = g2 -1 + Factor 2 × (g1-g1 -1)
ただし、g2 -1は、前回の制御周期で求めた加減速走行頻度指数の値で、g1 -1は、前回の制御周期で求めた加減速指数の値である。 However, g2 -1 is the value of acceleration or deceleration running frequency index obtained in the previous control cycle, g1 -1 is the value of the acceleration and deceleration index obtained in the previous control cycle.

なお、図6のマップは、加減速度gとブレーキ信号のON/OFFに対する車速VSPとアクセル踏み込み量APOの関係から係数2を予め設定したものである。 Incidentally, the map of FIG. 6 is obtained by setting the coefficient 2 in advance from the relation between the vehicle speed VSP and accelerator pedal depression quantity APO for ON / OFF of the acceleration g and the brake signal.

次に、上記ステップS2で行われる道路屈曲度Lの演算について、図4のサブルーチンを参照しながら詳述する。 Next, the operation of the road curvature degree L that is performed in step S2, will be described in detail with reference to the subroutine of FIG.

まず、ステップS21にて、車輪速センサ8の出力から左車輪速Vwlと右車輪速Vwrを検出する。 First, in step S21, it detects a left wheel speed Vwl and right wheel speed Vwr from the output of the wheel speed sensor 8.

ステップS22では、車速VSPを読み込んで、図7のマップから車速VSPに応じた係数3を求めてから、道路屈曲度Lを、 In step S22, reads the vehicle speed VSP, the seeking factor 3 corresponding to the vehicle speed VSP from the map of FIG. 7, the road curvature of L,
L=|Vwl−Vwr|×係数3 L = | Vwl-Vwr | × coefficient 3
より演算する。 More arithmetic. つまり道路屈曲度Lは、道路の曲率に相当する左右車輪速の差分の絶対値に係数3を乗じた値として求められる。 That road tortuosity L is determined as value obtained by multiplying the coefficient 3 on the absolute value of the difference between right and left wheel speed corresponding to the curvature of the road.

なお、図7のマップは、車速VSPが所定の高速域(例えば80Km/h以上)に達するまでは、車速VSPの増大に応じて係数3も増大するように設定され、高速域では係数3は所定値に固定される。 Incidentally, the map of FIG. 7, until the vehicle speed VSP reaches a predetermined high speed region (e.g., 80Km / h or higher) is set as coefficient 3 also increases according to an increase of vehicle speed VSP, the coefficient 3 is fast zone It is fixed to a predetermined value.

以上の図2〜図4の処理により、運転者のアクセルとブレーキ操作に基づく加減速操作と、道路の屈曲度合いに基づいた走行履歴として運転傾向指数kが求められる。 The process of FIGS. 2 to 4 described above, the acceleration or deceleration operation based on the driver's accelerator and brake operation, driving tendency index k is calculated as a running history based on the bending degree of the road. この運転傾向指数kは、スポーツ走行状態(加減速が大きくコーナまたはカーブの通過速度が高い走行状態)になると値が増大し、逆にゆったりとした運転状態(一定速度、停止、コーナまたはカーブの通過速度が低い走行状態)においては減少する。 The driving style index k is to the sports driving state (acceleration or deceleration is larger corner or the rate of passage of the curve high running state) becomes the value increases, spacious operating condition (a constant speed in the reverse, stop, corner or curve passing speed decreases at low running state).

コントロールユニット1は、変速中のイナーシャフェーズにおいて目標入力軸回転速度tNtを上記運転傾向指数kに基づいて補正して、運転者の走行履歴と道路状況に応じた最適の変速時間、換言すれば運転者の期待に添うような変速時間となるように変速を行う。 Control unit 1, a target input shaft rotational speed tNt corrected based on the driving style index k during an inertia phase of the downshift, shift time of optimal according to the running history and road conditions of the driver, in other words operating It performs a shift so as to be expected to accompany such a shift time of the person.

図8のフローチャートは、コントロールユニット1による変速中のイナーシャフェーズでの締結側の摩擦締結要素の油圧制御処理を示しており、この処理は、変速中のイナーシャフェーズが検出されたときに実行される。 The flowchart of FIG. 8 shows a hydraulic control process of the engagement side frictional engagement element at the inertia phase during shifting by the control unit 1, this process is performed when the inertia phase during shifting is detected .

なお、変速中の解放側の摩擦締結要素の油圧の制御、またはトルクフェーズにおける締結側の摩擦締結要素の油圧制御も、コントロールユニット1により従来例と同様に行えばよく、ここでは、イナーシャフェーズでの締結側の油圧制御に本発明を適用したものであるので、その他の油圧制御の処理については説明を省略する。 Incidentally, the hydraulic pressure control of the disengagement side frictional engagement element during shifting, or hydraulic control of the engagement side frictional engagement element in the torque phase, may be performed similarly to the conventional example by the control unit 1, where, in the inertia phase since the engagement side hydraulic control of an application of the present invention, it will not be described processing of other hydraulic control.

ここでイナーシャフェーズの検出とは、上述の変速の第2段階であるイナーシャフェーズの開始を検出することであって、イナーシャフェーズ開始時点では、入力軸回転速度センサ4により検出される変速機入力軸の回転速度Ntが、アップシフトの場合であれば急激に減少し始める。 Here, the detection of the inertia phase, and detecting the start of the inertia phase is a second phase shift described above, the inertia phase start time, transmission input shaft detected by the input shaft rotational speed sensor 4 rotational speed Nt of begins to rapidly decrease in the case of upshifting. このため、このような回転速度変化の変曲点が検知された時点で、イナーシャフェーズが開始したと判定する。 Therefore, it is determined at the time when the inflection point of such rotational speed variation is detected, the inertia phase has started.

ステップS31では、イナーシャフェーズの開始を示すフラグFを1にセットしてからステップS32で、アクセル開度センサ6からのアクセル踏み込み量APOの検出値に基づいて、変速時間中のアクセル踏み込み量変化量ΔAPOを求める。 In step S31, in step S32 after setting to 1 a flag F indicating the start of the inertia phase, on the basis of the detected value of the accelerator depression amount APO from an accelerator opening sensor 6, an accelerator depression amount variation in the shift time seek ΔAPO.

次にステップS33では、このアクセル踏み込み量変化量ΔAPOと予め設定されたアクセル踏み込み量変化量ΔAPO1を比較する。 In step S33, it compares the accelerator depression amount variation ΔAPO1 set in advance and the accelerator depression amount change amount? APO. そして、算出したアクセル踏み込み量変化量ΔAPOがしきい値であるΔAPO1以上であれば制御を終了する一方、アクセル踏み込み量変化量ΔAPOがしきい値ΔAPO1未満であれば、ステップS34に進む。 Then, one calculates the accelerator depression amount variation ΔAPO is to end the control if DerutaAPO1 than the threshold, the accelerator depression amount variation ΔAPO is less than the threshold DerutaAPO1, the process proceeds to step S34.

ステップS34では、入力軸回転速度センサ4で検出された実際の入力軸回転速度Ntを読み込み、次いでステップS35では、フラグFが1にセットされているか否かを判定して、フラグF=1であればステップS36へ進む一方、F=0であればステップS38に進む。 In step S34, it reads the actual input shaft rotational speed Nt detected by the input shaft rotational speed sensor 4, then in step S35, the flag F is judged whether it is set to 1, flag F = 1 the process proceeds to step S36 if, the process proceeds to step S38 if F = 0.

フラグF=1の場合のステップS36では、イナーシャフェーズに入った直後であるため、入力軸回転速度Ntを検出してこの値を初期値として図示しない記憶手段に格納する。 In step S36 in the case of the flag F = 1, since it is immediately after entering the inertia phase, and detects the input shaft rotation speed Nt and stores this value in a storage means (not shown) as an initial value.

その後、ステップS37へ進んでフラグF=0にリセットしてから、ステップS32へ戻り以降の制御を行う。 Then, reset the flag F = 0 the program proceeds to step S37, and controls the subsequent returns to step S32.

フラグF=0の場合のステップS38では、既に入力軸回転速度Ntの初期値を記憶してあるのでステップS38に進んでエンジン負荷情報を検出する。 In step S38 in the case of the flag F = 0, to detect the engine load information already proceeds to step S38 so are stored the initial value of the input shaft rotational speed Nt. このエンジン負荷情報としてはアクセル踏み込み量変化量ΔAPOや図示しないエンジン負荷検出手段からの出力を読み込む。 The read output from the accelerator depression amount variation ΔAPO and not shown engine load detecting means as an engine load information.

次に、ステップS39では、図9に示すマップから、上記でエンジン負荷に基づいて入力軸回転速度Ntの理想的な変化率(即ち、傾き)を求める。 Next, in step S39, determined from the map shown in FIG. 9, the ideal rate of change of input shaft rotation speed Nt on the basis of the engine load above (i.e., the slope). ここで、図9のマップは、変速段(または変速比)毎に予め複数登録されており、変速段に応じて該当するマップを選択し、このマップの中から、その時点で求めたエンジン負荷情報に応じた入力軸回転速度Ntの変化率を読み込む。 Here, the map of FIG. 9 is previously plurality registered for each gear position (or gear ratio), and the map is selected corresponding according to the speed, from the map, the engine load calculated at that time read input shaft change rate of the rotational speed Nt corresponding to the information.

次のステップS40では、上記図2〜図4の処理で求めた運転傾向指数kを読み込むとともに、図10のマップから運転傾向指数kに基づいて係数6を求める。 In the next step S40, it reads in a driving style index k obtained in the processing of FIGS. 2 to 4, obtaining coefficients 6 based on the driving style index k from the map of FIG. 10. そして、ステップS41では、変化率に係数6を乗じて、 Then, in step S41, it is multiplied by a factor 6 with a change rate,
変化率R=変化率×係数6 Change rate R = change rate × coefficient 6
より、補正後の変化率Rを演算する。 More, it calculates a change rate R after the correction. なお、図10のマップは、運転傾向指数kが所定値(例えば、0.4)を超えると徐々に増大し、所定値以下では一定の値となるように設定されている。 Incidentally, the map of FIG. 10, driving style index k is a predetermined value (e.g., 0.4) increases gradually exceeds, equal to or less than the predetermined value is set to a constant value.

次に、ステップS42では、補正後の変化率Rと、ステップS36で記憶した入力軸回転速度Ntの初期値から、目標入力軸回転速度tNtを求める。 Next, in step S42, the change rate and R after correction, the initial value of the input shaft rotational speed Nt stored in step S36, obtains a target input shaft rotational speed tNt.

ステップS43では、ステップS34で読み込んだ実際の入力軸回転速度Ntと、ステップS42で算出された目標入力軸回転速度tNtから、フィードバック制御のための偏差eを、 At step S43, the actual input shaft rotational speed Nt read in step S34, the target input shaft rotational speed tNt calculated in step S42, the deviation e for feedback control,
e=Nt−tNt e = Nt-tNt
より求める。 More it seeks.

次いで、ステップS44では、ステップS43で求められた偏差eをゼロに近づけるように油圧制御信号(例えば、デューティ比)を油圧制御装置3に出力する。 Then, in step S44, it outputs the deviation e determined at step S43 hydraulic control signal to approach zero (e.g., duty ratio) to the hydraulic control device 3.

そして、ステップS45では、イナーシャフェーズが終了したか否かを判定し、終了していれば処理を終了し、イナーシャフェーズが終了していなければステップS32に戻って所定周期で上記処理を繰り返す。 Then, in step S45, it determines whether the inertia phase has ended, the process ends if the ends, the above process is repeated at a predetermined cycle returns to the step S32 if the inertia phase has been completed.

以上の制御により、スポーツ走行状態(加減速が大きくカーブの通過速度が高い走行状態)になると増大し、逆にゆったりとした運転状態(一定速度、停止、カーブの通過速度が低い走行状態)においては減少する運転傾向指数kにより、入力軸回転速度Ntの変化率Rを補正するようにしたので、スポーツ走行状態では、変化率Rは大きく、ゆったりとした運転状態では、変化率Rが小さくなる。 By the above control, increased sports running state becomes (rate of passage of large acceleration and deceleration curves high running state), spacious operating condition reversed in (a constant speed, stop, passing speed of the curve is lower traveling state) the driving style index k to decrease, since to correct the change rate R of the input shaft rotational speed Nt, in the sports running state, the change rate R is large, the operating condition and spacious, the change rate R is reduced .

これにより、加減速が大きい走行履歴で、屈曲度の大きい道路を走行しているスポーツ走行状態では、図10のマップから運転傾向指数kが所定値を超えて増大することから、補正後の変化率Rも大きくなる。 Thus, acceleration and deceleration is large travel history, the sport running state running a large road tortuosity, since the map from driving tendency index k in FIG. 10 increases beyond a predetermined value, the change of the corrected The rate R is also increased. したがって、イナーシャフェーズにおける入力軸回転速度Ntの変化速度(すなわち、変速速度)が大きくなり、変速時間が短縮されることになり、変速ショックよりも迅速な変速を実現できる。 Therefore, the change speed of the input shaft rotation speed Nt in the inertia phase (i.e., shift speed) is increased, will be shifting time is shortened, it enables rapid shifting than shift shock.

逆にゆったりとした運転状態では、図10のマップから運転傾向指数kが所定値以下となって、変化率Rは一定値に固定されるので、イナーシャフェーズにおける入力軸回転速度Ntの変化速度は小さくなって、変速時間は増大するものの、変速ショックを抑制したスムーズな変速を行うことが可能となる。 The spacious operating condition Conversely, map driving tendency index k in FIG. 10 is equal to or less than the predetermined value, the change rate R is fixed to a constant value, the change speed of the input shaft rotation speed Nt in the inertia phase smaller, although the transmission time is increased, it is possible to perform a smooth shift that suppresses shift shock.

このように、運転操作の履歴と走行中の道路の屈曲度に基づく運転傾向指数kで変速制御のパラメータ(ここでは、入力軸回転速度Ntの変化率R)を補正することにより変速時間を可変制御し、運転者の運転意図または趣向に応じた変速フィーリングを提供することができ、変速ショックよりも素早いシフトを行うシーンと、緩やかな変速によりショックを抑制するシーンとを自動的に検知し、切り換えることが可能となって、より違和感の少ない自動変速機を提供することができる。 Thus, (in this case, the change rate R of the input shaft rotational speed Nt) parameters of a shift control in driving tendency index k based on the curvature of the traveling road and the history of the driving operation variable shifting time by correcting the controlled, it is possible to provide a shift feeling corresponding to the driver's intention or preference of the driver, automatically detects the scene to perform quick shifts than shift shock, and suppress shock scene by gradual shift , can be made can be switched, to provide a more uncomfortable feeling less automatic transmission.

図11、図12は、第2実施形態を示し、前記第1実施形態の運転傾向指数kを用いてイナーシャフェーズの締結側の摩擦締結要素の油圧を補正し、変速時間を可変制御するもので、その他の構成は前記第1実施形態と同様である。 11 and 12, intended to show the second embodiment, a driving tendency index k of the first embodiment corrects the oil pressure of the engagement side frictional engagement element of the inertia phase, variably controls the shift time other components are similar to those of the first embodiment.

図11は、図12に示す、イナーシャフェーズの期間中で、イナーシャフェーズ開始時(図中T2)からイナーシャフェーズの前半(図中イナーシャフェーズ1)において締結側の摩擦締結要素の油圧指令値Pcおよび解放側摩擦締結要素の油圧圧指令値Poの制御の一例を示すフローチャートで、前記第1実施形態と同様にイナーシャフェーズ 11, shown in FIG. 12, in the period of the inertia phase, at the start of the inertia phase pressure command value of the engagement side frictional engagement element in the first half of the inertia phase from (in the drawing T2) (FIG during the inertia phase 1) Pc and a flow chart illustrating an example of control of the oil-pressure command value Po of the released side frictional engagement element, the first embodiment similarly to the inertia phase になったと判定されたときに実行されるものである。 It is intended to be executed when it is determined that becomes.

ステップS51において、イナーシャフェーズが開始された直後であることを示すようにフラグF1を1にセットする。 In step S51, it sets the flag F1 to 1 to indicate that immediately after the inertia phase has started. 次に、このフラグF1をチェックするステップS52は、イナーシャフェーズ開始直後であれば、ステップS53〜S59に進めることとなる。 Next, step S52 of checking this flag F1, if immediately after the start of the inertia phase, and to proceed to step S53~S59.

ステップS53〜S59を含むループは、ステップS59でフラグF1が0にリセットされることから、1回のみ実行されるものである。 Loop including steps S53~S59, since the flag F1 is reset to 0 at step S59, the one in which only one is executed.

ステップS53〜S59のループでは、まず、ステップS53ではタイマTMを0にリセットして図12のイナーシャフェーズ開始時(図中T2)からの経過時間を計測可能にする。 The loop of steps S53~S59, first, a timer TM in step S53 to allow measuring the elapsed time from the start of the inertia phase of the reset 12 to zero (in the drawing T2).

次いでステップS54において、変速機への入力トルクを算出する。 Then, in step S54, and calculates the input torque to the transmission. 入力トルクの演算は、エンジン回転速度Ne入力軸回転速度Ntからトルクコンバータ11の速度比(Nt/Ne)を求め、さらに、トルクコンバータの特性線図(図示省略)からトルク比およびトルク容量係数を求め、これらトルク比およびトルク容量係数を掛け合わせてトルクコンバータT/Cの出力トルク(変速機入力トルク)を算出する。 Calculation of the input torque, the speed ratio of the torque converter 11 from the engine rotational speed Ne input shaft speed Nt seeking (Nt / Ne), further, the torque ratio and torque coefficient from the characteristic diagram of the torque converter (not shown) calculated, to calculate these torque ratios and by multiplying the torque capacity coefficient output torque of the torque converter T / C (transmission input torque).

ステップS55においては、上記変速機入力トルクに対応する締結側摩擦締結要素の油圧指令値Pcの一定棚圧Pc1をマップ(図示せず)から検索する。 In step S55, it retrieves a constant shelf pressure Pc1 for the hydraulic pressure command value Pc of the engagement side frictional engagement element corresponding to the transmission input torque from a map (not shown).

次のステップS56では、上記図2〜図4の処理で求めた運転傾向指数kを読み込むとともに、図13のマップから運転傾向指数kに基づいて係数7を求める。 In the next step S56, it reads in a driving style index k obtained in the processing of FIGS. 2 to 4, obtaining coefficients 7 based on the driving style index k from the map of FIG. 13. そして、ステップS57では、棚圧Pc1に係数7を乗じて、 Then, in step S57, the multiplying coefficients 7 in shelf pressure Pc1,
棚圧Pc1'=棚圧Pc1×係数7 Shelf pressure Pc1 '= shelf pressure Pc1 × coefficient 7
より、補正後の棚圧Pc1'を演算する。 More computes the shelf pressure Pc1 'after correction. なお、図10のマップは、運転傾向指数kが所定値(例えば、0.4)を超えると徐々に増大し、所定値以下では一定の値となるように設定されている。 Incidentally, the map of FIG. 10, driving style index k is a predetermined value (e.g., 0.4) increases gradually exceeds, equal to or less than the predetermined value is set to a constant value.

棚圧Pc1'を求めた後に、ステップS58で、変速段(変速比)に応じたフィードバック制御開始変速比g2を図示しないマップより検索する。 After obtaining the shelf pressure Pc1 ', in step S58, the search from a map (not shown) feedback control start gear ratio g2 corresponding to the speed (gear ratio).

そして、ステップS59では、上述したようにフラグF1を0にリセットする。 Then, in step S59, the resets the flag F1 to 0 as described above.

以後は、フラグF1のリセットにより上記ステップS52の判定により、制御をステップS60に進める。 Thereafter, the determination in step S52 by resetting of the flag F1, the control proceeds to step S60. ステップS60では、タイマTMをインクリメントすることにより当該制御プログラムの演算周期ΔTずつ進め、図12に示すイナーシャフェーズ開始時からの経過時間を計測する。 In step S60, advanced by incrementing the timer TM by the calculation cycle ΔT of the control program, to measure the elapsed time from the start of the inertia phase as shown in FIG. 12.

次のステップS61においては、締結側摩擦締結要素の油圧指令値Pcを、上記ステップS55で検索し、ステップS57で補正した一定棚圧Pc1'に設定するとともに、解放側摩擦締結要素の油圧指令値Poを0にセットする。 In the next step S61, the hydraulic pressure command value Pc of the engagement side frictional engagement element, searched in step S55, and sets a constant shelf pressure Pc1 'corrected in step S57, the oil pressure command value of the disengagement side frictional engagement element the Po is set to 0.

そして、ステップS62では、変速比grがステップS58のフィードバック制御開始変速比gr2に至ったか否かを判定し、フィードバック制御開始変速比gr2になっていなければ、上記ステップS52、S60、S61のループを繰り返す。 Then, in step S62, determines whether or not the gear ratio gr reaches the feedback control start gear ratio gr2 in step S58, the unless turned feedback control start gear ratio gr2, a loop of steps S52, S60, S61 repeat. これにより図12で示すように、イナーシャフェーズ開始時T2から変速比grが上記フィードバック制御開始変速比gr2に至るまでの間、締結側摩擦締結要素の油圧指令値Pcは、運転傾向指数kにより補正された一定棚圧Pc1'に保たれ、解放側摩擦締結要素の油圧指令値Poは0を維持して解放状態となる。 Accordingly, as shown in Figure 12, while the gear ratio gr from the inertia-phase start time T2 is up to the feedback control start gear ratio gr2, the hydraulic pressure command value Pc of the engagement side frictional engagement element is corrected by driving tendency index k kept, constant shelf pressure Pc1 ', the hydraulic pressure command value Po of the released side frictional engagement element is a released state to maintain 0.

イナーシャフェーズ開始時T2から変速比grがフィードバック制御開始変速比gr2に達した後は、制御をステップS41に進め、ここで図12に示すように変速比gr=gr2となった時におけるタイマTMの値をイナーシャフェーズ初期時間ΔTfに記憶し、イナーシャフェーズ前半(前期)の制御を終了する。 After the gear ratio gr from the inertia-phase start time T2 reaches the feedback control start gear ratio gr2 is controlled proceeds to step S41, where the timer TM in when a gear ratio gr = gr2 as shown in FIG. 12 storing the value in the inertia phase early time .DELTA.Tf, it terminates the control of the inertia phase early (up).

この後、後述するイナーシャフェーズ後半(図12のイナーシャフェーズ2)の制御に移行し、実変速比grを目標変速比に追従させるような締結側摩擦締結要素の油圧指令値Pcをフィードバック制御により演算、指令して、図12の時間T4にて、目標とする変速段への変速が完了する。 Thereafter, the process proceeds to the control of the late inertia phase to be described later (inertia phase 2 of FIG. 12), calculating by feedback control the hydraulic pressure command value Pc of the engagement side frictional engagement element such as to follow the actual gear ratio gr the target speed ratio , and instructs, at the time T4 in FIG. 12, shift to the gear position to the target is completed.

以上の制御により、加減速が大きい走行履歴で、屈曲度の大きい道路を走行しているスポーツ走行状態では、図13のマップから運転傾向指数kが所定値(例えば0.4)を超えて増大することから、補正後の変化率Rも大きくなる。 By the above control, increase in acceleration is large travel history, the sport running state running a large road tortuosity, beyond map driving tendency index k in FIG. 13 is a predetermined value (e.g., 0.4) since the, the greater the change rate R after the correction. したがって、図12で示すように、イナーシャフェーズ前半における棚圧Pc1'は通常の棚圧Pc1に比して高くなり、締結側の摩擦締結要素の締結力が増大することから、実際の変速比grがフィードバック開始変速比gr2に到達するまでの時間ΔTf=T3−T2を短縮でき、変速時間が短縮されることになり、変速ショックよりも迅速な変速を実現できる。 Accordingly, as shown in Figure 12, since the shelf pressure Pc1 'is in the inertia phase early higher than the normal shelf pressure Pc1, the fastening force of the engagement side frictional engagement element is increased, the actual gear ratio gr There can save time ΔTf = T3-T2 to reach the feedback start gear ratio gr2, will be shifting time is shortened, it enables rapid shifting than shift shock. なお、通常の棚圧Pc1による変速では、図12のT2'からT3'の時間を要するが、運転傾向指数kにより補正した棚圧Pc1'を用いることで、トルクフェーズ前半に要する時間を図示のT2からT3のΔTfに短縮できるのである。 In the shift by conventional shelf pressure Pc1, it takes a time 'T3 from' T2 in FIG. 12, by using the shelf pressure Pc1 'corrected by driving style index k, shown the time required for half the torque phase from T2 it can be reduced to ΔTf of T3.

逆にゆったりとした運転状態では、図13のマップから運転傾向指数kが所定値以下となって、棚圧Pc1'は通常の棚圧Pc1に等しくなるので、イナーシャフェーズ前半に要する時間は図12のT2'からT3'の時間となって、変速時間は増大するものの、変速ショックを抑制したスムーズな変速を行うことが可能となる。 The spacious operating condition Conversely, map driving tendency index k in FIG. 13 is equal to or less than a predetermined value becomes equal to the shelf pressure Pc1 'normal shelf pressure Pc1, the time required for the inertia phase first half 12 become a time 'to T3' T2 of, although the transmission time is increased, it is possible to perform a smooth shift that suppresses shift shock.

このように、運転操作の履歴と走行中の道路の屈曲度に基づく運転傾向指数kでイナーシャフェーズ前半の棚圧Pc1'を補正することにより、運転者の運転意図または趣向に応じた変速フィーリングを提供することができ、変速ショックよりも素早いシフトを行うシーンと、緩やかな変速によりショックを抑制するシーンとを自動的に検知し、切り換えることが可能となって、より違和感の少ない自動変速機を提供することができる。 Thus, by correcting the shelf pressure Pc1 'of the first half of the inertia phase in driving tendency index k based on the curvature of the traveling road and the history of the driving operation, shift feeling corresponding to the driver's intention or preference of the driver can provide a scene to perform quick shifts than shift shock, shock automatically detect and suppress scenes by gentle shift, it is possible to switch, more discomfort less automatic transmission it is possible to provide a.

なお、図12で示すように、イナーシャフェーズ前半の棚圧Pc1'の補正に伴って、トルクフェーズにおける油圧指令値Pcの変化率(上昇率)を運転傾向指数kにより補正してもよく、この場合、図中実線のようにトルクフェーズの期間(時間T1〜T2)も短縮でき、変速時間をさらに短縮して迅速な変速を行うことが可能となる。 Incidentally, as shown in Figure 12, with the correction of the inertia phase early in shelf pressure Pc1 ', may be corrected by the hydraulic pressure command value driving tendency index k change rate (increase rate) of the Pc in the torque phase, this If the duration of the torque phase as shown by the solid line in FIG. (time T1 to T2) can also be shortened, it is possible to perform a rapid shift to further reduce the shift time.

また、上記においては運転傾向指数kから求めた係数を棚圧Pc1に乗じる場合を示したが、図14のように、運転傾向指数kに応じた油圧指令値Pcの補正量1を求め、 Further, in the above a case was shown multiplied by the coefficient obtained from the driving style index k in shelf pressure Pc1, as in FIG. 14, obtains a correction amount 1 of the hydraulic pressure command value Pc corresponding to the driving style index k,
油圧指令値Pc=Pc+補正量1 Hydraulic pressure command value Pc = Pc + correction amount 1
としてもよく、上記と同様の作用効果を得ることができる。 May be a, it is possible to obtain the same effects as described above.

次に、イナーシャフェーズ後半(後期)の制御について、図15のフローチャート及び図12のグラフを参照しながら説明する。 Next, the control of the inertia phase late (late), will be described with reference to the graphs of flow and 12 in FIG. 15.

イナーシャフェーズ後期の制御では、まず、ステップS71において上記図11のタイマTMをインクリメントし、引き続きイナーシャフェーズ開始時T2からの経過時間を計測する。 In the inertia phase late control, first, increment the timer TM in FIG 11 in step S71, subsequently measures the elapsed time from the start of the inertia phase T2.

ステップS72では、イナーシャフェーズ開始以後、変速比grがフィードバック制御開始変速比gr2となるまでの間のイナーシャフェーズ初期時間ΔTf At step S72, the inertia phase starts after the inertia phase early time until the gear ratio gr is feedback control start gear ratio gr2 .DELTA.Tf 中における変速比grの変化傾向から、イナーシャフェーズ後期で行う締結側摩擦締結要素の油圧指令値Pcのフィードバック制御のための目標変速比f(t)を算出する。 A change trend of the speed ratio gr in medium, calculates a target speed ratio f (t) for the feedback control of the hydraulic pressure command value Pc of the engagement side frictional engagement element to perform the inertia phase later.

この目標変速比f(t)の演算は、イナーシャフェーズ開始変速比g1と、イナーシャフェーズ後期開始変速比gr2(=フィードバック制御開始変速比gr2)と、移行する変速段に対応する変速後変速比g3と、イナーシャフェーズ初期時間ΔTf Calculation of the target gear ratio f (t) is the inertia phase start gear ratio g1, inertia phase late start gear ratio gr2 and (= feedback control start gear ratio gr2), the post-shift gear ratio g3 which corresponds to the gear position to shift and, the inertia phase initial time ΔTf とを用い、 Using the door,
f(t)=at 2 +bt+c f (t) = at 2 + bt + c
但し、 However,
a=(g1−gr2) 2 /{4(gr2−g3 a = (g1-gr2) 2 / {4 (gr2-g3 )ΔTf ) ΔTf 2 2}
b={gr2 2 −g1 2 +2g3 b = {gr2 2 -g1 2 + 2g3 (g1−gr2)}/{2(gr2−g3 (G1-gr2)} / {2 (gr2-g3 )ΔTf ) ΔTf }
c=g1+(g1−gr2) 2 /4(gr2−g3 c = g1 + (g1-gr2 ) 2/4 (gr2-g3 )
の演算により目標変速比f(t)を求める。 Obtaining the target speed ratio f (t) by the operation of the.

この演算により求めた目標変速比f(t)は、図12に示すように、イナーシャフェーズ後期開始変速比gr2から変速後変速比g3へ向けて滑らかな2次曲線となるように変化する。 Target gear ratio determined by the arithmetic f (t), as shown in FIG. 12, changes as a smooth quadratic curve toward the inertia phase late start gear ratio gr2 to the post-shift gear ratio g3.

ステップS73では実変速比grを、 In step S73 the actual gear ratio gr,
gr=Nt/No gr = Nt / No
から算出し、ステップS74において、この実変速比grを上記の目標変速比f(t)に追従させるような締結側摩擦締結要素の油圧指令値Pcをフィードバック制御により求め、この油圧指令値Pcに対応するデューティ信号を油圧制御装置3に出力する。 Calculated from, at step S74, the the actual gear ratio gr determined by feedback control of the oil pressure command value Pc of the engagement side frictional engagement element such as to follow the above target gear ratio f (t), to the hydraulic pressure command value Pc and it outputs a corresponding duty signal to the hydraulic control device 3.

以上のステップS71〜S74を含むループは、ステップS75で実変速比grが変速後変速比g3に達したと判定する変速終了時まで継続し、これにより図12に示すようにイナーシャフェーズ後期開始時(図中T3)から変速終了(図中T4)までのイナーシャフェーズ後期の間、実変速比grを目標変速比f(t)に追従させて滑らかに変速後変速比g3に到達させることができる。 Loop, the actual gear ratio gr is continued until the determined shift end and reaches the post-shift gear ratio g3 at step S75, the thereby inertia phase late start as shown in FIG. 12 including the above steps S71~S74 can reach the inertia phase during the later actual gear ratio gr target speed ratio smoothly post-shift gear ratio g3 by following the f (t) of from (in the drawing T3) to the shift end (in the drawing T4) .

ステップS75で変速が終了したと判定する時は、ステップS76において変速終了時におけるタイマTMの値をイナーシャフェーズ時間TMifとして記憶し、ステップS77で、締結側油圧指令値Pcを元圧であるライン圧PLにするよう指令して締結側摩擦締結要素を完全締結させると同時に、解放側油圧指令値Poを引き続き0にして解放側の摩擦締結要素を解放させておく。 When the shift in the step S75 is determined to have ended, the value of the timer TM when the shift end stored as inertia-phase period TMif in step S76, in step S77, the line pressure is source pressure engagement hydraulic pressure command value Pc At the same time completely fastened to the engagement side frictional engagement element and commanded to the PL, allowed to release the frictional engagement element on the release side release side hydraulic pressure command value Po continues to 0.

以後ステップS78〜S83では、以下に説明するように上記図11で用いた変速機入力トルクごとの一定棚圧Pc1を、ステップS76で記憶したイナーシャフェーズ時間TMifと運転傾向指数kに基づいて学習制御する。 In subsequent step S78~S83, to the constant shelf pressure Pc1 for each transmission input torque used in FIG 11, learning control based on the inertia phase time TMif the driving tendency index k stored in step S76 as described below to.

ステップS78では、上記図2〜図4の処理で求めた運転傾向指数kを読み込むとともに、図16のマップから運転傾向指数kに基づいて係数8を求める。 In step S78, it reads in a driving style index k obtained in the processing of FIGS. 2 to 4, obtaining coefficients 8 based on the driving style index k from the map of FIG. 16. そして、ステップS79では、変速時間の目標値(または基準値)を示すイナーシャフェーズ時間設定値TMifsに係数8を乗じて、 Then, in step S79, is multiplied by a factor 8 to inertia phase time set value TMifs indicating the target value of the speed change time (or reference value),
イナーシャフェーズ時間設定値TMifs=TMifs×係数8 Inertia phase time set value TMifs = TMifs × factor 8
より、イナーシャフェーズ時間設定値TMifsを運転傾向指数kの大きさに応じて補正する。 More, corrected in accordance with the inertia phase time set value TMifs to the magnitude of the driving style index k. このイナーシャフェーズ時間設定値TMifsは、予め所定の値が設定されたものである。 The inertia phase time set value TMifs is advance that predetermined values ​​have been set. なお、図16のマップは、運転傾向指数kが第1の所定値(例えば、0.4)を超えると係数8は減少して、さらに第2の所定値(例えば、0.6)以上になると通常よりも小さい一定の値(例えば0.2)に固定される。 Incidentally, the map of FIG. 16, driving style index k is a first predetermined value (e.g., 0.4) greater than the coefficient 8 is decreased, further the second predetermined value (e.g., 0.6) or more It comes to be fixed to a small constant value than usual (for example, 0.2). 一方、運転傾向指数kが第1の所定値以下では通常走行に用いる一定の値(例えば、1)となるように設定されている。 On the other hand, driving style index k is a constant value used in normal running below a first predetermined value (e.g., 1) is set to be. すなわち、運転傾向指数kが増大する、スポーツ走行状態などでは係数8が小さくなるので、イナーシャフェーズ時間設定値TMifsは通常の走行状態よりも短く設定され、したがって、変速時間を短縮するように設定される。 That is, driving style index k increases, since the coefficient 8 becomes small in the sports running state, the inertia phase time set value TMifs is set shorter than the normal traveling state, therefore, is set so as to shorten the shifting time that.

次に、ステップS80では、図17のマップから運転傾向指数kに基づいて係数9を求める。 Next, in step S80, it obtains the coefficients 9 based on the map from driving tendency index k in FIG. 17. そして、ステップS81では、一定棚圧Pc1を学習補正する補正量ΔPc1に係数9を乗じて、 Then, in step S81, it is multiplied by a factor 9 to the correction amount ΔPc1 for learning correction constant shelf pressure Pc1,
補正量ΔPc1=ΔPc1×係数9 Correction amount ΔPc1 = ΔPc1 × factor 9
より、運転傾向指数kに応じて一定棚圧Pc1の補正量ΔPc1を補正する。 More, to correct the correction amount ΔPc1 constant shelf pressure Pc1 in accordance with the driving tendency index k. なお、図17のマップは、運転傾向指数kが所定値(例えば、0.4)を超えると徐々に増大し、所定値以下では一定の値となるように設定されている。 Incidentally, the map of FIG. 17, driving style index k is a predetermined value (e.g., 0.4) increases gradually exceeds, equal to or less than the predetermined value is set to a constant value. したがって、運転傾向指数kが増大すると、補正量ΔPc1も大きくなり、学習補正の一回あたりの補正量が大きくなって、次回の変速時に用いる一定棚圧Pc1が増大し、迅速な変速行う方向に補正されるのである。 Therefore, when the driving tendency index k increases, the correction amount ΔPc1 becomes large, increases the correction amount per single learning correction constant shelf pressure Pc1 is increased for use during the next shift, the direction of performing rapid shift than it is corrected.

こうして、イナーシャフェーズにかける時間の基準値(または目標値)となるイナーシャフェーズ時間設定値TMifsと、学習補正量ΔPc1を運転傾向指数kに基づいて補正した後、ステップS82では、上記ステップS76で記憶したイナーシャフェーズ時間TMifが、イナーシャフェーズ時間設定値TMifs以上か否かを判定し、基準値であるTMifs以上であれば一定棚圧Pc1が低過ぎることから、ステップS84でこれを補正量ΔPc1だけ上昇させて更新し、次回の制御に備える。 Thus, the inertia phase time set value TMifs as a reference value of the time spent in the inertia phase (or target value) after correction on the basis of the driving tendency index k the learning correction amount DerutaPc1, in step S82, the storage in step S76 increased inertia-phase period TMif that is, determines whether the inertia phase time set value TMifs above, since the constant shelf pressure Pc1 is too low if TMifs than the reference value, this much correction amount ΔPc1 in step S84 updates allowed to, prepare for the next control.

逆にTMif<TMifsであれば、一定棚圧Pc1が高過ぎることからステップ83でこれを学習補正量ΔPc1だけ低下させて更新し、次回の制御に備える。 If conversely TMif <TMifs, update is lowered by the learning correction amount ΔPc1 this at step 83 since a constant shelf pressure Pc1 is too high in preparation for the next control.

以上の一定棚圧Pc1の学習制御により、イナーシャフェーズ時間TMifを設定値TMifsに維持することができる。 The learning control constant shelf pressure Pc1 above, it is possible to maintain the inertia-phase period TMif the set value TMifs.

以上により、運転傾向指数kの大きさに応じて変化するイナーシャフェーズ時間設定値TMifs内でイナーシャフェーズが完了するように一定棚圧Pc1を学習補正するようにしたので、運転者の走行履歴が大きくなるにつれてイナーシャフェーズ時間設定値TMifsは短く、学習補正量ΔPc1は大きくなるので、運転状態の変化に対する応答を早くすることが可能となって、運転者の走行履歴と走行環境の変化に応じて変速時間または変速速度を迅速に変更することが可能となるのである。 Thus, since the to learning correction constant shelf pressure Pc1 to inertia phase is complete within driving tendency inertia phase time set value changes according to the magnitude of the exponent k TMifs, large travel history of the driver short inertia phase time set value TMifs as made, since the learning correction amount ΔPc1 increases, it becomes possible to quickly respond to changes in operating conditions, the shift in response to changes in the driving environment and travel history of the driver it from becoming possible to rapidly change the time or shift speed.

なお、上記実施形態では、有段の自動変速機に適用した例を示したが、図示はしないが無段変速機に適用しても良く、この場合、変化率Rや棚圧Pc1に代わって変速速度や目標入力軸回転速度tNtあるいは制御ゲインを運転傾向指数kで補正するようにすればよい。 In the above embodiment, an example of application to a stepped automatic transmission, although not shown may be applied to a continuously variable transmission, in this case, instead of the rate of change R or shelf pressure Pc1 it is sufficient to correct the shift speed and the target input shaft rotational speed tNt or control gain in driving tendency index k.

以上のように、本発明に係る自動変速機の変速制御装置では、運転者の走行履歴に基づいて変速時間または変速速度を可変制御できるので、車両用の自動変速機に適用することができる。 As described above, in the shift control device for an automatic transmission according to the present invention, since the shift time or shift speed can be variably controlled based on the travel history of the driver, it can be applied to an automatic transmission for a vehicle.

本発明の実施形態を示す自動変速機の変速制御装置の概略図。 Schematic diagram of a transmission control apparatus for an automatic transmission showing the embodiment of the present invention. コントロールユニット1で行われる運転傾向指数kの演算処理を示すフローチャート。 Flowchart illustrating the operation process of the operation tendency index k to be performed by the control unit 1. 同じく加減速走行頻度指数を演算するサブルーチンを示すフローチャート。 Also flowchart illustrating a subroutine for calculating the acceleration speed running frequency index. 同じく道路屈曲度を演算するサブルーチンを示すフローチャート。 Also flowchart illustrating a subroutine for calculating a road tortuosity. 加減速指数を求めるための係数1のマップで、車速に応じた係数1の関係を示す。 In the map of coefficients 1 for obtaining the acceleration and deceleration index is, the coefficients 1 relationship corresponding to the vehicle speed. 加減速度gとブレーキ信号のON/OFFに対する車速とアクセル踏み込み量の関係に応じて設定された係数2のマップ。 Acceleration g and set coefficients second map according to the relationship between vehicle speed and accelerator depression amount for ON / OFF of the brake signal. 係数3のマップで、車速に応じた係数3の関係を示す。 In the map of coefficients 3 shows the relationship of the coefficient 3 corresponding to the vehicle speed. コントロールユニットで行われるイナーシャフェーズにおける変速制御のフローチャート。 Flowchart of a shift control in the inertia phase is performed by the control unit. エンジン負荷に応じた変化率のマップを示す。 It shows a map of a change rate according to the engine load. 運転傾向指数kに応じた係数6のマップを示す。 It shows a map of the coefficients 6 according to the driving style index k. 第2の実施形態を示し、コントロールユニットで行われるイナーシャフェーズ前半における変速制御のフローチャート。 It shows a second embodiment, the flow chart of a shift control in the inertia phase early performed by the control unit. 変速の様子を示すグラフで、締結側摩擦締結要素の油圧指令値、解放側の摩擦締結要素の油圧指令値および変速比と時間の関係を示すグラフで、図中実線が運転傾向指数kにより補正を行った場合を示し、図中2点鎖線が補正前を示す。 Correction a graph showing how the speed change, the hydraulic pressure command value of the engagement side frictional engagement element, a graph showing the relationship between the hydraulic pressure command value and the speed ratio of the disengagement side frictional engagement element time, solid line in the drawing is the driving tendency index k the shows a case of performing, the two-dot chain line in FIG. showing the pre-correction. 運転傾向指数kに応じた係数7のマップを示す。 It shows a map of the coefficient 7 in accordance with the driving tendency index k. 運転傾向指数kに応じた補正量1のマップを示す。 It shows a map of a correction amount 1 in accordance with the driving style index k. コントロールユニットで行われるイナーシャフェーズ後半における変速制御のフローチャート。 Flowchart of a shift control in the second half of the inertia phase is performed by the control unit. 運転傾向指数kに応じた係数8のマップを示す。 It shows a map of the coefficient 8 in accordance with the driving tendency index k. 運転傾向指数kに応じた係数9のマップを示す。 It shows a map of the coefficients 9 in accordance with the driving style index k.

符号の説明 DESCRIPTION OF SYMBOLS

1 コントロールユニット 2 自動変速機 3 油圧制御装置 4 入力軸回転速度センサ 5 出力軸回転速度センサ 6 アクセル開度センサ 7 ブレーキスイッチ 8 車輪速センサ 1 control unit 2 automatic transmission 3 hydraulic control unit 4 an input shaft rotational speed sensor 5 output shaft rotational speed sensor 6 accelerator opening sensor 7 a brake switch 8 wheel speed sensor

Claims (5)

  1. 車両の運転状態に基づいて自動変速機の変速比を制御する変速制御手段を備えた自動変速機の制御装置において、 The control device for an automatic transmission having shift control means for controlling the gear ratio of the automatic transmission based on the operating state of the vehicle,
    前記変速制御手段は、 The shift control means,
    カーブ走行時の運転状態を判定する運転状態判定手段と、 And determining the operating condition determining means for operating condition during cornering,
    前記運転状態の判定結果に基づいて目標変速時間を設定する目標変速時間設定手段と、 A target shift time setting means for setting a target shift time based on a determination result of the driving state,
    を備えて、 Equipped with a,
    変速時には前記目標変速時間となるように変速を行うことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 Shift control apparatus for an automatic transmission and performs transmission so that the target shift time during a shift.
  2. 前記運転状態判定手段は、車両の加減速度を検出する加減速度検出手段と、 The operating condition determining means includes acceleration detecting means for detecting the acceleration of the vehicle,
    前記カーブの屈曲度を検出する道路屈曲度検出手段と、 Road bending degree detecting means for detecting a curvature of the curve,
    を有し、 Have,
    前記加減速度とカーブの屈曲度に基づいて運転状態を判定することを特徴とする請求項1に記載の自動変速機の変速制御装置。 Shift control system for an automatic transmission according to claim 1, characterized in that determining the operating state based on the acceleration and the curve degree of flexion.
  3. 前記運転状態判定手段は、加減速度とカーブの屈曲度から運転状態の履歴を示す運転傾向指数を求め、前記目標変速時間設定手段は、この運転傾向指数の大きさに基づいて目標変速時間を決定する制御量を変更することを特徴とする請求項2に記載の自動変速機の変速制御装置。 The operating condition determining means determines a driving tendency index indicating the history of operating state from the acceleration and the curve degree of flexion, the target shift time setting means, determines a target shift time based on the magnitude of the driving tendency index shift control system for an automatic transmission according to claim 2, characterized by changing the control amount.
  4. 前記変速制御手段は、所定の棚圧を用いて締結側の摩擦締結要素の油圧を制御する油圧制御手段を有し、 It said shift control means includes a pressure control means for controlling the oil pressure of the engagement side frictional engagement element with a predetermined shelf pressure,
    前記目標変速時間設定手段は、前記運転状態の判定結果に基づいて棚圧を設定することを特徴とする請求項1または請求項2に記載の自動変速機の変速制御装置。 The target shift time setting means, the shift control system for an automatic transmission according to claim 1 or claim 2, characterized in that setting the shelf pressure based on a determination result of the driving state.
  5. 前記目標変速時間設定手段は、運転状態の判定結果に基づいて制御ゲインを設定し、前記変速制御手段は、制御ゲインに応じた変速時間となるように変速を行うことを特徴とする請求項1または請求項2に記載の自動変速機の変速制御装置。 The target shift time setting means sets the control gain based on the determination result of the driving state, the shift control means according to claim 1, characterized in that the gear shift so that the shift time in accordance with the control gain or shift control system for an automatic transmission according to claim 2.
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