JP2005069600A - 複式熱交換器 - Google Patents

Abstract

【課題】 ２つのラジエータが一体化され、かつ、エンジン用の第１ラジエータ側にオイルクーラが内蔵されたラジエータにおいて、２つのラジエータの境界部部分に大きな熱応力が発生することを抑制する。
【解決手段】 オイルクーラ４０が内蔵されていない方の第１ヘッダタンク１３に抵抗板１６を内蔵する。これにより、オイルクーラ４０が内蔵されている第１ヘッダタンク１３内をその長手方向に流れるエンジン冷却水に発生する圧力損失と、抵抗板１６が内蔵されている第１ヘッダタンク１３内をその長手方向に流れるエンジン冷却水に発生する圧力損失とが大きく相違してしまうことを防止できる。したがって、第２チューブ２１、つまりインバータ冷却水側に近い部位に配置された第１チューブ１１に多くのエンジン冷却水が流れることを抑制できるので、エンジン冷却水側とインバータ冷却水側との境界部部分に大きな温度差が発生することを抑制できる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、２種類の熱交換器が一体となった複式熱交換器に関するもので、内燃機関（エンジン）と電動モータとを組み合わせて走行するハイブリッド自動車等に適して有効である。

図２は、発明者が試作検討したハイブリッド自動車用の熱交換器（ラジエータ）であり、この熱交換器は、エンジン冷却水が流通する複数本の第１チューブ１１、走行用の電動モータおよびこの電動モータを駆動するインバータ回路を冷却するインバータ冷却水が流通する複数本の第２チューブ２１と、第１、２チューブ１１、２１と連通するヘッダタンク３０、およびヘッダタンク３０内の空間を第１チューブ１１に連通する第１空間１３と第２チューブ２１に連通する第２空間２３とに仕切るセパレータ３１、３２等から構成されている。

そして、紙面左側の第１空間１３は、各第１チューブ１１にエンジン冷却水を分配供給するもので、紙面右側の第１空間１３は、各第１チューブ１１から流出するエンジン冷却水を集合回収するものであり、紙面右側の第２空間２３は、各第２チューブ２１にインバータ冷却水を分配供給するもので、紙面左側の第２空間２３は、各第２チューブ２１から流出するインバータ冷却水を集合回収するものである。

また、エンジン冷却水の温度は、通常、８０℃〜１２０℃程度に保持する必要があるのに対して、インバータ冷却水の温度は、約６０℃に保持する必要があるので、セパレータを互いに所定間隔を有して離隔した２枚の板材３１、３２にて構成するとともに、ヘッダタンク３０のうちこれら２枚の板材３１、３２間に対応する部位にインバータ冷却水が流れないダミーチューブ３４を配置して、エンジン冷却水側のインバータ冷却水側とを断熱している。

ところで、近年、エンジンオイルやＡＴＦ（オートマチックトランスミッションフルード）等のオイルを冷却するオイルクーラをラジエータのヘッダタンクに内蔵して、エンジン冷却水にてオイルを冷却する車両が増大している。

そして、ハイブリッド自動車用の熱交換器（ラジエータ）においては、通常、図２に示すように、放熱能力が大きいエンジン側のラジエータ、つまりエンジン冷却水用のヘッダタンクにオイルクーラ４０が内蔵されるが、オイルクーラ４０をヘッダタンクに内蔵すると、以下に述べる問題が発生する。

すなわち、図２に示すラジエータでは、エンジン冷却水は、紙面左側の第１空間１３（以下、流入側ヘッダタンクと呼ぶ。）から各第１チューブ１１に流入し、紙面右側の第１空間１３（以下、流出側ヘッダタンク）に流れ込んでエンジンに戻るが、第１チューブ１１を流れるエンジン冷却水量は、第１チューブ１１の入口側と出口側との圧力差によって決定される。

このとき、流入側ヘッダタンクでは、紙面上方側から下方側にエンジン冷却水が流れながら各第１チューブ１１にエンジン冷却水を分配するが、通常、ヘッダタンクの断面積は、各第１チューブ１１に十分な量のエンジン冷却水を供給することができる程度の大きさに設定されているので、流入側ヘッダタンクの上方側と下方側との圧力差は小さい。

しかし、図２に示すラジエータでは、流出側ヘッダタンクにオイルクーラ４０が内蔵されているため、流出側ヘッダタンク内をエンジン冷却水が流れるときに、大きな圧力損失が発生する。

このため、紙面下方側に存在する第１チューブ１１の入口側と出口側との圧力差が、紙面上方側に存在する第１チューブ１１の入口側と出口側との圧力差に比べて大きくなってしまうので、紙面下方側に存在する第１チューブ１１を流れるエンジン冷却水量が、紙面上方側に存在する第１チューブ１１を流れるエンジン冷却水量より大きくなる。

したがって、第２チューブ２１、つまりインバータ冷却水側に近い部位に配置された第１チューブ１１に多くのエンジン冷却水が流れることとなるので、エンジン冷却水側とインバータ冷却水側との境界部部分（特に、ダミーチューブ３４）に大きな温度差が発生する。

このため、エンジン冷却水側とインバータ冷却水側との境界部部分（特に、ダミーチューブ３４）に大きな熱応力が発生し、ダミーチューブ３４とヘッダタンクとの接合部に亀裂が発生するおそれがある。

本発明は、上記点に鑑み、第１には、従来と異なる新規な複式熱交換器を提供し、第２には、２つの熱交換器の境界部部分に大きな熱応力が発生することを抑制することを目的とする。

本発明は、上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明では、第１流体が流通する複数本の第１チューブ（１１）と、第１チューブ（１１）と平行に配置され、第１流体と温度が異なる第２流体が流通する複数本の第２チューブ（２１）と、第１、２チューブ（１１、２１）の長手方向両端部に配設され、第１、２チューブ（１１、２１）の長手方向と直交する方向に延びて第１、２チューブ（１１、２１）と連通するヘッダタンク（３０）と、ヘッダタンク（３０）内の空間を第１チューブ（１１）に連通する第１空間（１３）と第２チューブ（２１）に連通する第２空間（２３）とに仕切るセパレータ（３１、３２）と、第１チューブ（１１）の長手方向一端側の第１空間（１３）内に収納され、この第１空間（１３）内の第１流体と第３流体とを熱交換する熱交換器（４０）と、第１チューブ（１１）の長手方向他端側の第１空間（１３）内に設けられ、この第１空間（１３）内を流れる第１流体を減圧する抵抗体（１６）とを備えることを特徴とする。

これにより、熱交換器（４０）が内蔵されている第１空間（１３）内を、その長手方向に流れる第１流体に発生する圧力損失と、抵抗体（１６）が内蔵されている第１空間（１３）内を、その長手方向に流れる第１流体に発生する圧力損失とが大きく相違してしまうことを防止できる。

このため、第２チューブ（２１）側に存在する第１チューブ（１１）の入口側と出口側との圧力差と、第２チューブ（２１）と反対側に存在する第１チューブ（１１）の入口側と出口側との圧力差とを略同等とすることができ得るので、第２チューブ（２１）側に存在する第１チューブ（１１）を流れる第１流体量が、第２チューブ（２１）と反対側に存在する第１チューブ（１１）を流れる第１流体量より大きくなってしまうことを抑制でき得る。

したがって、第２チューブ（２１）側に近い部位に配置された第１チューブ（１１）に多くの第１流体が流れることを抑制できるので、第１流体側と第２流体側との境界部部分に大きな温度差が発生することを抑制できる。延いては、第１流体側と第２流体側との境界部部分に大きな熱応力が発生することを未然に防止できる。

請求項２に記載の発明では、熱機関を冷却する第１流体が流通する複数本の第１チューブ（１１）と、第１チューブ（１１）と平行に配置され、電気部品を冷却する第２流体が流通する複数本の第２チューブ（２１）と、第１、２チューブ（１１、２１）の長手方向両端部に配設され、第１、２チューブ（１１、２１）の長手方向と直交する方向に延びて第１、２チューブ（１１、２１）と連通するヘッダタンク（３０）と、ヘッダタンク（３０）内の空間を第１チューブ（１１）に連通する第１空間（１３）と第２チューブ（２１）に連通する第２空間（２３）とに仕切るセパレータ（３１、３２）と、第１チューブ（１１）の長手方向一端側の第１空間（１３）内に収納され、この第１空間（１３）内の第１流体とオイルとを熱交換してこのオイルを冷却する熱交換器（４０）と、第１チューブ（１１）の長手方向他端側の第１空間（１３）内に設けられ、この第１空間（１３）内を流れる第１流体を減圧する抵抗体（１６）とを備えることを特徴とする。

これにより、熱交換器（４０）が内蔵されている第１空間（１３）内を、その長手方向に流れる第１流体に発生する圧力損失と、抵抗体（１６）が内蔵されている第１空間（１３）内を、その長手方向に流れる第１流体に発生する圧力損失とが大きく相違してしまうことを防止できる。

このため、第２チューブ（２１）側に存在する第１チューブ（１１）の入口側と出口側との圧力差と、第２チューブ（２１）と反対側に存在する第１チューブ（１１）の入口側と出口側との圧力差とを略同等とすることができ得るので、第２チューブ（２１）側に存在する第１チューブ（１１）を流れる第１流体量が、第２チューブ（２１）と反対側に存在する第１チューブ（１１）を流れる第１流体量より大きくなってしまうことを抑制でき得る。

したがって、第２チューブ（２１）側に近い部位に配置された第１チューブ（１１）に多くの第１流体が流れることを抑制できるので、第１流体側と第２流体側との境界部部分に大きな温度差が発生することを抑制できる。延いては、第１流体側と第２流体側との境界部部分に大きな熱応力が発生することを未然に防止できる。

請求項３に記載の発明では、第１流体の流入口（１４）は、抵抗体（１６）が設けられた第１空間（１３）のうちセパレータ（３１、３２）と反対側の端部側に連通し、第１流体の流出口（１５）は、熱交換器（４０）が設けられた第１空間（１３）のうちセパレータ（３１、３２）側の端部側に連通していることを特徴とするものである。

請求項４に記載の発明では、抵抗体（１６）は、貫通穴（１６ａ）が形成された板材にて構成されていることを特徴とするものである。

請求項５に記載の発明では、セパレータは、互いに所定間隔を有して離隔した２枚の板材（３１、３２）にて構成されていることを特徴とするものである。

請求項６に記載の発明では、ヘッダタンク（３０）のうち２枚の板材（３１、３２）間に対応する部位には、流体が流れないダミーチューブ（３４）が接合されていることを特徴とするものである。

請求項７に記載の発明では、ヘッダタンク（３０）のうち２枚の板材（３１、３２）間に対応する部位には、ヘッダタンク（３０）内外を連通させる穴（３３）が設けられていることを特徴とするものである。

因みに、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。

本実施形態は、本発明に係る複式熱交換器を内燃機関（エンジン）と電動モータとを組み合わせて走行するハイブリッド自動車用のラジエータに適用したものであって、図１は本発明に係るラジエータ（複式熱交換器）の斜視図である。

第１ラジエータ１０はエンジンを冷却する第１流体（以下、エンジン冷却水と呼ぶ。）と空気とを熱交換してエンジン冷却水を冷却する第１熱交換部であり、第２ラジエータ２０は走行用の電動モータおよびこの電動モータに駆動用電力を供給するインバータ回路等の電気制御回路内を循環し、電動モータおよび電気制御回路を冷却する第２流体（以下、インバータ冷却水と呼ぶ。）と空気とを熱交換してインバータ冷却水を冷却する第２熱交換部である。

なお、エンジン冷却水の温度は、通常、８０℃〜１２０℃程度に保持する必要があるのに対して、インバータ冷却水の温度は、約６０℃に保持する必要がある。

そして、第１ラジエータ１０は、エンジン冷却水が流通する複数本の第１チューブ１１、第１チューブ１１の外表面に接合されて空気との伝熱面積を増大させる波状の第１フィン１２、および第１チューブ１１の長手方向両端側に位置して第１チューブ１１の長手方向と直交する方向に延び、各第１チューブ１１と連通する第１ヘッダタンク１３等から構成されている。

因みに、紙面左側の第１ヘッダタンク１３は、エンジンから流出した高温のエンジン冷却水を各第１チューブ１１に分配供給するもので、紙面右側の第１ヘッダタンク１３は、各第１チューブ１１から流出するエンジン冷却水を集合回収するものである。

また、第２ラジエータ２０も第１ラジエータ１０と同様な構造であり、第１チューブ１１と平行に配置されてインバータ冷却水が流通する複数本の第２チューブ２１、第２チューブ２１の外表面に接合されて空気との伝熱面積を増大させる波状の第２フィン２２、および第２チューブ２１の長手方向両端側に位置して第２チューブ２１の長手方向と直交する方向に延び、各第２チューブ２１と連通する第２ヘッダタンク２３等から構成されている。

因みに、紙面右側の第２ヘッダタンク２３は、インバータ回路等から流出した高温のインバータ冷却水を各第２チューブ２１に分配供給するもので、紙面左側の２ヘッダタンク２ｃは、各第２チューブ２１から流出するインバータ冷却水を集合回収するものである。

そして、第１ヘッダタンク１３は、第１チューブ１１が接合された第１コアプレート部、およびこの第１コアプレート部に接合されて第１ヘッダタンク１３内の筒状空間を形成する第１タンクプレート等から構成されている。

また、第２ヘッダタンク２３も第１ヘッダタンク１３と同様に、第２チューブ２１が接合された第２コアプレート部、およびこの第２コアプレート部に接合されて第２ヘッダタンク２３内の筒状空間を形成する第２タンクプレート等から構成されている。

また、第１コアプレート部１４および第２コアプレート部、並びに第１タンクプレートおよび第２タンクプレートそれぞれを、両タンク１３、２３の長手方向から見て、その断面形状がＬ（Ｊ）字状となるように一枚の板材にプレス成形を施して、第１コアプレート部１４および第２コアプレート部、並びに第１タンクプレートおよび第２タンクプレートそれぞれを一体形成し、第１ヘッダタンク１３と第２ヘッダタンク２３とを一体化している。そこで、以下、この一体化したものをヘッダタンク３０と呼ぶ。

また、第１、２セパレータ３１、３２は、一体化されたヘッダタンク３０内の空間を第１チューブ１１に連通する第１空間、つまり第１ヘッダタンク１３と第２チューブ２１に連通する第２空間、つまり第２ヘッダタンク２３とに仕切る仕切板である。

このとき、第１、２セパレータ３１、３２は互いに所定間隔を有して離隔しているため、第１、２セパレータ３１、３２間に構成された空間は、第１ヘッダタンク１３から第２ヘッダタンク２３に、つまりエンジン冷却水からインバータ冷却水に熱が移動することを抑制する断熱空間として機能する。

そして、この断熱用の空間には、ヘッダタンク３０内外を連通させる長円状または楕円状の穴部３３が形成されていとともに、冷却水が流れないダミーチューブ３４が接合されている。

なお、ダミーチューブ３４は、第１、２チューブ１１、２１と同一寸法（同一形状）を有する扁平状の管であり、ダミーチューブ３４間、ダミーチューブ３４と第１チューブ１１との間、およびダミーチューブ３４と第２チューブ２１との間には、第１フィン１２および第２フィン２２と同一寸法（同一形状）のフィンが配設されており、このフィンも、各チューブ１１、２１、３４に接合されている。

因みに、本実施形態では、ダミーチューブ３４に接合されたフィンは、専ら機械的強度の向上のために設けており、伝熱（放熱）効果はそれほど期待していない。

ところで、第１ヘッダタンク１３のうち第１チューブ１１の長手方向一端側（本実施形態では、紙面右側の第１ヘッダタンク１３）の長手方向他端側（本実施形態では、下端側）には、第１ラジエータ１０にて空気との熱交換を終えたエンジン冷却水が流出するエンジン冷却水流出口１５が設けられており、このエンジン冷却水流出口１５には、エンジンと第１ヘッダタンク１３とを繋ぐ配管を接続するための接続パイプ１５ａが接合されている。

また、第１ヘッダタンク１３のうち第１チューブ１１の長手方向他端側（本実施形態では、紙面左側の第１ヘッダタンク１３）の長手方向一端側（本実施形態では、上端側）には、エンジンから流出したエンジン冷却水が流入するエンジン冷却水流入口１４が設けられており、このエンジン冷却水流入口１４には、エンジンと第１ヘッダタンク１３とを繋ぐ配管を接続するための接続パイプ１４ａが接合されている。

また、第２ヘッダタンク２３のうち第２チューブ２１の長手方向一端側（本実施形態では、紙面右側の第２ヘッダタンク２３）には、インバータ回路等から流出したインバータ冷却水が流入するインバータ冷却水流入口２４が設けられており、このインバータ冷却水流入口２４には、インバータ回路等と第２ヘッダタンク２３とを繋ぐ配管を接続するための接続パイプ２４ａが接合されている。

また、第２ヘッダタンク２３のうち第２チューブ２１の長手方向他端側（本実施形態では、紙面左側の第２ヘッダタンク２３）には、第２ラジエータ２０にて空気との熱交換を終えたインバータ冷却水が流出するインバータ冷却水流出口２５が設けられており、このインバータ冷却水流出口２５には、インバータ回路等と第２ヘッダタンク２３とを繋ぐ配管を接続するための接続パイプ２５ａが接合されている。

そして、２本の第１ヘッダタンク１３のうちエンジン冷却水流出口１５が設けられた第１ヘッダタンク１３内には、エンジンオイルやＡＴＦ（オートマチックトランスミッションフルード）等のオイルとエンジン冷却水とを熱交換してオイルを冷却するオイルクーラ４０が内蔵されている。

なお、このオイルクーラ４０は、第１ヘッダタンク１３の長手方向に沿うように、約第１ヘッダタンク１３内略全域に渡って延びており、第１ヘッダタンク１３内をその長手方向に流れるエンジン冷却水とオイルと熱交換させてオイルを冷却する。

また、エンジン冷却水流入口１４が設けられた第１ヘッダタンク１３の長手方向端部のうち、エンジン冷却水流入口１４と反対側の端部側には、この第１ヘッダタンク１３内をその長手方向に流れるエンジン冷却水を減圧する抵抗体をなす抵抗板１６が内蔵されている。

因みに、本実施形態において、抵抗体を構成する抵抗板１６は、複数個の貫通穴１６ａが形成されたアルミニウム板材であり、この抵抗板１６は、第２ラジエータ２０側に近づく程、第１ヘッダタンク１３内のエンジン冷却水通路断面積が縮小するように傾斜配置されている。

また、取付ピン３５は本実施形態に係るラジエータを車両に組み付けるための取付部であり、ドレンプラグ１７は、第１ラジエータ１０内のエンジン冷却水を抜くためのドレン口を閉塞するものであり、ドレンプラグ２６は、第２ラジエータ２０内のインバータ冷却水を抜くためのドレン口を閉塞するものである。

因みに、チューブ１１、２１、３５、コアプレート、タンクプレートおよびセパレータ３１、３２等は、全てアルミニウム合金製であり、これらは、図１に示すように組み付けられた後、ワイヤー等治具にてその組み付けた状態を保持された状態で炉内で加熱されて一体ろう付けされる。

なお、コアプレートおよびタンクプレートは、ヘッダタンク３０の外表面に相当する面にろう材に被覆され、かつ、内表面側に犠牲腐食剤が被覆されたクラッド材であり、セパレータ３１、３２は少なくともろう付け面にろう材が被覆されたクラッド材である。

次に、本実施形態に係るラジエータの作用効果を述べる。

本実施形態では、２本の第１ヘッダタンク１３のうち一方の第１ヘッダタンク１３にはオイルクーラ４０が内蔵され、他方の第１ヘッダタンク１３には抵抗板１６が内蔵されているので、オイルクーラ４０が内蔵されている第１ヘッダタンク１３内を、その長手方向に流れるエンジン冷却水に発生する圧力損失と、抵抗板１６が内蔵されている第１ヘッダタンク１３内を、その長手方向に流れるエンジン冷却水に発生する圧力損失とが大きく相違してしまうことを防止できる。

このため、紙面下方側に存在する第１チューブ１１の入口側と出口側との圧力差と、紙面上方側に存在する第１チューブ１１の入口側と出口側との圧力差とを略同等とすることができ得るので、紙面下方側に存在する第１チューブ１１を流れるエンジン冷却水量が、紙面上方側に存在する第１チューブ１１を流れるエンジン冷却水量より大きくなってしまうことを抑制でき得る。

したがって、第２チューブ２１、つまりインバータ冷却水側に近い部位に配置された第１チューブ１１に多くのエンジン冷却水が流れることを抑制できるので、エンジン冷却水側とインバータ冷却水側との境界部部分（特に、ダミーチューブ３４）に大きな温度差が発生することを抑制できる。

延いては、エンジン冷却水側とインバータ冷却水側との境界部部分（特に、ダミーチューブ３４）に大きな熱応力が発生し、ダミーチューブ３４とヘッダタンク３０との接合部に亀裂が発生することを未然に防止できる。

また、本実施形態では、ラジエータを組み立てる際に、ダミーチューブ１４０と第１、２チューブ１１１、１２１とを、第１、２フィン１１２、１２２とフィン１４１とを区別することなく、チューブとフィンとを順次積層しながら組み立てることができるので、熱交換器の組み立て作業性を向上させることができる。

（その他の実施形態）
上述の実施形態では、板状の部材に貫通穴を設けて抵抗体を構成したが、本発明はこれに限定されるものではなく、絞りやオリフィス等にて抵抗体を構成してもよい。

また、流出側の第１ヘッダタンク１３にオイルクーラ４０を内蔵していたので、抵抗体をなす抵抗板１６を流入側の第１ヘッダタンク１３に内蔵したが、仮に、流入側の第１ヘッダタンク１３にオイルクーラ４０を内蔵した場合には、抵抗体をなす抵抗板１６を流出側の第１ヘッダタンク１３に内蔵する必要がある。

また、本発明は、特許請求の範囲に記載された発明の趣旨に合致するものではればよく、上述の実施形態に限定されるものではない。

本発明の実施形態に係るラジエータの正面図である。 試作検討に係るラジエータの正面図である。

符号の説明

１０…第１ラジエータ、１１…第１チューブ、１２…第２フィン、
１３…第１ヘッダタンク、１４…エンジン冷却水流入口、
１５…エンジン冷却水流出口、１６…抵抗板、１７…ドレンプラグ、
２０…第２ラジエータ、２１…第２チューブ、２２…第２フィン、
２３…第２ヘッダタンク、２４…インバータ冷却水流入口、
２５…インバータ冷却水流出口、２６…ドレンプラグ、
３０…ヘッダタンク、３１…第１セパレータ、３２…第２セパレータ、
３３…穴部、３４…ダミーチューブ、３５…取付ピン。

Claims (7)

1. 第１流体が流通する複数本の第１チューブ（１１）と、
   前記第１チューブ（１１）と平行に配置され、前記第１流体と温度が異なる第２流体が流通する複数本の第２チューブ（２１）と、
   前記第１、２チューブ（１１、２１）の長手方向両端部に配設され、前記第１、２チューブ（１１、２１）の長手方向と直交する方向に延びて前記第１、２チューブ（１１、２１）と連通するヘッダタンク（３０）と、
   前記ヘッダタンク（３０）内の空間を前記第１チューブ（１１）に連通する第１空間（１３）と前記第２チューブ（２１）に連通する第２空間（２３）とに仕切るセパレータ（３１、３２）と、
   前記第１チューブ（１１）の長手方向一端側の前記第１空間（１３）内に収納され、この第１空間（１３）内の第１流体と第３流体とを熱交換する熱交換器（４０）と、
   前記第１チューブ（１１）の長手方向他端側の前記第１空間（１３）内に設けられ、この第１空間（１３）内を流れる第１流体を減圧する抵抗体（１６）とを備えることを特徴とする複式熱交換器。
2. 熱機関を冷却する第１流体が流通する複数本の第１チューブ（１１）と、
   前記第１チューブ（１１）と平行に配置され、電気部品を冷却する第２流体が流通する複数本の第２チューブ（２１）と、
   前記第１、２チューブ（１１、２１）の長手方向両端部に配設され、前記第１、２チューブ（１１、２１）の長手方向と直交する方向に延びて前記第１、２チューブ（１１、２１）と連通するヘッダタンク（３０）と、
   前記ヘッダタンク（３０）内の空間を前記第１チューブ（１１）に連通する第１空間（１３）と前記第２チューブ（２１）に連通する第２空間（２３）とに仕切るセパレータ（３１、３２）と、
   前記第１チューブ（１１）の長手方向一端側の前記第１空間（１３）内に収納され、この第１空間（１３）内の第１流体とオイルとを熱交換してこのオイルを冷却する熱交換器（４０）と、
   前記第１チューブ（１１）の長手方向他端側の前記第１空間（１３）内に設けられ、この第１空間（１３）内を流れる第１流体を減圧する抵抗体（１６）とを備えることを特徴とする複式熱交換器。
3. 前記第１流体の流入口（１４）は、前記抵抗体（１６）が設けられた前記第１空間（１３）のうち前記セパレータ（３１、３２）と反対側の端部側に連通し、
   前記第１流体の流出口（１５）は、前記熱交換器（４０）が設けられた前記第１空間（１３）のうち前記セパレータ（３１、３２）側の端部側に連通していることを特徴とする請求項１または２に複式熱交換器。
4. 前記抵抗体（１６）は、貫通穴（１６ａ）が形成された板材にて構成されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに複式熱交換器。
5. 前記セパレータは、互いに所定間隔を有して離隔した２枚の板材（３１、３２）にて構成されていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに複式熱交換器。
6. 前記ヘッダタンク（３０）のうち前記２枚の板材（３１、３２）間に対応する部位には、流体が流れないダミーチューブ（３４）が接合されていることを特徴とする請求項５に記載の複式熱交換器。
7. 前記ヘッダタンク（３０）のうち前記２枚の板材（３１、３２）間に対応する部位には、前記ヘッダタンク（３０）内外を連通させる穴（３３）が設けられていることを特徴とする請求項５または６に記載の複式熱交換器。

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