JP2005057832A - 電動モータとこれを備えたハイブリッド車両 - Google Patents
電動モータとこれを備えたハイブリッド車両 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2005057832A JP2005057832A JP2003205997A JP2003205997A JP2005057832A JP 2005057832 A JP2005057832 A JP 2005057832A JP 2003205997 A JP2003205997 A JP 2003205997A JP 2003205997 A JP2003205997 A JP 2003205997A JP 2005057832 A JP2005057832 A JP 2005057832A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rotor
- stator
- electric motor
- hybrid vehicle
- motor
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Iron Core Of Rotating Electric Machines (AREA)
- Permanent Magnet Type Synchronous Machine (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
Abstract
【課題】ロータの強度を低下させることなくコストダウンを図り且つ、クランク幅方向の全長を短くすることが可能なハイブリッド車両の電動モータを提供する。
【解決手段】エンジンEとトランスミッションTの間に挟み込まれたハイブリッド車両の電動モータにおいて、前記エンジンEのクランク軸3に直結されたロータ4と、該ロータ4に対応するステータ11とを備え、ステータ中心線19に対してロータ中心線20が前記トランスミッションT側にオフセット配置されていることを特徴とする。
【選択図】 図1
【解決手段】エンジンEとトランスミッションTの間に挟み込まれたハイブリッド車両の電動モータにおいて、前記エンジンEのクランク軸3に直結されたロータ4と、該ロータ4に対応するステータ11とを備え、ステータ中心線19に対してロータ中心線20が前記トランスミッションT側にオフセット配置されていることを特徴とする。
【選択図】 図1
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
この発明は、例えば、ロータとステータがオフセット配置された電動モータとこれを備えたハイブリッド車両に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来から、車両走行用の駆動源としてエンジンの他にモータを備えたハイブリッド車両が知られており、このハイブリッド車両の一種に、エンジンとトランスミッションの間に電動モータを挟み、エンジンと電動モータを直結したパラレルハイブリッド車両がある。
ところで、このパラレルハイブリッド車両の電動モータは大出力化が要望されている一方で車両への搭載性の向上も要望されている。
そのため、前記電動モータの回転を検出するレゾルバを前記電動モータのロータに形成した凹部内に配置することで電動モータの電気的特性を変えずに幅方向の寸法を小さくしたものがある(例えば、特許文献1参照。)。
【0003】
【特許文献1】
特開2000−94972号公報(段落0021−0036、第3図)
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述した従来のハイブリッド車両の電動モータでは、ロータに凹部を形成する関係で強度確保のため材質を変更するなどの対策が必要となり、材料を変更し加工が必要になるなどコストアップになるという問題がある。
そこで、この発明は、前記ロータの強度を低下させることなくコストダウンを図り且つ、幅方向の寸法を減少させることができる電動モータとこれを用いたハイブリッド車両を提供するものである。
【0005】
【課題を解決するための手段】
請求項1に記載した発明は、エンジン(例えば、実施の形態におけるエンジンE)とトランスミッション(例えば、実施の形態におけるトランスミッションT)の間に挟み込まれたハイブリッド車両の電動モータにおいて、前記エンジンのクランク軸(例えば、実施の形態におけるクランク軸3)に直結されたロータ(例えば、実施の形態におけるロータ4)と、該ロータに対応するステータ(例えば、実施の形態におけるステータ11)とを備え、該ステータの幅方向の中心(例えば、実施の形態におけるステータ中心線19)に対して前記ロータの幅方向の中心(例えば、実施の形態におけるロータ中心線20)が軸方向に沿って前記トランスミッション側あるいはエンジン側にオフセット配置されていることを特徴とする。
このように構成することで、オフセット配置されたロータの外周面とステータの側端面およびステータの内周面とロータの側端面とで形成される各々の部位に、周辺部品を配置することが可能となる。
【0006】
請求項2に記載した発明は、前記ロータの回転位置を検出する位置検出手段(例えば、実施の形態におけるレゾルバ25)を設け、該位置検出手段が前記ステータの内周面と前記ロータの側端面(例えば、実施の形態における側端面22)とによって囲まれる空間に配置されていることを特徴とする。
このように構成することで、幅方向の寸法を広げる可能性の高い位置検出手段を前記空間内に収めて配置することができる。
【0007】
請求項3に記載した発明は、前記ロータと前記トランスミッションを連結するドライブプレート(例えば、実施の形態におけるドライブプレート31)を設け、該ドライブプレートの外周縁がロータの外周面(例えば、実施の形態における外周面34)とステータの側端面(例えば、実施の形態における側端面35)とで囲まれる部位(例えば、実施の形態における部位36)に入り込むように形成されていることを特徴とする。
このように構成することで、ドライブプレートの外周縁が幅寸法を増加させる原因となることを回避することができる。
【0008】
請求項4に記載した発明は、前記ステータが前記ロータに対し、アクチュエータ(例えば、実施の形態における油圧シリンダ41)を介して軸方向に移動可能に構成されていることを特徴とする。
このように構成することで、前記ステータと前記ロータの位置関係を積極的に変化させて、トルク定数を変化させることが可能となる。
【0009】
請求項5に記載した発明は、ハイブリッド車両用の電動モータを備えたことを特徴とする。
このように構成することで、モータのロータ強度を保ちつつ、モータと変速機の幅寸法を減少でき、駆動システムの小型化が可能となる。
【0010】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の第一の実施の形態を図面と共に説明する。
図1に示すように、この発明の要旨をなすモータM(電動モータ)はエンジンEとトランスミッションTとの間に挟み込まれたハイブリッド車両用のモータである。このハイブリッド車両は前記エンジンEと共に駆動する前記モータMにより加速時において前記エンジンEを駆動補助したり、車両減速時において回生作動し、これによって得られた電気エネルギーを高圧バッテリーに充電したりすることで、燃費向上を図るものである。このハイブリッド車両においては前記エンジンEの他に前記モータMおよびモータ系の各種部品を配置する関係で、配置スペースの制約が通常の車両よりも多いものとなっている。
【0011】
前記エンジンEのクランクケース1には軸受け2を介してクランク軸3が回転自在に支持されている。このクランク軸3の端部にはモータMのロータ4の一端がクランク軸3と同一の軸線5に沿ってボルト6により固定されている。前記ロータ4はクランク軸3に取り付けられるロータボス部7を中央部に備えた円盤状の金属製部材で、ロータボス部7と反対側の部位には凹部8が形成されている。この凹部8の底壁から前記ボルト6が前記ロータボス部7を貫通してクランク軸3の端部に締め付け固定されている。
【0012】
前記ロータ4の外周面9にはマグネット10が複数取り付けられ後述するステータ11のコイル12に対応している。13はモータケースを示し、このモータケース13はトランスミッションTの図示しない取り付け部に固定されている。尚、このモータケース13はブラケット14を介してボルト15により前記クランクケース1の開口部に固定されている。
そして、モータケース13にはリング状のブラケット16がボルト17により固定され、ブラケット16にステータ11が支持されている。前記ステータ11はブラケット16の内周面に固定され複数のティース18を軸線5に向かって備えたもので、このティース18にはコイル12が巻装されている。
【0013】
ここで、前記ステータ11のコイル12の内周側の面は前記ロータ4のマグネット10の外周側の面に所定のクリアランスをもって対向配置され、前記ステータ11の幅方向の中心線(ステータ中心線19)に対して前記ロータ4の幅方向の中心線(ロータ中心線20)が軸線5の方向に沿って前記トランスミッションT側に所定のオフセット量OF(例えば、2mm)だけ変位した状態で配置されている。
【0014】
そして、前記ステータ11の内周面21と前記ロータ4の側端面22および前記ロータボス部7の外周面23とによって囲まれる空間24に前記ロータ4の回転位置を検出するレゾルバ25(位置検出手段)が配置されている。
【0015】
前記レゾルバ25はロータボス部7の外周面23に取り付けられるリング状のレゾルバロータ26と、これに対応した位置であってクランクケース1のボス部28に取り付けられるレゾルバステータ27とで構成されている。レゾルバステータ27はハーネス29を介して端子台30に接続されている。尚、前記ハーネス29は端子台30を経由して図示しない電子制御ユニット(ECU)等に接続されている。
【0016】
一方、前記ロータ4のトランスミッションT側の側端面であって、前記凹部8の周囲には、ドライブプレート31の中央部がボルト32により固定されている。尚、ドライブプレート31の中央部には前記ロータ4の凹部8に対応した位置に開口部33が形成されている。
【0017】
前記ドライブプレート31は、エンジンEとモータMの駆動力をトランスミッションTに伝達するための円盤状の部材で、その外周縁はマグネット10(ロータ4)の外周面34とコイル12(ステータ11)の側端面35とで囲まれる部位36に入り込む(オーバーラップする)ように形成されている。
【0018】
具体的には、ドライブプレート31はボルト32の固定部位から外周側に向かって延出し、トランスミッションT側に屈曲部37を介して湾曲した後、マグネット10の側端面35に回りこむように屈曲部38を備えている。そして、屈曲部38の外側にトランスミッションTの入力側(例えば、フロントカバー)に固定されるナット39が取り付けられている。尚、前記ロータ4の凹部8およびドライブプレート31の開口部33を覆いキャップ40が取り付けられている。
したがって、前記モータMはエンジンEとトランスミッションTとの間に挟み込まれ、モータMのロータ4とエンジンEのクランク軸3とトランスミッションTの入力側とが軸線5に沿って直結されることとなる。
【0019】
次に、前記ロータ中心線20とステータ中心線19とにオフセット量OFを設けた理由について模式的に示す図2、図3に基づいて説明する。
図2に示すように、前記オフセット量OFが零の場合、ロータ中心線20とステータ中心線19は一致しており、ロータ4とステータ11とは幅方向でずれることなく配置されている。この場合、前記ロータ4のエンジンE側にはレゾルバ25が配置され、且つロータ4のトランスミッションT側にはドライブプレート31が配置されている。ここで、ドライブプレート31の外周縁はステータ11を避けるようにトランスミッションT側に屈曲形成(屈曲部37)されるため、モータの全幅寸法Aはレゾルバ25のエンジンE側の面(破線で示す)からドライブプレート31の外周縁の位置(破線で示す)までの寸法となる。
【0020】
次に、図3に示すように、図2におけるロータをオフセット量OFだけトランスミッションT側に変位させる。つまり、ステータ中心線19に対してロータ中心線20をトランスミッションT側にオフセット量OFだけ変位させるのである。すると、前記ステータ11の内周面21とロータ4のエンジンE側の側端面22とで空間24が形成され、この空間24を有効利用して、ここにレゾルバ25を収容することができる。
【0021】
一方、トランスミッションT側では、ステータ11のコイル12の側端面35とロータ4の外周面34とで囲まれる部位36に前記ドライブプレート31の外周縁を、屈曲部38を介してエンジンE側に入り込ませることができる。
【0022】
したがって、このオフセット量OFを設けた場合のモータの全幅寸法Aofはレゾルバ25のエンジンE側の面(破線で示す)からドライブプレート31の外周縁の位置(破線で示す)までの寸法となるが、この全幅寸法Aofはレゾルバ25が空間24に収容されている分と前記ドライブプレート31の外周縁が部位36に入り込んでいる分だけ、前記図2の場合に比較して寸法Bだけ短くできる(Aof=A−B)。尚、この実施の形態では例えばB=2mm短くできる。
【0023】
次に、オフセット量OFの違いがモータ出力に与える影響について図4に基づいて説明する。図1においてロータ中心線20とステータ中心線19をオフセットしたが、このオフセット量OFがモータ出力に悪影響を与えないかどうかを確認する必要があるからである。
図4は縦軸をモータMの出力、横軸をモータMの回転数として、モータMの回転数を変化させた場合のモータMの出力の変化を異なるオフセット量OF(0mm,1mm,2mm,3mm)毎に示したものである。
【0024】
その結果、前記オフセット量OFが2mm以下(0mm,1mm,2mm)の場合、前記モータの回転数が約500rpmから約1500rpmまでは回転数の上昇と共に前記出力は増加し、前記回転数が約2000rpmで前記出力は10kWに到達することが判明した。さらに、前記回転数が2000rpm以上に上昇すると前記出力は10kWを維持し、いわゆる出力の飽和状態となることが明らかになった。
【0025】
また、前記オフセット量OFが3mmの場合、前記オフセット量OFが2mm以下の場合と同様に前記出力は回転数が約1500rpmまでは前記回転数の上昇と共に出力が増加し、2000rpmで10kWに到達して飽和状態となった。しかし、前記回転数が2000rpmを超えると、前記オフセット量OFが2mm以下の場合とは異なり、前記回転数が上昇するのに反して前記出力は10kWから徐々に低下し、約6000rpmで前記出力は8kW程度となることが判明した。
【0026】
つまり、この第一の実施の形態におけるモータMでは前記ロータ中心線20と前記ステータ中心線19のオフセット量OFは2mm程度がモータMの出力に悪影響を与えない上限値であることが明らかになった。これは、オフセット量OFがある値まではオフセット量OF=0の場合と同様のモータMの出力が得られることを意味する。尚、前記上限値は電動モータの種類や定格により定められることは言うまでもなく、2mmに限られるものではない。
【0027】
したがって、上述した第一の実施の形態によれば、エンジンEのクランク軸3に直結されたロータ4と、該ロータ4に対応するステータ11とを備え、ステータ中心線19に対してロータ中心線20が軸方向に沿って前記トランスミッションT側にオフセット配置されていることで、オフセット配置されたロータ4の外周面34とステータ11の側端面35およびステータ11の内周面21とロータ4の側端面22とで形成される空間24と部位36に、レゾルバ25とドライブプレート31を配置することが可能となるため、前記ロータ4の強度を低下させることなくスペースを有効に利用することができる。よって、材質の変更や凹部の加工が不要となるのでコストダウンを図ることができる。
【0028】
つまり、幅方向の寸法を広げる可能性の高い前記レゾルバ25を前記空間24内に収めて配置することができるため、ロータ4に凹部を設けてここに前記レゾルバ25を配置した場合に比較して機械的強度を高めつつ幅寸法を抑えて小型化でき、また、外周縁が幅寸法を増加させる原因となっているドライブプレート31の外周縁をロータ4の外周面34とステータ11の側端面35とで囲まれる部位36に入り込むように形成させることで、ドライブプレート31の周縁の強度剛性を高めつつ小型化に寄与させることができる。したがって、モータMの小型化が実現できるため、汎用性が高まり、また、従来どおりの大きさならば大出力化が可能となる。
【0029】
次に、この発明の第二の実施の形態を図5、図6に基づいて説明する。尚、オフセット量OFを可変とするこの実施の形態の性質上、前記図2、図3に対応した図5、図6の模式図を用いて説明する。ここで、図示都合上図5、図6ではドライブプレートを省略している。
【0030】
この実施の形態は、前記第一の実施の形態に油圧シリンダ41(アクチュエータ)を付加してオフセット量OFを可変としたものである。
具体的には、ステータ11にはブラケット43が取り付けられ、このブラケット43は油圧シリンダ41のロッド42に支持されている。この油圧シリンダ41のロッド42は軸線5に沿う方向に設けられている。尚、他の構成については第一の実施の形態の図2、図3と同様であるので、同一態様部分に同一符号を付して説明は省略する。
【0031】
したがって、油圧シリンダ41のロッド42が縮退すると、つまりロッド42がトランスミッションT側に引っ込むと前記オフセット量OFが小さくなり、逆に油圧シリンダ41のロッド42が伸長すると、つまりロッド42がエンジンE側に突出するとオフセット量OFが大きくなる。ここで、前記ブラケット43はステータ11を油圧シリンダ41のロッド42に取り付けることができれば図1におけるブラケット16とステータ11との間に設けてもよいし、ブラケット16とモータケース13との間に設けてもよい。
【0032】
その結果、前述したようにオフセット量OFがモータMの出力に悪影響を与えない範囲でステータ11を移動させる場合には、図5に示すように、オフセット量OF=C(最小値)にしておいて、レゾルバ25と図示しないドライブプレートとの配置スペースを確保しつつ、オフセット量OF=C+D(最大値)でモータMの出力に悪影響が出ないようにする必要がある。前述したように、オフセット量OFの上限値は2mmであるのでC+D=2mmとなる。
【0033】
ここで、レゾルバ25とドライブプレートを前記空間24あるいは前記部位36に収容するために必要なオフセット量OFの最小値Cは1mmであるため、油圧シリンダ41のロッド42のストローク量Dは1mmとなる。
また、前記オフセット量OFを変化させることで、前記オフセット量OFが最小値Cのときにトルク定数は最大の値(例えば、0.8N・m/A)となり、前記オフセット量OFが最大値(C+D)のときにトルク定数は最小の値(例えば、0.5N・m/A)となる。尚、前記オフセット量OFは長さDの範囲であれば自由に変化させることができる。
【0034】
したがって、上述の第二の実施の形態によれば、油圧シリンダ41を介して前記ステータ11と前記ロータ4の位置関係を積極的に変化させることができるため、前記モータMの低回転(例えば、3000rpm未満)時に前記ロータ中心線20と前記ステータ中心線19のオフセット量OFを最小にして前記トルク定数を最大にすることで高トルク化が可能となり、前記モータMの高回転(例えば、3000rpm以上)時に前記オフセット量OFを最大にして前記トルク定数を最小にすることで弱め界磁電流の削減が可能となる。その結果、前記モータMの高回転化と、弱め界磁制御時の高効率化が可能になる。
【0035】
尚、この発明は上記実施の形態に限られるものではなく、例えば、アクチュエータとしては油圧シリンダ41に限られず磁気ソレノイド又はステッピングモータ等を用いることができ、また、前記ステータ中心線19に対して前記ロータ中心線20をトランスミッションT側にオフセット配置した場合を説明したが、前記ステータ中心線19に対してロータ中心線20をエンジンE側にオフセット配置してもよい。
【0036】
【発明の効果】
以上説明してきたように、請求項1に記載した発明によれば、オフセット配置されたロータの外周面とステータの側端面およびステータの内周面とロータの側端面とで形成される各々の部位に、周辺部品を配置することが可能となるため、ロータの強度を低下させることなくスペースを有効に利用することができ、コストダウンを図ることができるという効果がある。
【0037】
請求項2に記載した発明によれば、請求項1の効果に加え、幅方向の寸法を広げる可能性の高い位置検出手段を前記空間内に収めて配置することができるため、ロータに凹部を設けてここに位置検出手段を配置した場合に比較して機械的強度を高めつつ幅寸法を抑えて小型化できる効果がある。
【0038】
請求項3に記載した発明によれば、請求項1又は請求項2の効果に加え、ドライブプレートの外周縁が幅寸法を増加させる原因となることを回避することができるため、ドライブプレートの周縁の強度剛性を高めつつ小型化に寄与させることができる効果がある。したがって、小型化が実現できるため、汎用性が高まり、また、従来どおりの大きさならば大出力化が可能となる。
【0039】
請求項4に記載した発明によれば、請求項1の効果に加えて、前記ステータと前記ロータの位置関係を積極的に変化させて、トルク定数を変化させることが可能となるため、モータの高回転化と弱め界磁制御時の高効率化が可能になるという効果がある。
【0040】
請求項5に記載した発明によれば、請求項1から請求項4の何れかの効果に加え、モータのロータ強度を保ちつつ、モータと変速機の幅寸法を減少でき、駆動システムの小型化が可能となると共に、モータの高効率化による燃費向上を図ることができるという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図1】この発明の第一の実施の形態の電動モータの縦断面図である。
【図2】従来の電動モータの模式縦断面図である。
【図3】この発明の第一の実施の形態の図1に相当する模式断面図である。
【図4】この発明の第一の実施の形態の電動モータの回転数に対するモータの出力を示すグラフ図である。
【図5】この発明の第二の実施の形態の電動モータの作動状態を示す模式断面図である。
【図6】この発明の第二の実施の形態の電動モータの作動状態を示す模式断面図である。
【符号の説明】
E エンジン
T トランスミッション
1 クランク軸
4 ロータ
11 ステータ
19 ステータ中心線(ステータの幅方向の中心)
20 ロータ中心線(ロータの幅方向の中心)
22 側端面(ロータの側端面)
25 レゾルバ(位置検出手段)
31 ドライブプレート
34 外周面(ロータの外周面)
35 側端面(ステータの側端面)
36 部位(ロータの外周面とステータの側端面に囲まれる部位)
41 油圧シリンダ(アクチュエータ)
【発明の属する技術分野】
この発明は、例えば、ロータとステータがオフセット配置された電動モータとこれを備えたハイブリッド車両に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来から、車両走行用の駆動源としてエンジンの他にモータを備えたハイブリッド車両が知られており、このハイブリッド車両の一種に、エンジンとトランスミッションの間に電動モータを挟み、エンジンと電動モータを直結したパラレルハイブリッド車両がある。
ところで、このパラレルハイブリッド車両の電動モータは大出力化が要望されている一方で車両への搭載性の向上も要望されている。
そのため、前記電動モータの回転を検出するレゾルバを前記電動モータのロータに形成した凹部内に配置することで電動モータの電気的特性を変えずに幅方向の寸法を小さくしたものがある(例えば、特許文献1参照。)。
【0003】
【特許文献1】
特開2000−94972号公報(段落0021−0036、第3図)
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述した従来のハイブリッド車両の電動モータでは、ロータに凹部を形成する関係で強度確保のため材質を変更するなどの対策が必要となり、材料を変更し加工が必要になるなどコストアップになるという問題がある。
そこで、この発明は、前記ロータの強度を低下させることなくコストダウンを図り且つ、幅方向の寸法を減少させることができる電動モータとこれを用いたハイブリッド車両を提供するものである。
【0005】
【課題を解決するための手段】
請求項1に記載した発明は、エンジン(例えば、実施の形態におけるエンジンE)とトランスミッション(例えば、実施の形態におけるトランスミッションT)の間に挟み込まれたハイブリッド車両の電動モータにおいて、前記エンジンのクランク軸(例えば、実施の形態におけるクランク軸3)に直結されたロータ(例えば、実施の形態におけるロータ4)と、該ロータに対応するステータ(例えば、実施の形態におけるステータ11)とを備え、該ステータの幅方向の中心(例えば、実施の形態におけるステータ中心線19)に対して前記ロータの幅方向の中心(例えば、実施の形態におけるロータ中心線20)が軸方向に沿って前記トランスミッション側あるいはエンジン側にオフセット配置されていることを特徴とする。
このように構成することで、オフセット配置されたロータの外周面とステータの側端面およびステータの内周面とロータの側端面とで形成される各々の部位に、周辺部品を配置することが可能となる。
【0006】
請求項2に記載した発明は、前記ロータの回転位置を検出する位置検出手段(例えば、実施の形態におけるレゾルバ25)を設け、該位置検出手段が前記ステータの内周面と前記ロータの側端面(例えば、実施の形態における側端面22)とによって囲まれる空間に配置されていることを特徴とする。
このように構成することで、幅方向の寸法を広げる可能性の高い位置検出手段を前記空間内に収めて配置することができる。
【0007】
請求項3に記載した発明は、前記ロータと前記トランスミッションを連結するドライブプレート(例えば、実施の形態におけるドライブプレート31)を設け、該ドライブプレートの外周縁がロータの外周面(例えば、実施の形態における外周面34)とステータの側端面(例えば、実施の形態における側端面35)とで囲まれる部位(例えば、実施の形態における部位36)に入り込むように形成されていることを特徴とする。
このように構成することで、ドライブプレートの外周縁が幅寸法を増加させる原因となることを回避することができる。
【0008】
請求項4に記載した発明は、前記ステータが前記ロータに対し、アクチュエータ(例えば、実施の形態における油圧シリンダ41)を介して軸方向に移動可能に構成されていることを特徴とする。
このように構成することで、前記ステータと前記ロータの位置関係を積極的に変化させて、トルク定数を変化させることが可能となる。
【0009】
請求項5に記載した発明は、ハイブリッド車両用の電動モータを備えたことを特徴とする。
このように構成することで、モータのロータ強度を保ちつつ、モータと変速機の幅寸法を減少でき、駆動システムの小型化が可能となる。
【0010】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の第一の実施の形態を図面と共に説明する。
図1に示すように、この発明の要旨をなすモータM(電動モータ)はエンジンEとトランスミッションTとの間に挟み込まれたハイブリッド車両用のモータである。このハイブリッド車両は前記エンジンEと共に駆動する前記モータMにより加速時において前記エンジンEを駆動補助したり、車両減速時において回生作動し、これによって得られた電気エネルギーを高圧バッテリーに充電したりすることで、燃費向上を図るものである。このハイブリッド車両においては前記エンジンEの他に前記モータMおよびモータ系の各種部品を配置する関係で、配置スペースの制約が通常の車両よりも多いものとなっている。
【0011】
前記エンジンEのクランクケース1には軸受け2を介してクランク軸3が回転自在に支持されている。このクランク軸3の端部にはモータMのロータ4の一端がクランク軸3と同一の軸線5に沿ってボルト6により固定されている。前記ロータ4はクランク軸3に取り付けられるロータボス部7を中央部に備えた円盤状の金属製部材で、ロータボス部7と反対側の部位には凹部8が形成されている。この凹部8の底壁から前記ボルト6が前記ロータボス部7を貫通してクランク軸3の端部に締め付け固定されている。
【0012】
前記ロータ4の外周面9にはマグネット10が複数取り付けられ後述するステータ11のコイル12に対応している。13はモータケースを示し、このモータケース13はトランスミッションTの図示しない取り付け部に固定されている。尚、このモータケース13はブラケット14を介してボルト15により前記クランクケース1の開口部に固定されている。
そして、モータケース13にはリング状のブラケット16がボルト17により固定され、ブラケット16にステータ11が支持されている。前記ステータ11はブラケット16の内周面に固定され複数のティース18を軸線5に向かって備えたもので、このティース18にはコイル12が巻装されている。
【0013】
ここで、前記ステータ11のコイル12の内周側の面は前記ロータ4のマグネット10の外周側の面に所定のクリアランスをもって対向配置され、前記ステータ11の幅方向の中心線(ステータ中心線19)に対して前記ロータ4の幅方向の中心線(ロータ中心線20)が軸線5の方向に沿って前記トランスミッションT側に所定のオフセット量OF(例えば、2mm)だけ変位した状態で配置されている。
【0014】
そして、前記ステータ11の内周面21と前記ロータ4の側端面22および前記ロータボス部7の外周面23とによって囲まれる空間24に前記ロータ4の回転位置を検出するレゾルバ25(位置検出手段)が配置されている。
【0015】
前記レゾルバ25はロータボス部7の外周面23に取り付けられるリング状のレゾルバロータ26と、これに対応した位置であってクランクケース1のボス部28に取り付けられるレゾルバステータ27とで構成されている。レゾルバステータ27はハーネス29を介して端子台30に接続されている。尚、前記ハーネス29は端子台30を経由して図示しない電子制御ユニット(ECU)等に接続されている。
【0016】
一方、前記ロータ4のトランスミッションT側の側端面であって、前記凹部8の周囲には、ドライブプレート31の中央部がボルト32により固定されている。尚、ドライブプレート31の中央部には前記ロータ4の凹部8に対応した位置に開口部33が形成されている。
【0017】
前記ドライブプレート31は、エンジンEとモータMの駆動力をトランスミッションTに伝達するための円盤状の部材で、その外周縁はマグネット10(ロータ4)の外周面34とコイル12(ステータ11)の側端面35とで囲まれる部位36に入り込む(オーバーラップする)ように形成されている。
【0018】
具体的には、ドライブプレート31はボルト32の固定部位から外周側に向かって延出し、トランスミッションT側に屈曲部37を介して湾曲した後、マグネット10の側端面35に回りこむように屈曲部38を備えている。そして、屈曲部38の外側にトランスミッションTの入力側(例えば、フロントカバー)に固定されるナット39が取り付けられている。尚、前記ロータ4の凹部8およびドライブプレート31の開口部33を覆いキャップ40が取り付けられている。
したがって、前記モータMはエンジンEとトランスミッションTとの間に挟み込まれ、モータMのロータ4とエンジンEのクランク軸3とトランスミッションTの入力側とが軸線5に沿って直結されることとなる。
【0019】
次に、前記ロータ中心線20とステータ中心線19とにオフセット量OFを設けた理由について模式的に示す図2、図3に基づいて説明する。
図2に示すように、前記オフセット量OFが零の場合、ロータ中心線20とステータ中心線19は一致しており、ロータ4とステータ11とは幅方向でずれることなく配置されている。この場合、前記ロータ4のエンジンE側にはレゾルバ25が配置され、且つロータ4のトランスミッションT側にはドライブプレート31が配置されている。ここで、ドライブプレート31の外周縁はステータ11を避けるようにトランスミッションT側に屈曲形成(屈曲部37)されるため、モータの全幅寸法Aはレゾルバ25のエンジンE側の面(破線で示す)からドライブプレート31の外周縁の位置(破線で示す)までの寸法となる。
【0020】
次に、図3に示すように、図2におけるロータをオフセット量OFだけトランスミッションT側に変位させる。つまり、ステータ中心線19に対してロータ中心線20をトランスミッションT側にオフセット量OFだけ変位させるのである。すると、前記ステータ11の内周面21とロータ4のエンジンE側の側端面22とで空間24が形成され、この空間24を有効利用して、ここにレゾルバ25を収容することができる。
【0021】
一方、トランスミッションT側では、ステータ11のコイル12の側端面35とロータ4の外周面34とで囲まれる部位36に前記ドライブプレート31の外周縁を、屈曲部38を介してエンジンE側に入り込ませることができる。
【0022】
したがって、このオフセット量OFを設けた場合のモータの全幅寸法Aofはレゾルバ25のエンジンE側の面(破線で示す)からドライブプレート31の外周縁の位置(破線で示す)までの寸法となるが、この全幅寸法Aofはレゾルバ25が空間24に収容されている分と前記ドライブプレート31の外周縁が部位36に入り込んでいる分だけ、前記図2の場合に比較して寸法Bだけ短くできる(Aof=A−B)。尚、この実施の形態では例えばB=2mm短くできる。
【0023】
次に、オフセット量OFの違いがモータ出力に与える影響について図4に基づいて説明する。図1においてロータ中心線20とステータ中心線19をオフセットしたが、このオフセット量OFがモータ出力に悪影響を与えないかどうかを確認する必要があるからである。
図4は縦軸をモータMの出力、横軸をモータMの回転数として、モータMの回転数を変化させた場合のモータMの出力の変化を異なるオフセット量OF(0mm,1mm,2mm,3mm)毎に示したものである。
【0024】
その結果、前記オフセット量OFが2mm以下(0mm,1mm,2mm)の場合、前記モータの回転数が約500rpmから約1500rpmまでは回転数の上昇と共に前記出力は増加し、前記回転数が約2000rpmで前記出力は10kWに到達することが判明した。さらに、前記回転数が2000rpm以上に上昇すると前記出力は10kWを維持し、いわゆる出力の飽和状態となることが明らかになった。
【0025】
また、前記オフセット量OFが3mmの場合、前記オフセット量OFが2mm以下の場合と同様に前記出力は回転数が約1500rpmまでは前記回転数の上昇と共に出力が増加し、2000rpmで10kWに到達して飽和状態となった。しかし、前記回転数が2000rpmを超えると、前記オフセット量OFが2mm以下の場合とは異なり、前記回転数が上昇するのに反して前記出力は10kWから徐々に低下し、約6000rpmで前記出力は8kW程度となることが判明した。
【0026】
つまり、この第一の実施の形態におけるモータMでは前記ロータ中心線20と前記ステータ中心線19のオフセット量OFは2mm程度がモータMの出力に悪影響を与えない上限値であることが明らかになった。これは、オフセット量OFがある値まではオフセット量OF=0の場合と同様のモータMの出力が得られることを意味する。尚、前記上限値は電動モータの種類や定格により定められることは言うまでもなく、2mmに限られるものではない。
【0027】
したがって、上述した第一の実施の形態によれば、エンジンEのクランク軸3に直結されたロータ4と、該ロータ4に対応するステータ11とを備え、ステータ中心線19に対してロータ中心線20が軸方向に沿って前記トランスミッションT側にオフセット配置されていることで、オフセット配置されたロータ4の外周面34とステータ11の側端面35およびステータ11の内周面21とロータ4の側端面22とで形成される空間24と部位36に、レゾルバ25とドライブプレート31を配置することが可能となるため、前記ロータ4の強度を低下させることなくスペースを有効に利用することができる。よって、材質の変更や凹部の加工が不要となるのでコストダウンを図ることができる。
【0028】
つまり、幅方向の寸法を広げる可能性の高い前記レゾルバ25を前記空間24内に収めて配置することができるため、ロータ4に凹部を設けてここに前記レゾルバ25を配置した場合に比較して機械的強度を高めつつ幅寸法を抑えて小型化でき、また、外周縁が幅寸法を増加させる原因となっているドライブプレート31の外周縁をロータ4の外周面34とステータ11の側端面35とで囲まれる部位36に入り込むように形成させることで、ドライブプレート31の周縁の強度剛性を高めつつ小型化に寄与させることができる。したがって、モータMの小型化が実現できるため、汎用性が高まり、また、従来どおりの大きさならば大出力化が可能となる。
【0029】
次に、この発明の第二の実施の形態を図5、図6に基づいて説明する。尚、オフセット量OFを可変とするこの実施の形態の性質上、前記図2、図3に対応した図5、図6の模式図を用いて説明する。ここで、図示都合上図5、図6ではドライブプレートを省略している。
【0030】
この実施の形態は、前記第一の実施の形態に油圧シリンダ41(アクチュエータ)を付加してオフセット量OFを可変としたものである。
具体的には、ステータ11にはブラケット43が取り付けられ、このブラケット43は油圧シリンダ41のロッド42に支持されている。この油圧シリンダ41のロッド42は軸線5に沿う方向に設けられている。尚、他の構成については第一の実施の形態の図2、図3と同様であるので、同一態様部分に同一符号を付して説明は省略する。
【0031】
したがって、油圧シリンダ41のロッド42が縮退すると、つまりロッド42がトランスミッションT側に引っ込むと前記オフセット量OFが小さくなり、逆に油圧シリンダ41のロッド42が伸長すると、つまりロッド42がエンジンE側に突出するとオフセット量OFが大きくなる。ここで、前記ブラケット43はステータ11を油圧シリンダ41のロッド42に取り付けることができれば図1におけるブラケット16とステータ11との間に設けてもよいし、ブラケット16とモータケース13との間に設けてもよい。
【0032】
その結果、前述したようにオフセット量OFがモータMの出力に悪影響を与えない範囲でステータ11を移動させる場合には、図5に示すように、オフセット量OF=C(最小値)にしておいて、レゾルバ25と図示しないドライブプレートとの配置スペースを確保しつつ、オフセット量OF=C+D(最大値)でモータMの出力に悪影響が出ないようにする必要がある。前述したように、オフセット量OFの上限値は2mmであるのでC+D=2mmとなる。
【0033】
ここで、レゾルバ25とドライブプレートを前記空間24あるいは前記部位36に収容するために必要なオフセット量OFの最小値Cは1mmであるため、油圧シリンダ41のロッド42のストローク量Dは1mmとなる。
また、前記オフセット量OFを変化させることで、前記オフセット量OFが最小値Cのときにトルク定数は最大の値(例えば、0.8N・m/A)となり、前記オフセット量OFが最大値(C+D)のときにトルク定数は最小の値(例えば、0.5N・m/A)となる。尚、前記オフセット量OFは長さDの範囲であれば自由に変化させることができる。
【0034】
したがって、上述の第二の実施の形態によれば、油圧シリンダ41を介して前記ステータ11と前記ロータ4の位置関係を積極的に変化させることができるため、前記モータMの低回転(例えば、3000rpm未満)時に前記ロータ中心線20と前記ステータ中心線19のオフセット量OFを最小にして前記トルク定数を最大にすることで高トルク化が可能となり、前記モータMの高回転(例えば、3000rpm以上)時に前記オフセット量OFを最大にして前記トルク定数を最小にすることで弱め界磁電流の削減が可能となる。その結果、前記モータMの高回転化と、弱め界磁制御時の高効率化が可能になる。
【0035】
尚、この発明は上記実施の形態に限られるものではなく、例えば、アクチュエータとしては油圧シリンダ41に限られず磁気ソレノイド又はステッピングモータ等を用いることができ、また、前記ステータ中心線19に対して前記ロータ中心線20をトランスミッションT側にオフセット配置した場合を説明したが、前記ステータ中心線19に対してロータ中心線20をエンジンE側にオフセット配置してもよい。
【0036】
【発明の効果】
以上説明してきたように、請求項1に記載した発明によれば、オフセット配置されたロータの外周面とステータの側端面およびステータの内周面とロータの側端面とで形成される各々の部位に、周辺部品を配置することが可能となるため、ロータの強度を低下させることなくスペースを有効に利用することができ、コストダウンを図ることができるという効果がある。
【0037】
請求項2に記載した発明によれば、請求項1の効果に加え、幅方向の寸法を広げる可能性の高い位置検出手段を前記空間内に収めて配置することができるため、ロータに凹部を設けてここに位置検出手段を配置した場合に比較して機械的強度を高めつつ幅寸法を抑えて小型化できる効果がある。
【0038】
請求項3に記載した発明によれば、請求項1又は請求項2の効果に加え、ドライブプレートの外周縁が幅寸法を増加させる原因となることを回避することができるため、ドライブプレートの周縁の強度剛性を高めつつ小型化に寄与させることができる効果がある。したがって、小型化が実現できるため、汎用性が高まり、また、従来どおりの大きさならば大出力化が可能となる。
【0039】
請求項4に記載した発明によれば、請求項1の効果に加えて、前記ステータと前記ロータの位置関係を積極的に変化させて、トルク定数を変化させることが可能となるため、モータの高回転化と弱め界磁制御時の高効率化が可能になるという効果がある。
【0040】
請求項5に記載した発明によれば、請求項1から請求項4の何れかの効果に加え、モータのロータ強度を保ちつつ、モータと変速機の幅寸法を減少でき、駆動システムの小型化が可能となると共に、モータの高効率化による燃費向上を図ることができるという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図1】この発明の第一の実施の形態の電動モータの縦断面図である。
【図2】従来の電動モータの模式縦断面図である。
【図3】この発明の第一の実施の形態の図1に相当する模式断面図である。
【図4】この発明の第一の実施の形態の電動モータの回転数に対するモータの出力を示すグラフ図である。
【図5】この発明の第二の実施の形態の電動モータの作動状態を示す模式断面図である。
【図6】この発明の第二の実施の形態の電動モータの作動状態を示す模式断面図である。
【符号の説明】
E エンジン
T トランスミッション
1 クランク軸
4 ロータ
11 ステータ
19 ステータ中心線(ステータの幅方向の中心)
20 ロータ中心線(ロータの幅方向の中心)
22 側端面(ロータの側端面)
25 レゾルバ(位置検出手段)
31 ドライブプレート
34 外周面(ロータの外周面)
35 側端面(ステータの側端面)
36 部位(ロータの外周面とステータの側端面に囲まれる部位)
41 油圧シリンダ(アクチュエータ)
Claims (5)
- エンジンとトランスミッションの間に挟み込まれたハイブリッド車両の電動モータにおいて、前記エンジンのクランク軸に直結されたロータと、該ロータに対応するステータとを備え、該ステータの幅方向の中心に対して前記ロータの幅方向の中心が軸方向に沿って前記トランスミッション側あるいはエンジン側にオフセット配置されていることを特徴とするハイブリッド車両の電動モータ。
- 前記ロータの回転位置を検出する位置検出手段を設け、該位置検出手段が前記ステータの内周面と前記ロータの側端面とによって囲まれる空間に配置されていることを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両の電動モータ。
- 前記ロータと前記トランスミッションを連結するドライブプレートを設け、該ドライブプレートの外周縁がロータの外周面とステータの側端面とで囲まれる部位に入り込むように形成されていることを特徴とする請求項1又は請求項2に記載のハイブリッド車両の電動モータ。
- 前記ステータが前記ロータに対し、アクチュエータを介して軸方向に移動可能に構成されていることを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両の電動モータ。
- 前記請求項1から請求項4の何れかに記載のハイブリッド車両用の電動モータを備えたことを特徴とするハイブリッド車両。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2003205997A JP2005057832A (ja) | 2003-08-05 | 2003-08-05 | 電動モータとこれを備えたハイブリッド車両 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2003205997A JP2005057832A (ja) | 2003-08-05 | 2003-08-05 | 電動モータとこれを備えたハイブリッド車両 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2005057832A true JP2005057832A (ja) | 2005-03-03 |
Family
ID=34363004
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2003205997A Withdrawn JP2005057832A (ja) | 2003-08-05 | 2003-08-05 | 電動モータとこれを備えたハイブリッド車両 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2005057832A (ja) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2008143439A (ja) * | 2006-12-13 | 2008-06-26 | Mitsuba Corp | ハイブリッド自動車 |
JP2010070050A (ja) * | 2008-09-18 | 2010-04-02 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両用駆動装置 |
EP3225447A1 (en) * | 2016-03-31 | 2017-10-04 | Kabushiki Kaisha Toyota Jidoshokki | Structure for mounting rotation sensor to electric motor in hybrid power unit |
WO2019087263A1 (ja) * | 2017-10-30 | 2019-05-09 | 三菱電機株式会社 | 回転電機 |
CN110571976A (zh) * | 2019-09-18 | 2019-12-13 | 精进电动科技股份有限公司 | 一种发动机和电机总成 |
KR20220124387A (ko) * | 2021-03-03 | 2022-09-14 | 현대일렉트릭앤에너지시스템(주) | 발전기용 회전자 |
-
2003
- 2003-08-05 JP JP2003205997A patent/JP2005057832A/ja not_active Withdrawn
Cited By (14)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2008143439A (ja) * | 2006-12-13 | 2008-06-26 | Mitsuba Corp | ハイブリッド自動車 |
JP2010070050A (ja) * | 2008-09-18 | 2010-04-02 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両用駆動装置 |
EP3225447A1 (en) * | 2016-03-31 | 2017-10-04 | Kabushiki Kaisha Toyota Jidoshokki | Structure for mounting rotation sensor to electric motor in hybrid power unit |
JP2017184507A (ja) * | 2016-03-31 | 2017-10-05 | 株式会社豊田自動織機 | ハイブリッドパワーユニット用モータの回転センサ取付構造 |
JPWO2019087263A1 (ja) * | 2017-10-30 | 2020-02-27 | 三菱電機株式会社 | 回転電機 |
WO2019087263A1 (ja) * | 2017-10-30 | 2019-05-09 | 三菱電機株式会社 | 回転電機 |
US11404922B2 (en) | 2017-10-30 | 2022-08-02 | Mitsubishi Electric Corporation | Rotary electric machine having torque transmitting portion and rotor core retaining portion |
CN110571976A (zh) * | 2019-09-18 | 2019-12-13 | 精进电动科技股份有限公司 | 一种发动机和电机总成 |
EP3796524A1 (en) * | 2019-09-18 | 2021-03-24 | Jing-Jin Electric Technologies Co., Ltd | Engine-and-electric-machine assembly |
JP2021048763A (ja) * | 2019-09-18 | 2021-03-25 | ジン−ジン エレクトリック テクノロジーズ カンパニー リミテッド | エンジンとモータのアセンブリ |
JP7094332B2 (ja) | 2019-09-18 | 2022-07-01 | ジン-ジン エレクトリック テクノロジーズ カンパニー リミテッド | エンジンとモータのアセンブリ |
US11554655B2 (en) | 2019-09-18 | 2023-01-17 | Jing-Jin Electric Technologies Co., Ltd. | Engine-and-electric-machine assembly |
KR20220124387A (ko) * | 2021-03-03 | 2022-09-14 | 현대일렉트릭앤에너지시스템(주) | 발전기용 회전자 |
KR102540805B1 (ko) * | 2021-03-03 | 2023-06-07 | 에이치디현대일렉트릭 주식회사 | 발전기용 회전자 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
KR100998275B1 (ko) | 스테이터의 고정장치 및 전동차량 | |
EP2184838B1 (en) | Axial gap type motor | |
US8310119B2 (en) | Electric motor | |
US20170288517A1 (en) | Brushless motor | |
US20140175935A1 (en) | Rotary electric machine | |
US11649742B2 (en) | Attachment structure for vehicle motor, in-vehicle equipment, and brushless motor | |
US20130207509A1 (en) | Electric compressor | |
US20140077654A1 (en) | Rotor of motor and synchronous motor having the same and wound rotor synchronous motor | |
US9379589B2 (en) | Stator | |
JP5688684B2 (ja) | 回転電機 | |
US20110290581A1 (en) | Steering drive for a motor vehicle | |
US9444317B2 (en) | Electric rotating machine | |
JP2009131006A (ja) | 回転電機 | |
JP2007336714A (ja) | レゾルバセンサの固定構造 | |
JP2005057832A (ja) | 電動モータとこれを備えたハイブリッド車両 | |
JP6673142B2 (ja) | 回転駆動装置、および、それを用いたシフトバイワイヤシステム | |
US11916439B2 (en) | Rotor, motor, and wiper motor having a structure for fixing a magnet to a rotor core | |
CN111095745B (zh) | 旋转电机 | |
CN111864951A (zh) | 回转机械的端子连接结构 | |
JP2007124828A (ja) | 回転電機 | |
EP3780341A1 (en) | Electric motor | |
KR20160051580A (ko) | 영구자석 모터 | |
JP2014017999A (ja) | モータ、および、建機用ハイブリッド構造体 | |
WO2018084108A1 (ja) | 車両用モータの取付構造、車載機器及びブラシレスモータ | |
JP2020178387A (ja) | モータ、及びワイパモータ |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A300 | Application deemed to be withdrawn because no request for examination was validly filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20061107 |