JP2005041350A - 作業車輌の変速操作装置 - Google Patents

Abstract

【課題】オペレータに負担が少なく操作性を向上した作業車輌の変速操作装置を提供する。
【解決手段】ＨＳＴ２６における油圧ポンプ８１の斜板角度を調整するアクチュエータ１７３と、該アクチュエータ１７３を制御するスピード作動弁１７６と、該スピード作動弁１７６をパイロット操作する操作弁１０４と、操作弁１０４とスピード作動弁１７６との間に設けられ、該スピード作動弁１７６への圧油流れを切換える切換弁１７４と、前記操作弁１０４及び切換弁１７４をそれぞれ操作する操作ペダル及びシャトルレバーとを備える。
【選択図】図２２

Description

本発明は作業車輌の変速操作装置に関するものである。

下記特許文献１には、走行用の静油圧式無段変速装置を備えたトラクタの変速操作構造が開示されている。
トラクタの運転部には１つの変速ペダルが設けられ、この変速ペダルは横軸回りに揺動自在に支持されており、前側に踏み込んだときに前進し、後側に踏み込んだときに後進し、その踏み込み量によって速度調整するように無段変速装置を操作するものとなっている。
その他、静油圧式の変速装置を前後進操作するものとして、前進用、後進用のペダルをそれぞれ備えたものや、レバーによって前後進切換と速度調整とを行うもの等もある。
特開平１１−９１３８０号

前記特許文献１の技術では、前後進を切り換えるためには変速ペダルを前後に踏み換える必要があるため、その都度、目標の速度に達するまで足で踏み込み量を調整しなければならず、素早い切換が困難であるとともに、踏み替え操作により足にかかる負担が大きくなるという問題があり、前後進２つのペダルを備えたものも同様の問題がある。
レバーにより前後進切換と速度調整とを行うものは、常にレバー操作が必要となることから腕の負担が大きいという問題がある。
本発明は、斯かる実情に鑑み、オペレータに負担が少なく操作性を向上した作業車輌の変速操作装置を提供しようとするものである。

本発明にかかる変速操作装置は、静油圧トランスミッション（以下ＨＳＴという）２６における油圧ポンプ８１の斜板角度を調整するアクチュエータ１７３と、該アクチュエータ１７３を制御するスピード作動弁１７６と、該スピード作動弁１７６をパイロット操作する操作弁１０４と、操作弁１０４とスピード作動弁１７６との間に設けられ、該スピード作動弁１７６への圧油流れを切換える切換弁１７４と、前記操作弁１０４及び切換弁１７４をそれぞれ操作する変速操作部材９４及び切換操作部材１０５とが備えられていることを特徴とするものである。

また、本発明にかかる変速操作装置は、エンジン１３及び走行用の静油圧トランスミッション２６を具備した走行体４上に、運転席７とその前方の操縦装置８と作業装置９とを装着した旋回台６が上下方向の旋回軸心周りに回動自在に備えられ、前記静油圧トランスミッション２６における可変容量型油圧ポンプ８１の斜板角度を調整するアクチュエータ１７３と、該アクチュエータ１７３を制御するスピード作動弁１７６と、該スピード作動弁１７６をパイロット操作する操作弁１０４と、操作弁１０４とスピード作動弁１７６との間で該スピード作動弁１７６への圧油流れを切換える切換弁１７４と、が備えられ、前記操作弁１０４及び切換弁１７４をそれぞれ操作する変速操作部材９４及び切換操作部材１０５が前記操縦装置８として旋回台６に備えられていることを特徴とするものである。

上記の各構成によれば、変速操作部材９４を介して操作弁１０４を操作すると、スピード作動弁１７６を介してアクチュエータ１７３が作動され、油圧ポンプ８１の斜板角度が調整、即ち走行体４の速度調整なされるようになる。
そして、切換操作部材１０５を介して切換弁１７４を切り換え操作することで、操作弁１０４からスピード作動弁１７６へと流れるパイロット圧が切り替わり、前後進切換が行えるようになる。
したがって、変速操作部材９４の操作を一定に維持したまま切換操作部材１０５で前後進を切り換えることで容易に目標速度を達成することができ、オペレータの負担が少なくなり操作性も向上するものとなる。

前記変速操作部材９４が足踏み操作のペダルで、切換操作部材１０５が手操作のレバーであることが好ましく、走行体４には、ホイール型の前後輪２，３が具備されていることが好ましい。
また、前記操作弁１０４への圧油供給を入切するロック弁１７５が設けられている場合、このロック弁１７５を切状態とすることにより走行ロックが可能となる。

本発明の変速操作装置によれば、オペレータに対する負担を少なくし、操作性を向上できるという優れた効果を奏し得る。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１には、本発明の実施形態にかかる作業車輌１が示されており、該車輌はホイール式作業機１であって、大別して、前後輪（走行具）２、３を有する４ホイール式の走行体４と、この走行体４上に旋回軸（旋回軸芯）５を介して設けられた旋回台６並びにその上の運転席７及び操縦装置８を有する上部構造体１１と、旋回台６に設けられた対地作業装置９と、走行体４の前後部に設けられた前後ドーザ（スタビライザ）１０Ｆ、１０Ｒとを備えている。

前記対地作業装置９は旋回台６の前端部に左右揺動自在に装着されており、旋回台６の前端部にスイングシリンダ４１によって左右揺動可能なスイング体４０を備え、該スイング体４０にブームシリンダ４３によって上下揺動可能なブーム４２を備え、ブーム４２の先端にアームシリンダ４５によって上下揺動可能なアーム４４を備え、このアーム４４の先端に作業具シリンダ４７によって左右軸心回りに上下揺動可能な作業具（バケット等）４６を備えている。
作業具４６は、その左右中央部が前後軸心回りに回動自在に支持され、チルトシリンダ１８４（図６参照）によって左右両側が上下に揺動可能とされている。

走行体４はエンジン１３及び動力伝達機構１４を有する走行駆動装置１２、車体フレーム２１、前輪２を縣架している前輪装置６１Ｆ、後輪３を縣架している後輪装置６１Ｒ等を備えている。前記走行体４は後部にエンジン１３を配置し、前部には油圧機器用の切換弁類５４を集めて配置しており、上部構造体１１は、運転席７の前方に操縦装置８を配置している。
図２〜５、８〜１０において、前記車体フレーム２１は平面視ラダー形状で、左右一対の角パイプ製の側部フレーム２２の前後部を板形状の前後フレーム２３Ｆ、２３Ｒで連結し、中途部を旋回軸受３６を装着する軸受支持部材２５で連結し、その他、前後方向複数の連結部材で連結している。また、左右側部フレーム２２には、中途部から後部にかけて内部にエンジン１３を配置して連結し、後部に搭載したラジエータ６２も連結している。

前記車体フレーム２１の平面視において、左右各側部フレーム２２は、旋回台６とオーバラップしている中途部２２ａが前後部よりも左右方向広幅に形成され、かつ前後部から前後２カ所で屈曲されて互いに外側へ台形状の膨出形状となっている。
前記車体フレーム２１の側面視において、左右各側部フレーム２２は、旋回台６の下方となる中途部２２ａが最下位に位置し、この中途部２２ａから前後に持ち上がって前後部は高位置に位置し、前後部の下方に前後輪の縣架装置を配置可能にしている。
左右各側部フレーム２２は、中途部２２ａの左右幅を前後部の左右幅より広く形成し、中途部２２ａと前後部との繋ぎ部分には上下面に補強板２２ｂを設けている。

前記ラダー形状の車体フレーム２１は、中途部２２ａが前後部から左右外側方へ拡開した形状で、左右側部が旋回軸受３６の外周の外側に位置しかつ旋回軸受３６の外周と旋回台６の外周との間にするようになっており、上方荷重を十分に支持すると共に前後方向の負荷に対しても負荷分散ができる強固な構造であり、中途部２２ａを前後部よりも低くして、旋回軸受３６及び旋回台６を前後輪２、３の上端よりも低位置に配置できる構造となっている。
前輪縣架装置６１Ｆは、図２、３に示すように、円筒状の前車軸ケース（デフケース）６３Ｆ内に前輪デフ装置６４Ｆを収納し、この前車軸ケース６３Ｆの左右方向中央を、車体フレーム２１の前下部に前後方向のセンタピン６５Ｆを介して左右端部が上下揺動するように支持している。前車軸ケース６３Ｆの左右端部にキングピンを支持するベベルギヤケース６６Ｆを設け、このベベルギヤケース６６Ｆにキングピン回り揺動自在に終伝動ケース６７Ｆを設け、この終伝動ケース６７Ｆを支持された車輪軸６８Ｆに前輪２を取り付け、操舵手段６９で終伝動ケース６７Ｆを介して左右前輪２を操舵可能にしている。

図３、１１において、後輪縣架装置６１Ｒは前輪縣架装置６１Ｆと同様に、円筒状の後車軸ケース６３Ｒ内に後輪デフ装置６４Ｒを収納し、後車軸ケース６３Ｒの左右端部にキングピン６６ａを支持するベベルギヤケース６６Ｒを設け、このベベルギヤケース６６Ｒにキングピン６６ａ回り揺動自在に終伝動ケース６７Ｒを設け、この終伝動ケース６７Ｒに支持された車輪軸６８Ｒに後輪３を取り付け、後操舵手段６９で終伝動ケース６７Ｒを介して左右後輪３を操舵可能にしている。
前記後輪縣架装置６１Ｒは前輪縣架装置６１Ｆと同様に、後車軸ケース６３Ｒの左右方向中央を、車体フレーム２１の後下部の前後方向のセンタピンを介して左右端部が上下揺動するように支持してもよいが、実施形態では、後車軸ケース６３Ｒは車体フレーム２１に対して固定されている。

前記後輪縣架装置６１Ｒは、後車軸ケース６３Ｒが左右分割体で形成されていて、一方の分割体に後輪デフ装置６４Ｒを内蔵し、動力伝達機構１４から動力が伝達されるベベルピニオン軸８６Ｒを突入支持しており、他方の分割体は後輪デフ装置６４Ｒ及びベベルピニオン軸８６Ｒを支持しない形状となっている。
左右各後車軸ケース６３Ｒは、外端にブレーキ部６３ａを形成し、このブレーキ部６３ａより内側にデフロック部６３ｂを形成し、左右各ブレーキ部６３ａの外端にベベルギヤケース６６Ｒを固定し、このベベルギヤケース６６Ｒに後輪３を車輪軸６８Ｒを介して支持した終伝動ケース６７Ｒを取り付け、前記後輪デフ装置６４Ｒから左右ベベルギヤケース６６Ｒ内までデフヨーク軸７０を貫通し、このデフヨーク軸７０とブレーキ部６３ａとの間に油圧式のブレーキ機構Ａを配置し、デフヨーク軸７０とデフロック部６３ｂとの間に油圧式のデフロック１７７を配置している。

前記ベベルギヤケース６６Ｒはブレーキ部６３ａの外端に嵌入してインロウ結合されており、ブレーキ機構ＡのディスクＡ１をベベルギヤケース６６Ｒの嵌入部６６ｂに押圧するピストンＡ２がブレーキ部６３ａ内に設けられており、外部から供給される油圧によってピストンＡ２を押動することにより、ディスクＡ１をベベルギヤケース６６Ｒの嵌入部６６ｂに押圧して、デフヨーク軸７０を制動するようになっている。
左右各後車軸ケース６３Ｒは、互いに対向するシリンダ取り付け部を突出していて、この両シリンダ取り付け部に操舵手段６９のステアリング用シリンダ７１を取り付けている。

操舵手段６９は、後車軸ケース６３Ｒに設けられた油圧シリンダ（パワーステアリングシリンダ）７１と、この油圧シリンダ７１のピストンロッド７１ａの両端と左右終伝動ケース６７Ｒとを連結するタイロッド７２とで構成されていて、ピストンロッド７１ａの左右移動で左右終伝動ケース６７Ｒをキングピン６６ａ回りに回動して、後輪３を操舵する。
前記左終伝動ケース６７Ｒにはアーム１２０が固定されており、このアーム１２０には第１連動ロッド１２１が連結されている。１２２は中途部が左側部フレーム２２の中途部２２ａに縦軸を介して枢支された連動体で、この連動体１２２の両端に前記第１連動ロッド１２１と第２連動ロッド１２３の一端部が連結されており、第２連動ロッド１２３の他端部は前輪２用左終伝動ケース６７Ｆに設けたアーム１２４に連結されており、左右終伝動ケース６７Ｆのナックルアーム１２５をタイロッド１２６で連結している。

前記操舵手段６９は、油圧シリンダ７１を作動して後輪３を操舵すると、連動体１２２及び第１、第２連動ロッド１２１、１２３を介して前輪２も同時に操舵されるようになっており、前後輪２、３の操舵方向は逆になっている。なお、前後輪２、３の操舵方向を同一にすることもできる。
前記走行体４は、走行駆動装置１２から前輪デフ装置６４Ｆ及び後輪デフ装置６４Ｒへ動力が伝達される２軸４輪駆動型であり、１つのハンドル７３の操舵で前後操舵手段６９Ｆ、６９Ｒを介して前後輪２、３を互いに逆方向（又は同一方向でもよい）に操舵する４輪操舵型となっている。

しかし、走行体４は、前後輪２、３のどちらか一方のみを駆動輪、操舵輪にし、他方を従動輪、直進輪に設定する構成でもよく、前後輪２、３のどちらか一方のみ常時駆動及び常時操舵する構成で、適宜他方を駆動したり操舵したりする構成にしてもよい。
前記前後輪２、３は略同径のものを使用しているが、前後どちらか一方が大径の異径であってもよい。
図１、２、６、７において、走行体４の前後部（前後フレーム２３Ｆ、２３Ｒ）にはそれぞれ、各ドーザ１０Ｆ、１０Ｒを装着するために、左右一対の上アーム支持部７４Ｕ及び下アーム支持部７４Ｄと、中央上部のシリンダ支持部７５とが前方突出状に形成されている。

前後各ドーザ１０Ｆ、１０Ｒは、ブレード７６と、このブレード７６の背面上部に取り付けられて前記上アーム支持部７４Ｕに横軸回り昇降自在に枢支された左右一対の上アーム７７Ｕと、ブレード７６の背面下部に取り付けられて前記下アーム支持部７４Ｄに横軸回り昇降自在に枢支された左右一対の下アーム７７Ｄと、シリンダ支持部７５に枢支されていてドーザ１０を昇降動作させる作動シリンダ７８とを有しており、ブレード７６を地表に当接可能又は地中に突入可能になっている。
このドーザ１０Ｆ、１０Ｒは、バックホーのドーザ装置と略同一機能を有するが、対地作業装置９による掘削作業を主たる作業にすると、走行体４のスタビライザ（アウトリガ）としての機能が主体となっており、走行体４の前後片側に配置してもよいが、前後両方に配置して、作業時に走行体４を地面から持ち上げることができるようになっている。

図１、２、５〜８、１４、１５において、走行体４の左右側部（側部フレーム２２）には、前後輪２、３間において、左右一側（左側）に燃料タンク１６が取り付けられ、左右他側（右側）に作動油タンク１７とその後方のバッテリ１８が装備されている。燃料タンク１６と作動油タンク１７は左右逆になってもよく、左右分離配置することにより、走行体４の左右の重量バランスを良好にすると共に、前後輪２、３間の空間を有効利用している。
燃料タンク１６と作動油タンク１７及びバッテリ１８とは、車体フレーム２１に左右振り分け配置されている。作動油タンク１７は右側部フレーム２２に着脱自在に装着されており、正面視略Ｌ字形状で、右側部フレーム２２の下側に入る延長部１７ａを有し、この延長部１７ａ内にオイルフィルタ１３０が配置され、また、平面視略Ｌ字形状で、バッテリ１８を配置する凹部１７ｂを形成している。

前記凹部１７ｂは作動油タンク１７の後部側で左右内側部分に形成され、ここにバッテリ１８を配置することで、該バッテリ１８が作動油タンク１７により外側方及び前方からカバーされるようになっている。
前記作動油タンク１７の前下部には大小孔１２８ａ、１２８ｂを連続した瓢箪形状の開口部１２８が形成され、この開口部１２８を閉鎖する蓋体１２９も瓢箪形状になっており、この蓋体１２９の小孔対応部１２９ａに前記オイルフィルタ（サクションフィルタ）１３０とそれに連通する吸入パイプ１３１が接続されており、この吸入パイプ１３１は側部フレーム２２の下側を通って各種バルブに接続されている。

前記オイルフィルタ１３０は蓋体１２９に取り付けた状態で、大孔１２８ｂから挿入して小孔１２８ａ側へ移動することにより、蓋体１２９が瓢箪孔に対応して取り付けるようになっており、オイルフィルタ１３０の開口部１２８への挿入容易化によってメンテナンスが容易にできるようにしている。
１３２は吐出パイプであり、作動油タンク１７のポンプ１３３からバッテリ１８及び側部フレーム２２の下側を通ってエンジン１３側の油圧ポンプに接続されている。
右側部フレーム２２の上部には複数本の掛止ピン１３４ａが突設され、作動油タンク１７をこの掛止ピン１３４ａに仮止めできるようになっており、前記掛止ピン１３４ａ及びそれに掛止される作動油タンク１７側の孔付きの掛止部材１３４ｂとによってタンク仮止め手段１３４が構成されている。

また、仮止め手段１３４により仮止めした作動油タンク１７は本装着手段１３６により本止めされるようになっており、この本装着手段１３６は、作動油タンク１７上面に固定した正面Ｌ字型の被掛止具１３５ｃに掛止される前後方向のロッド１３５ｄと、このロッド１３５ｄの両端にナット１３５ｅにより締結される掛止具１３５ａと、を有し、この掛止具１３５ａの下端部を、右側部フレーム２２に取り付けた孔付きの掛止部材１３９ａやブラケット１３９ｂに引っ掛けてナット１３５ｅを締め付け、作動油タンク１７を右側部フレーム２２側へ引きつけることによって本止めするようになっている。

本装着手段１３６は、作動油タンク１７を右側部フレーム２２に対してボルト等の締結具により固定するものであってもよい。
右側部フレーム２２の下面と延長部１７ａとの間にはゴム等のクッション材１３７が配置され、作動油タンク１７の上面が略水平になるように、作動油タンク１７を支持している。
この作動油タンク１７は、図８に２点鎖線で示すように、外側面と上面とが正面視略逆Ｌ字状のカバー１３８で覆われており、このカバー１３８は金属板又はプラスチックで形成され、作動油タンク１７の前後両側で右側部フレーム２２に固定されたブラケット１３９ｂに台座等を介して取り付けられている。カバー１３８の上水平部はステップ部１３８Ａとなっている。

燃料タンク１６はプラスチック又は板金で形成され、左側部フレーム２２の外側面に固定されている。
具体的に左側部フレーム２２の外側面には前後一対のブラケット１９０が左右外方に突設され、この前後ブラケット１９０に対してその前後間に燃料タンク１６が取り付けられている。
この燃料タンク１６は、作動油タンク１７と同様に、側部フレーム２２の下側に入る延長部を有する略Ｌ字形状に形成して、タンク仮止め手段及びタンク本装着手段を介して取り付けてもよい。

また、作動油タンク１７と同様に、燃料タンク１６の上面及び外側面もカバー１９１により覆われており、このカバー１９１は、ブラケット１９０に台座１９０ａを介して取り付けられている。このカバー１９１の上水平部はステップ部１９１Ａとされている。
なお、前記カバー１３８、１９１はタンク１７、１６の上面のみを覆う平板であってもよく、タンク１７、１６に固定されていてもよい。
図４において、前記走行体４は、旋回台６の下方部分が扁平形状部４Ａでかつ旋回台６の後方部分が嵩高形状部４Ｂになっており、嵩高形状部４Ｂにはボンネットカバー８０が着脱自在又は開閉自在に設けられている。

走行体４の前記嵩高形状部４Ｂのボンネットカバー８０内にはエンジン１３が配置され、前記扁平形状部４Ａには動力伝達機構１４が配置されている。この動力伝達機構１４を内蔵した扁平形状部４Ａの上方に旋回台６が配置され、エンジン１３は旋回台６の下方から後方へ飛び出した配置構造になっており、旋回台６の後方において車体フレーム２１から上方突出状に配置されている。
前記エンジン１３はクランク軸１３Ａの軸心を左右方向に配置してもよいが、ここでは前後方向に沿う配置であり、図３に示すように、左右方向の中心１３Ｓは車体フレーム２１の左右方向中心（旋回軸５の中心線５Ｓを通る）と同心又は左右一方（左側）に僅かにずれて配置されている。

エンジン１３の後方側に配置されたラジエータ６２は、車体フレーム２１の左右方向中心に配置してもよいが、エンジン１３と同じ側に偏位して配置されている。
前記扁平形状部４Ａの動力伝達機構１４は機械式トランスミッションでもよいが、ここではポンプ８１及びモータ８２を有する静油圧式のトランスミッション（以下、ＨＳＴという）２６と減速装置８７とを組み合わせており、図３，図４、図１２，図１３に示すように、エンジン１３の前側（旋回軸心側）にＨＳＴ２６のミッションケース８３が配設され、このミッションケース８３にエンジン１３から動力が伝達されるポンプ８１側のポンプ入力軸２７とモータ８２側のモータ出力軸２８とを支持し、これらをそれぞれ平面視において略前後方向に沿わせている。

減速装置８７の伝動ケース８７Ａ、８７Ｂは、ＨＳＴ２６のミッションケース８３の前側（旋回軸心側）に配設され、両者が一体的に結合されている。前記入力軸２７と出力軸２８とは左右に並べて配置され、側面視において、若干前下がりに傾斜配置されている。ＨＳＴ２６及び減速装置８７は、車体フレーム２１の前後中途部の上端よりも下方位置に配設されている。
減速装置８７は伝動ケース８７Ａ、８７Ｂ内に連動手段としての２組の減速ギヤ群１０７、１０８を左右に並設したかたちで収納しており、伝動ケース８７Ａ、８７Ｂは前後幅、上下幅が短く左右幅が長く形成され、後述の推進軸１１４とクラッチ入出力軸１１１，１１２に亘る左右範囲で設けられている。伝動ケースの前ケース８７Ａにはチャージポンプ１０９とこのチャージポンプ１０９によって制御される油圧クラッチ１１０とが設けられている。

前記入力軸２７はミッションケース８３から前後に突出していて、後方側はフライホィールを介してクランク軸１３Ａと連結され、前方側は減速装置８７の伝動ケース８７Ａ，８７Ｂに支持され、減速ギヤ群１０７のギヤ１０７Ａが装着されていると共に、チャージポンプ１０９を駆動可能になっている。
減速ギヤ群１０７のギヤ１０７Ａはギヤ１０７Ｂと噛合しており、このギヤ１０７Ｂは油圧クラッチ１１０のクラッチ入力軸１１１に装着されている。油圧クラッチ１１０のクラッチ入力軸１１１とクラッチ出力軸１１２との間にクラッチ手段１１３が設けられており、チャージポンプ１０９から圧油で断接可能になっている。

クラッチ出力軸１１２は自在継手軸を介して、負荷の大きな作動油供給用の油圧ポンプ８５を駆動するようになっている。
ここで、クラッチ出力軸１１２、又は、クラッチ入力軸１１１及びクラッチ出力軸１１２は、ポンプ入力軸２７の回転動力から作業機系動力を取り出す第１動力取出軸を構成するものとなっており、該第１動力取出軸は、入力軸２７に対し正面視で左右外側に、側面視でやや下側に配置されている。ただし、入力軸２７と第１動力取出軸とを略同高さに配置してもよい。

伝動ケース８７Ａ，８７Ｂ内の連動手段１０７，１０８，クラッチ入力軸（中継軸）１１１及びクラッチ手段１１３は、ポンプ入力軸２７の動力をクラッチ出力軸（第１動力取出軸）１１２に伝達する伝達機構１１５を構成するものとなっている。
前記チャージポンプ１０９はトロコイドポンプ等で形成され、エンジン１３が駆動しているときは駆動され、ＨＳＴ２６の油圧回路に作動油を補充するとともに、クラッチ手段１１３に所要圧の圧油を供給して接状態に維持するようになっている。また、エンジン１３が停止するとチャージポンプ１０９も停止して、クラッチ手段１１３がオフにされる。

従って、エンジン１３を始動した後クラッチ手段１１３が接続されるまでには僅かにタイムラグが生じ、これによって油圧ポンプ８５側の負荷を与えない状態でエンジンを始動することができ、起動時の負荷を軽減できる。よって、エンジンスターターの容量を小さくすることが可能となる。
また、クラッチ手段１１３とチャージポンプ１０９とは左右に並んだ配置で、互いに接近した配置となっており、これによって両者間の配管を簡素な構造にすることができるようになっている。

なお、クラッチ手段１１３を接続するためのポンプとして、本実施形態ではＨＳＴ２６のチャージポンプ１０９を使用しているため、部品の兼用化が図られている。ただし、クラッチ用のポンプを別途設けてもよく、この場合、クラッチ接続のためだけであるので、少容量のポンプを利用できる。
また、チャージポンプ１０９とクラッチ手段１１３との間の油路２０６（図２２参照）には、可変絞り弁（可変絞り機構）等の調整手段を設けるのが好ましく、これによってクラッチ手段１１３の接続タイミングを調整でき、エンジン１３にかかる負荷を最適に設定できるようになる。

前記モータ８２の出力軸２８には減速ギヤ群１０８のギヤ１０８Ａが設けられ、このギヤ１０８Ａは推進軸１１４に設けたギヤ１０８Ｂと噛合している。前記推進軸１１４は、減速装置８７の伝動ケース８７Ａ、８７Ｂから前後に突出していて、前後自在継手軸２９Ｆ、２９Ｒを介して前輪デフ装置６４Ｆ及び後輪デフ装置６４Ｒの各ベベルピニオン軸８６Ｆ、８６Ｒと連結されている。
ここで、推進軸１１４は、モータ出力軸２８から走行系動力を取り出す第２動力取出軸を構成するものとなっており、該第２動力取出軸１１４は、モータ出力軸２８に対し正面視で左右外側に、側面視でやや下側に配置されている。但し、出力軸２８及び第１取出軸１１４を略同高さに配置してもよい。

上記第１、第２動力取出軸１１１，１１２，１１４は、それぞれ入力軸２７及び出力軸２８の平面視で左右外側に並設されているため、動力伝達機構１４の上下方向の厚みを可及的に小さくし得るものとなっており、これは走行体４の地上高を可及的に高くすることに寄与するし、上方の旋回台６を可及的に低く配置することにも寄与している。
また、これら軸２７，２８，１１１，１１２，１１４の前後の配置スペースも小さくすることができ、第１，第２動力取出軸１１１，１１２，１１４を旋回軸心を挟んで左右両側に振り分けて配置して、後部のエンジン１３を可及的に前側へ配置、つまり旋回軸心５側に近づけて配置し、走行体４の重量バランスを適切に図っている。

また、油圧モータ８５は、旋回軸心５を挟んでＨＳＴ２６及び減速装置８７とは反対側に配置されている。
動力伝達機構１４とエンジン１３とは前下がり状に配置されており、これによって上下に嵩高い後部側のエンジン１３を可及的に高位置にして地上高を高くでき、エンジン１３よりも扁平な前部側の動力伝達機構１４の上方で旋回台６を可及的に低く配置することが可能となっている。油圧ポンプ８５及び前側の自在継手軸２９Ｆは後下がり状に配置されている。

前後輪２、３への動力伝達に前後自在継手軸２９Ｆ、２９Ｒを使用することにより、ベベルピニオン軸８６Ｆ、８６Ｒがセンタピン６５から左右方向にずれた位置にあっても、推進軸１１４が前下向き傾斜していても、前後輪デフ装置６４への動力伝達を可能にし、かつ前車軸ケース６３Ｆの上下揺動を可能にしている。
図１〜７において、走行体４上には旋回台６を旋回自在に支持する旋回軸５及び旋回軸受３６と、旋回軸受３６の内周に設けたリングギヤ８８と、このリングギヤ８８と噛合している駆動ピニオン８９と、この駆動ピニオン８９を駆動して旋回台６を旋回させる油圧式旋回モータ１５とが設けられている。

旋回軸受３６の中心５Ｓに配置された旋回軸５はスイベルジョイントで構成され、油圧ポンプ８５と対地作業装置９とを接続する作動油路、操作装置と切換弁とを接続するパイロット油路、操縦装置８と走行駆動装置１２とを接続する配線等を、旋回台６が回転しているときでも接続可能にしている。
前記旋回モータ１５、自在継手軸２９、油圧ポンプ８５等は走行駆動装置１２の動力伝達機構１４の一部を構成するものであり、車体フレーム２１の上面より低くかつエンジン１３の下端よりも高い範囲に略納められ、旋回軸５の周囲で、上下方向においても、前後方向及び左右方向においてもコンパクトに配置されている。

前記旋回台６と、旋回軸５より後方で旋回台６の後上部に配置された運転席７と、この運転席７の前方の旋回台６前部に配置された操縦装置８と、運転席７の周囲に配置された対地作業装置９用の操作装置５５等によって上部構造体１１が構成されている。
前記旋回軸５の中心５Ｓは、前後輪２、３の軸間中心Ｐより若干前側に配置し、この旋回軸５を境にして、旋回台６の後側に運転席７を、前側に操縦装置８及び対地作業装置９をそれぞれ配置しており、上部構造体１１は前端が操縦装置８であり、後部が運転席７であり、運転席７の後側には操作装置５５により操縦される対地作業装置９用、旋回用、ドーザ用の油圧制御弁５６が配置されている。

前記上部構造体１１は旋回軸受３６及び旋回台６が、走行体４後部のエンジン１３上端より下位に配置されており、旋回軸受３６及び旋回台６の内の少なくとも旋回軸受３６が、前後輪２、３間でかつ前後輪２、３の少なくとも一方の上端よりも低い位置に配置されている。
旋回台６は平面視において、前部が平坦で後部及び左右側部が略円形状であり、後部がエンジン１３に近接され、前向き姿勢で前部が左右前輪２の後端と略同一位置にあり、回転すると、その外周は左右前輪２の後端と前後方向にオーバラップする。旋回台６は車体フレーム２１から左右外側方へ突出していて、燃料タンク１６及び作動油タンク１７と左右方向でオーバラップしている。

即ち、旋回台６は、左右方向略中央のエンジン１３と左右に離れた一対の前輪２との３点内で可及的に大面積になるように設定されており、又は、旋回台６を必要面積にした上で、走行体４の前後方向及び左右方向の寸法をコンパクトに設定している。
そして、前記走行体４にエンジン１３、燃料タンク１６、作動油タンク１７、切換弁類５４等を搭載しているので、その分、走行体４が大重量になり、上部構造体１１側の重量が軽減され、かつ前後方向にも左右方向にもコンパクトになる。
これによって、前後輪２、３を有する走行体４の重量に対して、旋回台６及びその上の運転席７、操縦装置８及び対地作業装置９の総重量、少なくとも旋回台６及びその上の運転席７及び操縦装置８の総重量を軽く設定できる。

また、旋回軸５の周囲に配置した動力伝達機構１４、並びにエンジン１３、燃料タンク１６及び作動油タンク１７の三角配置等によって、旋回軸５の周囲の重量バランスが良好になり、また、走行体４の後部にエンジン１３，前部に切換弁類５４，左右各側に作動油タンク１７，燃料タンク１６を配置することによって全方位の重量バランスが良好となっている。
作業機１における重心Ｑは、前後方向においては旋回軸５の中心５Ｓの若干前側で油圧ポンプ８５の後端付近、上下方向においては旋回台６及び旋回軸受３６の上面近傍、左右方向においては中心５Ｓより僅かに右方でかつ旋回モータ１５とオーバラップする位置に位置している。

前記作業機１は、走行体４の重心Ｑを低くして、走行安定性、作業安定性等を図るために、エンジン１３を走行体４に配置し、走行体４にエンジン１３を搭載していても旋回台６をより低位置に配置するために、エンジン１３を走行体４の後部に配置し、また、動力伝達機構１４をエンジン１３より前側に配置して旋回台６下方の走行体４の上下寸法を小さくしている。
旋回軸５の中心５Ｓから上部構造体１１の後端までの距離Ｌ１は、旋回軸５の中心５Ｓから後輪３の後端までの距離Ｌ２以内、少なくとも旋回軸５の中心５Ｓから走行体４の後端までの距離Ｌ３以内に略納めている。これによって、上部構造体１１を旋回しても、後方の障害物と衝突しないようにしている。

図８、１２、１４、１６、１７において、前記スイベルジョイント（旋回軸）５は、走行体４の車体フレーム２１にブラケット１４０を介して固定されていて油圧ポンプ８５に接続されている筒体１４１と、この筒体１４１内に回転自在に配置されていて止め板１４２を介して旋回台６に廻り止めされた中軸１４３とを有し、この中軸１４３の上部にアクチュエータに接続されている油路接続環体１４４が設けられ、筒体１４１と中軸１４３の下部に通電手段１４５が設けられている。
筒体１４１の表面積は大きいので、各種配管は周方向及び軸方向に適宜間隔をおいて接続されている。例えば、上からパイロット用接続口１４１ｊ、ＨＳＴ２６用接続口１４１ｅ、油圧信号用接続口１４１ｎ、ブレーキ用接続口１４１ｈ、パワーステアリングシリンダ７１左用接続口１４１ｃ、パワーステアリングシリンダ７１右用接続口１４１ｄ、ドーザ作動シリンダ７８上昇用接続口１４１ｆ、ドーザ作動シリンダ７８下降用接続口１４１ｂ、旋回モータ１５右旋回用接続口１４１ｉ、旋回モータ１５左旋回用接続口１４１ｇ、補助油圧モータ用接続口１４１ｋ、メイン用接続口１４１ｍ及びドレン１４１ｔ等が形成されている。

中軸１４３内には、前記筒体１４１の各用接続口を径方向油路と軸方向油路とを介して油路接続環体１４４に接続する油路が形成されており、油路接続環体１４４には、それらの油路と連通する配管が接続されている。なお、中軸１４３と油路接続環体１４４とを一体的に形成してもよい。
前記油路接続環体１４４においては、各用接続口を形成して配管を接続することも可能であるが、そのようにすると筒体１４１と同様な各用接続口形成面積を必要とするので、実施形態では油路接続環体１４４表面に配管をたこ足状に直接的に溶着して一体化している。

この油路接続環体１４４は旋回軸受３６から上方に突出して旋回台６内まで突入しており、特に旋回台６には左右立ち上がりリブ３５もあって、たこ足配管１４６を油路接続環体１４４から左右方向に突出するのは困難であるので、各配管１４６を途中からくの字に屈曲して前後に向くように形成している。
前記たこ足配管１４６は上がりリブ３５の上面以下に配置されており、旋回台６にはたこ足配管１４６と上部構造体１１とを接続するホースを通すための開口６ａが形成されている。

前記中軸１４３の軸芯には貫通孔１４７が形成され、ハーネス１４８が挿通されており、中軸１４３の下面にはカップリング１４９が係合する係合凹部１５０が形成されている。
筒体１４１の下部にはジョイントカバー１５１が着脱可能に取付けられ、このジョイントカバー１５１の上側にケース体１５２を取付けて、ジョイントカバー１５１との間に内に通電手段１４５が配置されている。
前記ジョイントカバー１５１又はケース体１５２の固定側にはブラシ等の固定通電部材１５３が固定されており、可動通電部材１５４と摺接して通電可能になっている。

可動通電部材１５４は中軸１４３と同心でケース体１５２に回転自在に支持された回動軸１５５の下部に設けられており、この回動軸１５５のケース体１５２から突出した上部にカップリング１４９が装着され、このカップリング１４９が係合凹部１５０に挿入されて中軸１４３と係合することにより、回動軸１５５は中軸１４３と一体的に回転する。
前記ハーネス１４８は一端が旋回台６上の電気制御機器に接続され、他端が回動軸１５５内に挿通されて可動通電部材１５４に接続されており、固定通電部材１５３を介して走行体４側のエンジン１３及び各種電磁制御弁を通電制御するようになっている。

前記通電手段１４５は、主に制御信号用の電気を通電するものであるが、モータを駆動する電力を供給するようにしてもよい。
旋回台６には前部に作業装置支持部３７が立設され、後部に後壁部３４が立設され、中途部に立設された左右立ち上がりリブ３５は作業装置支持部３７と後壁部３４とを接続しており、これらによって旋回台６を強固な立体構造物に形成している。立上がりリブ３５の前部は作業装置支持部３７の上部に至る高さを有し、その後方部分は徐々に高さが低くなるように後斜めに傾斜している。

図１、４〜７において、前記旋回台６の後壁部３４の上部から後方へ運転席配置枠体５１が設けられ、エンジン１３の上方へ張り出し状態になっている。この運転席配置枠体５１は、後壁部３４の上面に固定の取付け板５１Ａに左右一対のパイプ製の横材５１Ｂを固定し、左右横材５１Ｂから後方へパイプ製の縦材５１Ｃを突出し、左右縦材５１Ｃを複数本の連結材５１Ｄで連結して構成されており、この運転席配置枠体５１の前部に運転席７を装着し、後部には操作装置５５の油圧制御弁５６、補助油圧モータ１５８付きの発電機１５９及びバッテリ１６０が装着されている。

前記旋回台６の作業装置支持部３７の上部には左右一対の支持体５８が設けられている。この支持体５８はコ字部材５８Ａから水平にパイプ製の横材５８Ｂを突出した形状であり、コ字部材５８Ａが作業装置支持部３７にボルト固定され、横材５８Ｂが左右一対のロプス支持部を形成している。
前記運転席配置枠体５１の左右横材５１Ｂもロプス支持部を形成しており、前記前後に位置する横材５１Ｂ及び横材５８Ｂに左右各ロプス５３の前後支柱５２Ｆ、５２Ｒが連結支持されている。

ロプス５３は後支柱５２Ｒから上部５２Ｕまでが１本のパイプ材を略Ｕ字形状に曲げて形成され、上部５２Ｕとパイプ製の前支柱５２Ｆの上端とを連結しており、この左右ロプス５３を複数本の連結杆６０で連結し、かつ上部５２Ｕに天蓋９０を取付けて日除け可能に構成している。
前後支柱５２Ｆ、５２Ｒの下端には連結部材５９Ｆ、５９Ｒが固着されている。この各連結部材５９Ｆ、５９Ｒは、パイプ又は中実棒状の連結部と、この連結部を支柱５２に対して直角に配置するためのエルボ部とを有し、前記連結部を横材５１Ｂ、５８Ｂに挿入して、両者を貫通するボルトで止めることにより、ロプス５３を旋回台６に対して装着するようになっている。

なお、連結部は横材５１Ｂ、５８Ｂに嵌合連結するように構成したり、両者を板材又はアングル材等で形成したりしてもよい。
前記左右後支柱５２ＲはＬ字状に屈曲されており、旋回台６の後壁部３４から運転席７の後上方へ立ち上がり、中途部から上方へ延設されていて、運転席配置枠体５１と共にエンジン１３の上方へ張り出した形状に形成している。
運転席配置枠体５１及び運転席７はエンジン１３よりも高い位置に配置され、旋回台６の旋回時にエンジン１３の上方を通過可能、即ち、走行体４の最高位置である嵩高形状部４Ｂの上方を通過可能にしている。

前記エンジン１３を走行体４の後部に搭載し、運転席７を旋回台６から後上方へ張り出した位置に配置することにより、旋回台６上では運転席７が後部に位置しかつ操縦装置８が前部に位置し、上部構造体１１の重量は極めて軽くなり、前後寸法は必要最小限の寸法となる。
そして、運転席７の前方の旋回台６上を居住空間として有効に利用でき、旋回台６の占有面積を小さくかつ低位置に配置して、作業機１を前後・左右・上下方向においてコンパクトに構成することを可能にしている。

前記運転席配置枠体５１には、運転席７の左右側方に対地作業用の操作装置５５の左右レバー操作手段５５Ｌ、５５Ｒを支持している。左右レバー操作手段５５Ｌ、５５Ｒは後述する対地作業装置９のブームシリンダ４３、アームシリンダ４５及び作業具シリンダ４７及び旋回モータ１５等を操作するものである。
図５に示すように、運転席７の左右側方には、対地作業装置９のスイングシリンダ４１用の操作レバー１８１，作業具４６のチルトシリンダ１８４用の操作レバー１８２，ドーザ作動シリンダ７８用の操作レバー１８３が配置されている。また、エンジン１３の調速機を操作するためのハンドアクセルレバー１８７や走行ロック弁１７５を操作するための走行ロックレバー１８８等も配置されており、走行ロックレバー１８８は運転席７の左右両側に設けられている。

運転席配置枠体５１の後部であって油圧制御弁５６の左右側方には、前記操作レバー１８１，１８２，１８３により操作されるスイング用、チルト用、ドーザ用のリモコン弁２１０，２１１，２１２が配置され、リンク、ロッド、ケーブル等の連動具を介して各操作レバー１８１，１８２，１８３に接続されている。
操縦装置８は高速路上走行ができるようにハンドル７３を有し、ハンドル７３のステアリングコントローラ７３Ａ及びその他の機器は旋回台６の作業装置支持部３７の後側に立設した支持体３８に装着されていて、１組のアッセンブリとして組み立てて旋回台６上にコンパクトに装備できるようになっている。

前記支持体３８には、図１８〜２０に示すように、ステアリングコントローラ７３Ａ、走行装置のブレーキ機構Ａ用のオイルタンク１０２、ブレーキ機構Ａを操作するためのマスタシリンダ（アクチュエータ）１０１及びこの操作具９１，９６、ＨＳＴ２６用のリモコン弁（操作弁）１０４及びこの操作具９７が支持されている。
支持体３８は、旋回台６の左右立上がりリブ３５間に配設され、作業装置支持部３７に形成した取付台９９に固定された基台９２を有している。基台９２は、正面視Ｌ字形で左右対称形状に形成された一対の側部材９２ａ，９２ａを備え、側部材９２ａ，９２ａの下部の横向き平板部分がボルト等によって取付台９９に固定されている。

基台９２の上部側には、ステアリングコントローラ７３Ａ及びハンドルポスト７３Ｂを支持する支持板９２ｂが架設されている。この支持板９２ｂによって左右側部材９２ａ，９２ａの上部が連結されている。
基台９２の左右一側（左側）にはブレーキオイルタンク１０２が取り付けられ、左右他方にはマスタシリンダ１０１が設けられている。マスタシリンダ１０１は、基台９２から外方に突設された取付部材９３に取り付けられている。
ブレーキ機構Ａの操作具は、ブレーキペダル９１を有し、該ブレーキペダル９１は取付部材９３に突設した左右方向の支軸に回動自在に枢支され、このブレーキペダル９１の上部とブレーキマスタシリンダ１０１とが接続片９６によって連動連結されている。

取付部材９３の左右外端部には、ブラケット９５を介してＨＳＴ２６用のリモコン弁１０４が取り付けられている。ブラケット９５には、ＨＳＴ２６用の操作具９７も支持されている。
ブレーキペダル９１の近傍には、ＨＳＴ２６を変速操作する変速ペダル（変速操作部材）９４が配置され、変速ペダル９４は、その下端部が旋回台６に上下揺動自在に枢支されている。
変速ペダル９４の上端部には連動リンク９８の下端部が枢結され、連動リンク９８の上端部が操作具９７に枢結されている。

操作具９７は、ブラケット９５に左右方向の軸心回りに回動自在に取り付けられたＴ字形のリンク９７ａを有し、リンク９７ａの後端に前記連動具９８の上端部が接続され、リンク９２ａの前端にダンパ１０３が接続され、前後中途部で上方に突出する部分に接続具９７ｂを介してリモコン弁１０４が接続されている。また、変速ペダル９４は、引っぱりコイルバネ等よりなる付勢部材１００によって上方へ付勢されている。
したがって、変速ペダル９４を踏み込むことによって、連道具９８及びリンク９７ａを介してリモコン弁１０４が操作され、踏み込みを解除したときに付勢部材１００によってペダル９４が上方に戻されるが、この戻り動作はダンパ１０３によって緩やかに行われる。

前記基台９２，オイルタンク１０２，マスタシリンダ１０１，ステアリングコントローラ７３Ａ等は左右の立上がりリブ３５の間に配置され、該リブ３５により側方から覆われており、前記取付部材９３は、基台９２から一方（右側）の立上がりリブ３５を越えて左右外方に突出し、ブレーキペダル９１，変速ペダル９４、リモコン弁１０４、ダンパ１０３等は立上がりリブ３５の左右外側に配置されている。
上記のように支持体３８には、ブレーキ機構Ａ用のブレーキタンク１０２、マスタシリンダ１０１、操作具９１，９６が支持され、また、ＨＳＴ２６用のリモコン弁１０４とその操作具９７が支持されており、走行体４側のブレーキ機構Ａ，ＨＳＴ２６との間の連係部材として、支持体３８にはステアリングコントローラ７３Ａ、マスタシリンダ１０１及びリモコン弁１０４に接続される油圧配管のみが出入りするようになっている。

支持体３８は、旋回台６よりも高い位置で作業装置支持部３７に取り付けられており、支持体３８が足下スペースを侵食することも少なくなっている。
前記ハンドル７３のハンドルポスト７３Ｂには、前後進切換弁１７４を操作するシャトルレバー（切換操作部材）１０５が沿って配置されている。シャトルレバー１０５は、走行体４の前進、ニュートラル、後進を切り換えるものである。
上記変速ペダル９４は、ブレーキペダル９１と同様の形態で支持体３８に支持してもよい。

旋回台６上の前部には、対地作業装置９を旋回台６の上側で左右揺動自在に支持する作業装置支持部３７が設けられている。
前記操縦装置８のハンドル７３は旋回台６の前部の左右方向略中央（左側に偏位していてもよい）に配置されているのに対し、作業装置支持部３７は右側に若干偏位されており、対地作業装置９の作業状態を見やすくしている。
図１〜４、１４において、作業装置支持部３７は、左右立上りリブ３５の前端を連結しかつ操縦装置８の前側を覆うように旋回台６の前部に立設され、縦軸状のスイング軸３９を支持している。このスイング軸３９にスイングシリンダ４１で揺動されるスイング体４０を枢支し、このスイング体４０に横軸４８Ａ、４８Ｂを介してブーム４２及びこのブーム４２を昇降するブームシリンダ４３を枢支している。

前記スイング体４０は作業装置支持部３７の上部に枢支され、作業装置支持部３７の下部には縦軸の回動軸１６３が枢支され、この回動軸１６３に上アーム１６４と下アーム１６５とが固定され、上アーム１６４はリンク１６６を介してスイング体４０と連結され、下アーム１６５はスイングシリンダ４１に連結されており、下位のスイングシリンダ４１の作動力を上位のスイング体４０に伝達するための立ち上がり連動手段を構成している。
前記スイング体４０の下部のブーム４２を枢支している部分は、旋回台６外周（旋回時の外周回転軌跡）から径外方向に突出しており、スイング体４０の上部のブームシリンダ４３の基部を枢支している部分は、スイング軸３９の略上方で旋回台６外周以内に位置している。

前記作業装置支持部３７は旋回台６の外周の略範囲内に収まるように配置されており、スイング体４０の高さを、ブーム４２及びブームシリンダ４３が走行体４側の最高位置の上方を通過可能な高さに設定しており、ブーム４２を後方へ旋回しても、ブーム４２が水平姿勢よりも上方の姿勢であればボンネットカバー８０の前部に当接しないようになっている。
即ち、旋回台６上の対地作業装置９は旋回しても走行体４側と衝突しない構成であり、旋回台６を後ろ向き姿勢にした状態での対地作業ができ、走行体４の全周囲での掘削作業等を可能にしている。

図２１、２２はホイール式作業機１の油圧回路を示しており、スイベルジョイント５を境にして走行体４側と上部構造体１１側とに分かれている。
エンジン１３の動力はＨＳＴ２６のポンプ８１を駆動すると同時にチャージポンプ１０９も駆動し、さらに、減速ギヤ群１０７及び油圧クラッチ１１０を介して油圧ポンプ８５を駆動可能にしている。
図２２に示すように、トランスミッション２６は、油圧ポンプ８１と油圧モータ８２とを油路２０１ａ，２０１ｂで接続した静油圧トランスミッション（ＨＳＴ）とされ、このＨＳＴ回路には、シャトル弁１７０と高低速切換弁１７１とが設けられ、高低速切換弁１７１は電磁操作弁１６９によって操作可能であり、モータ８２の斜板制御アクチュエータ１７２を作動して高速状態と低速状態とを切り換え可能になっている。

ポンプ８１には前後進及び速度を切り換えるスピードアクチュエータ１７３が接続され、このスピードアクチュエータ１７３はスピード作動弁１７６で制御される。
このスピード作動弁１７６は前後進切換弁１７４で前後切換操作されると共に、変速ペダル９４によって操作されるリモコン弁（操作弁）１０４で制御可能になっている。
チャージポンプ１０９からの作動油は走行ロック弁１７５を通ってリモコン弁１０４に至り、このリモコン弁１０４から前後進切換弁１７４の前後一方へ供給され、変速ペダル９４の踏み込み量に応じてスピード作動弁１７６が作動してスピードアクチュエータ１７３を制御する。

具体的に、スピード作動弁１７６のスプールにはパイロット油路２０２ａ，２０２ｂが接続され、このパイロット油路２０２（２０２ａ，２０２ｂ）は、前後進切換弁１７４を介してリモコン弁１０４に接続されている。
リモコン弁１０４には、チャージポンプ１０９からの圧油を送給する油路２０３，２０４が接続され、該油路２０３，２０４に走行ロック弁１７５が設けられていて、この走行ロック弁１７５によりパイロット圧が制御され、パイロット圧を断つことによって走行ロックがなされる。

前記リモコン弁１０４は変速ペダル９４により操作され、前後進切換弁１７４はシャトルレバー１０５により操作されるようになっており、変速ペダル９４を踏み込んだまま、シャトルレバー１０５を操作して前後進を切り換えることができるようになっている。
したがって、前後進切換のためにペダルを踏み換える必要がなく、所定の速度で前進と後進とを切り換えたい場合には、踏み込み量を維持したまま前後進を切り換えることで、目標速度を容易に達成できるようになる。
なお、エンジン１３の回転数はハンドアクセルレバー１８８によって調整され、対地作業装置９による作業形態に応じての調整が可能である。

１７７はデフロックであり、チャージポンプ１０９からの作動油をデフロック切換弁１７８でオン・オフ操作して、デフロック作動状態と解除状態とに切り換える。
また、チャージポンプ１０９からの作動油は油路２０６を介してクラッチ１１０に送られ、該クラッチ１１０を接続することによって油圧ポンプ８５を作動する。
油圧ポンプ８５からの作動油は多数の弁体を重合した油圧制御弁５６に供給され、この油圧制御弁５６の各弁体５６ａ〜５６ｇからそれぞれのアクチュエータへ送られる。
操作装置５５の左レバー操作手段５５Ｌにはアーム用と旋回用のリモコン弁が設けられていて、アーム用弁体５６ｅを介してアームシリンダ４５を掻く・ダンプ動作させ、旋回用弁体５６ｆを介して旋回モータ１５を左右回転動作させる。

右レバー操作手段５５Ｒには作業具用とブーム用のリモコン弁が設けられていて、作業具用弁体５６ｃを介して作業具シリンダ４７をチルト・ダンプ動作させ、ブーム用弁体５６ｄを介してブームシリンダ４３を上げ・下げ動作させる。
前記左右レバー操作手段５５Ｌ、５５Ｒの近傍（操縦装置８の近傍でもよい）には３本の操作レバー１８１、１８２、１８３が配置されており、操作レバー１８１はスイング用のリモコン弁２１０を操作するもので、スイング用弁体５６ｂを介してスイングシリンダ４１を左右揺動動作させ、操作レバー１８２は作業具４６のチルト用のリモコン弁２１１を操作するもので、チルト用弁体５６ａを介してチルトシリンダ１８４を動作させ、操作レバー１８３はドーザ用のリモコン弁２１２を操作するもので、ドーザ用弁体５６ｇを介してドーザ作動シリンダ７８を上下動作させる。

前記油圧ポンプ８５には補助ポンプ１８５が連接されており、この補助ポンプ１８５の作動油は補助油圧モータ１５８へ供給され、その後ステアリングコントローラ７３Ａを経て、ステアリング用油圧シリンダ７１へ供給される。
前記ＨＳＴ２６、旋回モータ１５、ポンプ１０９、８５、１８５、ステアリング用油圧シリンダ７１、ドーザ作動シリンダ７８、走行ロック弁１７５、切換弁類５４等は走行体４側に配置され、操作装置５５、変速ペダル９４、ステアリングコントローラ７３Ａ、３本の操作レバー１８１、１８２、１８３、補助油圧モータ１５８、油圧制御弁５６等は上部構造体１１側に配置され、スイベルジョイント５を介して上下の作動油の供給、排出を可能にしており、スイベルジョイント５の通電手段１４５を介して、上部構造体１１側から走行体４側へのＨＳＴ２６制御用電磁弁及びその他の電磁弁、電気機器への制御信号を送信するようになっている。

前記前後進切換弁１７４、走行ロック弁１７５、デフロック切換弁１７８，電磁操作弁１６９等は、切換弁類５４として走行体４の前部に配置されている。
前述したホイール式作業機１は、各構成部分の総てを備えていることが好ましいが、部分的に選択採用したり、適宜組み合わせたりすることができる。
例えば、前後４輪２、３を有する走行体４に走行駆動装置１２及びドーザ１０とを備え、走行体４の最高位置よりも低位置に全周旋回可能に旋回台６を設け、この旋回台６上に運転席７及び操縦装置８を有する上部構造体１１と対地作業装置９とを備えて基本構成を作り、
（ａ）旋回台６に搭載した上部構造体１１及び対地作業装置９をエンジン１３上方通過可能にする、
（ｂ）走行体４は旋回台６の下方部分が扁平形状部４Ａでかつ旋回台６の後方部分が嵩高形状部４Ｂな構造にする、
（ｃ）走行体４の後部にエンジン１３を配置し、旋回台６をエンジン１３上端より下位に配置する、
（ｄ）旋回軸受３６及び旋回台６の内の少なくとも旋回軸受３６を、前後輪２、３間でかつその少なくとも一方の上端よりも低い位置に配置する、
（ｅ）作業装置支持部３７を旋回台６の外周の略範囲内に配置する、
（ｆ）運転席７を旋回台６から後方向に突出させる、
（ｇ）作業装置支持部３７によって支持されている対地作業装置９の基部を前後輪２、３及びエンジン１３より高位置に配置する、
等構成の少なくとも１つを備えさせることができる。

また、それらの構成に、
（ｈ）走行体４の左右一側に燃料タンク１６を、左右他側に作動油タンク１７バッテリ１８をそれぞれ装備する、
（ｊ）走行体４の車体フレーム２１をラダー構造にして前後輪２、３を縣架する、
（ｋ）走行体４の上面に前部の作業装置支持部３７、後部の後壁部３４及びそれらを繋ぐ左右立上りリブ３５を一体立設する、
（ｍ）走行体４の嵩高形状部４Ｂにエンジン１３を配置し、扁平形状部４Ａに動力伝達機構１４を配置する、
（ｎ）動力伝達機構１４にＨＳＴ２６及び減速装置８７を組み合わせて使用し、このＨＳＴ２６の入力軸２７、出力軸２８及び推進軸１１４を略前後方向に沿わせかつ左右方向に分離配置する、
（ｐ）旋回軸受３６及び旋回台６の内の少なくとも旋回軸受３６を、前後輪２、３間でかつ前後輪２、３の少なくとも一方の上端よりも低い位置に配置する、 （ｑ）旋回台６を後部がエンジン１３に近接し、前部を前輪２と前後方向にオーバラップさせる、
（ｒ）旋回台６を平面視略円形状に形成する、
（ｓ）作業装置支持部３７でスイング軸３９を支持し、このスイング軸３９にスイングシリンダ４１で揺動されるスイング体４０を枢支し、このスイング体４０に横軸４８を介してブーム４２及びこのブーム４２を昇降するブームシリンダ４３を枢支する、
（ｔ）スイング体４０、ブーム４２及びブームシリンダ４３を走行体４の最高位置の上方を通過可能な高さに設定する、
（ｕ）スイング体４０の前部を旋回台６から径外方向に突出させる、
（ｗ）前記対地作業装置用の操作装置は、油圧装置の切換弁のいくつかを制御する油圧制御弁と、この油圧制御弁を操作する手動操作手段と、油圧装置の切換弁のいくつかを制御するフート操作手段とを有する、
（ｘ）旋回台６上に運転席配置枠体５１を設け、この運転席配置枠体５１の後部を旋回台６から後方へ張り出し、その後方張り出し部に運転席７及び操作装置５５を配置し、この運転席７及び操作装置５５を旋回台６の旋回時に走行体４の上方を通過可能にする、
（ｙ）前部の作業装置支持部３７及び後部の運転席配置枠体５１のそれぞれに横材５８Ｂ．５１Ｂを設け、前後横材５８Ｂ，５１Ｂにロプス５３の前後下端を連結し、ロプス５３の上部間に天蓋９０を設ける、
（ｚ）ドーザ１０を走行体４の前後両方に装着する。

さらに、ホイール式作業機１の前記基本構成を、前後輪２、３を有する走行体４の重量に対して、旋回台６、運転席７、操縦装置８及び対地作業装置９の内の少なくとも旋回台６、運転席７及び操縦装置８の総重量を軽く設定するという構成等を付加した場合でも、また、上部構造体１１の旋回軸５から後端までの距離Ｌ１を旋回軸５から後輪３の後端までの距離Ｌ２以内に略納めた構成等を付加した場合でも、前記組み合わせを同様に行うことができる。
上記ホイール式作業機１は、スキッドステアローダが不得手な傾斜地や狭い現場でグレーディング作業を効率よく行うのに適しており、動きながら土をかき寄せるという作業もできるが、止まった状態で油圧を利用して土をかき寄せるという作業のやり方を得意とし、幅違いの作業具４６を付け替えて、運搬作業と電線埋設等の１．８ｍ以下の溝掘削作業との両方を１台で行える。

即ち、整地工事のうち機械を使う作業を大きく分けると運搬とグレーディングとがあり、ホイール式作業機１は、地面に勾配やうねりをつける、水平にする、土をかき寄せる、溝や穴を埋め戻す等、運搬以外の土移動作業であるグレーディング作業を特に効率よく行える。
また、作業具４６として、バケット以外のものを装着して作業を行うことも可能である。
なお、本発明は前記実施形態における各部材の形状及びそれぞれの前後・左右・上下の位置関係は、図１〜に示すように構成することが最良である。しかし、前記実施形態に限定されるものではなく、部材、構成を種々変形したり、組み合わせを変更したりすることもできる。

例えば、４柱式ロプス５３の代わりに２柱式ロプス又はキャビン装置を搭載したり、操作装置５５をハンドル７３の近傍に配置してもよい。従動輪をホイール式にし駆動輪をクローラ装置に置き換えたり、フルクローラ仕様としてもよい。

本発明は、変速装置として静油圧トランスミッション（ＨＳＴ）を採用したバックホー等の作業車輌に好適に利用される。

本発明のホイール式作業機の実施の形態の全体を示す一部断面側面図である。 同一部断面平面図である。 同中央部の一部断面平面図である。 同中央部の一部断面側面図である。 同一部断面正面図である。 全体前斜視図である。 全体後斜視図である。 中央断面図である。 車体フレームの平面図である。 車体フレームの側面図である。 後輪縣架装置の断面背面図である。 トランスミッションの断面平面図である。 走行伝動系の断面側面図である。 走行体中央部の平面図である。 作動油タンクの正面図である。 スイベルジョイント全体の断面図である。 スイベルジョイント下部の断面図である。 上部構造体前部の斜視図である。 操縦装置の背面図である。 操縦装置の側面図である。 作業機全体の油圧回路図である。 トランスミッションの油圧回路図である。

符号の説明

２ 前輪
３ 後輪
４ 走行体
６ 旋回台
９ 作業装置
１３ エンジン
２６ 静油圧トランスミッション（ＨＳＴ）
８１ 油圧ポンプ
９４ 変速ペダル（変速操作部材）
１０４ リモコン弁（操作弁）
１０５ シャトルレバー（切換操作部材）
１７３ アクチュエータ
１７４ 切換弁
１７５ ロック弁
１７６ スピード作動弁

Claims (5)

1. 静油圧トランスミッション（２６）における可変容量型油圧ポンプ（８１）の斜板角度を調整するアクチュエータ（１７３）と、該アクチュエータ（１７３）を制御するスピード作動弁（１７６）と、該スピード作動弁（１７６）をパイロット操作する操作弁（１０４）と、操作弁（１０４）とスピード作動弁（１７６）との間に設けられ該スピード作動弁（１７６）への圧油流れを切換える切換弁（１７４）と、前記操作弁（１０４）及び切換弁（１７４）をそれぞれ操作する変速操作部材（９４）及び切換操作部材（１０５）とが備えられていることを特徴とする作業車輌の変速操作装置。
2. エンジン（１３）及び走行用の静油圧トランスミッション（２６）を具備した走行体（４）上に、運転席（７）と操縦装置（８）と作業装置（９）とを装着した旋回台（６）が上下方向の旋回軸心周りに回動自在に備えられ、前記静油圧トランスミッション（２６）における可変容量型油圧ポンプ（８１）の斜板角度を調整するアクチュエータ（１７３）と、該アクチュエータ（１７３）を制御するスピード作動弁（１７６）と、該スピード作動弁（１７６）をパイロット操作する操作弁（１０４）と、操作弁（１０４）とスピード作動弁（１７６）との間で該スピード作動弁（１７６）への圧油流れを切換える切換弁（１７４）と、が備えられ、前記操作弁（１０４）及び切換弁（１７４）をそれぞれ操作する変速操作部材（９４）及び切換操作部材（１０５）が前記操縦装置（８）として旋回台（６）に備えられていることを特徴とする作業車輌の変速操作装置。
3. 前記変速操作部材（９４）が足踏み操作のペダルであり、切換操作部材（１０５）が手操作のレバーである請求項１又は２記載の作業車輌の変速操作装置。
4. 前記走行体（４）には、ホイール型の前後輪（２，３）が具備されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の作業車輌の変速操作装置。
5. 前記操作弁（１０４）への圧油供給を入切するロック弁（１７５）が設けられている請求項１〜４のいずれかに記載の作業車輌の変速操作装置。

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