JP2005009420A - 内燃機関の燃料供給装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】始動性の向上を図ること、また、安価でありHCの低減を図ることが可能な内燃機関の燃料供給装置を提供する。
【解決手段】燃料噴射弁8を、吸気通路1の通路中心軸に対して噴射方向の中心が交わらない位置に、且つ噴射燃料が通路中心軸の周りを旋回するように、且つ噴射方向が吸気弁11に直接向かないように配設する。噴射燃料を少なくともヒータ13が配設される部分において旋回するように構成する。また、ヒータ13を吸気通路1の周方向全体に配置する。さらに、ヒータ13部分の通路断面積を、吸気通路1の断面積よりも大きくなるように設定する。
【選択図】 図2
【解決手段】燃料噴射弁8を、吸気通路1の通路中心軸に対して噴射方向の中心が交わらない位置に、且つ噴射燃料が通路中心軸の周りを旋回するように、且つ噴射方向が吸気弁11に直接向かないように配設する。噴射燃料を少なくともヒータ13が配設される部分において旋回するように構成する。また、ヒータ13を吸気通路1の周方向全体に配置する。さらに、ヒータ13部分の通路断面積を、吸気通路1の断面積よりも大きくなるように設定する。
【選択図】 図2
Description
【0001 】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の燃料供給装置に関する。
【0002 】
【従来の技術】
内燃機関の燃焼性能を向上させ、暖機時に排出されるハイドロカーボン(HC)を低減するために、下記特許文献1にはコールドスタートフューエルインジェクタと、ヒータと、アイドルスピードコントロールバルブ(以下ISCバルブという)とを備えたコールドスタートフューエルコントロールシステムが記載されている。
【0003 】
このシステムでは、ISCバルブからの空気の一部(第一の空気流)をコールドスタートフューエルインジェクタから噴射された燃料に合流させている。このために、ISCバルブからの空気通路の開口がコールドスタートフューエルインジェクタの出口部を取り囲むように設けられている。コールドスタートフューエルインジェクタからの燃料と第一の空気流とは、合流後すぐに、コールドスタートフューエルインジェクタの下流側に一列に並べられた円筒状のヒータ内部に入れられる。
【0004 】
一方、ヒータの外周部には、ISCバルブからの空気の一部を流す空気通路が形成されており、この空気通路を流れてきた空気(第二の空気流)はヒータの出口部でヒータ内部を通ってきた燃料噴霧と合流する。コールドスタートフューエルインジェクタから噴射された燃料は、ヒータ内部を通過する際に気化が促進され、ヒータの出口部で第二の空気流と混合されることによって、更に気化が促進される。ヒータの出口部は、吸気集合管内に連通され、気化促進された燃料噴霧は吸気集合管内に放出された後に各気筒へと分配される。
【0005 】
【特許文献1】
米国特許第5,482,023号明細書
【0006 】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来技術にあっては、一つの装置を用いて気化された燃料と空気の混合気を内燃機関の各気筒に分配する必要があった。従って、内燃機関の始動時等、吸入空気管の圧力と内燃機関外部の圧力との差が小さい場合には、各気筒への上記混合気の供給に時間が掛かり、内燃機関の始動遅れ等が生じてしまうという問題点を有していた。また、冷機始動時等、吸入空気分配管の温度が低い場合には、装置で一旦気化された燃料の温度が下がり、再び結露したりする場合もあるという問題点を有していた。さらに、専用の燃料噴射弁と、装置を通過する空気流量とを制御するために、専用の制御弁体が必要になるという問題点を有していた。
【0007 】
本発明は、上述した事情に鑑みてなされるもので、始動性の向上を図ることが可能な内燃機関の燃料供給装置を提供することを課題とする。また、安価でありHCの低減を図ることが可能な内燃機関の燃料供給装置を提供することを課題とする。
【0008 】
【課題を解決するための手段】
本願において開示される発明のうち、代表的なものの概要を簡単に説明すれば以下のとおりである。
【0009 】
すなわち、本発明の内燃機関の燃料供給装置は、吸気通路と、該吸気通路の下流の各気筒のポート近傍に配置される燃料噴射弁と、該燃料噴射弁及び前記ポート間に配置され前記燃料噴射弁からの噴射燃料を気化するヒータとを備えるとともに、前記燃料噴射弁を、前記吸気通路の通路中心軸に対して噴射方向の中心が交わらない位置に、且つ前記噴射燃料が前記通路中心軸の周りを旋回するように、且つ前記噴射方向が吸気弁に直接向かないように配設して構成したことを特徴としたものである。
【0010 】
また、本発明の内燃機関の燃料供給装置は、吸気通路と、該吸気通路の下流の各気筒のポート近傍に配置される燃料噴射弁と、該燃料噴射弁及び前記ポート間に配置され前記燃料噴射弁からの噴射燃料を気化する円筒状のヒータとを備えるとともに、前記噴射燃料を少なくとも前記ヒータが配設される部分において旋回するように構成したことを特徴としたものである。
【0011 】
本発明によれば、燃料噴射弁の噴射方向が適切に配置され、気化が効率良く行われるようになる。また、気化された噴霧は、短時間内に内燃機関の燃焼室内に供給されるようになる。
【0012 】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。
図1は本発明の内燃機関の燃料供給装置の一実施の形態を示す配置説明図である。また、図2は図1のA−A線断面図、図3は図2のB−B線断面図である。
【0013 】
図1及び図2において、エンジンの吸気通路1は、吸気管2と、その吸気管2の集合部3と、集合部3よりも下流で各シリンダ4の吸気ポート5入口に連続する吸入空気分配管6とにより形成されている。このような吸気通路1には、エンジンに吸入される空気量を計量し、コントロールユニットにその計量値を出力するための吸入空気量センサが設けられている。また、エンジン吸入空気流量を増減可能とするスロットルバルブ7が設けられている。各吸入空気分配管6には、コントロールユニットからの信号に応じて燃料を噴射する燃料噴射弁8が設けられている。また、その燃料噴射弁8と吸気ポート5との間には、気化促進装置としてのヒータユニット9が設けられている。エンジンには、回転速度を検出するためのクランク角センサや、冷却水温を検出するための冷却水温センサ等が設けられている。また、点火装置としての点火プラグが各シリンダ4毎に設けられている。上記各センサの信号は、各々、信号線を介してコントロールユニットに入力されている。コントロールユニットは、上記各センサからの信号等に基づいて燃料噴射弁8やヒータユニット9等を制御するように構成されている。
【0014 】
図2及び図3において、燃料噴射弁8は、既知構成のものが用いられている。本明細書では、特にその構成についての説明を省略する。尚、燃料噴射弁8の配置に関しては特徴があるので、以下において詳細に説明する。
【0015 】
燃料噴射弁8は、上述の如く、各吸入空気分配管6毎に設けられている。また、ヒータユニット9よりも上流側に配置されている。燃料噴射弁8の燃料噴射口10は、吸入空気分配管6の断面の中心軸に対して、言い換えれば吸気通路1の通路中心軸に対して、偏芯するような位置に配置されている。具体的には、燃料噴射弁8の燃料噴射口10は、吸気通路1の通路中心軸に対して、燃料噴射口10から噴射された燃料噴霧(噴射燃料)の噴射方向の中心が交わらない位置に配置されている。また、燃料噴霧が通路中心軸の周りを旋回するように配置されている。さらには、燃料噴霧の噴射方向が吸気弁11に直接向かない位置に配置されている。
【0016 】
燃料噴射弁8の燃料噴射口10から噴射された燃料噴霧は、燃料噴射口10の配置が上述の如く偏芯していることから、図2及び図3中の矢印に示されるように、吸入空気分配管6の壁面に沿って旋回するようになっている。これは本発明の重要なポイントであって、吸入空気分配管6の壁面に沿って旋回した燃料噴霧は、吸入空気分配管6の中心軸(吸気通路の通路中心軸)付近において粗、また、壁面付近においては密となっている。尚、燃料噴霧の粒径が大きい程、旋回による遠心力が大きく作用することから、燃料噴霧の粒径が大きい程、ヒータユニット内壁面12へと導かれ易くなっている。
【0017 】
ヒータユニット9は、上述の如く、各吸入空気分配管6毎に設けられている。また、燃料噴射弁8よりも下流側に配置されている。ヒータユニット9は、略円筒形状(具体的には断面内径形状が円形、或いは多角形、またはそれらに類似の形状)に形成されており、ヒータユニット内壁面12を高温に保つために複数のヒータ13が設けられている。尚、特に限定するものではないが、ヒータ13としてPTCヒータが好適であるものとする。PTCヒータ(Positive Temperature Coefficient Thermistor の略)は、急激な昇温、及び温度を一定に保つことが可能なヒータで、複雑な回路・制御を用いてヒータ温度を制御する必要がないという利点を有している。
【0018 】
ヒータユニット9は、ヒータユニット9の内壁を兼ねる熱伝導率の高い材料で作られたヒータチューブを有しており、そのヒータチューブの全周を覆うように複数のヒータ(PTCヒータ)13が等間隔で密着するように配設されている。また、ヒータユニット9は、複数のヒータ(PTCヒータ)13の熱量が、ヒータユニット9の内壁に伝熱し易く、旋回している燃料噴霧が効率よく気化されるように構成されている。
【0019 】
ヒータユニット9は、吸入空気分配管6に形成された環状の凹部14に配設されている。すなわち、ヒータユニット9は、凹部14に収納されるような状態で配設されている。また、ヒータユニット9は、ヒータ13部分の通路断面積が吸気通路1の断面積よりも大きくなるように設定されている。ヒータユニット9は、気化されない燃料噴霧が仮に生じたとしても、容易にエンジンに吸入されないように配慮がなされている。このようなヒータユニット9のヒータユニット内壁面12には、旋回している燃料噴霧が当たる段差部分が形成されている。段差部分は、凸形状又は凹形状のいずれであってもよく、ヒータユニット9の長手方向に複数形成されている。本形態においては、複数の絞り段差15a〜15dで構成されている。絞り段差15a〜15dの内径は、吸入空気分配管6の最も小さい内径と同じか或いは僅かに大きくなるように設定されている。スロットルバルブ7が全開となるようなエンジン吸入空気量が大きい場合にも通気抵抗が増大しないようになっている。尚、段差部分は、螺旋形状となるように形成してもよいものとする。
【0020 】
ヒータユニット9の熱により気化されなかった燃料噴霧の流れは、燃料噴霧が吸入空気分配管6の壁面に沿って旋回することから、ヒータユニット9の絞り段差15aに阻まれ、その絞り段差15aを乗り越えたとしても、次ぎの絞り段差15b、或いは15c、15dに順次阻まれて滞留しながら気化されるようになっている。従って、空気及び燃料噴霧の旋回力が持続され易くなり、十分に気化された燃料噴霧は、内燃機関の吸気弁11を介してシリンダ4内にスワール流の状態で供給されるようになっている。
【0021 】
上記構成において、特にエンジン始動開始直後などの吸入空気管内の負圧が小さいときには、空気及び燃料噴霧の旋回力が顕著に得られるため、例えばエンジン排気成分の浄化を担う触媒の活性が低い状態において、十分に気化された燃料をエンジンに供給することができる。これにより、エンジンのシリンダ4内における燃焼を均一化・安定化することができる。さらには、点火時期を遅らせることにより、上記触媒を早期に昇温・活性化させることができ、主としてエンジン始動直後に排気弁16を介して排出される有害な未燃ガス(HC)の排出量を低減することができる。
【0022 】
図4は、具体的な米国の排気ガス測定モード(LA4―CH)を走行した時のHC(炭化水素)の排出状況の一例を示したものである。全モードでの排出量の約70〜80%がエンジン始動直後で排出されており、これは触媒を早期活性化させることで、未燃ガス(HC)排出量を低減できることを表示している。
【0023 】
このことから、図5に示されるように、気化促進装置のヒータユニット9は、エンジン始動時から十分な触媒活性化が得られるまでの時間、例えば触媒温度が常温の場合には約1分程度ONとなるようにすればよい。上述したように点火時期を遅らせることで、更なる触媒の早期活性化も可能である。
【0024 】
燃料噴射量について、本発明においては、気化が促進されるのみで絶対量は変わらないため、従来からある所謂MPIシステム(マルチポイントインジェクションシステム)の制御をそのまま踏襲する、或いは小変更することで対応することが可能である。尚、本発明では、公知例のような従来のMPIシステムに追加された独立した燃料噴射弁が無いので、複雑な制御が不要であり適用が容易である。
【0025 】
また、吸入空気分配管より上流に配置された独立した燃料噴射弁では、エンジンの各シリンダの吸気工程が同時でない為、各シリンダへの分配が必ずしも均等ではなかったが、本発明では、各シリンダ4毎にヒータユニット9が配置されているため、且つ旋回している燃料噴霧がヒータユニット9において効率よく気化されるため、各シリンダ4へ均一に気化された燃料と空気の混合気を供給することができる。
【0026 】
また、本発明の構成及び配置により、気化燃料を各シリンダ4に短時間で供給することができる(従来のMPIシステムに比べて始動時間が長くなるようなことはない)。
【0027 】
また、本発明の構成及び配置により、一旦気化した燃料が再度結露・液化して吸入空気分配管6に再付着するようなことも防止することができる。これにより、ヒータユニット9の消費エネルギを小さくすることができる。
【0028 】
また、公知例では、気化促進装置を流れる吸気流量を制御する為、流量制御弁が不可欠となっているが、本発明では、エンジンに吸入される吸気流量を、スロットルバルブ7を通過する空気流量で制御することができる(独立した流量制御弁は必ずしも必要でない)。
【0029 】
また、本発明では、エンジンの冷却水温等をトリガーとして、ヒータユニット9のON必要可否を判定し、消費電力を抑えることもできる(著しくバッテリーが劣化しているような場合にも、消費電力を抑えることができる)。
【0030 】
その他、本発明は本発明の主旨を変えない範囲で種々変更実施可能なことは勿論である。
【0031 】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、始動性の向上を図ることができる。また、HCの低減を図ることができる。さらに、安価に内燃機関の燃料供給装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明による内燃機関の燃料供給装置の一実施の形態を示す配置説明図である。
【図2】図1のA−A線断面図である。
【図3】図2のB−B線断面図である。
【図4】米国の排気ガス測定モードを示すグラフである。
【図5】気化促進装置制御タイミングに係るグラフである。
【符号の説明】
1 吸気通路
2 吸気管
3 集合部
4 シリンダ
5 吸気ポート
6 吸入空気分配管
7 スロットルバルブ
8 燃料噴射弁
9 ヒータユニット
10 燃料噴射口
11 吸気弁
12 ヒータユニット内壁面
13 ヒータ
14 凹部
15a〜15d 絞り段差(段差部分)
16 排気弁
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の燃料供給装置に関する。
【0002 】
【従来の技術】
内燃機関の燃焼性能を向上させ、暖機時に排出されるハイドロカーボン(HC)を低減するために、下記特許文献1にはコールドスタートフューエルインジェクタと、ヒータと、アイドルスピードコントロールバルブ(以下ISCバルブという)とを備えたコールドスタートフューエルコントロールシステムが記載されている。
【0003 】
このシステムでは、ISCバルブからの空気の一部(第一の空気流)をコールドスタートフューエルインジェクタから噴射された燃料に合流させている。このために、ISCバルブからの空気通路の開口がコールドスタートフューエルインジェクタの出口部を取り囲むように設けられている。コールドスタートフューエルインジェクタからの燃料と第一の空気流とは、合流後すぐに、コールドスタートフューエルインジェクタの下流側に一列に並べられた円筒状のヒータ内部に入れられる。
【0004 】
一方、ヒータの外周部には、ISCバルブからの空気の一部を流す空気通路が形成されており、この空気通路を流れてきた空気(第二の空気流)はヒータの出口部でヒータ内部を通ってきた燃料噴霧と合流する。コールドスタートフューエルインジェクタから噴射された燃料は、ヒータ内部を通過する際に気化が促進され、ヒータの出口部で第二の空気流と混合されることによって、更に気化が促進される。ヒータの出口部は、吸気集合管内に連通され、気化促進された燃料噴霧は吸気集合管内に放出された後に各気筒へと分配される。
【0005 】
【特許文献1】
米国特許第5,482,023号明細書
【0006 】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来技術にあっては、一つの装置を用いて気化された燃料と空気の混合気を内燃機関の各気筒に分配する必要があった。従って、内燃機関の始動時等、吸入空気管の圧力と内燃機関外部の圧力との差が小さい場合には、各気筒への上記混合気の供給に時間が掛かり、内燃機関の始動遅れ等が生じてしまうという問題点を有していた。また、冷機始動時等、吸入空気分配管の温度が低い場合には、装置で一旦気化された燃料の温度が下がり、再び結露したりする場合もあるという問題点を有していた。さらに、専用の燃料噴射弁と、装置を通過する空気流量とを制御するために、専用の制御弁体が必要になるという問題点を有していた。
【0007 】
本発明は、上述した事情に鑑みてなされるもので、始動性の向上を図ることが可能な内燃機関の燃料供給装置を提供することを課題とする。また、安価でありHCの低減を図ることが可能な内燃機関の燃料供給装置を提供することを課題とする。
【0008 】
【課題を解決するための手段】
本願において開示される発明のうち、代表的なものの概要を簡単に説明すれば以下のとおりである。
【0009 】
すなわち、本発明の内燃機関の燃料供給装置は、吸気通路と、該吸気通路の下流の各気筒のポート近傍に配置される燃料噴射弁と、該燃料噴射弁及び前記ポート間に配置され前記燃料噴射弁からの噴射燃料を気化するヒータとを備えるとともに、前記燃料噴射弁を、前記吸気通路の通路中心軸に対して噴射方向の中心が交わらない位置に、且つ前記噴射燃料が前記通路中心軸の周りを旋回するように、且つ前記噴射方向が吸気弁に直接向かないように配設して構成したことを特徴としたものである。
【0010 】
また、本発明の内燃機関の燃料供給装置は、吸気通路と、該吸気通路の下流の各気筒のポート近傍に配置される燃料噴射弁と、該燃料噴射弁及び前記ポート間に配置され前記燃料噴射弁からの噴射燃料を気化する円筒状のヒータとを備えるとともに、前記噴射燃料を少なくとも前記ヒータが配設される部分において旋回するように構成したことを特徴としたものである。
【0011 】
本発明によれば、燃料噴射弁の噴射方向が適切に配置され、気化が効率良く行われるようになる。また、気化された噴霧は、短時間内に内燃機関の燃焼室内に供給されるようになる。
【0012 】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。
図1は本発明の内燃機関の燃料供給装置の一実施の形態を示す配置説明図である。また、図2は図1のA−A線断面図、図3は図2のB−B線断面図である。
【0013 】
図1及び図2において、エンジンの吸気通路1は、吸気管2と、その吸気管2の集合部3と、集合部3よりも下流で各シリンダ4の吸気ポート5入口に連続する吸入空気分配管6とにより形成されている。このような吸気通路1には、エンジンに吸入される空気量を計量し、コントロールユニットにその計量値を出力するための吸入空気量センサが設けられている。また、エンジン吸入空気流量を増減可能とするスロットルバルブ7が設けられている。各吸入空気分配管6には、コントロールユニットからの信号に応じて燃料を噴射する燃料噴射弁8が設けられている。また、その燃料噴射弁8と吸気ポート5との間には、気化促進装置としてのヒータユニット9が設けられている。エンジンには、回転速度を検出するためのクランク角センサや、冷却水温を検出するための冷却水温センサ等が設けられている。また、点火装置としての点火プラグが各シリンダ4毎に設けられている。上記各センサの信号は、各々、信号線を介してコントロールユニットに入力されている。コントロールユニットは、上記各センサからの信号等に基づいて燃料噴射弁8やヒータユニット9等を制御するように構成されている。
【0014 】
図2及び図3において、燃料噴射弁8は、既知構成のものが用いられている。本明細書では、特にその構成についての説明を省略する。尚、燃料噴射弁8の配置に関しては特徴があるので、以下において詳細に説明する。
【0015 】
燃料噴射弁8は、上述の如く、各吸入空気分配管6毎に設けられている。また、ヒータユニット9よりも上流側に配置されている。燃料噴射弁8の燃料噴射口10は、吸入空気分配管6の断面の中心軸に対して、言い換えれば吸気通路1の通路中心軸に対して、偏芯するような位置に配置されている。具体的には、燃料噴射弁8の燃料噴射口10は、吸気通路1の通路中心軸に対して、燃料噴射口10から噴射された燃料噴霧(噴射燃料)の噴射方向の中心が交わらない位置に配置されている。また、燃料噴霧が通路中心軸の周りを旋回するように配置されている。さらには、燃料噴霧の噴射方向が吸気弁11に直接向かない位置に配置されている。
【0016 】
燃料噴射弁8の燃料噴射口10から噴射された燃料噴霧は、燃料噴射口10の配置が上述の如く偏芯していることから、図2及び図3中の矢印に示されるように、吸入空気分配管6の壁面に沿って旋回するようになっている。これは本発明の重要なポイントであって、吸入空気分配管6の壁面に沿って旋回した燃料噴霧は、吸入空気分配管6の中心軸(吸気通路の通路中心軸)付近において粗、また、壁面付近においては密となっている。尚、燃料噴霧の粒径が大きい程、旋回による遠心力が大きく作用することから、燃料噴霧の粒径が大きい程、ヒータユニット内壁面12へと導かれ易くなっている。
【0017 】
ヒータユニット9は、上述の如く、各吸入空気分配管6毎に設けられている。また、燃料噴射弁8よりも下流側に配置されている。ヒータユニット9は、略円筒形状(具体的には断面内径形状が円形、或いは多角形、またはそれらに類似の形状)に形成されており、ヒータユニット内壁面12を高温に保つために複数のヒータ13が設けられている。尚、特に限定するものではないが、ヒータ13としてPTCヒータが好適であるものとする。PTCヒータ(Positive Temperature Coefficient Thermistor の略)は、急激な昇温、及び温度を一定に保つことが可能なヒータで、複雑な回路・制御を用いてヒータ温度を制御する必要がないという利点を有している。
【0018 】
ヒータユニット9は、ヒータユニット9の内壁を兼ねる熱伝導率の高い材料で作られたヒータチューブを有しており、そのヒータチューブの全周を覆うように複数のヒータ(PTCヒータ)13が等間隔で密着するように配設されている。また、ヒータユニット9は、複数のヒータ(PTCヒータ)13の熱量が、ヒータユニット9の内壁に伝熱し易く、旋回している燃料噴霧が効率よく気化されるように構成されている。
【0019 】
ヒータユニット9は、吸入空気分配管6に形成された環状の凹部14に配設されている。すなわち、ヒータユニット9は、凹部14に収納されるような状態で配設されている。また、ヒータユニット9は、ヒータ13部分の通路断面積が吸気通路1の断面積よりも大きくなるように設定されている。ヒータユニット9は、気化されない燃料噴霧が仮に生じたとしても、容易にエンジンに吸入されないように配慮がなされている。このようなヒータユニット9のヒータユニット内壁面12には、旋回している燃料噴霧が当たる段差部分が形成されている。段差部分は、凸形状又は凹形状のいずれであってもよく、ヒータユニット9の長手方向に複数形成されている。本形態においては、複数の絞り段差15a〜15dで構成されている。絞り段差15a〜15dの内径は、吸入空気分配管6の最も小さい内径と同じか或いは僅かに大きくなるように設定されている。スロットルバルブ7が全開となるようなエンジン吸入空気量が大きい場合にも通気抵抗が増大しないようになっている。尚、段差部分は、螺旋形状となるように形成してもよいものとする。
【0020 】
ヒータユニット9の熱により気化されなかった燃料噴霧の流れは、燃料噴霧が吸入空気分配管6の壁面に沿って旋回することから、ヒータユニット9の絞り段差15aに阻まれ、その絞り段差15aを乗り越えたとしても、次ぎの絞り段差15b、或いは15c、15dに順次阻まれて滞留しながら気化されるようになっている。従って、空気及び燃料噴霧の旋回力が持続され易くなり、十分に気化された燃料噴霧は、内燃機関の吸気弁11を介してシリンダ4内にスワール流の状態で供給されるようになっている。
【0021 】
上記構成において、特にエンジン始動開始直後などの吸入空気管内の負圧が小さいときには、空気及び燃料噴霧の旋回力が顕著に得られるため、例えばエンジン排気成分の浄化を担う触媒の活性が低い状態において、十分に気化された燃料をエンジンに供給することができる。これにより、エンジンのシリンダ4内における燃焼を均一化・安定化することができる。さらには、点火時期を遅らせることにより、上記触媒を早期に昇温・活性化させることができ、主としてエンジン始動直後に排気弁16を介して排出される有害な未燃ガス(HC)の排出量を低減することができる。
【0022 】
図4は、具体的な米国の排気ガス測定モード(LA4―CH)を走行した時のHC(炭化水素)の排出状況の一例を示したものである。全モードでの排出量の約70〜80%がエンジン始動直後で排出されており、これは触媒を早期活性化させることで、未燃ガス(HC)排出量を低減できることを表示している。
【0023 】
このことから、図5に示されるように、気化促進装置のヒータユニット9は、エンジン始動時から十分な触媒活性化が得られるまでの時間、例えば触媒温度が常温の場合には約1分程度ONとなるようにすればよい。上述したように点火時期を遅らせることで、更なる触媒の早期活性化も可能である。
【0024 】
燃料噴射量について、本発明においては、気化が促進されるのみで絶対量は変わらないため、従来からある所謂MPIシステム(マルチポイントインジェクションシステム)の制御をそのまま踏襲する、或いは小変更することで対応することが可能である。尚、本発明では、公知例のような従来のMPIシステムに追加された独立した燃料噴射弁が無いので、複雑な制御が不要であり適用が容易である。
【0025 】
また、吸入空気分配管より上流に配置された独立した燃料噴射弁では、エンジンの各シリンダの吸気工程が同時でない為、各シリンダへの分配が必ずしも均等ではなかったが、本発明では、各シリンダ4毎にヒータユニット9が配置されているため、且つ旋回している燃料噴霧がヒータユニット9において効率よく気化されるため、各シリンダ4へ均一に気化された燃料と空気の混合気を供給することができる。
【0026 】
また、本発明の構成及び配置により、気化燃料を各シリンダ4に短時間で供給することができる(従来のMPIシステムに比べて始動時間が長くなるようなことはない)。
【0027 】
また、本発明の構成及び配置により、一旦気化した燃料が再度結露・液化して吸入空気分配管6に再付着するようなことも防止することができる。これにより、ヒータユニット9の消費エネルギを小さくすることができる。
【0028 】
また、公知例では、気化促進装置を流れる吸気流量を制御する為、流量制御弁が不可欠となっているが、本発明では、エンジンに吸入される吸気流量を、スロットルバルブ7を通過する空気流量で制御することができる(独立した流量制御弁は必ずしも必要でない)。
【0029 】
また、本発明では、エンジンの冷却水温等をトリガーとして、ヒータユニット9のON必要可否を判定し、消費電力を抑えることもできる(著しくバッテリーが劣化しているような場合にも、消費電力を抑えることができる)。
【0030 】
その他、本発明は本発明の主旨を変えない範囲で種々変更実施可能なことは勿論である。
【0031 】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、始動性の向上を図ることができる。また、HCの低減を図ることができる。さらに、安価に内燃機関の燃料供給装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明による内燃機関の燃料供給装置の一実施の形態を示す配置説明図である。
【図2】図1のA−A線断面図である。
【図3】図2のB−B線断面図である。
【図4】米国の排気ガス測定モードを示すグラフである。
【図5】気化促進装置制御タイミングに係るグラフである。
【符号の説明】
1 吸気通路
2 吸気管
3 集合部
4 シリンダ
5 吸気ポート
6 吸入空気分配管
7 スロットルバルブ
8 燃料噴射弁
9 ヒータユニット
10 燃料噴射口
11 吸気弁
12 ヒータユニット内壁面
13 ヒータ
14 凹部
15a〜15d 絞り段差(段差部分)
16 排気弁
Claims (10)
- 吸気通路と、該吸気通路の下流の各気筒のポート近傍に配置される燃料噴射弁と、該燃料噴射弁及び前記ポート間に配置され前記燃料噴射弁からの噴射燃料を気化するヒータとを備えるとともに、
前記燃料噴射弁を、前記吸気通路の通路中心軸に対して噴射方向の中心が交わらない位置に、且つ前記噴射燃料が前記通路中心軸の周りを旋回するように、且つ前記噴射方向が吸気弁に直接向かないように配設して構成した
ことを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。 - 請求項1に記載の内燃機関の燃料供給装置において、
前記ヒータを、内燃機関の始動時等、前記吸気通路を形成する吸入空気分配管の温度が低い場合に作動させるようにした
ことを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。 - 請求項2に記載の内燃機関の燃料供給装置において、
前記ヒータを前記吸気通路の周方向全体に配置した
ことを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。 - 請求項3に記載の内燃機関の燃料供給装置において、
前記吸気通路に環状の凹部を形成し、該凹部に収納するような状態で前記ヒータを配設した
ことを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。 - 請求項3に記載の内燃機関の燃料供給装置において、
前記ヒータ部分の通路断面積を、前記吸気通路の断面積よりも大きくなるように設定した
ことを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。 - 請求項3に記載の内燃機関の燃料供給装置において、
前記ヒータを複数のPTCヒータで構成するとともに、該複数のPTCヒータを前記周方向に等間隔に配置した
ことを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。 - 請求項3に記載の内燃機関の燃料供給装置において、
前記ヒータに、旋回する前記噴射燃料が当たる段差部分を形成した
ことを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。 - 請求項7に記載の内燃機関の燃料供給装置において、
前記段差部分を前記ヒータの断面視において該ヒータの長手方向に複数形成した
ことを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。 - 請求項7に記載の内燃機関の燃料供給装置において、
前記段差部分を螺旋形状に形成した
ことを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。 - 吸気通路と、該吸気通路の下流の各気筒のポート近傍に配置される燃料噴射弁と、該燃料噴射弁及び前記ポート間に配置され前記燃料噴射弁からの噴射燃料を気化する円筒状のヒータとを備えるとともに、
前記噴射燃料を少なくとも前記ヒータが配設される部分において旋回するように構成した
ことを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2003175252A JP2005009420A (ja) | 2003-06-19 | 2003-06-19 | 内燃機関の燃料供給装置 |
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2003175252A JP2005009420A (ja) | 2003-06-19 | 2003-06-19 | 内燃機関の燃料供給装置 |
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Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR100846759B1 (ko) * | 2007-02-06 | 2008-07-16 | 선영득 | 엘이디 모듈을 이용한 엔진효율 증가장치 |
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JP2019127825A (ja) * | 2018-01-19 | 2019-08-01 | いすゞ自動車株式会社 | 吸気マニホールド及び、該吸気マニホールドを備えた内燃機関の燃料噴射構造 |
-
2003
- 2003-06-19 JP JP2003175252A patent/JP2005009420A/ja active Pending
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