JP2004534687A - 重車両用タイヤ - Google Patents
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Abstract
【解決手段】本発明によるタイヤは作用クラウン補強体を有しており、この作用クラウン補強体少なくとも2つの連続作用プライで構成され、且つ金属補強要素が周方向と連続プライの補強要素の角度のうちの最も小さい角度より大きい角度を形成する少なくとも2つの半プライにより周方向中心平面の各側で完成されており、軸方向最も遠く外方に延びている半プライは軸方向に最も幅広い連続作用クラウンプライと接触しており、2つの半プライは前記軸方向に最も幅広い作用プライの軸方向外端部を半径方向に覆っている。
Description
【0001】
本発明は輸送車両または建造機械のような重車両に装備するようになっている半径方向カーカス補強体を備えたタイヤに関する。詳細には、本発明は100.98m(37インチ)より大きい軸方向幅を有するタイヤに関する。
【背景技術】
【0002】
通常、重荷重に耐えるようになっているこの種類のタイヤは半径方向カーカス補強体と、少なくとも2つの作用クラウンプライで構成されるクラウン補強体とを備えており、これらのクラウン補強体は1つのプライから次のプライまで交差して周方向と10°と45°との間の等しいまたは等しくない角度を形成する非伸張性補強要素により構成されている。
非常に大きいタイヤに関して、ラジアルタイヤのクラウン補強体は、層剥離応力と同時に2つの交差プライの縁部間に長さ方向および横方向せん断応力を生じる顕著な変形を受け、(交差プライのコードが周方向と小さい角度にある場合、長さ方向せん断は横方向せん断より大きい)、半径方向応力は2つのプライの縁部を互いから半径方向に分離する傾向がある。前記応力は主として、カーカス補強対とクラウン補強体との間のいわゆるベルト圧力が前記クラウン補強体を周方向に膨張させると言う効果を有するタイヤの膨らまし圧力に起因している。しかも、前記応力は、地面とタイヤとの間に接触表面が生じると、走行中にタイヤにより支持される荷重に起因している。更に、前記応力は走行中のタイヤのスリップ角度に起因している。これらの応力は最も短いプライの端部に隣接したゴム混合物に亀裂を生じ、これらの亀裂は前記混合物を通って伝播され、クラウン補強体の寿命、従ってタイヤの寿命に悪影響を及ぼす。
【0003】
軸方向に最も幅広い作用プライの幅より大きい軸方向幅を有する少なくとも1つの保護クラウンをクラウン補強体に使用することによって寿命の明確な向上が達成された。
語「軸方向」はタイヤの回転軸線と平行な方向を意味しており、語「半径方向」はタイヤの回転軸線に交差し且つこの軸線と直角な方向を意味している。タイヤの回転軸線はタイヤが通常の使用時に回る中心の軸線である。周方向中心平面はタイヤの回転軸線と直角であって、タイヤを2つの半体に分割する平面である。半径方向平面はタイヤの回転軸線を含む平面である。
【0004】
他の解決法は、特許文献1に記載のように、作用クラウンプライ間に分離を生じ、且つ作用プライの数を増すことによりタイヤのスリップ角度から生じる応力を有利に分布させることよりなる。
作用プライの数の増大は、特にプライの数がタイヤのクラウンの曲げの剛性に直接影響を及ぼすクラウン補強体の中心では欠点が無いわけでなない。この剛性が増大する場合、この増大剛性の結果、特に、例えば大きな石の上を通るときにタイヤのクラウン衝撃が生じることによりタイヤに回復不可能な損傷が生じる。
【0005】
特許文献2は、この欠点を回避する方法として、少なくとも3つの連続作用プライと、少なくとも2つの半径方向に隣接した連続作用プライの縁部間に配置された周方向中心平面の各側における少なくとも1つの半プライとより構成された作用クラウン補強体を形成することよりなり、その特別な特徴は特に、25°より大きく且つ連続作用プライの角度のうちの最も大きい角度より5°と15°との間の量だけ大きい角度を周方向と形成することである。この種類の構造で得られる結果は試験したタイヤのサイズにとって完全に満足すべきものであった。
【0006】
【特許文献1】
フランス特許第2421742号
【特許文献2】
特許出願第WO00/54992号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【0007】
それらの研究において、特に、大きいタイヤ、特に軸方向幅が127cm(50インチ)より大きいタイヤの製造の研究において、本発明者は、特にクラウンの可撓性を維持しながら、せん断応力を制限するために周方向および横方向剛性を向上させることによって満足すべき寿命を得ることができる重車両用のタイヤのためのクラウン構造を定めること試みた。
【課題を解決するための手段】
【0008】
この目的は本発明により、少なくとも2つの連続作用クラウンプライで構成される作用クラウン補強体が上に半径方向に設けられている半径方向カーカス補強体を備えており、前記連続作用クラウンプライが、1つのプライから次のプライまで交差して周方向と10°と35°との間の角度α、α’を形成する金属補強要素で構成されており、作用クラウン補強体は周方向中心平面の各側で、金属補強要素が周方向と角度α、α’のうちの最も小さい角度より大きい角度β、β’を形成している少なくとも2つの半プライにより完成されており、軸方向に最も遠く伸びている半プライが軸方向に最も幅広い連続作用クラウンプライと接触しており、2つの半プライが前記軸方向に最も幅広い作用プライの軸方向外端部を半径方向に覆っていることを特徴とする重車両用タイヤにより達成される。
【0009】
本発明による、すなわち、上記のようなクラウン補強体を有する前記のようなタイヤでは、重車両用タイヤの寿命を向上させることができる。提案している構造は特にクラウンのところでタイヤの可撓性を維持しながら、せん断応力を減じて良好な耐衝撃性を得ることができ、それによりタイヤの寿命に有利な効果を与えると言うことが実際にわかった。
連続プライおよび作用半プライは好ましくはカーカスプライを箍掛けするか或いは結合する機能ができるだけ効果的に確保されるように非伸張性金属補強要素で構成されている。
【0010】
本発明の有利な実施例によれば、半プライのうちの少なくとも1つは最も幅狭い連続クラウンプライの端部を覆う帯域を有している。この種類の実施例によれば、プライ間の結合を最適にすることによって全体としてのクラウン補強体における力の分布を更に向上させることが可能である。
また有利には、半プライのうちの1つのプライの補強要素は角度α、α’のうちの最も小さい角度より少なくとも10°大きい角度にある。特に、この種類のプライは可撓性に悪影響することなしにタイヤの横方向剛性の分布を行うことができる。
本発明の好適な実施例によれば、横方向剛性を増しながらタイヤの周方向剛性を向上させるために、半プライの補強要素が互いに交差している。
【0011】
特に切り目および穿孔に対するタイヤの耐性を向上させるために、公知の方法では、作用クラウン補強体は保護補強体により完成されている。保護補強体は有利には弾性金属補強要素よりなる少なくとも2つのプライで構成されている。本発明の種々の実施例は互いに部分的に覆うストリップにより構成された保護プライを設けている。使用する保護プライの種類が何であろうと、使用する弾性補強体は直線に或いは正弦波形状で配置された要素であってもよい。
前記保護プライのうちの少なくとも1つ、好ましくは、半径方向内側のプライは連続作用プライの軸方向に最も大きい幅より大きい軸方向幅を有している。また有利には、前記保護プライは連続作用プライおよび作用半プライのすべてを覆っている。
【0012】
本発明の有利な変形例によれば、半径方向外側の保護プライは軸方向最も少なく外方に延びている半プライの軸方向外端部と最も幅広い連続作用プライの軸方向外端部との間の軸方向外端部を有している。
また好ましくは、保護プライの補強要素は互いに交差している。
【発明を実施するための最良の形態】
【0013】
図面はそれらを理解し易くするために一定の比率で示すものではない。図2ないし図4はタイヤの周方向中心平面を示す軸線XX'に対して対称に延びる構造の半分のみを示している。
示した寸法値は理論値であり、すなわち、タイヤの製造時に得られる基準値であり、実際の値は特にこの種類のタイヤの製造方法と関連した不確定性のために僅かに異なる。
しかも、プライ補強体の角度に関しては、示した値は最小値であり、すなわち、タイヤの中心軸線に最も近いプライの帯域に対応する値である。実際には、前記補強体の角度は特にタイヤのキャンバーの結果、タイヤの軸方向に応じて変化する。
【0014】
図1には、建造機械に一般に使用されるタイヤ1の半径方向断面が概略的に示されている。
このタイヤ1はH/S比(Hはリム上のタイヤの高さであり、Sはタイヤをその作動リムに取付けて推薦圧力まで膨らましたときのタイヤの最大軸方向幅である)が0.80である大型タイヤである。
このタイヤ1は構成の非伸張性金属コードのプライで構成されたカーカス補強体2を備えており、このカーカス補強体2は端部が実質的にその最も大きい軸方向幅の箇所に位置決めされた折返し部4を形成するために各ビードにおいてビードワイヤ3に固定されている。カーカス補強体2の上には、層5およびゴム混合物の輪郭部6が設けられ、次いでクラウン補強体7が半径方向に設けられている。前記クラウン補強体7は従来通り、一方では図1の場合、作用プライと呼ばれる2つのプライ8、9で構成されており、他方では2つの保護プライ10、11で構成されている。作用プライ8、9はそれら自身、各プライ8、9において互いに平行であって、周方向と15°と45°との間の角度を形成するように1つのプライから他のプライまで横切っている非伸張性鋼コードで構成されている。保護プライ10、11は一般にその各々10、11において互いに平行であって、15°と45°との間の角度を形成して1つのプライ10から他のプライ11まで互いに交差している鋼製の弾性金属コードで構成されている。半径方向外側の作用プライ9は従来通り半径方向内側の保護プライ10のコードと交差している。最後に、クラウン補強体の上には、2つの側壁部14により2つのビード13に連結されているトレッド12が設けられている。
【0015】
図2には、タイヤの保護補強体23が上に設けられている作用クラウン補強体24を構成するプライ15ないし22の本発明による積重ね体が概略的に示されている。本発明を理解し易くするためにカーカス補強体およびゴム混合物よりなる異なる帯域を図2および以降の図に示していない。
かくして、作用補強体24は第1の場合、4つの軸方向連続プライ15、16、17、18を備えている。これらのプライは0.40S0,0.35S0、0.65S0、0.25S0に等しい理論幅L15、L16、L17、L18を有している(S0は作動リムに取付けて推薦圧力まで膨らましたときのカーカス補強の最大軸方向幅である)。
【0016】
これらの4つの連続作用プライは各プライ15ないし18において互いに平行であって、1つのプライ15、17から次のプライ16、18まで交差してタイヤの周方向と+15°、−22°、+22°、−22°に夫々等しい理論最小角度α15、α16、α17、α18を形成している非伸張性金属コードから構成されている。
それで、2つの半プライ19、20を重ねることによって作用クラウン補強体が半径方向に完成される。以上で説明したように、これらの2つの半プライはタイヤの積重ね体の図示していない部分に周方向中心平面に対して対称に位置決めされている。また、これらの2つの半プライは互いにに平行であって、−22°、+34°にそれぞれ等しい理論最小角度β19、β20でプライ19からプライ20まで交差している非伸張性金属コードを有している。半径方向平面を前記周方向中心平面に最も近い半プライ19の内端部から離している理論軸方向距離は0.07S0に等しい。
【0017】
2つの半プライ19、20は連続作用プライのうちの軸方向最も幅広い連続作用プライ17より更に外側に軸方向に延びている。
しかも、図2のこの実施例によれば、連続作用プライ17、18と直接接触すべきたった1つである半プライ19はこれがカバーの最も大きい面積を有する対象であるプライ17のコードと交差しているコードを有している。
半プライ19と軸方向に最も小さく延びている連続作用プライ18との間のカバー帯域を含めて半プライと連続作用プライとの間のカバー帯域は力の連続性を確保するのに十分に大きい。
【0018】
本発明の他の特徴によれば、軸方向に最も遠く外側へ延びている半プライ19は軸方向に最も延びている連続作用プライ17と接触している。しかも、2つの半プライ19、20は前記の軸方向に最も延びている連続作用プライ17の軸方向外端部を覆っている。
作用クラウン補強体24を半径方向に覆っている保護補強体23は弾性鋼コードよりなる2つのプライ21、22から構成されている。破断荷重に等しい引き力下で4%に少なくとも等しい相対伸びを有するコードは弾性と呼ばれ、これらのコードは破断力の10%で測定した相対伸びが0.2%未満である場合には非伸長性と呼ばれる。前記2つのプライのコードは1つのプライ21から他のプライ22まで交差して周方向と−24°および+24°に夫々等しい理論最小角度を形成している。作用補強体に半径方向に最も近い保護プライ21のコードはカーカス補強体から半径方向に最も遠い作用半プライ20のコードと交差しており、他の変形実施例によれば、本発明は2つの保護プライのコードが互いに交差したままで前記2つの保護プライの半径方向順序を逆にすることもできる。
【0019】
最も幅広い保護プライ21の軸方向幅は作用補強体24の軸方向幅に及ぶ程度であり、すなわち、その軸方向広がりの関数として作用プライすべてを覆う程度である。換言すると、最も幅広い保護プライ21の端部は半プライ19の半径方向外側にある。
最も幅狭い保護プライ22の軸方向外端部は軸方向に最も少なく外側に延びている半プライ20の軸方向外端部と最も幅広い連続作用プライ17の端部との間にある。
【0020】
図3は本発明による異なるクラウン補強体構造の半径方向断面概略図である。本発明のこの第2例によれば、積重ね体はタイヤの作用クラウン補強体33を構成するプライ25ないし32を有しており、この補強体の上には、保護補強体34が設けられている。
作用補強体33は4つの軸方向に連続したプライ25、26、27、28よりなる。これらのプライは0.50S0、0.45S0、0.55S0、0.40S0に等しい理論幅L25、L26、L27、L28を夫々有している(S0は上述のように、作動リムに取付けて推薦圧力まで膨らました場合のカーカス補強体の最大軸方向幅である)。
これらの4つの連続作用プライは、各プライ25ないし28において互いに平行であって、1つのプライ25、27から次のプライ26、28まで交差してタイヤの周方向よ+18°、−24°、+20°、−20°にそれぞれ等しい理論最小角度α25、α26、α27、α28を形成する非伸張性金属コードから構成されている。
【0021】
次いで、2つの半プライ29、30を重ねることによって半径方向に完成される。以上のように、これらの2つの半プライはタイヤの積重ね体の図示していない部分に周方向中心平面に対して対称に位置決めされている。これらの2つの半プライはまた、互いに平行であって、−23°および+34°にそれぞれ等しい理論最小角度β29、β30でプライ29からプライ30まで交差している非伸張性金属コードを有している。
半径方向平面を前記周方向中心平面に最も近い半プライ29の内端部から離す理論軸方向距離は0.10S0に等しい。
作用クラウン補強体33を半径方向に覆う保護補強体34は図2のものと同じであり、プライ31、32により構成されている。
【0022】
図2との比較により、図3の構造では、少なくともプライ25、26、28に関するかぎり、幅広い連続作用プライを設けられている。この構造上の相違は特に連続作用プライと作用半プライとの間の結合表面を増大する効果を有している。プライ間の結合表面のこの増大により、タイヤに大きい耐スリップ角度力性が与えられる。
また、この構造では、図2の場合よりも大きい中央帯域における結合が得られる。
しかも、図3に示す構造によれば、半プライ29が図2の半プライ19より周方向中心平面から遠いので、クラウンの可撓性が中心において増大されている。
【0023】
図4は本発明による第3クラウン構造の概略半径方向断面図を示している。本発明のこの第3例によれば、積重ね体はタイヤの作用クラウン補強体41を構成するプライ35ないし40を有しており、この補強体の上には、保護補強体42が設けられている。
作用補強体41は2つの軸方向連続プライ35、36よりなる。これらのプライはそれぞれ0.45S0、0.65S0に等しい理論幅L35、L36を有している(S0は作動リムに取り付けて推薦圧力まで膨らましたときのカーカス補強体の最大軸方向幅である)。
これらの2つの連続作用プライは、核プライ35、36において互いに平行であって、1つのプライ35から次のプライ36まで交差してタイヤの周方向と−15°、±24°にそれぞれ等しい理論最小角度α35、α36を形成する非伸張性金属コードから構成されている。
【0024】
次いで、2つの半プライ37、38を重ねることによって作用クラウン補強体41が半径方向に完成される。以上のように、これらの2つの半プライはタイヤの積重ね体の図示していない部分に周方向中心平面に対して対称に位置決めされている。これらの2つの半プライはまた、互いに平行であって、−18°および+34°にそれぞれ等しい理論最小角度β37、β39でプライ37からプライ38まで交差している非伸張性金属コードを有している。
半径方向平面を前記周方向中心平面に最も近い半プライ37の内端部から離す理論軸方向距離は0.08S0に等しい。
【0025】
作用クラウン補強体41を半径方向に覆う保護補強体42は先の2つの例のものと同じであり、プライ39、40により構成されている。
以上の2つの例との本質的な相違はクラウン構造がたった2つの連続作用プライを有していると言う点である。この実施例によれば、タイヤのクラウンの中心で先の場合におけるより大きい可撓性が保持される。
これらの例は限定的に説明するものではなく、多くの変形実施例があり、特に、作用半プライを連続作用プライ間に介在させるようにすることも可能である。また、3つの連続作用プライを有することも可能である。また、保護プライのコードの配向を逆にすることも考え得る。
【図面の簡単な説明】
【0026】
【図1】建造機械用のタイヤの半径方向断面図である。
【図2】本発明による第1クラウン構造の半径方向断面概略図である。
【図3】本発明による第2クラウン構造の半径方向断面概略図である。
【図4】本発明による第3クラウン構造の半径方向断面概略図である。
Claims (8)
- 少なくとも2つの連続作用クラウンプライで構成される作用クラウン補強体が上に半径方向に設けられている半径方向カーカス補強体を備えており、前記連続作用クラウンプライが、1つのプライから次のプライまで交差して周方向と10°と35°との間の角度α、α’を形成する金属補強要素で構成されている重車両用タイヤにおいて、作用クラウン補強体は周方向中心平面の各側で、金属補強要素が周方向と角度α、α’のうちの最も小さい角度より大きい角度β、β’を形成している少なくとも2つの半プライにより完成されており、軸方向に最も遠く延びている半プライは軸方向に最も幅広い連続作用クラウンプライと接触しており、2つの半プライは前記軸方向に最も幅広い作用プライの軸方向外端部を半径方向に覆っていることを特徴とする重車両用タイヤ。
- 連続プライおよび作用半プライは非伸張性金属補強要素で構成されていることを特徴とする請求項1に記載の重車両用タイヤ。
- 半プライのうちの少なくとも1つは最も幅狭いクラウンプライの端部を覆っていることを特徴とする請求項1または2に記載の重車両用タイヤ。
- 半プライのうちの1つ半プライの補強要素は角度α、α'のうちの最も小さい角度より少なくとも10°大きい角度にあることを特徴とする請求項1ないし3のうちのいずれか1項に記載の重車両用タイヤ。
- 半プライの補強要素は互いに交差していることを特徴とする請求項1ないし4のうちのいずれか1項に記載の重車両用タイヤ。
- 作用クラウン補強体は男性金属補強要素の少なくとも2つのプライで構成された保護補強体により完成されていることを特徴とする請求項1ないし5のうちのいずれか1項に記載の重車両用タイヤ。
- 保護プライは軸方向に最も幅広い作用プライの幅より大きい軸方向幅を有していることを特徴とする請求項6に記載の重車両用タイヤ。
- 半径方向外側の保護プライは軸方向に最も少なく外方に延びている半プライの軸方向外端部と最も幅広い連続作用プライの軸方向外端部との間に軸方向外端部を有していることを特徴とする請求項6または7に記載の重車両用タイヤ。
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