JP2004533589A - トルク伝達装置におけるボール配置構造 - Google Patents
トルク伝達装置におけるボール配置構造 Download PDFInfo
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Abstract
2本の回転可能な同軸の軸体部材(2、4)の間でトルクを伝達する装置であって、2本の軸体部材の間に接続される多くの交互のクラッチ板(5、6)が軸体部材の間の回転差を打ち消すように係合する。回転運動は回転差に比例して作動するブレーキ手段(26、28)により制動される場合がある。回転差をブレーキ手段に伝達する手段は、一方の回転する第1スラスト・リング(11)と、一方の軸体部材(2)に固定される第2スラスト・リング(13)と、装置のハウジング(1)に固定される外側リング(24)との間に配置される複数のボール(12)と、ブレーキ手段(26−28)の回転ブレーキ軸(26)に噛合するギヤリング(25)とを備える。
Description
【技術分野】
【0001】
本発明は、2本の回転可能な同軸の軸体部材の間でトルクを伝達する装置であって、この装置は、2本の軸体部材の間に接続され、軸体部材の間の回転差を打ち消すように係合する多くの交互のクラッチ板と、回転運動を制動するブレーキ手段とを備え、このブレーキ手段の回転速度は上記の回転差に比例する。
【背景技術】
【0002】
トルクを2本の回転可能な軸体の間で伝達するための装置については、多数の特許刊行物に開示されている。この2本の軸体は、路上走行車両用に使用される差動機構では出力軸になるであろう。この場合には、この装置は、差動ブレーキと通常呼ばれる。しかしながら、2本の軸体の間に回転差がある場合において、例えば2本の軸体により前輪軸と後輪軸とがそれぞれ駆動される4輪駆動車では、この回転差を打ち消すことが望ましいことがある。
【0003】
この回転差を打ち消すことを実現するためには種々の異なる技術があり、いくつかの公知の解決策では液圧装置を用いている。
【0004】
この種の装置は、WO 98/26950号公報に示されており、この開示によれば、電気機械装置として規定されており、電気または電磁気で動作するブレーキ手段が使用され、通常使用されるべき液圧装置が省かれている。
【0005】
この装置は、第1軸体部材に接続されるギア手段と、第2軸体に接続され、クラッチ板を係合するように軸方向に移動可能に接続されるプレッシャ・プレートと、
上記のギア手段と上記のプレッシャ・プレートの間に特定の回転差があると、上記のプレッシャ・プレートを上記のクラッチ板に対して軸方向に移動させるように上記のギア手段と上記のプレッシャ・プレートとの間に配置される伝達手段と、
ブレーキ力を上記の伝達手段に軸方向の移動により提供するように上記のギア手段に接続されるブレーキ手段とを具備している。
【0006】
この装置は、上記のギア手段は遊星歯車機構のタイプである。比較される従来の方法によれば、この装置は上記の第1軸体部材と協働するギア・ホイールと、衛星ホイールと、衛星ホイール保持具と、固定されたギヤ・リムとギヤ・リングとから構成される。
【0007】
この遊星歯車装置は比較的に高価であることから、コストが抑えられなければならない自動車産業分野では欠点となる。これらの装置は、さらにまた、雑音を放つ傾向があるので、車両走行環境においてさらなる欠点となる。
【0008】
本発明の目的は、上述の欠点がなく、しかもその構造上と機能上において遊星歯車装置の信頼性を維持できる構造の提供である。
【0009】
また、他の目的は、できるだけ簡単かつ低コストでありながら、必要な強度と信頼性を有する構造の提供である。
【0010】
さらなる目的は、可能なかぎり雑音レベルを低くした構造を達成することである。
【0011】
<本発明>
上記の目的は、上記の回転差をブレーキ手段に伝達するための手段より達成され、この手段は、一方が回転可能なスラスト・リングと、一方の軸体部材に固定される第2スラスト・リングと、装置のハウジングに固定される外側リングとの間に配置される複数のボールと、ブレーキ手段の回転ブレーキ軸に噛合するギヤリングとを備える。
【発明を実施するための最良の形態】
【0012】
本発明の装置の実施形態について、添付図を参照して詳細に述べると、本発明の装置は図1の数個の部品から構成されハウジング1の内部に配置されるものであるが、このハウジング構成については詳しい説明を省略する。
【0013】
第1軸体部材2は、図中の右側に向けて延設されており、道路走行車両に取り付けられるハウジング1のベアリング3によって回転可能に軸支されている。図中の左側の第2軸体部材4は、図示しない軸体上の外部スプラインと協働する中央の内歯スプラインを有したスリーブ形状部品として図示されている。この軸体は、第1の軸体部材2を内部に設けた状態で、独立している回転可能に軸支されている。
【0014】
これらの2本の軸体部材2と4は、上記の車両に設けられた不図示の部品に接続されることになる。これらの軸体の間では、限られた相対的な軸方向の移動のみが許容されている。
【0015】
これらの軸体部材2と4は、それらの間の回転差が比較的に低いときには、お互いに自由に回転可能である。回転差がより高くなるかあるいは所定限界以上に増加すると各軸体部材は回転差を打ち消すように摩擦力で接続される。この摩擦による接続条件は、各軸体部材の回転方向とどちらの部材が他の部材より速く回転しているかには無関係である。
【0016】
この摩擦による接続状態は、交互に重ねられた多くのクラッチ板またはリング5と6の手段により達成され、それぞれは図の右側の第1軸体部材2の略スリーブ形状部分2’の外側の表面にスプラン嵌合され、また第2軸体部材4の略スリーブ形状部分4’の内側の表面にスプラン嵌合されている。
【0017】
リング形状のプレッシャ・プレート7の外側周囲部分は、左側で部品4’を介して軸体部材4とスプライン嵌合しており、右側の軸体2に対しては相対的に回転自在に設けられている。その一端が上記のプレッシャ・プレート7に当接し、他端がベアリング9の上で第1軸体部材2のスリーブ形状部分2’に当接する圧縮ばね8が配置されている。このばね8は、上記のプレッシャ・プレート7を図面の右方向に移動付勢する。
【0018】
このプレッシャ・プレート7と協働するようにしたローラー10と、回転可能な第1スラスト・リング11と、ボール保持具12’により円周方向に隔てて設けられる複数のボール12と、右側の軸体部材2に対して回転しなように固定された第2スラスト・リング13とが設けられている。
【0019】
それらの互いに面している軸方向の表面には、WO 98/26950号公報において模式的に図示され、説明されている図示のような斜面がプレッシャ・プレート7と回転可能なスラスト・リング11に形成されている。周面に均等に分配される斜面の数は、ローラー10の数に対応して2つ以上である。これらのローラー10は、適切な位置においてローラー檻14により保持される。
【0020】
WO 98/26950号公報に図示されているように、プレッシャ・プレート7と回転可能なスラスト・プレート11はお互いに相対回転する状態では分離しており、各ローラー10は斜面を登ることが明瞭である。
【0021】
上記のばね8の力と斜面の取り付け角度により所定のトルクが回転可能な第1スラスト・リング11に対してプレッシャ・プレート7の回転にともない伝達される。このトルクが所定トルクを超え、プレッシャ・プレート7と回転可能な第1スラスト・リング11とが互いに連動して回転されると、ローラー10が傾斜面に進入しプレッシャ・プレート7を軸方向に図面の左側に移動させる結果、クラッチ板5と6とが摩擦係合して第1と第2軸体部材2と4を接続する。
【0022】
上述したように、回転可能なスラスト・リング11は右側の軸体部材2上において可動に配置されている。第2スラスト・リング13は、右側の軸体部材2自体に、回転可能な第1スラスト・リング11に隣接して設けられている。複数のボール12は、2つのリング11と13の傾斜した端部面に接触して、これらのリングの周りに配置されている。ボール12の数量は実用的な場合には、12乃至16が適数となる。
【0023】
これらのボール12の外側の周面は、固定された外側リング24の傾斜した端面と、軸方向ベアリング25’によりハウジング1に対して相対的に軸支されたギアリング25のそれぞれに接触している。
【0024】
回転可能な第1スラスト・リング11を、上述のように図の右側に移動付勢する圧縮ばね8を備えた構成によれば、ボール12は関連するすべてのリング11、13、24および25により支持されることになる。
【0025】
この設計と寸法関係を備える構成によれば、スラスト・リング11と13が同じ速度で共に回転するまたは回転しない場合には、ギヤ・リング25は運動の影響を受けない。
【0026】
このギア・リング25の外歯は、ハウジング1の内部で軸支されたブレーキ軸体26のギアに噛合している。
【0027】
このブレーキ軸体26には、望ましくは円筒形状の電磁石28に第2の部分が固定される電磁ブレーキの一部を構成するブレーキ・ディスク27が設けられている。
【0028】
回転差は、ブレーキ27、28により監視されるか、または軸体部材2と4を直接監視することで検出される。このように回転差を検出し伝達する技術は最新のものである。例えば、回転センサ29がブレーキ軸ディスク30に配置されるであろう。
【0029】
検出された回転差が、所定値を超えると、電磁石28への通電が実施されて、ブレーキ・ディスク27とブレーキ軸26との間で摩擦係合が行われる。
【0030】
上記の装置の機能は以下の通りとなる。
【0031】
a)軸体部材2と4とが同じ回転速度で回転する場合。
【0032】
第2スラスト・リング13は、右側の軸体部材2と一体化する結果、同じ回転速度で回転する。プレッシャ・プレート7は、左側の軸体部材4と同じ回転速度で回転する。回転可能な第1スラスト・リング11に作用するスプリング8によるトルクにより、左側の軸体部材4はこれと同じ回転速度で回転させる。スラスト・リング11と13とが同じ回転速度で回転するので、ボール12は軸体部材2と4の回転軸に並行な軸周りの影響を受けるが、このときギアリング25は静止状態を維持している。このためにクラッチ板5と6は係合しない。
【0033】
b)軸体部材2と4とが制限値の元で速度差を持って回転する場合。
【0034】
ここでも、第2スラスト・リング13は、右側の軸体部材2と同じ回転速度で回転する一方で、プレッシャ・プレート7は左側の軸体部材4と同じ速度で回転する。スプリング8で作用するトルクによって、回転可能な第1スラスト・リング11は左側の軸体部材4と同じ速度で回転する。このことは、この時点において異なる速度で2本のスラスト・リング11と13とが回転することを意味することになり、ボール12とブレーキ軸26とが回転する。しかし、このとき回転差が制限値の限界以下であるので、電磁ブレーキ27、28は起動されず、クラッチ板5と6の係合は起こらない。
【0035】
c)より高い回転差で軸体部材2と4とが回転する場合。
【0036】
上記のように、第2スラスト・リング13は、右側の軸体部材2と同じ回転速度で回転し、プレッシャ・プレート7は左側の軸体部材4と同じ速度で回転する。スプリング8で作用するトルクにより回転可能な第1スラスト・リング11もまた左側の軸体部材4と同じ速度で回転する。これらのスラスト・リング11と13は異なる速度で回転することで、複数のボール12とブレーキ軸26とが回転する。回転差が所定値以上になると、電磁石ブレーキ27、28が起動される。ギア・リング25がブレーキ軸26を介して制動されると、回転可能な第1スラスト・リング11はプレッシャ・プレート7との関係で回転されて、クラッチ板5と6とが係合されることで速度差がそれ以上増大しないように打ち消すことになる。このクラッチ板5と6とが係合状態になることで、回転可能な第1スラスト・リング11により一層のトルクを発生する。このように発生したトルクは、クラッチ板5と6とが回転差が増加するのを防ぐために発生したトルクに比例する。
【0037】
ここで、回転自在の複数のボール12は、回転自在の第1スラスト・リング11を介してクラッチ板5と6からの軸方向力に比例して起動されることは重要な点である。この点は、トルクを伝える能力はクラッチ板との間での増加する係合状態となる、回転差の増加にともない増えることを意味する。
【0038】
この装置は、回転式にフィードバックされる電磁石摩擦ブレーキを含む。ブレーキ軸の回転速度または換言すれば回転差は絶え間なくモニターされる。装置で伝達されるトルクは、電磁ブレーキの電流を変化させてブレーキ板の回転速度を所定限界値の範囲内にすることで制御できる。総合的な装置によって伝えられるトルクは電磁ブレーキの電流に比例する。
【0039】
他の実用的なブレーキ装置についても本発明の請求の範囲の中において含まれる。この場合には、例えば 上記のWO 98/26950号公報に開示の電気ブレーキが代わりに使用できる。
【図面の簡単な説明】
【0040】
【図1】は、本発明の装置の実施形態の横断面図である。
【0001】
本発明は、2本の回転可能な同軸の軸体部材の間でトルクを伝達する装置であって、この装置は、2本の軸体部材の間に接続され、軸体部材の間の回転差を打ち消すように係合する多くの交互のクラッチ板と、回転運動を制動するブレーキ手段とを備え、このブレーキ手段の回転速度は上記の回転差に比例する。
【背景技術】
【0002】
トルクを2本の回転可能な軸体の間で伝達するための装置については、多数の特許刊行物に開示されている。この2本の軸体は、路上走行車両用に使用される差動機構では出力軸になるであろう。この場合には、この装置は、差動ブレーキと通常呼ばれる。しかしながら、2本の軸体の間に回転差がある場合において、例えば2本の軸体により前輪軸と後輪軸とがそれぞれ駆動される4輪駆動車では、この回転差を打ち消すことが望ましいことがある。
【0003】
この回転差を打ち消すことを実現するためには種々の異なる技術があり、いくつかの公知の解決策では液圧装置を用いている。
【0004】
この種の装置は、WO 98/26950号公報に示されており、この開示によれば、電気機械装置として規定されており、電気または電磁気で動作するブレーキ手段が使用され、通常使用されるべき液圧装置が省かれている。
【0005】
この装置は、第1軸体部材に接続されるギア手段と、第2軸体に接続され、クラッチ板を係合するように軸方向に移動可能に接続されるプレッシャ・プレートと、
上記のギア手段と上記のプレッシャ・プレートの間に特定の回転差があると、上記のプレッシャ・プレートを上記のクラッチ板に対して軸方向に移動させるように上記のギア手段と上記のプレッシャ・プレートとの間に配置される伝達手段と、
ブレーキ力を上記の伝達手段に軸方向の移動により提供するように上記のギア手段に接続されるブレーキ手段とを具備している。
【0006】
この装置は、上記のギア手段は遊星歯車機構のタイプである。比較される従来の方法によれば、この装置は上記の第1軸体部材と協働するギア・ホイールと、衛星ホイールと、衛星ホイール保持具と、固定されたギヤ・リムとギヤ・リングとから構成される。
【0007】
この遊星歯車装置は比較的に高価であることから、コストが抑えられなければならない自動車産業分野では欠点となる。これらの装置は、さらにまた、雑音を放つ傾向があるので、車両走行環境においてさらなる欠点となる。
【0008】
本発明の目的は、上述の欠点がなく、しかもその構造上と機能上において遊星歯車装置の信頼性を維持できる構造の提供である。
【0009】
また、他の目的は、できるだけ簡単かつ低コストでありながら、必要な強度と信頼性を有する構造の提供である。
【0010】
さらなる目的は、可能なかぎり雑音レベルを低くした構造を達成することである。
【0011】
<本発明>
上記の目的は、上記の回転差をブレーキ手段に伝達するための手段より達成され、この手段は、一方が回転可能なスラスト・リングと、一方の軸体部材に固定される第2スラスト・リングと、装置のハウジングに固定される外側リングとの間に配置される複数のボールと、ブレーキ手段の回転ブレーキ軸に噛合するギヤリングとを備える。
【発明を実施するための最良の形態】
【0012】
本発明の装置の実施形態について、添付図を参照して詳細に述べると、本発明の装置は図1の数個の部品から構成されハウジング1の内部に配置されるものであるが、このハウジング構成については詳しい説明を省略する。
【0013】
第1軸体部材2は、図中の右側に向けて延設されており、道路走行車両に取り付けられるハウジング1のベアリング3によって回転可能に軸支されている。図中の左側の第2軸体部材4は、図示しない軸体上の外部スプラインと協働する中央の内歯スプラインを有したスリーブ形状部品として図示されている。この軸体は、第1の軸体部材2を内部に設けた状態で、独立している回転可能に軸支されている。
【0014】
これらの2本の軸体部材2と4は、上記の車両に設けられた不図示の部品に接続されることになる。これらの軸体の間では、限られた相対的な軸方向の移動のみが許容されている。
【0015】
これらの軸体部材2と4は、それらの間の回転差が比較的に低いときには、お互いに自由に回転可能である。回転差がより高くなるかあるいは所定限界以上に増加すると各軸体部材は回転差を打ち消すように摩擦力で接続される。この摩擦による接続条件は、各軸体部材の回転方向とどちらの部材が他の部材より速く回転しているかには無関係である。
【0016】
この摩擦による接続状態は、交互に重ねられた多くのクラッチ板またはリング5と6の手段により達成され、それぞれは図の右側の第1軸体部材2の略スリーブ形状部分2’の外側の表面にスプラン嵌合され、また第2軸体部材4の略スリーブ形状部分4’の内側の表面にスプラン嵌合されている。
【0017】
リング形状のプレッシャ・プレート7の外側周囲部分は、左側で部品4’を介して軸体部材4とスプライン嵌合しており、右側の軸体2に対しては相対的に回転自在に設けられている。その一端が上記のプレッシャ・プレート7に当接し、他端がベアリング9の上で第1軸体部材2のスリーブ形状部分2’に当接する圧縮ばね8が配置されている。このばね8は、上記のプレッシャ・プレート7を図面の右方向に移動付勢する。
【0018】
このプレッシャ・プレート7と協働するようにしたローラー10と、回転可能な第1スラスト・リング11と、ボール保持具12’により円周方向に隔てて設けられる複数のボール12と、右側の軸体部材2に対して回転しなように固定された第2スラスト・リング13とが設けられている。
【0019】
それらの互いに面している軸方向の表面には、WO 98/26950号公報において模式的に図示され、説明されている図示のような斜面がプレッシャ・プレート7と回転可能なスラスト・リング11に形成されている。周面に均等に分配される斜面の数は、ローラー10の数に対応して2つ以上である。これらのローラー10は、適切な位置においてローラー檻14により保持される。
【0020】
WO 98/26950号公報に図示されているように、プレッシャ・プレート7と回転可能なスラスト・プレート11はお互いに相対回転する状態では分離しており、各ローラー10は斜面を登ることが明瞭である。
【0021】
上記のばね8の力と斜面の取り付け角度により所定のトルクが回転可能な第1スラスト・リング11に対してプレッシャ・プレート7の回転にともない伝達される。このトルクが所定トルクを超え、プレッシャ・プレート7と回転可能な第1スラスト・リング11とが互いに連動して回転されると、ローラー10が傾斜面に進入しプレッシャ・プレート7を軸方向に図面の左側に移動させる結果、クラッチ板5と6とが摩擦係合して第1と第2軸体部材2と4を接続する。
【0022】
上述したように、回転可能なスラスト・リング11は右側の軸体部材2上において可動に配置されている。第2スラスト・リング13は、右側の軸体部材2自体に、回転可能な第1スラスト・リング11に隣接して設けられている。複数のボール12は、2つのリング11と13の傾斜した端部面に接触して、これらのリングの周りに配置されている。ボール12の数量は実用的な場合には、12乃至16が適数となる。
【0023】
これらのボール12の外側の周面は、固定された外側リング24の傾斜した端面と、軸方向ベアリング25’によりハウジング1に対して相対的に軸支されたギアリング25のそれぞれに接触している。
【0024】
回転可能な第1スラスト・リング11を、上述のように図の右側に移動付勢する圧縮ばね8を備えた構成によれば、ボール12は関連するすべてのリング11、13、24および25により支持されることになる。
【0025】
この設計と寸法関係を備える構成によれば、スラスト・リング11と13が同じ速度で共に回転するまたは回転しない場合には、ギヤ・リング25は運動の影響を受けない。
【0026】
このギア・リング25の外歯は、ハウジング1の内部で軸支されたブレーキ軸体26のギアに噛合している。
【0027】
このブレーキ軸体26には、望ましくは円筒形状の電磁石28に第2の部分が固定される電磁ブレーキの一部を構成するブレーキ・ディスク27が設けられている。
【0028】
回転差は、ブレーキ27、28により監視されるか、または軸体部材2と4を直接監視することで検出される。このように回転差を検出し伝達する技術は最新のものである。例えば、回転センサ29がブレーキ軸ディスク30に配置されるであろう。
【0029】
検出された回転差が、所定値を超えると、電磁石28への通電が実施されて、ブレーキ・ディスク27とブレーキ軸26との間で摩擦係合が行われる。
【0030】
上記の装置の機能は以下の通りとなる。
【0031】
a)軸体部材2と4とが同じ回転速度で回転する場合。
【0032】
第2スラスト・リング13は、右側の軸体部材2と一体化する結果、同じ回転速度で回転する。プレッシャ・プレート7は、左側の軸体部材4と同じ回転速度で回転する。回転可能な第1スラスト・リング11に作用するスプリング8によるトルクにより、左側の軸体部材4はこれと同じ回転速度で回転させる。スラスト・リング11と13とが同じ回転速度で回転するので、ボール12は軸体部材2と4の回転軸に並行な軸周りの影響を受けるが、このときギアリング25は静止状態を維持している。このためにクラッチ板5と6は係合しない。
【0033】
b)軸体部材2と4とが制限値の元で速度差を持って回転する場合。
【0034】
ここでも、第2スラスト・リング13は、右側の軸体部材2と同じ回転速度で回転する一方で、プレッシャ・プレート7は左側の軸体部材4と同じ速度で回転する。スプリング8で作用するトルクによって、回転可能な第1スラスト・リング11は左側の軸体部材4と同じ速度で回転する。このことは、この時点において異なる速度で2本のスラスト・リング11と13とが回転することを意味することになり、ボール12とブレーキ軸26とが回転する。しかし、このとき回転差が制限値の限界以下であるので、電磁ブレーキ27、28は起動されず、クラッチ板5と6の係合は起こらない。
【0035】
c)より高い回転差で軸体部材2と4とが回転する場合。
【0036】
上記のように、第2スラスト・リング13は、右側の軸体部材2と同じ回転速度で回転し、プレッシャ・プレート7は左側の軸体部材4と同じ速度で回転する。スプリング8で作用するトルクにより回転可能な第1スラスト・リング11もまた左側の軸体部材4と同じ速度で回転する。これらのスラスト・リング11と13は異なる速度で回転することで、複数のボール12とブレーキ軸26とが回転する。回転差が所定値以上になると、電磁石ブレーキ27、28が起動される。ギア・リング25がブレーキ軸26を介して制動されると、回転可能な第1スラスト・リング11はプレッシャ・プレート7との関係で回転されて、クラッチ板5と6とが係合されることで速度差がそれ以上増大しないように打ち消すことになる。このクラッチ板5と6とが係合状態になることで、回転可能な第1スラスト・リング11により一層のトルクを発生する。このように発生したトルクは、クラッチ板5と6とが回転差が増加するのを防ぐために発生したトルクに比例する。
【0037】
ここで、回転自在の複数のボール12は、回転自在の第1スラスト・リング11を介してクラッチ板5と6からの軸方向力に比例して起動されることは重要な点である。この点は、トルクを伝える能力はクラッチ板との間での増加する係合状態となる、回転差の増加にともない増えることを意味する。
【0038】
この装置は、回転式にフィードバックされる電磁石摩擦ブレーキを含む。ブレーキ軸の回転速度または換言すれば回転差は絶え間なくモニターされる。装置で伝達されるトルクは、電磁ブレーキの電流を変化させてブレーキ板の回転速度を所定限界値の範囲内にすることで制御できる。総合的な装置によって伝えられるトルクは電磁ブレーキの電流に比例する。
【0039】
他の実用的なブレーキ装置についても本発明の請求の範囲の中において含まれる。この場合には、例えば 上記のWO 98/26950号公報に開示の電気ブレーキが代わりに使用できる。
【図面の簡単な説明】
【0040】
【図1】は、本発明の装置の実施形態の横断面図である。
Claims (5)
- 2本の回転可能な同軸の軸体部材(2、4)の間でトルクを伝達する装置であって、前記装置は、前記2本の軸体部材の間に接続され、前記軸体部材の間の回転差を打ち消すように係合する多くの交互のクラッチ板(5、6)と、回転運動を制動するブレーキ手段(26−28)とを備え、前記ブレーキ手段の回転速度は前記回転差に比例し、
前記回転差を前記ブレーキ手段(26−28)に伝達する手段は、一方の回転する第1リング(11)と、一方の軸体部材(2)に固定される第2スラスト・リング(13)と、前記装置のハウジング(1)に固定される外側リング(24)と、の間に配置される複数のボール(12)と、前記ブレーキ手段(26−28)の回転ブレーキ軸(26)に噛合するギヤ・リング(25)とを備えることを特徴とする装置。 - 前記ボール(12)は、2つのスラスト・リング(11、13)の互いに向き合う傾斜面と、固定された外側リング(24)と、前記ギア・リング(25)との間に配置されることを特徴とする請求項1に記載の装置。
- 前記回転する第1スラスト・リング(11)は、前記ボール(12)が前記4つのリング(11、13、24、25)の傾斜面に係合するように維持する圧縮バネ(8)により偏移されることを特徴とする請求項2に記載の装置。
- 前記クラッチ板(5、6)からの軸方向力は、前記ボール(12)を介して前記ボールに伝達されることを特徴とする請求項3に記載の装置。
- 前記ボール(12)は、周囲のボール保持具(12’)の内部に配置されることを特徴とする請求項1に記載の装置。
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