JP2004332564A

JP2004332564A - エンジンの始動制御装置

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Publication number: JP2004332564A
Application number: JP2003125847A
Authority: JP
Inventors: Kenji Goshima; 賢司五島; Hiroyuki Tanaka; 寛之田中; Katsuhiko Miyamoto; 勝彦宮本
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2003-04-30
Filing date: 2003-04-30
Publication date: 2004-11-25

Abstract

【課題】本発明はエンジン始動制御装置に関し、エンジン始動時において、そのエンジン停止時間にかかわらず安定した回転数でエンジンを運転することができるようにする。
【解決手段】エンジン４の出力を制御するエンジン出力制御手段２と、エンジン４の始動時に、モータ６を作動させてエンジン４を始動させる始動制御手段１と、エンジン４の停止時間を計測する停止時間計測手段１０と、停止時間計測手段１０によって計測されたエンジン４の停止時間に応じてエンジン４の始動時の目標エンジン出力を設定する目標エンジン出力設定手段８とを有し、エンジン出力制御手段２が、エンジン４の始動時に、目標エンジン出力設定手段８によって設定された上記始動時の目標エンジン出力となるようにエンジン４の出力を制御するように構成する。
【選択図】図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、アイドルストップ機能を有する車両に用いて好適の、エンジンの始動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、燃費向上や排気ガス低減を目的として、信号待ちや踏み切り待ちなどの車両停車中に所定の条件を満たすとアイドル運転中のエンジンを停止させるとともに、その後、所定の再始動条件を満たすとエンジンを始動させるようにした、いわゆるアイドルストップ制御が広く知られている。
【０００３】
ところで、このようなアイドルストップ制御では、エンジンの再始動直後にはアクセルペダルの過度の踏み込みに起因する回転数の急上昇が生じる場合がある。このため、始動後のエンジンの運転を安定させる技術が知られており、例えば、特許文献１には、エンジン温度に応じて吸入空気量を変更することでファーストアイドル回転数を制御し、上述のようなエンジン再始動時の急激なエンジン回転数上昇を抑制できるようにした技術が開示されている。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００２−１１５５８６号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、エンジンの再始動直後には、上述のような現象以外にもエンジンの回転数が大きく低下して、エンジンの運転が不安定になるという現象もある。この現象をより具体的に説明すると、アイドルストップ後に再始動したエンジンは、アイドルストップ時間（即ち、エンジンの停止時間）Ｓの長さに応じて、その回転数の低下量が異なることが本願発明者の実験によって判明した。例えば、図６はエンジンの出力軸に接続されたモータによってエンジンをＮ_１ｒｐｍまでモータリング（クランキング）した後にファイアリングを行なってエンジンを再始動させた場合のエンジン回転数の変化を示す図であるが、図示するように、ファイアリング後、アイドルストップ時間Ｓが５秒であった場合のエンジン回転数Ｎｅは略モータリング回転数（目標アイドル回転数）Ｎ_１のままであるが、アイドルストップ時間Ｓが２０秒であった場合にはモータリング回転数Ｎ_１から約１８０ｒｐｍ低下し、また、アイドルストップ時間Ｓが６０秒であった場合にはモータリング回転数Ｎ_１から約２００ｒｐｍ低下してしまっていることがわかる。なお、図６に示すように、このときのインテークマニホールドの負圧は、アイドルストップ時間Ｓに関係なく略同じであり、エンジン回転数Ｎｅの低下はこの負圧に起因するものではないことがわかる。
【０００６】
また、本願発明者による別の実験によれば、アイドルストップ時間Ｓの長さとエンジン回転数Ｎｅの低下量は図７に示すような関係であることがわかった。つまり、始動直後のエンジン回転数Ｎｅは、アイドルストップ時間Ｓが約３０秒までは略線形に低下するが、アイドルストップ時間Ｓが約３０秒を越えるとエンジン回転数Ｎｅの低下量は殆ど変化せずに目標アイドル回転数Ｎ_１から約２００ｒｐｍ低下した回転数でアイドル運転を行なうことが判明した。
【０００７】
したがって、エンジン停止時間Ｓが比較的長い場合を基準としてエンジン始動後の目標アイドル回転数をあらかじめ高くなるように設定したとしても、エンジン停止時間Ｓが短い場合に、エンジンの回転数は過度に上昇してしまう。一方、エンジン停止時間Ｓが短い場合を基準としてエンジン始動後の目標アイドル回転数を、設定したとしても、エンジン停止時間Ｓが長い場合に生ずる大幅なエンジン回転数の低下は避けられない。
【０００８】
なお、上述した特許文献１の技術は、エンジン再始動時の回転数低下を抑制するものではなく、上述の課題を解決しうるものではない。
本発明はこのような課題に鑑み創案されたもので、エンジン始動時にそのエンジン停止時間にかかわらずエンジン回転数を安定させることができる、エンジンの始動制御装置を提供することを目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の本発明のエンジンの始動制御装置は、エンジンの出力軸に接続されて該出力軸にトルクを付与可能なモータをそなえた車両におけるエンジンの始動制御装置であって、該エンジンの出力を制御するエンジン出力制御手段と、
該エンジンの始動時に、該モータを作動させて該出力軸にトルクを付与して該エンジンを始動させる始動制御手段と、該エンジンの停止時間を計測する停止時間計測手段と、該停止時間計測手段によって計測された該エンジンの停止時間に応じて、該エンジンの始動時の目標エンジン出力を設定する目標エンジン出力設定手段とを有し、該エンジン出力制御手段は、該エンジンの始動時に、該目標エンジン出力設定手段によって設定された上記始動時の目標エンジン出力となるように該エンジンの出力を制御することを特徴としている。
【００１０】
これによりエンジン停止時間に応じて、始動時におけるエンジン出力を変化させることができ、始動時にエンジンを安定して運転することが可能となる。
また、請求項２記載の本発明のエンジンの始動制御装置は、上記請求項１記載の構成において、該エンジン出力制御手段は、該エンジンの吸入空気量を制御する吸入空気量制御手段を有し、該吸入空気量制御手段は、該停止時間計測手段によって計測された該エンジンの停止時間が長いときには、吸入空気量を増大させることを特徴としている。
【００１１】
また、請求項３記載の本発明のエンジンの始動制御装置は、上記請求項１記載の構成において、該エンジンの始動開始から所定時間経過後、該エンジン出力設定手段は、該エンジンの出力を上記の始動時の目標エンジン出力から通常運転時の目標エンジン出力へ徐々に復帰させることを特徴としている。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明のエンジンの始動制御装置について図１〜図５を用いて説明すると、図１はその構成を示す模式的なブロック図、図２は本発明が適用される車両の駆動系機器を示す模式図、図３はその目標ＥＴＶ開度マップ、図４はその作用を説明する模式的なタイムチャート、図５はその動作について説明するフローチャートである。
【００１３】
本発明の一実施形態にかかるエンジンの始動制御装置は、図１に示すように、ＥＣＵ（エンジン制御手段）２０をそなえ、このＥＣＵ２０は、始動制御手段１とエンジン出力制御手段２とをそなえている。
また、本実施形態では、図２に示すような、いわゆるＩＳＡ（ＩｎｔｅｇｒａｔｅｄＳｔａｒｔｅｒＡｌｔｅｒｎａｔｏｒ）システムを採用したハイブリッド自動車（車両）３に本発明が適用されている。このハイブリッド自動車３は、エンジン４とトランスミッション（例えば、マニュアルトランスミッション）５との間に駆動モータ（Ｍ／Ｇ）６が直列に配設されている。また、エンジン４にはスタータモータ（モータ）７が付設されている。なお、以後、単に「モータ」という場合は、この駆動モータ６を指す。
【００１４】
また、駆動モータ６の出力軸とエンジン４の出力軸とは機械的に接続されており、駆動モータ６が電力供給を受けて駆動することによりエンジン４の駆動力をアシストするようになっている。また、駆動モータ６を発電機として機能させることで回生ブレーキを作動させ、運動エネルギーを電力として回生できるようになっている。
【００１５】
また、このハイブリッド自動車３は、停止時に所定のエンジン停止条件が成立するとエンジンを自動的に停止させるとともに、エンジンの自動停止後に所定の再始動条件が成立するとエンジンを自動的に再始動させる、いわゆるアイドルストップ機能をそなえた車両となっている。
上述の始動制御手段１は、図１に示すように、エンジン出力制御手段２、エンジン４、駆動モータ６のそれぞれに電気的に接続され、エンジン４の始動に際してエンジン出力制御手段２、駆動モータ６、エンジン４の点火装置（図示略）を統合的に制御するようになっている。また、この始動制御手段１には、目標エンジン出力設定手段８、ファイアリング制御手段９、停止時間計測手段１０、駆動モータ制御手段１１が内蔵されている。
【００１６】
このうち、停止時間計測手段１０は、エンジン４が停止してから再始動されるまでのエンジン停止時間Ｓを計測するタイムカウンタである。なお、この停止時間計測手段１０によれば、エンジン４の出力軸の回転数Ｎｅがゼロになった時点でエンジン停止と判定してエンジン停止時間Ｓの計測を開始し、一方、駆動モータ６がエンジン４に対してモータリング（クランキング）を開始した時点でエンジン４が再始動を開始したと判定してエンジン停止時間Ｓの計測を終了するようになっている。
【００１７】
駆動モータ制御手段１１は、所定のエンジン再始動条件が成立してオートスタート制御手段（図示略）からのエンジンスタート信号を受信した場合に、駆動モータ６を駆動させてエンジン４の出力軸にトルクを付与してエンジン４のモータリングを行なうようになっている。
ファイアリング制御手段９は、駆動モータ制御手段１１によるエンジン４のモータリングと同期して、エンジン４の点火装置に対して点火制御（ファイアリング）を行なうものである。
【００１８】
目標エンジン出力設定手段８は、エンジン４の目標出力としての目標ＥＴＶ開度Ｖ_Ｔを設定し、エンジン出力制御手段２へ出力するものである。なお、本実施形態においては、エンジン４のスロットルバルブ（図示略）を制御するシステムとして、電子制御によりその開度を変更可能な、いわゆるドライブバイワイヤシステムが適用されており、このシステムにおけるスロットルバルブを以下、ＥＴＶと略す。
【００１９】
また、上述の目標エンジン出力設定手段１は、第１目標ＥＴＶ開度マップ１２（以後、単に「目標ＥＴＶ開度マップ」という場合は、この「第１目標ＥＴＶマップ」の意）と第２目標ＥＴＶ開度マップ１３とを内蔵している。
このうち、第１目標ＥＴＶ開度マップ１２は、エンジン４の再始動時の目標ＥＴＶ開度を設定するマップであって、図３に示すように、エンジン４の停止時間Ｓに応じて、エンジン再始動直後の目標ＥＴＶ開度Ｖ_Ｔ１を設定するようになっている。また、第２目標ＥＴＶ開度マップ１３は、通常運転時（エンジン再始動時以外）のエンジン４の目標ＥＴＶ開度Ｖ_Ｔ２を設定するマップである。
【００２０】
つまり、始動制御手段１は、エンジン４の再始動直時には、第１目標ＥＴＶ開度マップ１２によって設定された目標ＥＴＶ開度Ｖ_Ｔ１を目標エンジン出力として設定し、エンジン出力制御手段２へ送信するようになっている。一方、通常運転時には、始動制御手段１が第２目標ＥＴＶ開度マップ１３によって設定された目標ＥＴＶ開度Ｖ_Ｔ２を目標エンジン出力として設定し、エンジン出力制御手段２へ送信するようになっている。
【００２１】
エンジン出力制御手段２は、始動制御手段１によって設定された目標エンジン出力をエンジン４が実際に出力するように、エンジン４を制御するものである。具体的には、このエンジン出力制御手段２にはＥＴＶ制御部（吸入空気量制御手段）１４が内蔵され、エンジン４に付設されたＥＴＶ（図示略）が始動制御手段１によって設定された目標ＥＴＶ開度Ｖ_Ｔとなるように、このＥＴＶ制御部１４によりＥＴＶアクチュエータ（図示略）が制御されるようになっている。
【００２２】
なお、ＥＣＵ２０には、上述したように、図示しないオートスタート制御手段がそなえられており、例えば、エンジン４の自動停止（アイドルストップ）時にブレーキペダル操作が解除されたり、クラッチペダル（図示略）が踏み込まれたりして、エンジン４の再始動条件が成立するとエンジン４を再始動させるようになっている。
【００２３】
ここで、再度、本願発明が解決する課題について簡単に説明すると、アイドルストップ後に再始動されたエンジンは、再始動前に停止していた時間（アイドルストップ時間）Ｓの長さに応じて、その回転数が低下する。例えば、図６はエンジン始動時にＮ_１ｒｐｍまでモータリングした後にファイアリングを行なった場合のエンジン回転数Ｎｅの変化を示す図であるが、この図６で示すように、ファイアリング後、エンジン停止時間Ｓが５秒であった場合のエンジン回転数Ｎｅは殆どモータリング回転数（目標アイドル回転数）Ｎ_１のままであるが、エンジン停止時間Ｓが２０秒であった場合のエンジンはモータリング回転数Ｎ_１から約１８０ｒｐｍ低下し、また、エンジン停止時間が６０秒であった場合のエンジンはモータリング回転数Ｎ_１から約２００ｒｐｍ低下してしまっていることがわかる。
【００２４】
この現象をまとめると、再始動直前のエンジンが停止していた時間Ｓの長さが長いほど、エンジンの油温が低下して、これによりエンジンオイルの粘性が大きくなったり、ピストン周りのエンジンオイルが落下してシリンダライナとの間のエンジンオイル量が減少することでピストンの摺動抵抗が増大したりして、フリクションが高くなっていると考えられる。そして、この結果、再始動時に生じるエンジン回転数Ｎｅの低下がエンジン停止時間Ｓに応じて大きくなるものと考えられる。
【００２５】
本願発明はこのような点に着目してなされたものであり、停止時間計測手段１０によって計測されたエンジン４の停止時間に応じて、再始動される時の目標エンジン出力（目標ＥＴＶ開度Ｖ_Ｔ１）が設定されるようになっている。そして、始動制御手段１は、始動時の目標ＥＴＶ開度Ｖ_Ｔ１を目標エンジン出力（目標ＥＴＶ開度Ｖ_Ｔ）として設定後エンジン出力制御手段２へ送信し、これを受けたエンジン出力制御手段２のＥＴＶ制御部１４が、目標ＥＴＶ開度Ｖ_Ｔに基づいて、エンジン４に付設されたＥＴＶ（図示略）を駆動するＥＴＶアクチュエータ（図示略）を制御することで、エンジン４の出力を制御するようになっているのである。
【００２６】
また、図７に示すように、再始動時のエンジン回転数Ｎｅの低下、再始動前のエンジン停止時間Ｓが長いほど大きい傾向にある。そこで、第１目標ＥＴＶ開度マップ１２は、この図７に示すエンジン回転数Ｎｅの低下傾向とは反対の特性、即ち、図３に示すようにエンジン停止時間Ｓが長いほど目標ＥＴＶ開度Ｖ_Ｔ１が大きくなるようなマップとして設定されている。これにより、目標エンジン出力設定手段８は、停止時間計測手段１０によって計測されたエンジン４の停止時間が長いときには吸入空気量を増大するように、目標エンジン出力としての目標ＥＴＶ開度Ｖ_Ｔを設定できるようになっているのである。
【００２７】
また、上述したように、エンジン停止時間Ｓに応じて再始動時のエンジン回転数Ｎｅの低下は大きく異なるが、図６を使って説明したように、エンジンのファイアリング後、所定時間（例えば３０秒）経過すると、エンジン回転数Ｎｅは目標アイドル回転数へ概ね収束する。このため、第１目標ＥＴＶ開度マップ１２によって設定された始動時の目標エンジン出力は、ファイアリング後に所定時間が経過すると、第２目標ＥＴＶ開度マップ１３によって設定された通常運転時の目標エンジン出力へ徐々に復帰するようになっており、これにより、再始動時のエンジン出力制御から通常運転時のエンジン出力制御へ、制御モードの移行を滑らかに行なうことができるようになっている。
【００２８】
本発明のエンジンの始動制御装置は上述のように構成されており、以下、その作用を図４のタイムチャートを用いて説明すると、エンジン４の回転数Ｎｅが駆動モータ６によってモータリング回転数Ｎ_１まで引き上げられ、始動制御手段１のファイアリング制御手段９によってファイアリングが実行される。このとき、始動制御手段１の停止時間計測手段１０によってエンジン４が再始動する前に停止していた時間（即ち、エンジン停止時間）Ｓに応じて、始動時の目標ＥＴＶ開度Ｖ_１が、目標エンジン出力設定手段８の第１目標ＥＴＶ開度マップ１２によって求められ、目標エンジン出力としての目標ＥＴＶ開度Ｖ_Ｔが設定される。
【００２９】
具体的な例としては、図４に示すように、ファイアリング開始後の目標ＥＴＶ開度Ｖ_Ｔ（図４中では、目標ＥＴＶ開度Ｖ_Ｔに対応するＥＴＶアクチュエータへの印加電圧）は、本願の制御がない場合には約Ｖ_１（図示略）であるのに対し、再始動前にエンジン４が５秒間停止していた場合の電圧は約Ｖ_２（＞Ｖ_１）［Ｖ］に設定され、２０秒間停止していた場合の電圧は約Ｖ_３（＞Ｖ_２）［Ｖ］に設定され、また、６０秒間停止していた場合の電圧は約約Ｖ_４（＞Ｖ_３）［Ｖ］に設定されている。
【００３０】
このようにエンジン４の停止時間に応じて目標ＥＴＶ開度Ｖ_Ｔを設定することにより、ファイアリング後、エンジン４の回転数Ｎｅは低下せず、エンジン４は目標アイドル回転数Ｎ_１を略維持しながら安定して運転することができる。
さらに、図５に示す動作フローを使って、本発明の作用を説明すると、まず、エンジン４が停止すると（ステップＳ１のＹｅｓルート参照）、停止時間計測手段１０によってエンジン４の停止時間Ｓが計測される（ステップＳ２参照）。なお、エンジン４が停止していない場合には、ステップＳ１からＮｏルートを辿ってステップＳ６へ進み、通常運転時の目標ＥＴＶ開度Ｖ_Ｔ２に基づいてエンジン４が運転される。
【００３１】
ステップＳ２においてエンジン４の停止時間Ｓがカウントされた後、ステップＳ３において、ブレーキペダルの踏み込み解除やクラッチペダルの踏み込みなどの所定の再始動条件が成立して、エンジン４が再始動されると、（ステップＳ３のＹｅｓルート参照）、ステップＳ２において計測されたエンジン４の停止時間Ｓに基づいてエンジン４の始動時における目標ＥＴＶ開度Ｖ_Ｔ１が設定される（ステップＳ４参照）。そして、この再始動条件が成立せず、エンジン４が再始動しない場合には、再始動するまでエンジン停止時間Ｓをカウントする（ステップＳ３のＮｏルート参照）。
【００３２】
ステップＳ４において、第１目標ＥＴＶ開度マップ１２によってエンジン再始動時の目標ＥＴＶ開度Ｖ_Ｔ１が求められると、この目標ＥＴＶ開度Ｖ_Ｔ１がＥＴＶ制御部１４へ送信される。そして、駆動モータ６によってエンジン４がモータリングされてエンジン回転数がモータリング回転数Ｎ_１まで上昇されると、ファイアリング制御手段によってファイアリングが実行される。そして、ＥＴＶ制御部１４によってエンジン４に付設されたＥＴＶの開度を目標ＥＴＶ開度Ｖ_Ｔ（この場合は始動時の目標ＥＴＶ開度Ｖ_Ｔ１）とする制御が行なわれる（ステップＳ５参照）。
【００３３】
その後、ファイアリング開始から所定時間（本実施形態においては３０秒）が経過すると、目標エンジン出力設定手段８は、目標エンジン出力としての目標ＥＴＶ開度Ｖ_Ｔを、始動時の目標ＥＴＶ開度Ｖ_Ｔ１から通常運転時の目標ＥＴＶ開度Ｖ_２へ徐々に移行させる。そして、目標エンジン出力設定手段８が、上記の移行が完了した後、通常運転時の目標ＥＴＶ開度Ｖ_Ｔ２を目標エンジン出力としての目標ＥＴＶ開度Ｖ_Ｔとして設定し、これに基づいてエンジン出力制御手段２はエンジン４を制御して運転する（ステップＳ６参照）。
【００３４】
上述のような構成および作用により、再始動前のエンジン４が停止していた時間Ｓに応じてエンジン４の出力を変化させることができ、エンジン停止時間の長短にかかわらず、再始動時に安定してエンジン４を運転することが可能となる。
より具体的には、再始動前のエンジン４が停止していた時間Ｓが長くなるにしたがって、再始動時のエンジン４に対する吸入空気量を増大させることで、容易に始動時の目標エンジン出力を設定することができるので、再始動時にエンジン４を安定して運転することができる。
【００３５】
また、再始動時用に設定された目標エンジン出力（目標ＥＴＶ開度Ｖ_Ｔ１）を、ファイアリング開始から所定時間経過後に通常運転時用の目標エンジン出力（目標ＥＴＶ開度Ｖ_Ｔ２）へ徐々に復帰させることができるので、乗員に違和感を与えることなく、目標エンジン出力の制御モードを滑らかに切り替えることができる。
【００３６】
なお、本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、種々変形して実施することができる。
例えば上記の実施形態においては、本発明をいわゆるＩＳＡタイプのハイブリッド自動車に適用した場合について説明したが、本発明はハイブリッド電気自動車のみに適用されるものではなく、モータ（一般的にはスタータモータ）によって始動されるエンジンにも広く適用できる。
【００３７】
また、スタータモータを排して、駆動モータにスタータモータの機能を兼用させたハイブリッド自動車も広く知られているが、本発明のエンジンの始動制御装置を、このようなスタータモータを有さないハイブリッド電気自動車に対して適用してもよい。また、この場合、モータの出力軸とエンジンの出力軸が直接接続されたもの以外にも、例えばギアやベルト等の出力伝達手段を介して接続されたものを含むのは言うまでもない。また、モータとエンジンとの間にクラッチ等の駆動力断接手段が設けられているようなハイブリッド電気自動車にも当然に適用可能である。
【００３８】
また、上述の実施形態において、トランスミッションをマニュアルトランスミッションとしたが、当然にＣＶＴや遊星歯車機構によるオートマチックトランスミッションなどであってもよい。この場合、エンジンのアイドルストップ制御におけるエンジン停止条件やエンジン再始動条件をマニュアルトランスミッションの場合と異なるが、これらのエンジン停止条件やエンジン再始動条件については一般的に知られた技術であるので、その詳しい説明を省略する。
【００３９】
また、上述の実施形態においては、アイドルストップ制御によってエンジンが一時的に停止された後に始動された場合、即ち、エンジンが再始動された場合を中心に説明したが、これに限定するものではない。例えば、駐車時にエンジンが停止され、数時間後、車両の発進に伴ってエンジンが始動されたような場合、即ち、一般的なエンジン始動時においても本発明のエンジン始動制御装置は有効に機能を発揮することができる。
【００４０】
また、上述の実施形態においては、アイドルストップ機能を有する車両について説明したが、このような場合に限定するものではなく、アイドルストップ機能を有さない通常の車両に本発明に係るエンジンの始動制御装置を適用してもよい。この場合、例えば、車両が信号待ちのために運転者が手動でエンジンを停止させ、その後、運転者が手動でエンジンを再始動させた場合であっても、本発明のエンジン始動制御装置は有効に機能を発揮することができる。
【００４１】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明のエンジンの始動制御装置によれば、エンジン始動時において、エンジン停止時間の長短にかかわらず、安定した回転数でエンジンを運転制御することができる。つまり、再始動前に停止していたエンジンの停止時間を計測する停止時間計測手段や、この停止時間計測手段によって計測されたエンジンの停止時間に応じて始動時の目標エンジン出力を設定する目標エンジン出力設定手段等をそなえているので、エンジン停止時間に応じてエンジン出力を変化させることができ、再始動時のエンジンを安定して運転することが可能となる（請求項１）。
【００４２】
また、エンジン出力制御手段は、エンジンの吸入空気量を制御する吸入空気量制御手段を有し、また、目標エンジン出力設定手段は、停止時間計測手段によって計測されたエンジンの停止時間が長いほど、吸入空気量制御手段による吸入空気量を増大するように設定しているので、容易に再始動時の目標エンジン出力を設定することができ、エンジンの始動時に安定してエンジンを運転することが可能となる（請求項２）。
【００４３】
また、再始動時に設定された目標エンジン出力を、始動開始から所定時間経過後に通常の目標エンジン出力へ徐々に復帰させることができるので、乗員に違和感を与えることなく、目標エンジン出力の制御モードの切り替えを滑らかに行なうことができる（請求項３）。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係るエンジンの始動制御装置の構成を示す模式的なブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るエンジンの始動制御装置が適用されるハイブリッド電気自動車の駆動系装置を示す模式図である。
【図３】本発明の一実施形態に係るエンジンの始動制御装置の目標ＥＴＶ開度マップを示す模式図である。
【図４】本発明の一実施形態に係るエンジンの始動制御装置の作用を模式的に示すタイムチャートである。
【図５】本発明の一実施形態に係るエンジンの始動制御装置の動作フローである。
【図６】本発明の解決する課題の一例を示す模式的なタイムチャートである。
【図７】本発明の解決する課題の一例を示す模式的なグラフである。
【符号の説明】
１始動制御手段
２エンジン出力制御手段
３ハイブリッド自動車（車両）
４エンジン
６駆動モータ（モータ）
８目標エンジン出力設定手段
１０停止時間計測手段
１４ＥＴＶ制御部（吸入空気量制御手段）

Claims

エンジンの出力軸に接続されて該出力軸にトルクを付与可能なモータをそなえた車両におけるエンジンの始動制御装置であって、
該エンジンの出力を制御するエンジン出力制御手段と、
該エンジンの始動時に、該モータを作動させて該出力軸にトルクを付与して該エンジンを始動させる始動制御手段と、
該エンジンの停止時間を計測する停止時間計測手段と、
該停止時間計測手段によって計測された該エンジンの停止時間に応じて、該エンジンの始動時の目標エンジン出力を設定する目標エンジン出力設定手段とを有し、
該エンジン出力制御手段は、該エンジンの始動時に、該目標エンジン出力設定手段によって設定された上記始動時の目標エンジン出力となるように該エンジンの出力を制御する
ことを特徴とする、エンジンの始動制御装置。
該エンジン出力制御手段は、該エンジンの吸入空気量を制御する吸入空気量制御手段を有し、
該吸入空気量制御手段は、該停止時間計測手段によって計測された該エンジンの停止時間が長いときには、吸入空気量を増大させる
ことを特徴とする、請求項１記載のエンジンの始動制御装置。
該エンジンの始動開始から所定時間経過後、該エンジン出力設定手段は、該エンジンの出力を上記の始動時の目標エンジン出力から通常運転時の目標エンジン出力へ徐々に復帰させる
ことを特徴とする、請求項１または２記載のエンジンの始動制御装置。