JP2004331048A - 自動車用ガラスラン - Google Patents

Abstract

【課題】 シールリップと窓ガラスの表面との間での異音の発生を確実に防止して、品質感をより高めることのできる自動車用ガラスランを提供する。
【解決手段】 断面略コ字形に形成されたガラスラン基部３に、その両側壁４，５から底壁６略中央部に向かって延出する一対のシールリップ７，８が一体に形成され、このシールリップ７，８によって窓ガラス９の車内側と車外側との周縁部をシールしてなると共に窓ガラス９の昇降をガイドしてなる自動車用ガラスランにおいて、前記一対のシールリップ７，８のうち、少なくとも車外側のシールリップ８の窓ガラス９に摺接する面に、摺接する場合は三本以上の長手方向のリブ１１が摺接してなるように突設形成されてなる。
【選択図】 図２

Description

この発明は、自動車のドアなどのサッシに装着されて、窓ガラスの車内側と車外側との周縁部をシールすると共に窓ガラスの摺動をガイドする自動車用ガラスランに関する。

従来の自動車用ガラスランの技術としては、例えば、ドアなどのサッシに嵌着される断面略コの字形のガラスラン基部に、その両側壁から底壁の略中央部に向かって一対のシールリップが一体に形成された基本断面形状となっているものがある。該一対のシールリップの先端は、窓ガラスの周縁部の側面に密接させている。ガラスラン基部の底面は、窓ガラスの周縁部をシールすると共に窓ガラスの昇降摺動をガイドするようになっている。また、このガラスランは、ゴム材料又は熱可塑性エラストマーの連続押し出しによって前記断面形状のガラスラン本体が長尺に形成されている（例えば、特許文献１、２。）。
特開平１０−１１９５８３号公報 特開２０００−０１６０９０号公報

しかしながら、特許文献１に示すような従来の技術の自動車用ガラスランは、車外側のシールリップが窓ガラスによって車外側に強く押付けられると、窓ガラスの車外側表面と車外側のシールリップとの間で高周波数の擦れ音が発生するおそれがある。

また、特許文献２に示すような従来の技術の自動車用ガラスランは、ガラスランのシールリップ表面に長手方向に複数の突条を設け、窓ガラスとシールリップ表面との間を窓ガラスの一方の面で突条が二本、他方の面で突条が三本接触し、接触面積を低減することで窓ガラスの開閉をスムーズにする技術が提供されているが、この技術では、窓ガラスが初期位置から車内側或いは車外側に移動変化した場合のことが全く考慮されておらず、窓ガラスが全開から全閉又は全閉から全開方向に摺動する際には、窓ガラスが初期位置から車内側或いは車外側に移動してしまい、窓ガラスの車外側表面と車外側のシールリップとの間で高周波数の擦れ音が発生するおそれがある。

この発明は、このような従来の技術に着目してなされたものであり、シールリップと窓ガラスの表面との間での異音の発生を確実に防止して、品質感をより高めることのできる自動車用ガラスランを提供しようとするものである。

請求項１に記載の発明の自動車用ガラスランは、断面略コ字形に形成されたガラスラン基部に、その両側壁から底壁略中央部に向かって延出する一対のシールリップが一体に形成され、このシールリップによって窓ガラスの車内側と車外側との周縁部をシールしてなると共に窓ガラスの昇降をガイドしてなる自動車用ガラスランにおいて、前記一対のシールリップのうち、少なくとも車外側のシールリップの窓ガラスに摺接する面に、摺接する場合は三本以上の長手方向のリブが摺接してなるように突設形成されてなることを特徴とする。

請求項２に記載の発明の自動車用ガラスランは、請求項１に記載の自動車用ガラスランであって、窓ガラスが車内側に最も押し付けられた状態では、車外側のシールリップと窓ガラスとの接触はなく、設計基準における窓ガラスの基準位置に窓ガラスの車外側表面が移動して初めて車外側のシールリップと窓ガラスとが接触し、該接触時に設けられてなる複数リブのうち少なくとも三本のリブが窓ガラスの車外側表面に接触することを特徴とする。

請求項３に記載の発明の自動車用ガラスランは、請求項１に記載の自動車用ガラスランであって、窓ガラスが車外側に最も押し付けられた状態では、車内側のシールリップと窓ガラスとの接触はなく、設計基準における窓ガラスの基準位置に窓ガラスの車内側表面が移動して初めて車内側のシールリップと窓ガラスとが接触し、該接触時に設けられてなる複数リブのうち少なくとも三本のリブが窓ガラスの車内側表面に接触することを特徴とする。

請求項４に記載の発明の自動車用ガラスランは、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の自動車用ガラスランであって、前記リブの断面形状は、前記窓ガラス側が山頂となる三角形状又はその頂点を切除した台形形状或いは台形の上底が突状の曲面形状に形成されてなることを特徴とする。

請求項５に記載の発明の自動車用ガラスランは、請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の自動車用ガラスランであって、前記ガラスラン基部の車外側の側壁の内側面と、該内側面に対向する車外側のシールリップの裏側の面との何れか一方に離着音防止用のリブが突設形成されてなることを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、窓ガラスが全開状態から全閉状態へのいかなる位置にあっても、又長期間使用したことによるへたり変形後も、リブが窓ガラスに摺接する場合は、常に三本以上の長手方向のリブが線接触するだけであるので、異音の発生がない。

請求項２に記載の発明によれば、請求項１に記載の効果に加え、窓ガラスが車内側に最も押し付けられた状態では、車外側のシールリップと窓ガラスとの接触がないので、異音の発生は当然生じない。また、設計基準における窓ガラスの基準位置に窓ガラスの車外側表面が移動して初めて車外側のシールリップと窓ガラスとが接触し、該接触時に設けられてなる複数リブのうち少なくとも三本のリブが窓ガラスの車外側表面に接触するので、窓ガラスが全開状態から全閉状態へのいかなる位置にあっても、又長期間使用したことによるへたり変形後も、常に三本以上のリブが窓ガラスに線接触するだけであるので、異音の発生がない。

請求項３に記載の発明によれば、請求項１に記載の効果に加え、窓ガラスが車外側に最も押し付けられた状態では、車内側のシールリップと窓ガラスとの接触がないので、異音の発生は当然生じない。この時、車外側のシールリップと窓ガラスとが強く接触しているが、該接触時に設けられてなる複数リブのうち少なくとも三本のリブが窓ガラスの車外側表面に接触するので、窓ガラスが全開状態から全閉状態へのいかなる位置にあっても、又長期間使用したことによるへたり変形後も、常に三本以上のリブが窓ガラスに線接触するだけであるので、異音の発生がない。

請求項４に記載の発明によれば、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の効果に加え、窓ガラス側が山頂となる三角形状又はその頂点を切除した台形形状或いは台形の上底が突状の曲面形状に形成されてなることで、窓ガラスの振動を受けたリブが他のリブに伝わる頃に減衰し、異音の発生がないことになる。

請求項５に記載の発明によれば、請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の効果に加え、前記ガラスラン基部の車外側の側壁の内側面と、該内側面に対向する車外側のシールリップの裏側の面との何れか一方に離着音防止用のリブが突設形成されてなるので、シールリップが窓ガラスによってガラスラン基部の側壁に強く押付けられても、シールリップとガラスラン基部の側壁の内側面とは、直接ゴム材料又は熱可塑性エラストマー面同士が接触せず、リブを介して接触するため、異音が発生しない。

シールリップと窓ガラスの表面との間での異音の発生を確実に防止して、品質感をより高めることのできる自動車用ガラスランを提供するという目的を、断面略コ字形に形成されたガラスラン基部に、その両側壁から底壁略中央部に向かって延出する一対のシールリップが一体に形成され、このシールリップによって窓ガラスの車内側と車外側との周縁部をシールしてなると共に窓ガラスの昇降をガイドしてなる自動車用ガラスランにおいて、前記一対のシールリップのうち、少なくとも車外側のシールリップの窓ガラスに摺接する面に、摺接する場合は三本以上の長手方向のリブが摺接してなるように突設形成されてなることで、実現した。

図１及び図２は、この発明の一実施形態にかかる自動車用ガラスラン１を示している。

自動車用ガラスラン１は、ドアサッシ２に嵌合される断面略コ字状のガラスラン基部３に、その両側壁４，５の先端部から底壁６の略中央部に向かって延出する一対のシールリップ７，８が一体に形成されている。

前記シールリップ７，８は、車体のフラッシュサーフェス化のために、車外側のシールリップ８が車内側のシールリップ７より長さが短く形成されている。両シールリップ７，８は、互いに対向するその表面側において窓ガラス９の周縁部側面に密接するが、これらの各表面にはウレタン系樹脂などからなる低摩擦材料１０が塗布されている。

そして、車外側のシールリップ８の窓ガラス９に摺接する面８ａに、三本以上のリブ１１が突設形成されてなる。前記リブ１１の断面形状は、前記窓ガラス９側が山頂となる三角形状に形成されてなる。また、前記ガラスラン基部３の車外側の側壁５の内側面と、該内側面に対向する車外側のシールリップ８の裏側の面との何れか一方に離着音防止用のリブ１２が突設形成されてなる。

前記リブ１１の断面形状について、次に、詳細に説明する。図２は、窓ガラス９が設計位置１３が中立位置にあることを示す。図３は、窓ガラス９により車外側シールリップ８への押付け荷重が増大し、車外側シールリップ８が変形された状態を示す。図４は、窓ガラス９が車内側に移動したことで、車外側シールリップ８への押付け荷重が減少し、車外側シールリップ８が元の形状に復帰した状態を示す。つまり、車外側シールリップ８への窓ガラス９の押付け荷重は、図４に示す状態で、０ニュートン／１００ミリメートルであり、図３に示す状態で、２０ニュートン／１００ミリメートルである。この窓ガラス９の位置の変化は、窓ガラス９の全閉状態から全開状態に渡る全領域でアナログ的に起こり得る状態であり、長期使用後のへたった状態はまさに図４に示すような窓ガラス９の押付け荷重が０ニュートン／１００ミリメートルに近いため、特にこれらを考慮すると、図２に示す状態である車外側シールリップ８への窓ガラス９の押付け荷重が０ニュートン／１００ミリメートル以上で、前記リブ１１が常に３個以上当たる位置に設定するため、高さｈは０．１〜１．０ミリメートル、底辺の幅ｗは０．２〜１．５ミリメートル、リブ１１間の間隔ｌは０．０〜２．５ミリメートルにし、リブ１１を車外側シールリップ８の厚さ、長さ、曲率、材質により適宜選択される。尚、これらの形状は、図５に示すようになっている。

以上の構成よりなるから、窓ガラス９が全開状態から全閉状態へのいかなる位置にあっても、又長期間使用したことによるへたり変形後も、リブ１１が窓ガラス９に摺接する場合は、常に三本以上の長手方向のリブ１１が線接触するだけであるので、異音の発生がない。

また、図４に示すように、窓ガラス９が車内側に最も押し付けられた状態では、車外側のシールリップ１１と窓ガラス９との接触がないので、異音の発生は当然生じない。また、設計基準における窓ガラス９の基準位置１３に窓ガラス９の車外側表面が移動して初めて車外側のシールリップ１１と窓ガラス９とが接触し、該接触時に設けられてなる複数リブ１１のうち少なくとも三本のリブ１１が窓ガラス９の車外側表面に接触するので、窓ガラス９が全開状態から全閉状態へのいかなる位置にあっても、又長期間使用したことによるへたり変形後も、常に三本以上のリブ１１が窓ガラス９に線接触するだけであるので、異音の発生がない。

また、図３に示すように、窓ガラス９が車外側に最も押し付けられた状態では、車内側のシールリップ７と窓ガラス９との接触がないので、異音の発生は当然生じない。この時、車外側のシールリップ８と窓ガラス９とが強く接触しているが、該接触時に設けられてなる複数リブ１１のうち少なくとも三本のリブ１１が窓ガラス９の車外側表面に接触するので、窓ガラス９が全開状態から全閉状態へのいかなる位置にあっても、又長期間使用したことによるへたり変形後も、常に三本以上のリブ１１が窓ガラス９に線接触するだけであるので、異音の発生がない。

窓ガラス９に接触するリブ１１の断面が、細い線接触となる三角形状に形成されてなることで、窓ガラス９の振動を受けたリブ１１が他のリブ１１に伝わる頃に減衰し、異音の発生がないことになる。

車外側のシールリップ８が窓ガラス９によってガラスラン基部３の側壁５に強く押付けられても、車外側のシールリップ８とガラスラン基部３の車外側の側壁５の内側面とは、直接ゴム面同士が接触せず、リブ１２を介して接触するため、「ぺちゃぺちゃ音」などの異音が発生しない。

前記実施例は、サイドドアに設けた窓ガラスとして説明したが、これに限定されるものではなく、窓ガラス９が摺動するバックドアなどでも良い。

また、リブ１１は、車外側シールリップ８に設定するものとして説明したが、これに限定されるものではなく、車内側シールリップ７に適用しても良い。

また、シールリップ７，８の各表面には、ウレタン系樹脂などからなる低摩擦材料１０が塗布されているとして説明したが、これに限定されるものではなく、熱可塑性エラストマーに低摩擦材料を練り込んだ低摺動抵抗材料が積層されるものでも良い。

また、前記リブ１１の断面形状を前記窓ガラス９側が山頂となる三角形状に形成されてなるとして説明したが、これに限定されるものではなく、三角形状の頂点を切除した台形形状或いは台形の上底が突状の曲面形状に形成されてなるものでも良い。

この発明の一実施例に係る窓ガラスとドアサッシとの関係を示す自動車の側面図。 図１のＡ−Ａ線に沿った自動車用ガラスランの断面で、窓ガラスが設計位置にある状態を示す図。 図１のＡ−Ａ線に沿った自動車用ガラスランの断面で、窓ガラスが車外側に押し付けられて車外側シールリップの変形された状態を示す図。 図１のＡ−Ａ線に沿った自動車用ガラスランの断面で、窓ガラスが車内側に押し付けられて車内側シールリップの変形された状態を示す図。 図１のＡ−Ａ線に沿った自動車用ガラスランの断面で、窓ガラスが無い状態を示すと共に部分拡大図を含む図。

符号の説明

１ 自動車用ガラスラン
２ ドアサッシ
３ ガラスラン基部
４，５ ガラスラン基部の両側壁
６ ガラスラン基部の底壁
７，８ シールリップ
９ 窓ガラス
１１、１２ リブ
１３ 窓ガラスの設計位置

Claims (5)

1. 断面略コ字形に形成されたガラスラン基部に、その両側壁から底壁略中央部に向かって延出する一対のシールリップが一体に形成され、このシールリップによって窓ガラスの車内側と車外側との周縁部をシールしてなると共に窓ガラスの昇降をガイドしてなる自動車用ガラスランにおいて、
   前記一対のシールリップのうち、少なくとも車外側のシールリップの窓ガラスに摺接する面に、摺接する場合は三本以上の長手方向のリブが摺接してなるように突設形成されてなることを特徴とする自動車用ガラスラン。
2. 請求項１に記載の自動車用ガラスランであって、
   窓ガラスが車内側に最も押し付けられた状態では、車外側のシールリップと窓ガラスとの接触はなく、設計基準における窓ガラスの基準位置に窓ガラスの車外側表面が移動して初めて車外側のシールリップと窓ガラスとが接触し、該接触時に設けられてなる複数リブのうち少なくとも三本のリブが窓ガラスの車外側表面に接触することを特徴とする自動車用ガラスラン。
3. 請求項１に記載の自動車用ガラスランであって、
   窓ガラスが車外側に最も押し付けられた状態では、車内側のシールリップと窓ガラスとの接触はなく、設計基準における窓ガラスの基準位置に窓ガラスの車内側表面が移動して初めて車内側のシールリップと窓ガラスとが接触し、該接触時に設けられてなる複数リブのうち少なくとも三本のリブが窓ガラスの車内側表面に接触することを特徴とする自動車用ガラスラン。
4. 請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の自動車用ガラスランであって、
   前記リブの断面形状は、前記窓ガラス側が山頂となる三角形状又はその頂点を切除した台形形状或いは台形の上底が突状の曲面形状に形成されてなることを特徴とする自動車用ガラスラン。
5. 請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の自動車用ガラスランであって、
   前記ガラスラン基部の車外側の側壁の内側面と、該内側面に対向する車外側のシールリップの裏側の面との何れか一方に離着音防止用のリブが突設形成されてなることを特徴とする自動車用ガラスラン。

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