JP2004326353A - Charging system and method responding to use of safety system - Google Patents

Charging system and method responding to use of safety system Download PDF

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To reduce the cost of a safety system and increase the safety from financial and mental points of view. <P>SOLUTION: A charging system responding to the use of a safety system comprises operation information storing means 20a and 20b for storing the operation information on the safety system, an operation information acquiring means 30a capable of communicating with a vehicle to acquire the operation information stored in the operation information storing means 20a and 20b, a use fee calculating means 30b for calculating the use fee of the safety system according to the acquired operation information, and a notifying means 16 for notifying the calculated use fee to the user of the vehicle at given timing or the vehicle user's operation of notification request directing means. The cost of the safety system can be thus recovered in parts at vehicle sale and later use, so that the reduced initial cost of the safety system can increase the number of vehicles equipped with the safety system to further reduce the cost of the safety system. The charging based on use of the safety system can increase safety from mental and financial points of view. <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の安全装置の使用に応じた課金システム及びその方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両には各種安全装置が装備され、車両の安全性向上を図ることが行われている。
例えば、車輪のロックを防止するためのアンチロック・ブレーキシステム、車輪のスリップを抑制するためのトラクション・コントロールシステム、車両の不安定な姿勢挙動を抑制するためのダイナミック・スタビイリティ・コントロールシステム等様々な安全装置を車両に装備することが行われている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、これらの安全装置を装備する場合、安全装置を構成するアクチュエータやコントロールユニット等各種部品が必要となるため、車両コストが上昇する。
そこで、これら高価な安全装置は、通常、車両に標準的に装備されるのではなく、ユーザーが選択して購入可能なオプション部品として設定されることが多い。
しかしながら、昨今の安全性向上要求の高まりから、これらの安全装置のコストを下げて標準的に装備することが望まれている。
そこで、本出願人は、車両販売時に安全装置全てのコストをユーザーに負担させるのではなく、車両販売後の安全装置の使用状況に応じて安全装置の使用料を課金することによって安全装置に掛かるコストを回収する知見を見出した。
これによって、安全装置のイニシャルコストを下げることができ、それに伴って安全装置の数量を増やすことができるため、安全装置の更なるコストダウンを図ることができる上、安全装置の作動によって課金されるという心理的、金銭的な心証をユーザーに与えることができるため、ユーザーの安全意識の高揚を図れ、更なる安全効果の向上を図れるという新たな知見を見出したものである。
【０００４】
尚、下記特許文献１には、アンチロック・ブレーキシステム等安全装置の作動時間の累積情報を中古車の査定会社に提供することが開示されている。
しかしながら、上述の先行技術によれば、アンチロック・ブレーキシステム等安全装置の作動状態を検出することまでは開示されているものの、安全装置の作動状態に応じて課金したり、使用料をユーザーに報知することについては、何ら開示されていないものである。
【０００５】
【特許文献１】
特開２００１−７６０１２号公報
【０００６】
本発明は、以上のような課題に勘案してなされたもので、その目的は、安全装置のイニシャルコストを下げることによって安全装置が装備された車両台数を増加させて安全装置のコストダウンを図るとともに、金銭的、心理的に安全性を高めることが可能な安全装置の使用に応じた課金システム及びその方法を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するため、本発明にあってはその解決手法として次のようにしてある。すなわち、本発明の第１の構成において、車両に装備された安全装置と、
車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
該運転状態検出手段により上記安全装置の作動条件の成立が検出された時上記安全装置を作動させる安全装置作動手段と、
上記安全装置の作動情報を記憶する作動情報記憶手段と、
上記車両と通信可能に構成され、上記作動情報記憶手段に記憶された作動情報を入手する作動情報入手手段と、
該作動情報入手手段により入手された作動情報に基づいて上記安全装置の使用料を算出する使用料算出手段と、
該使用料算出手段により算出された使用料を、所定のタイミングまたは上記車両の使用者による報知要求指示手段の操作に応じて上記車両の使用者に報知する報知手段とを備えるよう構成してある。
本発明の第１の構成によれば、安全装置の作動情報に基づいて安全装置の使用料が算出されるため、安全装置に掛かるコストを車両販売時と、その後の使用時とに分けて回収できるため、安全装置のイニシャルコストを下げることができ、安全装置が装備された車両の数量を増加できるため、安全装置の更なるコストダウンを図ることができる。
また、安全装置の作動情報に基づいて安全装置の使用料が算出され、算出された使用料が車両の使用者に報知されるため、心理的、金銭的な心証をユーザーに与えることができ、ユーザーの安全意識の高揚を図れ、更なる安全性の向上を図ることができる。
【０００８】
本発明の第２の構成において、上記作動情報記憶手段は、上記安全装置の作動強度に関連するパラメータを記憶するよう構成されており、
上記使用料算出手段は、上記安全装置の作動強度に関連するパラメータが所定の閾値よりも大きい程使用料を高く設定するよう構成してある。
安全装置の使用に対して課金する際、ユーザーの認識が難しい微少な作動に対しても課金されるとユーザーは違和感を覚える。
そこで、安全装置の作動強度が予め設定した閾値より大きくなった時、課金することが考えられる。
しかしながら、安全装置の作動強度が閾値以上になった場合であっても、閾値以上における安全装置の作動強度に応じてユーザーの安全装置の作動に対する認識度合が異なるため、安全装置の作動強度に関わらず一律の課金がなされるとユーザーは違和感を覚える。また、安全装置の作動強度が大きい程ユーザーに対する安全効果も大きいため、安全装置の作動強度に応じて課金することが望ましいものである。
本発明の第２の構成によれば、作動強度が閾値よりも大きい時初めて課金されるとともに、作動強度が大きい程使用料が高く設定されるため、ユーザーの違和感を抑制することができる。
【０００９】
本発明の第３の構成において、上記車両は、複数の異なる安全装置を備えており、上記使用料算出手段は、予め実験または統計によって求められた各安全装置間の作動頻度の違いに応じて、作動頻度が少ない安全装置程使用料を高く設定するよう構成してある。
車両には、複数の安全装置が備えられる場合があり、その各安全装置間ではその作動頻度が異なる。
そして、作動頻度の低い安全装置は、言い換えると、緊急度が高い安全装置であり、このような安全装置が作動するような場合は、ユーザーの運転が安全運転から大きく逸脱している状態であると認められることから、このような場合においても作動頻度が高い安全装置が使用される場合と同様の課金がなされるのでは、ユーザーに対する安全意識高揚効果が十分であるとは言い難い。
本発明の第３の構成によれば、作動頻度の低い安全装置、言い換えると、緊急度の高い安全装置が使用される場合は、その使用料が高く設定されるため、ユーザーに対する更なる安全意識の高揚を図ることができる。
【００１０】
本発明の第４の構成において、上記車両は、複数の異なる安全装置を備えており、上記使用料算出手段は、予め実験または統計によって求められた各安全装置間の作動頻度の違いに応じて、作動頻度が少ない安全装置程所定の閾値を低く設定するよう構成してある。
車両には、複数の安全装置が備えられる場合があり、その各安全装置間ではその作動頻度が異なる。
そして、作動頻度の低い安全装置は、言い換えると、緊急度が高い安全装置であるため、作動頻度が低い安全装置が使用されるような場合は、ユーザーの運転が安全運転から大きく逸脱している状態であると認められることから、このような場合においても作動頻度が高い安全装置が使用される場合と同様の課金がなされるのでは、ユーザーに対する安全意識高揚効果が十分であるとは言い難い。
本発明の第４の構成によれば、作動頻度の低い安全装置、言い換えると、緊急度の高い安全装置が使用される場合は、安全装置の課金が開始される閾値が小さく設定されるため、少しの作動によっても課金が開始されることになり、ユーザーに対する更なる安全意識の高揚を図ることができる。
【００１１】
本発明の第５の構成において、上記報知手段は、上記安全装置の作動により新たな課金が生じたことを条件に報知するよう構成してある。
安全装置の使用料を報知する場合、常時報知されるとユーザーは煩わしさを感じ、逆に、特定期間（一年等）毎や、車検時等、課金情報の報知が遅くなり過ぎると、ユーザーに対する金銭的、心理的な安全効果が低下してしまう。
本発明の第５の構成によれば、安全装置の作動によって新たな課金が生じた時、その課金情報が報知されるため、ユーザーに対する課金報知タイミングを適正にでき、ユーザーに対する煩わしさや金銭的、心理的安全効果を確保することができる。
【００１２】
本発明の第６の構成において、車両に装備された安全装置の作動情報を記憶するステップと、
記憶された作動情報を入手するステップと、
入手された作動情報に基づいて上記安全装置の使用料を算出するステップと、
算出された使用料を、所定のタイミングまたは上記車両の使用者による報知要求指示手段の操作に応じて上記車両の使用者に報知するステップとから構成してある。
本発明の第６の構成によれば、安全装置の作動情報に基づいて安全装置の使用料が算出されるため、安全装置に掛かるコストを車両販売時と、その後の使用時とに分けて回収できるため、安全装置のイニシャルコストを下げることができ、安全装置が装備された車両の数量を増加できるため、安全装置の更なるコストダウンを図ることができる。
また、安全装置の作動情報に基づいて安全装置の使用料が算出され、算出された使用料が車両の使用者に報知されるため、心理的、金銭的な心証をユーザーに与えることができ、ユーザーの安全意識の高揚を図れ、更なる安全性の向上を図ることができる。
【００１３】
【発明の効果】
本発明によれば、安全装置のイニシャルコストを下げることによって安全装置が装備された車両台数を増加させて安全装置のコストダウンを図るとともに、金銭的、心理的に安全性を高めることができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、各種安全装置を制御するための車両制御ユニット２０と、各種センサ、各種アクチュエータ、情報センター３０との入出力関係を示す全体構成図である。
尚、本実施の形態では、安全装置として、車輪のロックを抑制するアンチロック・ブレーキシステム（以下、ＡＢＳという）、車両の不安定な挙動を抑制するダイミック・スタビリティ・コントロールシステム（以下、ＤＳＣという）、車輪のスリップを抑制するトラクション・コントロールシステム（以下、ＴＣＳ）、先行車両との車間距離を維持するアダプティブ・クルーズ・コントロールシステム（以下、ＡＣＣという）、及び車両の車線からの逸脱を抑制するレーンキープ・サポートシステム（以下、ＬＫＳという）とに適用する例を示す。
【００１５】
図１において、車両制御ユニット２０には、右側前輪の車輪速度を検出する車輪速センサー１ａ、左側前輪の車輪速度を検出する車輪速センサー１ｂ、右側後輪の車輪速度を検出する車輪速センサー１ｃ、左側後輪の車輪速度を検出する車輪速センサー１ｄ、先行車間と自車との間の距離を検出する車間距離センサー２、車両の速度を検出する車速センサー３、車両の横加速度を検出する横加速度センサー４、車両と路面の白線との距離を検出する車両横位置センサー５、ステアリングの操舵角を検出する舵角センサー６、車両のヨーを検出するヨーレートセンサー７、エンジンに吸入される空気量を検出するエアーアローセンサー８、エンジン回転数を検出するエンジン回転センサー９、アクセル開度を検出するアクセル開度センサー１０、及び変速装置１１のギヤ比センサーによって検出された各検出信号が入力される。
【００１６】
車両制御ユニット２０は、上述の各種センサーからの検出信号に基づいて、ブレーキ油圧を制御するためのブレーキアクチュエーター１２、車両の車線逸脱を回避するための逸脱回避アクチュエーター（ここでは、電動パワーステアリングのモーター）１３、先行車両への接近や、車線逸脱を警報するための警報装置（表示装置、音声装置、作動ランプ等）１４、エンジントルクを変更するためのエンジントルク変更手段（燃料噴射弁、イグナイター、スロットル弁等）１５、及び上述の変速装置１１に各種アクチュエーターの作動条件に応じた各種制御信号を出力する。
【００１７】
また、車両制御ユニット２０は、各安全装置の作動時間を、各安全装置の１回の作動中に積算し、仮記憶するとともに、各安全装置作動終了後仮記憶された作動時間の積算値と、作動時間の積算値に基づき使用料マップから演算された各安全装置の使用料とを正式記憶する安全装置作動情報仮記憶手段２０ａと、安全装置作動情報仮記憶手段２０ａに記憶された作動時間の積算値が各安全装置毎に設定された所定値以上の作動について作動時間を積算、記憶するとともに、記憶された作動情報を情報センター３０へ送信し、情報センター３０からの初期化信号を受信後記憶内容を初期化する安全装置作動情報記憶手段２０ｂと、各安全装置の作動終了直後は、安全装置作動情報仮記憶手段２０ａに記憶された安全装置１回の作動中における作動時間の積算値と、使用料とを表示させるとともに、使用者から課金要求があった時は、安全装置作動情報仮記憶手段２０ａに記憶された直前の作動時間の積算値と、使用料と、情報センター３０に記憶された過去の累積作動時間と、使用料とを入手し、入手した作動時間、使用料をそれぞれ合計し、その合計された各値を課金情報表示手段１６に表示させる課金情報表示制御手段２０ｃとを備えている。
【００１８】
情報センター３０は、契約されたユーザーの車両に交通情報等の各種情報を提供するものであって、更には、車両制御ユニット２０の安全装置作動情報記憶手段２０ｂに記憶された作動情報を入手する作動情報入手手段３０ａと、その作動情報入手手段３０ａにより入手された作動情報に基づいて安全装置の使用料を算出し、その算出された使用料を車両制御ユニット２０の課金情報表示制御手段２０ｂ及びユーザーに安全装置の使用料を請求する料金請求人４０（信販会社、カーテディラー等）に送信する使用料算出手段３０ｂとを備えている。
【００１９】
以下、車両制御ユニット２０に基づく各安全装置の制御の詳細を図２乃至図６に基づいて説明する。
【００２０】
（ＡＢＳ）
図２はＡＢＳの詳細制御を示すフローチャートであって、ステップＳ１では各車輪速センサー１ａ〜１ｄの検出値を入力する。
続く、ステップＳ２では、各車輪速センサー１ａ〜１ｄの検出値の内、最小車輪速を除く３つの検出値の平均値を演算し、その平均値を車体速度Ｖｒｅｆとする。
ステップＳ３では、各車輪のスリップ率Ｓａを以下の式に基づいて演算する。
【００２１】
スリップ率Ｓａ＝｛１−（各車輪速Ｖ−車体速度Ｖｒｅｆ）｝／車体速度Ｖｒｅｆ
【００２２】
ステップＳ４では、ステップＳ３で算出されたスリップ率ＳａがＡＢＳ制御開始閾値以上であるか否か判定する。
ステップＳ４でＹＥＳと判定された時、ステップＳ５に進み、ＮＯと判定された時は、リターンする。
ステップＳ５では、ステップＳ３で算出されたスリップ率ＳａがＡＢＳ制御終了閾値以下か否か判定する。
ステップＳ５の判定でＮＯと判定された時、つまり、スリップ率ＳａがＡＢＳ制御開始閾値とＡＢＳ制御終了閾値との間にあり、ＡＢＳ制御中である場合、ステップＳ６に進み、ＡＢＳ制御フラグＦａｂｓを「１」にセットし、スリップ率Ｓａの大きさに応じたブレーキ圧を保持、減圧、保持、増圧のサイクルを繰り返すＡＢＳ制御を行うとともに、その作動時間を積算し、仮記憶する。
続く、ステップＳ７ではＡＢＳ作動中であることを示すＡＢＳランプを点灯する。
また、ステップＳ５でＮＯと判定された時は、つまり、ＡＢＳ制御によってスリップ率Ｓａがスリップ制御終了閾値よりも小さくなった時は、ステップＳ８に進み、ＡＢＳ制御フラグＦａｂｓを「０」にリセットし、ステップＳ６で積算された作動時間を正式記憶した後、仮記憶した作動時間を初期化する。
最後に、ステップＳ９でＡＢＳランプを消灯する。
【００２３】
（ＤＳＣ制御）
図３（ａ）、図３（ｂ）はＤＳＣの詳細制御を示すフローチャートであって、図３のステップＳ１０では、各車輪速センサー１ａ〜１ｄの検出値、横加速度センサー４の検出値ωｒ、舵角センサー６の検出値θ、ヨーレートセンサー７の検出値及び車両制御ユニット２０で演算されたベースエンジントルクを入力する。
ステップＳ１１では、各車輪速センサー１ａ〜１ｄの検出値の内、最小車輪速を除く３つの検出値に基づいて平均値を演算し、その平均値を車体速度Ｖｒｅｆとする。
次いで、ステップＳ１２では、車体速度Ｖｒｅｆ、舵角θに基づいて第１目標ヨーレート値ω１を演算する。具体的には、以下の式に基づき演算する。
【００２４】
ω１＝Ｖｒｅｆ×θ×（（１−ｋ×Ｖ×Ｖ）×Ｌ）
ここで、Ｖｒｅｆ：車体速度
θ：操舵角度
ｋ：車体特有の定数
Ｌ：ホイールベース
【００２５】
ステップＳ１３では、横加速度に対する車体速度Ｖｒｅｆとの比に基づいて第２目標ヨーレート値ω２を演算する。
ステップＳ１４では、ステップＳ１２で演算した第１目標ヨーレート値ω１と、ステップＳ１３で演算した第２目標ヨーレート値ω２との内大きい値を最終的な目標ヨーレートωｔとして設定し、ステップＳ１５では、ステップＳ１３で設定された最終的な目標ヨーレートωｔとヨーレートセンサー７により検出された実際のヨーレートωｒとの偏差△ωを演算する。
ステップＳ１６では、左回りのヨーレートが所定値以上で、左旋回中か否か判定し、ＹＥＳと判定された時は、ステップＳ１７に進む。
続く、ステップＳ１７では、ステップＳ１５で演算された偏差△ωが閾値Ｔｈｏｓ１（０ではない正の値）以上か否か判定し、ＹＥＳと判定された時は、左旋回中におけるオーバーステア状態と判定できるため、ステップＳ１８でＤＳＣ制御フラグＦＤＳＣをを「１」にセットした後、ステップＳ１９で△ωが大きい程旋回外輪（右輪）のブレーキ力を大きくすべくブレーキアクチュエータ１２を制御する。
そして、ステップＳ２０では、ブレーキ作動時間を積算し、仮記憶する。
【００２６】
また、ステップＳ１７でＮＯと判定された時は、ステップＳ２１に進み、ステップＳ１５で演算された偏差△ωが閾値Ｔｈｕｓ１（０ではない負の値）よりも小さいか否か判定する。
ステップＳ２１でＹＥＳと判定された時は、左旋回中におけるアンダーステア状態と判定できるため、ステップＳ２２でステップＳ１８と同様ＤＳＣ制御フラグＦＤＳＣを「１」にセットした後、ステップＳ２３で△ωが大きい程旋回内輪（左輪）のブレーキ力を大きくすべくブレーキアクチュエータ１２を制御する。
【００２７】
続く、ステップＳ２４では、エンジン制御も併せて実行し、左旋回中におけるアンダーステア状態を正常状態に速やかに復帰させるため、△ωが大きい程トルクダウン量を大きくすべく、車両制御ユニット２０で演算された現在のベースエンジントルクに基づいてトルクダウン後の要求トルクを演算、例えば、現在のベースエンジントルクから△ω相当のエンジントルクダウン量を減算して求め、求められた要求トルクになるよう燃料噴射弁、イグナイター、スロットル弁等のエンジントルク変更手段１５を制御する。
そして、ステップＳ２５で、ブレーキ作動時間、エンジン制御作動時間をそれぞれ積算し、仮記憶する。
【００２８】
また、上記ステップＳ１６でＮＯと判定された時は、ステップＳ２６に進み、ステップＳ２６では右回りのヨーレートが所定値以上で、右旋回中か否か判定する。
ステップＳ２６でＹＥＳと判定された時は、次のステップＳ２７で、ステップＳ１５で演算された偏差△ωが閾値Ｔｈｕｓ２（０ではない負の値）以下か否か判定し、ＹＥＳと判定された時は、右旋回中におけるオーバーステア状態と判定できるため、ステップＳ２８において、先のステップＳ１８、Ｓ２２と同様に、ＤＳＣ制御フラグＦｄｓｃを「１」にセットした後、ステップＳ２９で△ωにが大きい程旋回外輪（左輪）のブレーキ力を大きくすべくブレーキアクチュエータ１２を制御する。
そして、ステップＳ３０では、ブレーキ作動時間を積算し、仮記憶する。
【００２９】
また、ステップＳ２７でＮＯと判定された時は、ステップＳ３１に進み、ステップＳ１５で演算された偏差△ωが閾値Ｔｈｏｓ２（０ではない正の値）よりも大きいか否か判定する。
ステップＳ３１でＹＥＳと判定された時は、右旋回中におけるアンダーステア状態と判定できるため、ステップＳ３２において、先のステップＳ１８、Ｓ２２、Ｓ２８と同様に、ＤＳＣ制御フラグＦｄｓｃを「１」にセットした後、次のステップＳ３３で△ωが大きい程旋回内輪（右輪）のブレーキ力を大きくすべくブレーキアクチュエータ１２を制御する。
そして、次のステップＳ３４において、先のステップＳ２４と同様に、△ωが大きい程トルクダウン量を大きくすべく、現在のベースエンジントルクに基づいて要求トルクを演算し、求められた要求トルクになるよう燃料噴射弁、イグナイター、スロットル弁等のエンジントルク変更手段１５を制御する。
そして、ステップＳ３５で、ブレーキ作動時間、エンジン制御作動時間をそれぞれ積算し、仮記憶する。
【００３０】
尚、ステップＳ２１、Ｓ２６、Ｓ３１のいずれかの判定でＮＯと判定された時は、ＤＳＣ制御を行うことなくステップＳ２３に進んでＤＳＣ制御フラグＦｄｓｃを「０」にリセットし、ステップＳ３７では、ステップＳ２０、Ｓ２５、Ｓ３０、Ｓ３５のいずれかにおいて積算されたブレーキ作動時間またはエンジン制御作動時間をそれぞれ分けて正式記憶し、仮記憶された各作動時間を初期化する。
【００３１】
（ＴＣＳ制御）
図４はＴＣＳの詳細制御を示すフローチャートであって、ステップＳ４０では、図３（ａ）のステップＳ１０と同様に各種センサ検出値を入力するとともに、ステップＳ４１では、図２のステップＳ２、図３（ａ）のステップＳ１１と同様に車体速度Ｖｒｅｆを演算する。すなわち、車体速度Ｖｒｅｆは、各車輪速センサー１ａ〜１ｄの検出値の内、最小車輪速を除く３つの検出値に基づいて平均値を演算することにより決定される。
【００３２】
ステップＳ４２では、右側前輪ＦＲ（右側駆動輪）の車輪速と車体速度Ｖｒｅｆとの差に基づいて右側駆動輪スリップ量Ｖｒを演算し、ステップＳ４３では、左側前輪ＦＬ（左側駆動輪）の車輪速と車体速度Ｖｒｅｆとの差に基づいて左側駆動輪スリップ量Ｖｌを演算する。尚、スリップ量（駆動輪速−車体速度Ｖ）に代えてスリップ率｛１−（車体速度Ｖ／駆動輪速）｝を用いてもよい。
【００３３】
続く、ステップＳ４４では、ステップＳ４２若しくはステップＳ４３で演算された右側駆動輪スリップ量Ｖｒと、左側駆動輪スリップ量Ｖｌとの内いずれか一方がエンジン制御用ＴＣＳ制御開始閾値Ｖ０以上か否か判定し、ステップＳ４４でＹＥＳと判定された時は、ステップＳ４５に進む。
【００３４】
ステップＳ４５では、前述のＤＳＣ制御フラグＦｄｓｃに基づいてＤＳＣ制御中か否か判定し、ＮＯと判定された時は、ステップＳ４６でトラクション制御フラグＦｔｃｓを「１」にセットし、続く、ステップＳ４７でステップＳ４２、Ｓ４３で演算された右側駆動輪スリップ量Ｖｒと左側駆動輪スリップ量Ｖｌとの内、大きい方のスリップ量に基づいてスリップ量が大きい程トルクダウン量が大きくなるように、現在のベースエンジントルクに基づいて要求トルクを演算し、求められた要求トルクになるよう燃料噴射弁、イグナイター、スロットル弁等のエンジントルク変更手段１５を制御する。尚、要求トルクの演算は、図３（ｂ）のステップＳ２４、Ｓ３４と同様である。
そして、ステップＳ４８では、エンジン制御作動時間を積算し、仮記憶する。
【００３５】
続く、ステップＳ４９では、ステップＳ４２、Ｓ４３で演算された右側駆動輪スリップ量Ｖｒと左側駆動輪スリップ量Ｖｌとの内いずれか一方がブレーキ制御用ＴＣＳ制御開始閾値ＶＢ以上か否か判定する。尚、ブレーキ制御用ＴＣＳ制御開始閾値ＶＢは、エンジン制御用ＴＣＳ制御開始閾値Ｖ０よりも大きな値に設定されている。
ステップＳ４９でＹＥＳと判定された時は、ステップＳ５０に進み、ステップＳ４２、Ｓ４３で演算された右側駆動輪スリップ量Ｖｒと左側駆動輪スリップ量Ｖｌとの内大きいスリップ量に基づいて、スリップ量が大きい程駆動輪に大きなブレーキ力をかけるようにブレーキアクチュエータ１２を制御する。
そして、ステップＳ５１でブレーキ作動時間を積算し、仮記憶する。
尚、ステップＳ４９でＮＯと判定された時は、ブレーキ制御によるＴＣＳ制御の必要がないため、ステップＳ５０、Ｓ５１の処理を行うことなくリターンする。
【００３６】
また、上記ステップＳ４４でＮＯと判定された時またはＳ４５でＹＥＳと判定された時は、ステップＳ５２に進み、トラクション制御フラグＦｔｃｓが「１」か否か判定する。
ステップＳ５２でＹＥＳと判定された時は、ステップＳ５３に進み、トラクション制御フラグＦｔｃｓを「０」にリセットし、続く、ステップＳ５４でステップＳ４８、Ｓ５１で積算されたエンジン制御作動時間、ブレーキ作動時間をそれぞれ正式記憶し、仮記憶された各作動時間を初期化する。
また、ステップＳ５２でＮＯと判定された時は、ステップＳ５３、Ｓ５４の処理を行うことなくリターンする。
【００３７】
（ＡＣＣ制御）
図５はＡＣＣの詳細制御を示すフローチャートであって、図５のステップＳ６０では、車間距離センサー２、車速センサー３の各検出値を入力する。
ステップＳ６１では、車間距離を車速で除算して先行車両に追いつくまでの時間としての車頭時間を演算する。
続く、ステップＳ６２では、車頭時間が第１所定値よりも小さいか否か判定する。
ステップＳ６２でＹＥＳと判定された時、つまり、先行車両に追いつくまでの時間が短いと判定された時、ステップＳ６３に進み、ＡＣＣ制御フラグＦａｃｃを「１」にセット、エンジントルク変更手段１５によるエンジントルクダウン制御を実行、ブレーキアクチュエータ１２によるブレーキ制御を実行、及び警報装置１４による重度の警報を実行する。尚、警報の程度は、音量等の変更によって行われる。
そして、ステップＳ６４では、エンジン制御作動時間、ブレーキ作動時間をそれぞれ積算し、仮記憶する。
【００３８】
また、ステップＳ６２でＮＯと判定された時は、ステップＳ６５に進み、車頭時間が上記第１所定値よりも大きい第２所定値よりも小さいか否か判定する。
ステップＳ６５の判定でＹＥＳと判定された時、つまり、先行車両に追いつくまでの時間が第１所定値よりは大きいものの第２所定値よりも小さい時は、ステップＳ６６に進み、ＡＣＣ制御フラグＦａｃｃを「１」にセット、エンジントルク変更手段１５によるエンジントルクダウン制御、及び警報装置１４による中度の警報を実行する。尚、ステップＳ６６で、ブレーキ制御を行わない理由は、車頭時間が第１所定値よりも小さい時に対して先行車両に追いつくまでの時間に若干余裕があり、ショック度合の小さいエンジントルクダウン制御のみで先行車両に追いつく事態を回避できるためである。
そして、ステップＳ６７でエンジン制御作動時間を積算し、仮記憶する。
【００３９】
また、ステップＳ６５でＮＯと判定された時は、ステップＳ６８に進み、車頭時間が第１、第２所定値よりも大きい第３所定値よりも小さいか否か判定する。
ステップＳ６８でＹＥＳと判定された時、つまり、先行車両に追いつくまでの時間が第１、第２所定値よりは大きいものの第３所定値よりも小さい時は、ステップＳ６９に進み、ＡＣＣ制御フラグＦａｃｃを「１」にセットし、警報装置１４により軽度の警報のみ行う。尚、ステップＳ６９でエンジントルクダウン制御、ブレーキ制御を行わない理由は、車頭時間が第２所定値よりも小さい時に対して先行車両に追いつくまでの時間に余裕があるためである。
また、ステップＳ６８でＮＯと判定された時、つまり、車頭時間が第３所定値よりも大きくて先行車両に追いつくまでの時間に十分余裕がある時は、警報の必要はないため、ステップＳ７０に進み、警報装置１４による警報も中止する。
【００４０】
続く、ステップＳ７１では、ＡＣＣ制御フラグＦａｃｃが「１」に設定されているか否か判定し、ＹＥＳと判定された時は、ステップＳ７２に進み、ＡＣＣ制御フラグＦａｃｃを「０」にリセットし、ステップＳ６４またはＳ６７で積算されたエンジン制御作動時間、ブレーキ作動時間の積算値をそれぞれ分けて正式記憶し、仮記憶した各作動時間を初期化する。
また、ステップＳ７１でＮＯと判定された時は、ＡＣＣ制御が行われていない状態であるため、ステップＳ７２の処理を行うことなくリターンする。
【００４１】
（ＬＫＳ制御）
図８は、ＬＫＳの詳細制御を示すフローチャートであって、図８のステップＳ８０では横加速度センサー４、車両横位置センサー５の各検出値を入力する。
ステップＳ８１では、自車両から車線（白線）までの横距離を横加速度で除算して自車両が車線を逸脱するまでの逸脱時間Ｔｓを演算する。
続く、ステップＳ８２では、ステップＳ８１で演算された逸脱時間Ｔｓが第１所定値Ｔ１よりも小さいか否か判定する。
ステップＳ８２の判定でＹＥＳと判定された時、ステップＳ８３に進み、ＬＫＳ制御フラグＦｌｋｓを「１」にセット、逸脱時間Ｔｓが第１所定値Ｔ１以上になるように逸脱回避アクチュエーター１３による制御、及び警報装置１４による重度の警報を行う。
そして、逸脱回避アクチュエーター１３による作動時間を積算し、仮記憶する。
【００４２】
また、ステップＳ８２でＮＯと判定された時、ステップＳ８５に進み、第１所定値Ｔ１よりも大きい第２所定値Ｔ２より小さいか否か判定する。
ステップＳ８５でＹＥＳと判定された時、つまり、逸脱時間Ｔｓが第１所定値Ｔ１よりは大きいものの第２所定値Ｔ２より小さい時、ステップＳ８６に進み、警報装置１４により中度の警報のみ行う。尚、ステップＳ８６で逸脱回避アクチュエーター１３の作動を行わない理由は、第１所定値Ｔ１以下の時に対して車線逸脱までに余裕があるためである。
【００４３】
また、ステップＳ８５でＮＯと判定された時、つまり、車両が車線を逸脱するような状態ではない場合、ステップＳ８７に進み、警報装置１４による警報を中止する。
続く、ステップＳ８８では、ＬＫＳ制御フラグＦｌｋｓが「１」にセットされているか否か判定し、ＹＥＳと判定された時は、ステップＳ８９に進み、ＬＫＳ制御フラグＦｌｋｓを「０」にリセットし、ステップＳ８３で積算された逸脱回避アクチュエーター１３の作動時間を正式記憶し、仮記憶された作動時間を初期化する。
また、ステップＳ８８でＮＯと判定された時は、ＬＫＳ制御が行われていない状態であるため、ステップＳ８９の処理を行うことなくリターンする。
【００４４】
以上のように、ＡＢＳ制御、ＤＳＣ制御、ＴＣＳ制御、ＡＣＣ制御、ＬＫＳ制御の各安全制御が行われるとともに、各安全制御の作動時間が各アクチュエーター毎に積算され、記憶される。
【００４５】
次に、安全装置の課金処理について、図７乃至図１０に基づいて説明する。
図７（ａ）、図７（ｂ）は、車両制御ユニット２０による詳細記憶処理を示すフローチャートであって、図７（ａ）のステップＳ１００で情報センター３０から安全装置の作動情報の記憶値に対する初期化、閾値を０に変更する信号を入力したか否か判定する。
ステップＳ１００の判定でＹＥＳと判定された時、ステップＳ１０１に進み、初期化要求のあった安全装置の記憶値を初期化するとともに、閾値０要求のあった安全装置の閾値を０にする
また、ステップＳ１００でＮＯと判定された時は、ステップＳ１０１の処理をバイパスしてステップＳ１０２に進む。
【００４６】
ステップＳ１０２では、ＡＢＳ制御フラグＦａｂｓの「１」から「０」への変化に基づいてＡＢＳ制御が終了したか否か判定する。
ステップＳ１０２の判定でＹＥＳと判定された時、ステップＳ１０３に進み、仮記憶されたＡＢＳ作動時間を抽出する。
続く、ステップＳ１０４では、ステップＳ１０３で抽出されたＡＢＳ作動時間がＡＢＳ制御用に設定された所定値以上であるか否か判定する。
ステップＳ１０４でＹＥＳと判定された時、つまり、ＡＢＳ作動時間が所定値以上に長い時、ステップＳ１０５に進み、抽出された所定値以上のＡＢＳ作動時間を前回の記憶値に加算し、ＡＢＳ作動時間が所定値以上で、ＡＢＳ作動強度が大きいＡＢＳ作動時間の記憶値を演算する。
続く、ステップＳ１０６では、ステップＳ１０５で演算された記憶値がＡＢＳ制御用に設定された閾値以上であるか否か判定する。
ステップＳ１０６の判定でＹＥＳと判定された時、つまり、ＡＢＳ作動時間が所定値以上となる作動時間が閾値以上になり、ＡＢＳが十分機能していることを使用者が認知できるような作動時間が経過すると課金を開始するため、ステップＳ１０７に進み、ＡＢＳ課金フラグＦＡをセットする。
尚、ステップＳ１０４、Ｓ１０６のいずれかの判定でＮＯと判定された時は、ステップＳ１０５、Ｓ１０７の処理を行うことなくリターンする。
【００４７】
また、ステップＳ１０２でＮＯと判定された時、ステップＳ１０８に進み、ＤＳＣ制御フラグＦｄｓｃの「１」から「０」への変化に基づいてＤＳＣ制御が終了したか否か判定する。
ステップＳ１０８でＹＥＳと判定された時、ステップＳ１０９に進み、仮記憶されたエンジン制御作動時間（エンジンＤＳＣ）とブレーキ作動時間（ブレーキＤＳＣ）を抽出する。
続く、ステップＳ１１０では、ステップＳ１０９で抽出されたエンジン制御作動時間がエンジンＤＳＣ用に設定された所定値以上であるか否か判定する。
ステップＳ１１０でＹＥＳと判定された時、つまり、エンジン制御作動時間が所定値以上に長い時、ステップＳ１１１に進み、抽出されたエンジン制御作動時間が所定値以上で、エンジンＤＳＣ作動強度が大きいエンジン制御作動時間を前回の記憶値に加算してエンジン制御作動時間の記憶値を演算する。
尚、ステップＳ１１０の判定でＮＯと判定された時は、Ｓ１１１の処理をパイパスする。
また、ステップＳ１１２では、ステップＳ１０９で抽出されたブレーキ作動時間がブレーキＤＳＣ用に設定された所定値以上であるか否か判定する。
ステップＳ１１２でＹＥＳと判定された時、つまり、ブレーキ作動時間が所定値以上に長い時、ステップＳ１１３に進み、抽出されたブレーキ作動時間が所定値以上で、ブレーキＤＳＣ強度が大きいブレーキ作動時間を前回の記憶値に加算してブレーキ作動時間の記憶値を演算する。
尚、ステップＳ１１２の判定でＮＯと判定された時は、Ｓ１１３の処理をパイパスする。
ステップＳ１１４では、ステップＳ１１１及びＳ１１３で演算した各記憶値を加算して最終的なＤＳＣ作動時間としての記憶値を演算する。
続く、ステップＳ１１５では、ステップＳ１１４で演算された記憶値がＤＳＣ制御用に設定された閾値以上であるか否か判定する。
ステップＳ１１５の判定でＹＥＳと判定された時、つまり、ＤＳＣ作動時間が所定値以上となる作動時間が閾値以上になり、ＤＳＣが十分機能していることを使用者が認知できるような作動時間が経過すると課金を開始するため、ステップＳ１１６に進み、ＤＳＣ課金フラグＦＤをセットする。
尚、ステップＳ１１５の判定でＮＯと判定された時は、ステップＳ１１６の処理を行うことなくリターンする。
【００４８】
また、ステップＳ１０８でＮＯと判定された時、ステップＳ１１７に進み、ＴＣＳ制御フラグＦｔｃｓの「１」から「０」への変化に基づいてＴＣＳ制御が終了したか否か判定する。
ステップＳ１１７でＹＥＳと判定された時、ステップＳ１１８に進み、仮記憶されたエンジン制御作動時間（エンジンＴＣＳ）とブレーキ作動時間（ブレーキＴＣＳ）を抽出する。
続く、ステップＳ１１９では、ステップＳ１１８で抽出されたエンジン制御作動時間がエンジンＴＣＳ制御用に設定された所定値以上であるか否か判定する。
ステップＳ１１９でＹＥＳと判定された時、つまり、エンジン制御作動時間が所定値以上に長い時、ステップＳ１２０に進み、抽出されたエンジン制御作動時間所定値以上で、エンジンＴＣＳ強度が大きいエンジン制御作動時間を前回の記憶値に加算してエンジン制御作動時間の記憶値を演算する。
尚、ステップＳ１１９の判定でＮＯと判定された時は、Ｓ１２０の処理をパイパスする。
また、ステップＳ１２１では、ステップＳ１１８で抽出されたブレーキ作動時間がブレーキＴＣＳ制御用に設定された所定値以上であるか否か判定する。
ステップＳ１２１でＹＥＳと判定された時、つまり、ブレーキ作動時間が所定値以上に長い時、ステップＳ１２２に進み、抽出されたブレーキ作動時間が所定値以上で、ブレーキＴＣＳ強度が大きいブレーキ作動時間を前回の記憶値に加算してブレーキ作動時間の記憶値を演算する。
尚、ステップＳ１２１の判定でＮＯと判定された時は、Ｓ１２２の処理をパイパスする。
ステップＳ１２３では、ステップＳ１２０及びＳ１２３で演算した各記憶値を加算して最終的なＴＣＳ作動時間としての記憶値を演算する。
続く、ステップＳ１２４では、ステップＳ１２３で演算された記憶値がＴＣＳ制御用に設定された閾値以上であるか否か判定する。
ステップＳ１２４の判定でＹＥＳと判定された時、つまり、ＴＣＳ作動時間が所定値以上となる作動時間が閾値以上になり、ＴＣＳが十分機能していることを使用者が認知できるような作動時間が経過すると課金を開始するため、ステップＳ１２５に進み、ＴＣＳ課金フラグＦＴをセットする。
尚、ステップＳ１２４の判定でＮＯと判定された時は、ステップＳ１２５の処理を行うことなくリターンする。
【００４９】
また、ステップＳ１１７でＮＯと判定された時は、図７（ｂ）のステップＳ１２６に進み、ＡＣＣ制御フラグＦａｃｃの「１」から「０」への変化に基づいてＡＣＣ制御が終了したか否か判定する。
ステップＳ１２６でＹＥＳと判定された時、ステップＳ１２７に進み、仮記憶されたエンジン制御作動時間（エンジンＡＣＣ）とブレーキ作動時間（ブレーキＡＣＣ）を抽出する。
続く、ステップＳ１２８では、ステップＳ１２７で抽出されたエンジン制御作動時間がエンジンＡＣＣ用に設定された所定値以上であるか否か判定する。
ステップＳ１２８でＹＥＳと判定された時、つまり、エンジン制御作動時間が所定値以上に長い時、ステップＳ１２９に進み、抽出されたエンジン制御作動時間が所定値以上で、エンジンＡＣＣ作動強度が大きいエンジン制御作動時間を前回の記憶値に加算してエンジン制御作動時間の記憶値を演算する。
尚、ステップＳ１２８の判定でＮＯと判定された時は、Ｓ１２９の処理をパイパスする。
また、ステップＳ１３０では、ステップＳ１２７で抽出されたブレーキ作動時間がブレーキＡＣＣ用に設定された所定値以上であるか否か判定する。
ステップＳ１３０でＹＥＳと判定された時、つまり、ブレーキ作動時間が所定値以上に長い時、ステップＳ１３１に進み、抽出されたブレーキ作動時間が所定値以上で、ブレーキＡＣＣ作動強度が大きいブレーキ作動時間を前回の記憶値に加算してブレーキ作動時間の記憶値を演算する。
尚、ステップＳ１３０の判定でＮＯと判定された時は、Ｓ１３１の処理をパイパスする。
ステップＳ１３２では、ステップＳ１２９及びＳ１１３１で演算した各記憶値を加算して最終的なＡＣＣ作動時間としての記憶値を演算する。
続く、ステップＳ１３３では、ステップＳ１３２で演算された記憶値がＡＣＣ制御用に設定された閾値以上であるか否か判定する。
ステップＳ１３３の判定でＹＥＳと判定された時、つまり、ＡＣＣ作動時間が所定値以上となる作動時間が閾値以上になり、ＡＣＣが十分機能していることを使用者が認知できるような作動時間が経過すると課金を開始するため、ステップＳ１３４に進み、ＡＣＣ課金フラグＦＣをセットする。
尚、ステップＳ１３３判定でＮＯと判定された時は、ステップＳ１３４の処理を行うことなくリターンする。
【００５０】
また、ステップＳ１２６でＮＯと判定された時、ステップＳ１３５に進み、ＬＫＳ制御制御フラグＦｌｋｓの「１」から「０」への変化に基づいてＬＫＳ制御が終了したか否か判定する。
ステップＳ１３５の判定でＹＥＳと判定された時、ステップＳ１３６に進み、仮記憶されたＬＫＳ作動時間を抽出する。
続く、ステップＳ１３７では、ステップＳ１３６で抽出されたＬＫＳ作動時間がＬＫＳ制御用に設定された所定値以上であるか否か判定する。
ステップＳ１３７でＹＥＳと判定された時、つまり、ＬＫＳ作動時間が所定値以上に長い時、ステップＳ１３８に進み、抽出されたＬＫＳ作動時間が所定値以上で、ＬＫＳ作動強度が大きいＬＫＳ作動時間を前回の記憶値に加算してＬＫＳ作動時間の記憶値を演算する。
続く、ステップＳ１３９では、ステップＳ１３８で演算された記憶値がＬＫＳ制御用に設定された閾値以上であるか否か判定する。
ステップＳ１３９の判定でＹＥＳと判定された時、つまり、ＬＫＳ作動時間が所定値以上となる作動時間が閾値以上になり、ＬＫＳが十分機能していることを使用者が認知できるような作動時間が経過すると課金を開始するため、ステップＳ１４０に進み、ＬＫＳ課金フラグＦＬをセットする。
尚、ステップＳ１３７、Ｓ１３９のいずれかの判定でＮＯと判定された時は、ステップＳ１３８、Ｓ１４０の処理を行うことなくリターンする。
また、課金開始フラグをセットするか否か判定する閾値は、各安全装置毎に応じてその大きさが設定されており、例えば、ＤＳＣ＜ＴＣＳ＜ＬＫＳ＜ＡＣＣ＜ＡＢＳの順に大きくなるよう設定されている。
これは、実験または統計的に得られた各安全装置の使用頻度に関係しており、使用頻度が低い、言い換えると緊急度が高い安全装置程、閾値が小さく設定されており、少しの作動であっても課金が開始されるように設定されている。
【００５１】
次に、車両制御ユニット２０の情報センター３０との通信処理に関する詳細処理を図８に示すフローチャートに基づいて説明する。
図８のステップＳ１５０では、車両のインストゥルメントパネルまたはナビゲーション装置の表示画面等に設けられた情報提供要求スイッチの操作に基づいて、乗員による情報センター３０に対する情報提供サービス要求操作があったか否か判定する。
ステップＳ１５０の判定でＹＥＳと判定された時は、ステップＳ１５１に進み、通信を開始するとともに、情報提供要求信号を情報センター３０に送信する。
【００５２】
また、ステップＳ１５０の判定でＮＯと判定された時は、ステップＳ１５２に進み、車両のインストゥルメントパネルまたはナビゲーション装置の表示画面等に設けられた報知要求スイッチの操作に基づいて、課金要求操作があったか否か判定する。
ステップＳ１５２の判定でＹＥＳと判定された時は、ステップＳ１５３に進み、少なくとも１つの安全システムの課金閾値が０に変更されているか否か判定する。
ステップＳ１５３でＹＥＳと判定された時、つまり、安全装置の作動時間が所定値以上である作動時間が閾値以上になり、既に課金が開始されていると判定された時、ステップＳ１５４に進み、通信を開始し、課金情報要求を情報センター３０に送信する。
尚、ステップＳ１５３の判定でＮＯと判定された時は、いずれの安全装置も閾値を超える程度に十分作動されておらず、課金が開始しされていないため、ステップＳ１５４の処理を行うことなくリターンする。
【００５３】
また、ステップＳ１５２の判定でＮＯと判定された時、ステップＳ１５５に進み、情報提供要求スイッチ、または報知要求スイッチの操作に基づいて既に通信中か否か判定する。
ステップＳ１５５の判定でＹＥＳと判定された時は、ステップＳ１５６に進み、乗員による通信終了操作があったか、または所定時間無操作状態が継続したか否か判定する。
ステップＳ１５６の判定で、ＹＥＳと判定された時、ステップＳ１５７に進み通信を終了する。
また、ステップＳ１５５、Ｓ１５６の内、いずれかの判定でＮＯと判定された時、ステップＳ１５７の処理を行うことなくリターンする。
【００５４】
次に、情報センター３０における安全装置の作動情報収集と課金処理とを図９に示すフローチャートに基づいて説明する。
図９に示す処理は、ユーザー車両との通信が開始されるとその処理が開始されるものであって、ステップＳ１６０では、車両制御ユニット２０ｂの安全装置作動情報記憶手段２０ｂから入手した課金開始フラグの少なくとも一つがセットされているか否か判定する。
ステップＳ１６０でＹＥＳと判定された時、課金開始フラグがセットされている安全装置の記憶値を抽出し、各安全装置毎に記憶値を積算するとともに、車両制御ユニット２０ｂの安全装置作動情報記憶手段２０ｂに記憶値の初期化と閾値の０化信号を送信する。
また、ステップＳ１６０でＮＯと判定された時は、ステップＳ１６１の処理をバイパスする。
ステップＳ１６２では、車両のインストゥルメントパネルまたはナビゲーション装置の表示画面等に設けられた報知要求スイッチの操作に基づいて使用者からの課金要求があったか否か判定する。
ステップＳ１６２でＹＥＳと判定された時、ステップＳ１６３に進み、各安全装置毎に使用料を演算し、演算された使用料を車両制御ユニット２０の課金情報表示制御手段２０ｃに送信する。
ここで、使用料は、例えば、各安全装置毎、各安全装置の作動時間に応じてそれぞれ設定される。具体的には、各安全装置の使用頻度が低い、言い換えると緊急度が高い程安全装置程使用料が高くなるよう設定されており、例えば、ＡＢＳ＜ＡＣＣ＜ＬＫＳ＜ＴＣＳ＜ＤＳＣの順に高くなるよう設定される。また、安全装置の作動時間の累積時間が所定時間以上になった場合、単位時間当たりの使用料が上昇するように設定される。
また、ステップＳ１６２の判定でＮＯと判定された時は、ステップＳ１６４に進み、安全装置の使用料以外の各種情報を車両制御ユニット２０に送信する。
【００５５】
次に、乗員への課金情報の報知処理を図１０に示すフローチャートに基づいて説明する。
図１０のステップＳ２００では、ＡＢＳ制御フラグＦａｂｓが「１」から「０」に変化したか否かに基づいてＡＢＳ制御が終了したか否か判定する。
ステップＳ２００の判定でＹＥＳと判定された時、ステップＳ２０１に進み、ＡＢＳ課金フラグＦＡがセットされているか否か判定する。
ステップＳ２０１の判定でＹＥＳと判定された時、ステップＳ２０２に進み、前回ＡＢＳ課金フラグＦＡがセットされているか否か判定する。
ステップＳ２０２でＮＯと判定された時、つまり、今回初めてＡＢＳ課金フラグＦＡがセットされたことが判定された時は、ステップＳ２０３に進み、次回ＡＢＳ作動から課金を開始する旨の報知を行う。
また、ステップＳ２０２の判定でＮＯと判定された時、前回既にＡＢＳ課金フラグがセットされ課金が開始されている時は、ステップＳ２０４に進み、今回のＡＢＳ作動に伴う作動時間及びその作動時間に応じた使用料を報知する。
【００５６】
次に、ステップＳ２０５では、車両のインストゥルメントパネルまたはナビゲーション装置の表示画面等に設けられた報知要求スイッチの操作に基づいて課金情報要求が有るか否か判定し、ＹＥＳと判定された時は、ステップＳ２０６に進み、ＮＯと判定された時はリターンする。
ステップＳ２０６では、少なくとも１つの安全装置の閾値が０に変更されているか否か判定する。
ステップＳ２０６の判定でＹＥＳと判定された時、つまり、いずれかの安全装置の課金が開始されて閾値が０に変更されている時は、安全装置の過去の作動時間、使用料を入手するため、ステップＳ２０７に進み、情報センター３０に通信要求信号を出力する。
続く、ステップＳ２０８では、情報センター３０から各安全装置の過去の作動時間、使用料を入手する。
そして、ステップＳ２０９では、ステップＳ２０８で入手した各安全装置毎の過去の作動時間、使用料と、今回のＡＢＳ作動時間、使用料（情報センター３０送信前で、車両用制御ユニット２０の安全装置作動情報記憶手段２０ｂに記憶された情報）とを合計した情報を報知する。
また、ステップＳ２０６の判定でＮＯと判定された時、つまり、安全装置の作動時間が課金開始の閾値以上になっておらず、安全装置の作動時間が情報センター３０に送信されていない時は、ステップＳ２１０に進み、車両用制御ユニット２０の安全装置作動情報記憶手段２０ｂに記憶された各安全装置の作動時間、使用料を報知する。
【００５７】
また、ステップＳ２００でＮＯと判定された時、ステップＳ２１１に進み、ＤＳＣ制御フラグＦｄｓｃの「１」から「０」への変化に基づいてＤＳＣ制御が終了したか否か判定する。
ステップＳ２１１の判定でＹＥＳと判定された時、ステップＳ２１２に進み、先のステップＳ２０１〜Ｓ２１０で説明したＡＢＳ制御の報知制御と同様のＤＳＣ制御用の報知制御を行う。
【００５８】
また、ステップＳ２１１でＮＯと判定された時、ステップＳ２１３に進み、ＴＣＳ制御フラグＦｔｃｓの「１」から「０」への変化に基づいてＴＣＳ制御が終了したか否か判定する。
ステップＳ２１３の判定でＹＥＳと判定された時、ステップＳ２１４に進み、先のステップＳ２０１〜Ｓ２１０で説明したＡＢＳ制御の報知制御と同様のＴＣＳ制御用の報知制御を行う。
【００５９】
また、ステップＳ２１３でＮＯと判定された時、ステップＳ２１５に進み、ＡＣＣ制御フラグＦａｃｃの「１」から「０」への変化に基づいてＡＣＣ制御が終了したか否か判定する。
ステップＳ２１５の判定でＹＥＳと判定された時、ステップＳ２１６に進み、先のステップＳ２０１〜Ｓ２１０で説明したＡＢＳ制御の報知制御と同様のＡＣＣ制御用の報知制御を行う。
【００６０】
また、ステップＳ２１５でＮＯと判定された時、ステップＳ２１７に進み、ＬＫＳ制御フラグＦｌｋｓの「１」から「０」への変化に基づいてＬＫＳ制御が終了したか否か判定する。
ステップＳ２１７の判定でＹＥＳと判定された時、ステップＳ２１８に進み、先のステップＳ２０１〜Ｓ２１０で説明したＡＢＳ制御の報知制御と同様のＬＫＳ制御用の報知制御を行う。
【００６１】
以上のように、本実施の形態によれば、安全装置の作動情報に基づいて安全装置の使用料が算出され、算出された使用料が車両の乗員に報知されるため、安全装置に掛かるコストを車両販売時と、その後の使用時とに分けて回収できるため、安全装置のイニシャルコストを下げることができ、安全装置が装備された車両の数量を増加できるため、安全装置の更なるコストダウンを図ることができる。
また、安全装置の使用に対して課金されるため、心理的、金銭的な心証をユーザーに与えることができ、ユーザーの安全意識の高揚を図れ、更なる安全性の向上を図ることができる。
【００６２】
また、安全装置の作動時間が所定値以上の作動が積算され、その積算された作動時間が閾値よりも大きく、作動強度が大きいとみなされる時初めて課金されるとともに、作動強度が大きい程使用料が高く設定されるため、ユーザーの違和感を抑制することができる。
【００６３】
また、作動頻度の低い安全装置、言い換えると、緊急度の高い安全装置が使用される場合は、その使用料が高く設定されるため、ユーザーに対する更なる安全意識の高揚を図ることができる。
【００６４】
また、作動頻度の低い安全装置、言い換えると、緊急度の高い安全装置が使用される場合は、安全装置の課金が開始される閾値が小さく設定されるため、少しの作動によっても課金が開始されることになり、ユーザーに対する更なる安全意識の高揚を図ることができる。
【００６５】
また、安全装置が一旦作動されその作動が終了した直後であって、新たな課金が生じた時、その課金情報が報知されるため、ユーザーに対する課金報知タイミングを適正にでき、ユーザーに対する煩わしさや金銭的、心理的安全効果を確保することができる。
【００６６】
また、各安全装置の作動時間、使用料の累積値は、車両用制御ユニット２０ではなく、情報センター３０に記憶されるため、車両用制御ユニット２０の記憶容量の増大を抑制することができる。
【００６７】
尚、本実施形態では、各安全装置間の使用頻度として、ＤＳＣ＜ＴＣＳ＜ＬＫＳ＜ＡＣＣ＜ＡＢＳの順を示したが、ＡＣＣとＬＫＳとの使用頻度には大差がないことから、両者の順番を入れ替え、ＤＳＣ＜ＴＣＳ＜ＡＣＣ＜ＬＫＳ＜ＡＢＳの順となるように設定してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に関わる各種安全装置を制御するための車両制御ユニット２０と、各種センサ、各種アクチュエータ、情報センター３０との入出力関係を示す全体構成図。
【図２】本発明に関わるＡＢＳの詳細制御を示すフローチャート。
【図３】本発明に関わるＤＳＣの詳細制御（ａ）、（ｂ）を示すフローチャート。
【図４】本発明に関わるＴＣＳの詳細制御を示すフローチャート。
【図５】本発明に関わるＡＣＣの詳細制御を示すフローチャート。
【図６】本発明に関わるＬＫＳの詳細制御を示すフローチャート。
【図７】本発明に関わる車両制御ユニット２０の安全装置作動情報記憶手段２０ｂによる詳細記憶処理（ａ）、（ｂ）を示すフローチャート。
【図８】本発明に関わる車両制御ユニット２０の情報センター３０との通信処理に関する詳細処理を示すフローチャート。
【図９】本発明に関わる情報センター３０における安全装置の作動情報収集と課金処理を示すフローチャート。
【図１０】本発明に関わる乗員への課金情報の報知処理を示すフローチャート。
【符号の説明】
１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ：車輪速センサー（運転状態検出手段）
２：車間距離センサー（運転状態検出手段）
３：車速センサー（運転状態検出手段）
４：横加速度センサー（運転状態検出手段）
５：車両横位置センサー（運転状態検出手段）
６：舵角センサー（運転状態検出手段）
７：ヨーレートセンサー（運転状態検出手段）
８：エアーフローセンサー（運転状態検出手段）
９：エンジン回転センサー（運転状態検出手段）
１０：アクセル開度センサー（運転状態検出手段）
１１：変速装置（運転状態検出手段）
１２：ブレーキアクチュエーター（安全装置）
１３：逸脱回避アクチュエーター（安全装置）
１４：警報装置
１５：エンジントルク変更手段（安全装置）
１６：課金情報表示手段
２０：車両制御ユニット
２０ａ：安全装置作動情報仮記憶手段（作動情報記憶手段）
２０ｂ：安全装置作動情報記憶手段（作動情報記憶手段）
２０ｃ：課金情報表示制御手段
３０：情報センター
３０ａ：作動情報入力手段
３０ｂ：使用料算出手段
４０：料金請求者[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a charging system and a charging method according to the use of a vehicle safety device.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, vehicles are equipped with various safety devices to improve vehicle safety.
For example, anti-lock brake system to prevent wheel lock, traction control system to suppress wheel slip, dynamic stability control system to suppress unstable posture behavior of vehicle, etc. It is common to equip vehicles with safety devices.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, when these safety devices are provided, various components such as an actuator and a control unit that constitute the safety devices are required, so that the vehicle cost increases.
Therefore, these expensive safety devices are not usually provided as standard equipment in vehicles, but are often set as optional parts that can be selected and purchased by the user.
However, due to the recent demand for improved safety, it is desired to reduce the cost of these safety devices and to equip them as standard.
Therefore, the present applicant does not make the user bear all the costs of the safety device at the time of selling the vehicle, but charges the usage fee of the safety device according to the usage status of the safety device after the vehicle is sold, and starts the safety device. We found the knowledge to recover costs.
As a result, the initial cost of the safety device can be reduced, and the quantity of the safety device can be increased accordingly. Therefore, the cost of the safety device can be further reduced, and the operation of the safety device is charged. It is a new finding that the user can be given a psychological and financial reminder that the user's safety awareness can be raised and the safety effect can be further improved.
[0004]
Patent Document 1 below discloses that cumulative information on the operation time of a safety device such as an antilock brake system is provided to a used vehicle assessment company.
However, according to the prior art described above, although it is disclosed up to detecting the operation state of a safety device such as an anti-lock / brake system, the user is charged according to the operation state of the safety device, or a usage fee is charged to the user. The notification is not disclosed at all.
[0005]
[Patent Document 1]
JP 2001-76012 A
[0006]
The present invention has been made in view of the above problems, and has as its object to reduce the initial cost of the safety device, thereby increasing the number of vehicles equipped with the safety device and reducing the cost of the safety device. It is another object of the present invention to provide a billing system and a billing method according to the use of a safety device capable of improving the security financially and psychologically.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the present invention provides the following as a solution. That is, in the first configuration of the present invention, a safety device mounted on the vehicle,
Driving state detection means for detecting a driving state of the vehicle;
Safety device operating means for operating the safety device when the operation condition detecting means detects the establishment of the operating condition of the safety device;
Operation information storage means for storing operation information of the safety device;
An operation information obtaining unit configured to be able to communicate with the vehicle and obtain operation information stored in the operation information storage unit;
Fee calculating means for calculating a fee for the safety device based on the operating information obtained by the operating information obtaining means,
Notification means for notifying the user of the vehicle of the usage fee calculated by the usage fee calculation means at a predetermined timing or in response to an operation of the notification request instruction means by the user of the vehicle. .
According to the first configuration of the present invention, since the usage fee of the safety device is calculated based on the operation information of the safety device, the cost of the safety device is collected separately when the vehicle is sold and when the vehicle is used thereafter. Therefore, the initial cost of the safety device can be reduced, and the number of vehicles equipped with the safety device can be increased, so that the cost of the safety device can be further reduced.
Also, the usage fee of the safety device is calculated based on the operation information of the safety device, and the calculated usage fee is notified to the user of the vehicle, so that a psychological and financial feeling can be given to the user, The user's safety awareness can be raised, and the safety can be further improved.
[0008]
In the second configuration of the present invention, the operation information storage means is configured to store a parameter related to an operation strength of the safety device,
The usage fee calculation means is configured to set the usage fee higher as the parameter related to the operation intensity of the safety device is larger than a predetermined threshold.
When charging for the use of the safety device, the user feels uncomfortable if the fee is charged even for a minute operation that is difficult for the user to recognize.
Therefore, it is conceivable to charge when the operating strength of the safety device becomes larger than a preset threshold value.
However, even when the operating strength of the safety device is equal to or higher than the threshold value, the degree of recognition of the operation of the safety device by the user differs according to the operating intensity of the safety device at or above the threshold value. Users get a sense of incongruity if they are charged uniformly. In addition, since the greater the operating strength of the safety device, the greater the safety effect for the user, it is desirable to charge according to the operating intensity of the safety device.
According to the second configuration of the present invention, the fee is charged only when the operation intensity is higher than the threshold, and the usage fee is set higher as the operation intensity is higher, so that the user's discomfort can be suppressed.
[0009]
In a third configuration of the present invention, the vehicle includes a plurality of different safety devices, and the usage fee calculation unit determines a difference in operation frequency between the safety devices determined in advance by experiments or statistics. In addition, it is configured such that the use fee is set higher as the safety device is operated less frequently.
A vehicle may be provided with a plurality of safety devices, and each of the safety devices has a different operation frequency.
And the safety device with a low operation frequency is, in other words, a safety device with a high degree of urgency, and when such a safety device is activated, the driving of the user greatly deviates from the safe driving. Therefore, even in such a case, if the same billing is made as when a safety device having a high operation frequency is used, it is difficult to say that the effect of raising the safety awareness for the user is sufficient.
According to the third configuration of the present invention, when a safety device with a low operation frequency, in other words, a safety device with a high degree of urgency is used, the usage fee is set high, so that the user is further conscious of safety. Can be enhanced.
[0010]
In a fourth configuration of the present invention, the vehicle is provided with a plurality of different safety devices, and the fee calculation means is configured in accordance with a difference in operation frequency between the respective safety devices obtained in advance by experiment or statistics. The configuration is such that the predetermined threshold value is set lower as the safety device operates less frequently.
A vehicle may be provided with a plurality of safety devices, and each of the safety devices has a different operation frequency.
And the safety device with a low operation frequency is, in other words, a safety device with a high degree of urgency. Therefore, when a safety device with a low operation frequency is used, the driving of the user greatly deviates from the safe driving. Since the state is recognized, in such a case, it is difficult to say that the effect of raising the user's safety awareness is sufficient if the same charge is made as when a safety device with a high operation frequency is used. .
According to the fourth configuration of the present invention, when a safety device with a low operation frequency, in other words, a safety device with a high degree of urgency is used, the threshold at which charging of the safety device is started is set small, Billing is started by a small amount of operation, and it is possible to further raise the safety awareness of the user.
[0011]
In a fifth configuration of the present invention, the notifying unit is configured to notify on condition that a new charge has been generated by the operation of the safety device.
When notifying the user of the use of the safety device, if the user is informed constantly, the user feels troublesome. The financial and psychological safety effects of the system are reduced.
According to the fifth configuration of the present invention, when a new billing is generated by the operation of the safety device, the billing information is reported, so that the billing notification timing for the user can be made appropriate, and the trouble and the financial burden on the user can be improved. Psychological safety effects can be ensured.
[0012]
In the sixth configuration of the present invention, a step of storing operation information of a safety device mounted on the vehicle;
Obtaining the stored operating information;
Calculating a usage fee for the safety device based on the obtained operation information;
Reporting the calculated usage fee to the user of the vehicle at a predetermined timing or in response to operation of the notification request instruction means by the user of the vehicle.
According to the sixth configuration of the present invention, since the usage fee of the safety device is calculated based on the operation information of the safety device, the cost of the safety device is collected separately when the vehicle is sold and when the vehicle is subsequently used. Therefore, the initial cost of the safety device can be reduced, and the number of vehicles equipped with the safety device can be increased, so that the cost of the safety device can be further reduced.
Also, the usage fee of the safety device is calculated based on the operation information of the safety device, and the calculated usage fee is notified to the user of the vehicle, so that a psychological and financial feeling can be given to the user, The user's safety awareness can be raised, and the safety can be further improved.
[0013]
【The invention's effect】
ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, while reducing the initial cost of a safety device, it is possible to increase the number of vehicles equipped with the safety device, to reduce the cost of the safety device, and to improve the safety financially and psychologically.
[0014]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is an overall configuration diagram showing an input / output relationship among a vehicle control unit 20 for controlling various safety devices, various sensors, various actuators, and an information center 30.
In the present embodiment, as a safety device, an anti-lock brake system (hereinafter, referred to as ABS) for suppressing wheel lock, and a dimic stability control system (hereinafter, DSC) for suppressing unstable behavior of a vehicle are provided. Traction control system (hereinafter referred to as TCS) that suppresses wheel slip, adaptive cruise control system (hereinafter referred to as ACC) that maintains the distance between the vehicle and the preceding vehicle, and suppresses vehicle departure from the lane. An example in which the present invention is applied to a lane keeping support system (hereinafter, referred to as LKS).
[0015]
In FIG. 1, a vehicle control unit 20 includes a wheel speed sensor 1a for detecting a wheel speed of a right front wheel, a wheel speed sensor 1b for detecting a wheel speed of a left front wheel, and a wheel speed sensor 1c for detecting a wheel speed of a right rear wheel. A wheel speed sensor 1d for detecting the wheel speed of the left rear wheel, an inter-vehicle distance sensor 2 for detecting the distance between the preceding vehicle and the own vehicle, a vehicle speed sensor 3 for detecting the speed of the vehicle, and detecting a lateral acceleration of the vehicle. Lateral acceleration sensor 4, vehicle lateral position sensor 5 for detecting the distance between the vehicle and the white line on the road surface, steering angle sensor 6 for detecting the steering angle of the steering, yaw rate sensor 7 for detecting the yaw of the vehicle, air taken into the engine Air arrow sensor 8 for detecting the amount, engine rotation sensor 9 for detecting the engine speed, accelerator opening sensor 10 for detecting the accelerator opening And the detection signals detected by the gear ratio sensor of the transmission 11 is input.
[0016]
The vehicle control unit 20 includes a brake actuator 12 for controlling a brake oil pressure and a departure avoidance actuator for avoiding a lane departure of the vehicle (here, a motor of an electric power steering, based on detection signals from the various sensors described above). ) 13, an alarm device (a display device, a sound device, an operation lamp, etc.) for alarming approaching to the preceding vehicle or a lane departure, 14, engine torque changing means for changing the engine torque (fuel injection valve, igniter, Various control signals corresponding to the operating conditions of various actuators are output to the throttle valve 15) and the transmission 11 described above.
[0017]
In addition, the vehicle control unit 20 accumulates and temporarily stores the operation time of each safety device during one operation of each safety device, and also integrates the integrated value of the operation time temporarily stored after the end of each safety device operation. A safety device operation information temporary storage means 20a for officially storing the usage fee of each safety device calculated from the usage fee map based on the integrated value of the operation time, and an operation time stored in the safety device operation information temporary storage means 20a. The operation time is accumulated and stored for the operation whose integrated value is equal to or greater than a predetermined value set for each safety device, and the stored operation information is transmitted to the information center 30 and the initialization signal from the information center 30 is received. The safety device operation information storage means 20b for initializing the post-storage contents, and the operation during one operation of the safety device stored in the safety device operation information temporary storage means 20a immediately after the operation of each safety device is completed. In addition to displaying the integrated value of the time and the usage fee, when there is a charging request from the user, the integrated value of the immediately preceding operation time stored in the safety device operation information temporary storage means 20a, the usage fee, The billing information for obtaining the past accumulated operating time and the usage fee stored in the information center 30, summing up the obtained operating time and the usage fee, and displaying the totaled value on the billing information display means 16. Display control means 20c.
[0018]
The information center 30 provides various information such as traffic information to the vehicle of the contracted user, and further obtains operation information stored in the safety device operation information storage means 20b of the vehicle control unit 20. The operation information obtaining means 30a, and the usage fee of the safety device is calculated based on the operation information obtained by the operation information obtaining means 30a, and the calculated usage fee is used as the charging information display control means 20b of the vehicle control unit 20 and A usage fee calculating unit 30b for transmitting the usage fee to a charger 40 (a credit company, a cart dealer, etc.) for charging the user for the usage fee of the safety device.
[0019]
Hereinafter, details of control of each safety device based on the vehicle control unit 20 will be described with reference to FIGS.
[0020]
(ABS)
FIG. 2 is a flowchart showing the detailed control of the ABS. In step S1, the detection values of the wheel speed sensors 1a to 1d are input.
In the following step S2, of the detected values of the wheel speed sensors 1a to 1d, an average value of three detected values excluding the minimum wheel speed is calculated, and the average value is set as the vehicle body speed Vref.
In step S3, the slip ratio Sa of each wheel is calculated based on the following equation.
[0021]
Slip ratio Sa = {1- (each wheel speed V-vehicle speed Vref)} / body speed Vref
[0022]
In step S4, it is determined whether or not the slip ratio Sa calculated in step S3 is equal to or greater than an ABS control start threshold.
When YES is determined in step S4, the process proceeds to step S5, and when NO is determined, the process returns.
In step S5, it is determined whether or not the slip ratio Sa calculated in step S3 is equal to or less than an ABS control end threshold.
When the determination in step S5 is NO, that is, when the slip ratio Sa is between the ABS control start threshold and the ABS control end threshold and the ABS control is being performed, the process proceeds to step S6, and the ABS control flag Fabs is reset. It is set to "1", ABS control for repeating the cycle of holding, depressurizing, holding, and increasing the brake pressure according to the magnitude of the slip ratio Sa is performed, and the operation time is integrated and temporarily stored.
Subsequently, in step S7, an ABS lamp indicating that the ABS is operating is turned on.
If NO is determined in step S5, that is, if the slip ratio Sa is smaller than the slip control end threshold value by the ABS control, the process proceeds to step S8, and the ABS control flag Fabs is reset to “0”. After the operation time accumulated in step S6 is officially stored, the temporarily stored operation time is initialized.
Finally, in step S9, the ABS lamp is turned off.
[0023]
(DSC control)
3A and 3B are flowcharts showing the detailed control of the DSC. In step S10 of FIG. 3, the detection values of the wheel speed sensors 1a to 1d, the detection values ωr of the lateral acceleration sensor 4, The detection value θ of the steering angle sensor 6, the detection value of the yaw rate sensor 7, and the base engine torque calculated by the vehicle control unit 20 are input.
In step S11, an average value is calculated based on three detected values excluding the minimum wheel speed among the detected values of the wheel speed sensors 1a to 1d, and the average value is set as the vehicle body speed Vref.
Next, in step S12, a first target yaw rate value ω1 is calculated based on the vehicle speed Vref and the steering angle θ. Specifically, the calculation is performed based on the following equation.
[0024]
ω1 = Vref × θ × ((1−k × V × V) × L)
Here, Vref: body speed
θ: steering angle
k: Body-specific constant
L: Wheelbase
[0025]
In step S13, the second target yaw rate value ω2 is calculated based on the ratio of the vehicle acceleration Vref to the lateral acceleration.
In step S14, the larger of the first target yaw rate value ω1 calculated in step S12 and the second target yaw rate value ω2 calculated in step S13 is set as the final target yaw rate ωt. In step S15, step S13 Then, a deviation Δω between the final target yaw rate ωt set by the above and the actual yaw rate ωr detected by the yaw rate sensor 7 is calculated.
In step S16, it is determined whether or not the counterclockwise yaw rate is equal to or more than a predetermined value and the vehicle is turning left. If the determination is YES, the process proceeds to step S17.
Subsequently, in step S17, it is determined whether or not the deviation Δω calculated in step S15 is equal to or greater than a threshold value Thos1 (a positive value other than 0). If the determination is YES, it is determined that the vehicle is in an oversteer state during a left turn. Therefore, after setting the DSC control flag FDSC to “1” in step S18, the brake actuator 12 is controlled in step S19 to increase the braking force of the turning outer wheel (right wheel) as Δω increases.
Then, in step S20, the brake operation time is integrated and temporarily stored.
[0026]
If NO is determined in the step S17, the process proceeds to a step S21, and it is determined whether or not the deviation Δω calculated in the step S15 is smaller than a threshold value Thus1 (a negative value other than 0).
If YES is determined in step S21, it can be determined that the vehicle is understeer during a left turn, so that the DSC control flag FDSC is set to "1" in step S22, as in step S18, and then the larger the value of ?? The brake actuator 12 is controlled to increase the braking force of the turning inner wheel (left wheel).
[0027]
In the following step S24, engine control is also executed, and in order to quickly return the understeer state during a left turn to a normal state, the vehicle control unit 20 calculates to increase the torque reduction amount as Δω increases. The required torque after the torque is reduced is calculated based on the current base engine torque, for example, the required torque is calculated by subtracting the engine torque reduction amount corresponding to △ ω from the current base engine torque. It controls engine torque changing means 15 such as a valve, an igniter, and a throttle valve.
Then, in step S25, the brake operation time and the engine control operation time are respectively integrated and temporarily stored.
[0028]
If NO is determined in step S16, the process proceeds to step S26, in which it is determined whether the clockwise yaw rate is equal to or greater than a predetermined value and the vehicle is turning right.
If YES is determined in the step S26, it is determined in a next step S27 whether or not the deviation Δω calculated in the step S15 is equal to or smaller than a threshold value Thus2 (a negative value other than 0), and if YES is determined. Can be determined to be in an oversteer state during a right turn, so that in step S28, as in steps S18 and S22, the DSC control flag Fdsc is set to "1", and then in step S29, △ ω is large. The brake actuator 12 is controlled so as to increase the braking force of the turning outer wheel (left wheel).
Then, in step S30, the brake operation time is integrated and temporarily stored.
[0029]
If NO is determined in the step S27, the process proceeds to a step S31, and it is determined whether or not the deviation Δω calculated in the step S15 is larger than a threshold value Thos2 (a positive value other than 0).
If it is determined as YES in step S31, it can be determined that the vehicle is understeering during the right turn, and thus, in step S32, the DSC control flag Fdsc is set to “1” as in the previous steps S18, S22, and S28. Thereafter, in the next step S33, the brake actuator 12 is controlled to increase the braking force of the turning inner wheel (right wheel) as Δω increases.
Then, in the next step S34, similarly to the previous step S24, the required torque is calculated based on the current base engine torque so as to increase the torque down amount as the Δω increases, and the required torque is obtained. The engine torque changing means 15 such as a fuel injection valve, an igniter and a throttle valve is controlled.
Then, in step S35, the brake operation time and the engine control operation time are respectively integrated and temporarily stored.
[0030]
If NO is determined in any of steps S21, S26, and S31, the process proceeds to step S23 without performing the DSC control, and the DSC control flag Fdsc is reset to “0”. The brake operation time or the engine control operation time integrated in any one of S20, S25, S30, and S35 is separately stored separately, and the temporarily stored operation times are initialized.
[0031]
(TCS control)
FIG. 4 is a flowchart showing the detailed control of the TCS. In step S40, various sensor detection values are input as in step S10 of FIG. 3A, and in step S41, steps S2 and FIG. The vehicle speed Vref is calculated in the same manner as in step S11 of FIG. That is, the vehicle body speed Vref is determined by calculating an average value based on three detection values excluding the minimum wheel speed among the detection values of the wheel speed sensors 1a to 1d.
[0032]
In step S42, the right drive wheel slip amount Vr is calculated based on the difference between the wheel speed of the right front wheel FR (right drive wheel) and the vehicle speed Vref. In step S43, the wheel speed of the left front wheel FL (left drive wheel) is calculated. A left drive wheel slip amount Vl is calculated based on a difference between the vehicle speed Vref and the vehicle speed Vref. Note that a slip rate {1- (vehicle speed V / drive wheel speed)} may be used instead of the slip amount (drive wheel speed-vehicle speed V).
[0033]
Subsequently, in step S44, it is determined whether one of the right driving wheel slip amount Vr and the left driving wheel slip amount Vl calculated in step S42 or step S43 is equal to or more than the engine control TCS control start threshold value V0. If it is determined YES in step S44, the process proceeds to step S45.
[0034]
In step S45, it is determined whether or not the DSC control is being performed based on the above-described DSC control flag Fdsc. If the determination is NO, the traction control flag Ftcs is set to "1" in step S46, and subsequently, in step S47. The current base value is set such that the larger the slip amount is based on the larger of the right drive wheel slip amount Vr and the left drive wheel slip amount Vl calculated in steps S42 and S43, the larger the torque down amount is. The required torque is calculated based on the engine torque, and the engine torque changing means 15 such as a fuel injection valve, an igniter, and a throttle valve is controlled so that the required torque is obtained. The calculation of the required torque is the same as in steps S24 and S34 in FIG.
Then, in step S48, the engine control operation time is integrated and temporarily stored.
[0035]
Subsequently, in step S49, it is determined whether one of the right driving wheel slip amount Vr and the left driving wheel slip amount Vl calculated in steps S42 and S43 is equal to or more than a brake control TCS control start threshold value VB. Note that the brake control TCS control start threshold VB is set to a value larger than the engine control TCS control start threshold V0.
If it is determined as YES in step S49, the process proceeds to step S50, and the slip amount is determined based on the larger slip amount between the right drive wheel slip amount Vr and the left drive wheel slip amount Vl calculated in steps S42 and S43. The brake actuator 12 is controlled so that a larger brake force is applied to the drive wheel as the size is larger.
Then, in step S51, the brake operation time is integrated and temporarily stored.
If the determination in step S49 is NO, there is no need for the TCS control by the brake control, and the process returns without performing the processing in steps S50 and S51.
[0036]
When the determination in step S44 is NO or the determination in S45 is YES, the process proceeds to step S52 to determine whether the traction control flag Ftcs is "1".
When YES is determined in the step S52, the process proceeds to a step S53, in which the traction control flag Ftcs is reset to “0”. Then, in a step S54, the engine control operation time and the brake operation time integrated in the steps S48 and S51 are reduced. Each of them is formally stored, and each temporarily stored operation time is initialized.
If the determination is NO in step S52, the process returns without performing the processes in steps S53 and S54.
[0037]
(ACC control)
FIG. 5 is a flowchart showing the detailed control of the ACC. In step S60 of FIG. 5, the detection values of the following distance sensor 2 and the vehicle speed sensor 3 are input.
In step S61, the inter-vehicle distance is divided by the vehicle speed to calculate a headway time as a time required to catch up with the preceding vehicle.
In a succeeding step S62, it is determined whether or not the headway time is smaller than a first predetermined value.
When YES is determined in the step S62, that is, when it is determined that the time required to catch up with the preceding vehicle is short, the process proceeds to a step S63, the ACC control flag Facc is set to "1", and the engine torque changing means 15 The torque reduction control is performed, the brake control is performed by the brake actuator 12, and the warning device 14 performs a severe warning. The level of the alarm is determined by changing the volume or the like.
Then, in step S64, the engine control operation time and the brake operation time are respectively integrated and temporarily stored.
[0038]
If NO is determined in the step S62, the process proceeds to a step S65 to determine whether or not the headway time is smaller than a second predetermined value which is larger than the first predetermined value.
When the determination in step S65 is YES, that is, when the time until catching up with the preceding vehicle is larger than the first predetermined value but smaller than the second predetermined value, the process proceeds to step S66, and the ACC control flag Facc is set. Set to “1”, engine torque down control by the engine torque changing means 15 and medium warning by the warning device 14 are executed. In step S66, the reason why the brake control is not performed is that there is a margin in the time required to catch up with the preceding vehicle when the headway time is smaller than the first predetermined value, and only the engine torque down control with a small shock degree is performed. This is because it is possible to avoid catching up with the preceding vehicle.
Then, in step S67, the engine control operation time is integrated and temporarily stored.
[0039]
If NO is determined in the step S65, the process proceeds to a step S68 to determine whether or not the headway time is smaller than a third predetermined value which is larger than the first and second predetermined values.
When YES is determined in step S68, that is, when the time until catching up with the preceding vehicle is larger than the first and second predetermined values but smaller than the third predetermined value, the process proceeds to step S69 and the ACC control flag Facc Is set to “1”, and only a slight alarm is issued by the alarm device 14. The reason why the engine torque reduction control and the brake control are not performed in step S69 is that there is a margin for the time when the headway time is smaller than the second predetermined value to catch up with the preceding vehicle.
If NO is determined in step S68, that is, if the headway time is larger than the third predetermined value and there is sufficient time to catch up with the preceding vehicle, there is no need to issue an alarm. Then, the warning by the warning device 14 is also stopped.
[0040]
In a succeeding step S71, it is determined whether or not the ACC control flag Facc is set to "1". When the determination is YES, the process proceeds to a step S72 to reset the ACC control flag Facc to "0". The integrated value of the engine control operation time and the integrated value of the brake operation time accumulated in S64 or S67 are separately stored separately, and the temporarily stored operation times are initialized.
Further, when NO is determined in step S71, since the ACC control is not performed, the process returns without performing the process of step S72.
[0041]
(LKS control)
FIG. 8 is a flowchart showing the detailed control of the LKS. In step S80 of FIG. 8, the detection values of the lateral acceleration sensor 4 and the vehicle lateral position sensor 5 are input.
In step S81, the lateral distance from the host vehicle to the lane (white line) is divided by the lateral acceleration to calculate a departure time Ts until the host vehicle departs from the lane.
Subsequently, in step S82, it is determined whether or not the departure time Ts calculated in step S81 is smaller than a first predetermined value T1.
When the determination in step S82 is YES, the process proceeds to step S83, in which the LKS control flag Flks is set to "1", the control by the departure avoidance actuator 13 is performed so that the departure time Ts becomes equal to or more than the first predetermined value T1, and A severe alarm is issued by the alarm device 14.
Then, the operation time by the departure avoidance actuator 13 is integrated and temporarily stored.
[0042]
Further, when NO is determined in the step S82, the process proceeds to a step S85, and it is determined whether or not the second predetermined value T2 which is larger than the first predetermined value T1 is smaller.
When YES is determined in step S85, that is, when the departure time Ts is longer than the first predetermined value T1 but smaller than the second predetermined value T2, the process proceeds to step S86, and only a moderate warning is performed by the warning device 14. The reason why the departure avoiding actuator 13 is not operated in step S86 is that there is a margin before the lane departure from the time when the deviation is equal to or less than the first predetermined value T1.
[0043]
If NO is determined in step S85, that is, if the vehicle is not in a state where the vehicle departs from the lane, the process proceeds to step S87, and the warning by the warning device 14 is stopped.
Subsequently, in step S88, it is determined whether or not the LKS control flag Flks is set to "1". When the determination is YES, the process proceeds to step S89, where the LKS control flag Flks is reset to "0". The operation time of the departure avoidance actuator 13 integrated in S83 is officially stored, and the temporarily stored operation time is initialized.
If NO is determined in step S88, the LKS control is not performed, and the process returns without performing step S89.
[0044]
As described above, each safety control of the ABS control, the DSC control, the TCS control, the ACC control, and the LKS control is performed, and the operation time of each safety control is integrated for each actuator and stored.
[0045]
Next, the charging process of the safety device will be described with reference to FIGS.
FIGS. 7A and 7B are flowcharts showing the detailed storage processing by the vehicle control unit 20. In step S100 in FIG. Initialization, it is determined whether or not a signal for changing the threshold value to 0 has been input.
When YES is determined in the determination in step S100, the process proceeds to step S101, in which the storage value of the safety device that has requested initialization is initialized, and the threshold value of the safety device that has requested threshold 0 is set to 0.
Further, when NO is determined in the step S100, the process of the step S101 is bypassed, and the process proceeds to the step S102.
[0046]
In step S102, it is determined whether or not the ABS control has been completed based on the change of the ABS control flag Fabs from "1" to "0".
When the determination in step S102 is YES, the process proceeds to step S103, and the temporarily stored ABS operation time is extracted.
Subsequently, in step S104, it is determined whether or not the ABS operation time extracted in step S103 is equal to or longer than a predetermined value set for the ABS control.
When YES is determined in step S104, that is, when the ABS operation time is longer than the predetermined value, the process proceeds to step S105, where the ABS operation time that is equal to or more than the extracted predetermined value is added to the previous stored value, and the ABS operation time is calculated. Is greater than or equal to a predetermined value and the stored value of the ABS operation time at which the ABS operation intensity is large is calculated.
Subsequently, in step S106, it is determined whether or not the stored value calculated in step S105 is equal to or greater than a threshold set for ABS control.
When the determination in step S106 is YES, that is, the operating time during which the ABS operating time is equal to or greater than the predetermined value is equal to or greater than the threshold, and the operating time is such that the user can recognize that the ABS is functioning sufficiently. When the time has elapsed, the flow proceeds to step S107 to start charging, and the ABS charging flag FA is set.
If the determination in any of steps S104 and S106 is NO, the process returns without performing the processes in steps S105 and S107.
[0047]
Further, when NO is determined in the step S102, the process proceeds to a step S108, and it is determined whether or not the DSC control is completed based on the change of the DSC control flag Fdsc from “1” to “0”.
When YES is determined in the step S108, the process proceeds to a step S109, and the temporarily stored engine control operation time (engine DSC) and brake operation time (brake DSC) are extracted.
Subsequently, in step S110, it is determined whether or not the engine control operation time extracted in step S109 is equal to or longer than a predetermined value set for the engine DSC.
When YES is determined in step S110, that is, when the engine control operation time is longer than the predetermined value, the process proceeds to step S111, where the extracted engine control operation time is equal to or more than the predetermined value and the engine DSC operation intensity is large. The operating time is added to the previous stored value to calculate the stored value of the engine control operating time.
If the determination in step S110 is NO, the process in S111 is bypassed.
In step S112, it is determined whether the brake operation time extracted in step S109 is equal to or longer than a predetermined value set for the brake DSC.
When YES is determined in step S112, that is, when the brake operation time is longer than a predetermined value, the process proceeds to step S113. To calculate the stored value of the brake operation time.
If the determination in step S112 is NO, the process in S113 is bypassed.
In step S114, the stored values calculated in steps S111 and S113 are added to calculate the stored value as the final DSC operation time.
Subsequently, in step S115, it is determined whether or not the stored value calculated in step S114 is equal to or larger than a threshold set for DSC control.
When YES is determined in the determination in step S115, that is, the operation time when the DSC operation time is equal to or more than the predetermined value is equal to or more than the threshold value, and the operation time when the user can recognize that the DSC is functioning sufficiently is recognized. When the time has elapsed, the flow proceeds to step S116 to start charging, and the DSC charging flag FD is set.
If the determination in step S115 is NO, the process returns without performing step S116.
[0048]
Further, when NO is determined in the step S108, the process proceeds to a step S117, and it is determined whether or not the TCS control is completed based on the change of the TCS control flag Ftcs from “1” to “0”.
When YES is determined in the step S117, the process proceeds to a step S118, and the temporarily stored engine control operation time (engine TCS) and brake operation time (brake TCS) are extracted.
Subsequently, in step S119, it is determined whether or not the engine control operation time extracted in step S118 is equal to or longer than a predetermined value set for engine TCS control.
When YES is determined in step S119, that is, when the engine control operation time is longer than the predetermined value, the process proceeds to step S120, and the engine control operation time is longer than the extracted engine control operation time predetermined value and the engine TCS intensity is large. Is added to the previous stored value to calculate the stored value of the engine control operating time.
If the determination in step S119 is NO, the process in S120 is bypassed.
In step S121, it is determined whether the brake operation time extracted in step S118 is equal to or longer than a predetermined value set for the brake TCS control.
When YES is determined in step S121, that is, when the brake operation time is longer than a predetermined value, the process proceeds to step S122, and the extracted brake operation time is equal to or more than the predetermined value and the brake operation time in which the brake TCS intensity is large is set to the previous time. To calculate the stored value of the brake operation time.
If the determination in step S121 is NO, the process in S122 is bypassed.
In step S123, the stored values calculated in steps S120 and S123 are added to calculate the stored value as the final TCS operation time.
Subsequently, in step S124, it is determined whether or not the stored value calculated in step S123 is equal to or greater than a threshold set for TCS control.
When the determination in step S124 is YES, that is, the operation time during which the TCS operation time is equal to or greater than the predetermined value is equal to or greater than the threshold, and the operation time is such that the user can recognize that the TCS is functioning sufficiently. When the time has elapsed, the process proceeds to step S125 to start charging, and the TCS charging flag FT is set.
If the determination in step S124 is NO, the process returns without performing step S125.
[0049]
When NO is determined in the step S117, the process proceeds to a step S126 in FIG. 7B to determine whether the ACC control is completed based on the change of the ACC control flag Facc from “1” to “0”. judge.
When YES is determined in the step S126, the process proceeds to a step S127, and the temporarily stored engine control operation time (engine ACC) and brake operation time (brake ACC) are extracted.
Subsequently, in step S128, it is determined whether or not the engine control operation time extracted in step S127 is equal to or longer than a predetermined value set for the engine ACC.
When YES is determined in step S128, that is, when the engine control operation time is longer than the predetermined value, the process proceeds to step S129, and the extracted engine control operation time is equal to or more than the predetermined value and the engine ACC operation intensity is large. The operating time is added to the previous stored value to calculate the stored value of the engine control operating time.
If the determination in step S128 is NO, the process in S129 is bypassed.
In step S130, it is determined whether the brake operation time extracted in step S127 is equal to or longer than a predetermined value set for the brake ACC.
When YES is determined in step S130, that is, when the brake operation time is longer than a predetermined value, the process proceeds to step S131, and the extracted brake operation time is equal to or more than the predetermined value and the brake ACC operation strength is large. The stored value of the brake operation time is calculated by adding to the previous stored value.
If the determination in step S130 is NO, the process in S131 is bypassed.
In step S132, the stored values calculated in steps S129 and S1131 are added to calculate the stored value as the final ACC operation time.
Subsequently, in step S133, it is determined whether or not the stored value calculated in step S132 is equal to or larger than a threshold set for ACC control.
When the determination in step S133 is YES, that is, the operation time during which the ACC operation time is equal to or more than the predetermined value is equal to or greater than the threshold, and the operation time is such that the user can recognize that the ACC is sufficiently functioning. When the time has elapsed, the process proceeds to step S134 to start charging, and the ACC charging flag FC is set.
If the determination in step S133 is NO, the process returns without performing step S134.
[0050]
When the determination is NO in step S126, the process proceeds to step S135, and it is determined whether the LKS control has been completed based on the change of the LKS control control flag Flks from "1" to "0".
When the determination in step S135 is YES, the process proceeds to step S136, and the temporarily stored LKS operation time is extracted.
Subsequently, in step S137, it is determined whether the LKS operation time extracted in step S136 is equal to or longer than a predetermined value set for LKS control.
When YES is determined in step S137, that is, when the LKS operation time is longer than the predetermined value, the process proceeds to step S138, and the extracted LKS operation time in which the extracted LKS operation time is equal to or more than the predetermined value and the LKS operation intensity is large is set to the previous time. To calculate the stored value of the LKS operation time.
Subsequently, in step S139, it is determined whether or not the stored value calculated in step S138 is equal to or greater than a threshold set for LKS control.
When the determination in step S139 is YES, that is, the operating time during which the LKS operating time is equal to or greater than the predetermined value is equal to or greater than the threshold, and the operating time is such that the user can recognize that the LKS is functioning sufficiently. When the time has elapsed, to start charging, the process proceeds to step S140, and the LKS charging flag FL is set.
If the determination in any of steps S137 and S139 is NO, the process returns without performing the processing in steps S138 and S140.
The size of the threshold value for determining whether or not to set the charging start flag is set according to each safety device. For example, the threshold value is set so as to increase in the order of DSC <TCS <LKS <ACC <ABS. ing.
This is related to the frequency of use of each safety device, obtained experimentally or statistically.The lower the frequency of use, in other words, the higher the urgency of the safety device, the smaller the threshold value is set, and the smaller the operation, the smaller the threshold value. Even if there is, it is set to start charging.
[0051]
Next, a detailed process related to a communication process of the vehicle control unit 20 with the information center 30 will be described based on a flowchart shown in FIG.
In step S150 of FIG. 8, it is determined whether or not the occupant has performed an information provision service request operation for the information center 30 based on the operation of an information provision request switch provided on the instrument panel of the vehicle or the display screen of the navigation device. I do.
If the determination in step S150 is YES, the process proceeds to step S151 to start communication and transmit an information provision request signal to the information center 30.
[0052]
If the determination in step S150 is NO, the process proceeds to step S152, and the charging request operation is performed based on the operation of the notification request switch provided on the instrument panel of the vehicle or the display screen of the navigation device. It is determined whether or not there is.
If the determination in step S152 is YES, the process proceeds to step S153, and it is determined whether the charging threshold of at least one safety system has been changed to zero.
When YES is determined in step S153, that is, when it is determined that the operation time of the safety device is equal to or more than the predetermined value and the operation time is equal to or more than the threshold value, and it is determined that charging has already been started, the process proceeds to step S154 and communication is performed. Is started, and a billing information request is transmitted to the information center 30.
If the determination in step S153 is NO, none of the safety devices has been operated sufficiently to exceed the threshold value, and charging has not been started, so the return without performing the processing in step S154. I do.
[0053]
If the determination in step S152 is NO, the process proceeds to step S155, and it is determined whether communication is already in progress based on the operation of the information provision request switch or the notification request switch.
If the determination in step S155 is YES, the process proceeds to step S156, and it is determined whether or not the occupant has performed a communication end operation or has been in the no-operation state for a predetermined time.
When the determination in step S156 is YES, the process proceeds to step S157 and ends the communication.
If the result of any of steps S155 and S156 is NO, the process returns without performing the process of step S157.
[0054]
Next, the operation information collection and the charging process of the safety device in the information center 30 will be described based on the flowchart shown in FIG.
The process shown in FIG. 9 is started when communication with the user vehicle is started. In step S160, a charging start flag obtained from the safety device operation information storage means 20b of the vehicle control unit 20b is obtained. It is determined whether at least one of is set.
When YES is determined in step S160, the storage value of the safety device in which the charging start flag is set is extracted, the storage value is integrated for each safety device, and the safety device operation information storage unit of the vehicle control unit 20b is used. A signal for initializing the stored value and zeroing the threshold value is transmitted to 20b.
If the determination in step S160 is NO, the process in step S161 is bypassed.
In step S162, it is determined whether or not the user has issued a billing request based on the operation of the notification request switch provided on the instrument panel of the vehicle or the display screen of the navigation device.
When YES is determined in the step S162, the process proceeds to a step S163, in which the usage fee is calculated for each safety device, and the calculated usage fee is transmitted to the charging information display control means 20c of the vehicle control unit 20.
Here, the usage fee is set, for example, for each safety device and according to the operating time of each safety device. More specifically, the use frequency of each safety device is set to be lower, in other words, the higher the urgency, the higher the safety device usage fee is set. For example, the usage fee increases in the order of ABS <ACC <LKS <TCS <DSC. It is set as follows. In addition, when the cumulative time of the operation time of the safety device becomes equal to or longer than a predetermined time, the usage fee per unit time is set to increase.
If the determination in step S162 is NO, the process proceeds to step S164, where various information other than the usage fee for the safety device is transmitted to the vehicle control unit 20.
[0055]
Next, a process of informing the occupant of the billing information will be described with reference to a flowchart shown in FIG.
In step S200 in FIG. 10, it is determined whether the ABS control has been completed based on whether the ABS control flag Fabs has changed from “1” to “0”.
When YES is determined in the step S200, the process proceeds to a step S201, and it is determined whether or not the ABS charging flag FA is set.
When YES is determined in the determination in step S201, the process proceeds to step S202, and it is determined whether the ABS charging flag FA has been set previously.
When NO is determined in step S202, that is, when it is determined that the ABS charging flag FA is set for the first time, the process proceeds to step S203, and a notification that charging is started from the next ABS operation is performed.
When the determination in step S202 is NO, and when the ABS charging flag has already been set and charging has been started previously, the process proceeds to step S204, and the operation time associated with the current ABS operation and the operation time according to the operation time are determined. Notify the usage fee.
[0056]
Next, in step S205, it is determined whether or not there is a billing information request based on the operation of a notification request switch provided on the instrument panel of the vehicle or the display screen of the navigation device. If YES is determined, Then, the process proceeds to step S206, and when the determination is NO, the process returns.
In step S206, it is determined whether the threshold value of at least one safety device has been changed to zero.
If the determination in step S206 is YES, that is, if the charging of any one of the safety devices has been started and the threshold value has been changed to 0, the past operation time and usage fee of the safety device are obtained. Then, the process proceeds to step S207 to output a communication request signal to the information center 30.
In the following step S208, the past operation time and usage fee of each safety device are obtained from the information center 30.
In step S209, the past operation time and usage fee for each safety device obtained in step S208, the current ABS operation time, and the usage fee (before transmission to the information center 30, the safety device operation of the vehicle control unit 20 is performed. (Information stored in the information storage means 20b).
Further, when the determination in step S206 is NO, that is, when the operation time of the safety device is not equal to or greater than the charging start threshold and the operation time of the safety device is not transmitted to the information center 30, Proceeding to step S210, the operation time and usage fee of each safety device stored in the safety device operation information storage means 20b of the vehicle control unit 20 are notified.
[0057]
Further, when NO is determined in the step S200, the process proceeds to a step S211 to determine whether or not the DSC control is completed based on the change of the DSC control flag Fdsc from “1” to “0”.
When YES is determined in the determination in step S211, the process proceeds to step S212, and the same DSC control notification control as the ABS control notification control described in steps S201 to S210 is performed.
[0058]
Also, when NO is determined in the step S211, the process proceeds to a step S213, and it is determined whether or not the TCS control is completed based on the change of the TCS control flag Ftcs from “1” to “0”.
When the determination in step S213 is YES, the process proceeds to step S214, and the same TCS control notification control as the ABS control notification control described in steps S201 to S210 is performed.
[0059]
Further, when NO is determined in the step S213, the process proceeds to a step S215, and it is determined whether or not the ACC control is completed based on the change of the ACC control flag Facc from “1” to “0”.
When YES is determined in the determination in step S215, the process proceeds to step S216 to perform notification control for ACC control similar to the notification control for ABS control described in steps S201 to S210.
[0060]
Further, when NO is determined in the step S215, the process proceeds to a step S217, and it is determined whether or not the LKS control is completed based on the change of the LKS control flag Flks from “1” to “0”.
When YES is determined in the determination in step S217, the process proceeds to step S218, and the same LKS control notification control as the ABS control notification control described in steps S201 to S210 is performed.
[0061]
As described above, according to the present embodiment, the usage fee of the safety device is calculated based on the operation information of the safety device, and the calculated usage fee is reported to the occupant of the vehicle. Can be collected separately when the vehicle is sold and when it is later used, reducing the initial cost of the safety device and increasing the number of vehicles equipped with the safety device, further reducing the cost of the safety device Can be achieved.
Further, since the user is charged for the use of the safety device, a psychological and financial proof can be given to the user, the user's safety awareness can be enhanced, and the safety can be further improved.
[0062]
In addition, when the operation time of the safety device is equal to or greater than a predetermined value, the operation is accumulated when the accumulated operation time is greater than the threshold and the operation intensity is considered to be high. Is set high, it is possible to suppress user discomfort.
[0063]
In addition, when a safety device with a low operation frequency, in other words, a safety device with a high degree of urgency is used, the usage fee is set high, so that it is possible to further raise the safety awareness of the user.
[0064]
Also, when a safety device with a low operation frequency, in other words, a safety device with a high degree of urgency is used, the threshold at which charging of the safety device is started is set to be small, so that charging is started even by a small amount of operation. As a result, it is possible to further raise the user's safety awareness.
[0065]
In addition, immediately after the safety device is operated and immediately after the operation is completed, and when a new billing occurs, the billing information is reported. Therefore, the billing notification timing for the user can be properly set, and the user is troubled and financially troubled. It is possible to secure the mental and psychological safety effects.
[0066]
Further, since the operation time of each safety device and the accumulated value of the usage fee are stored in the information center 30 instead of the vehicle control unit 20, an increase in the storage capacity of the vehicle control unit 20 can be suppressed.
[0067]
In this embodiment, DSC <TCS <LKS <ACC <ABS is used as the frequency of use between the safety devices. However, since there is no significant difference in the frequency of use between ACC and LKS, the order of the two is the same. May be exchanged, and DSC <TCS <ACC <LKS <ABS may be set.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an overall configuration diagram showing an input / output relationship between a vehicle control unit 20 for controlling various safety devices according to the present invention, various sensors, various actuators, and an information center 30.
FIG. 2 is a flowchart showing detailed control of ABS according to the present invention.
FIG. 3 is a flowchart showing detailed control (a) and (b) of a DSC according to the present invention.
FIG. 4 is a flowchart showing detailed control of the TCS according to the present invention.
FIG. 5 is a flowchart showing detailed control of the ACC according to the present invention.
FIG. 6 is a flowchart showing detailed control of LKS according to the present invention.
FIG. 7 is a flowchart showing detailed storage processing (a) and (b) performed by the safety device operation information storage means 20b of the vehicle control unit 20 according to the present invention.
FIG. 8 is a flowchart showing a detailed process related to a communication process of the vehicle control unit 20 with the information center 30 according to the present invention.
FIG. 9 is a flowchart showing operation information collection and charging processing of the safety device in the information center 30 according to the present invention.
FIG. 10 is a flowchart showing a process of notifying occupants of billing information according to the present invention.
[Explanation of symbols]
1a, 1b, 1c, 1d: wheel speed sensor (driving state detecting means)
2: Inter-vehicle distance sensor (driving state detection means)
3: Vehicle speed sensor (driving state detecting means)
4: Lateral acceleration sensor (driving state detecting means)
5: Vehicle lateral position sensor (driving state detecting means)
6: steering angle sensor (driving state detecting means)
7: Yaw rate sensor (operating state detecting means)
8: Air flow sensor (operating state detecting means)
9: Engine rotation sensor (operating state detecting means)
10: accelerator opening sensor (operating state detecting means)
11: Transmission (operating state detecting means)
12: Brake actuator (safety device)
13: Departure avoidance actuator (safety device)
14: Alarm device
15: Engine torque changing means (safety device)
16: Billing information display means
20: Vehicle control unit
20a: Safety device operation information temporary storage means (operation information storage means)
20b: Safety device operation information storage means (operation information storage means)
20c: billing information display control means
30: Information Center
30a: operation information input means
30b: fee calculation means
40: Biller

Claims (6)

車両に装備された安全装置と、
車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
該運転状態検出手段により上記安全装置の作動条件の成立が検出された時上記安全装置を作動させる安全装置作動手段と、
上記安全装置の作動情報を記憶する作動情報記憶手段と、
上記車両と通信可能に構成され、上記作動情報記憶手段に記憶された作動情報を入手する作動情報入手手段と、
該作動情報入手手段により入手された作動情報に基づいて上記安全装置の使用料を算出する使用料算出手段と、
該使用料算出手段により算出された使用料を、所定のタイミングまたは上記車両の使用者による報知要求指示手段の操作に応じて上記車両の使用者に報知する報知手段とを備えていることを特徴とする安全装置の使用に応じた課金システム。Safety devices mounted on the vehicle,
Driving state detection means for detecting a driving state of the vehicle;
Safety device operating means for operating the safety device when the operation condition detecting means detects the establishment of the operating condition of the safety device;
Operation information storage means for storing operation information of the safety device;
An operation information obtaining unit configured to be able to communicate with the vehicle and obtain operation information stored in the operation information storage unit;
Fee calculating means for calculating a fee for the safety device based on the operating information obtained by the operating information obtaining means,
Notification means for notifying the user of the vehicle of the usage fee calculated by the usage fee calculation means at a predetermined timing or in response to an operation of the notification request instruction means by the user of the vehicle. Billing system according to the use of safety equipment. 上記作動情報記憶手段は、上記安全装置の作動強度に関連するパラメータを記憶するよう構成されており、
上記使用料算出手段は、上記安全装置の作動強度に関連するパラメータが所定の閾値よりも大きい程使用料を高く設定するよう構成されていることを特徴とする請求項１記載の安全装置の使用に応じた課金システム。The operation information storage means is configured to store a parameter related to an operation strength of the safety device,
2. The use of the safety device according to claim 1, wherein the usage fee calculation means is configured to set the usage fee higher as a parameter related to the operation intensity of the safety device is larger than a predetermined threshold. Billing system according to. 上記車両は、複数の異なる安全装置を備えており、
上記使用料算出手段は、予め実験または統計によって求められた各安全装置間の作動頻度の違いに応じて、作動頻度が少ない安全装置程使用料を高く設定するよう構成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の安全装置の使用に応じた課金システム。The vehicle has a plurality of different safety devices,
The usage fee calculating means is configured to set a higher usage fee for a safety device having a lower operation frequency in accordance with a difference in operation frequency between each safety device obtained in advance by experiment or statistics. A charging system according to use of the safety device according to claim 1. 上記車両は、複数の異なる安全装置を備えており、
上記使用料算出手段は、予め実験または統計によって求められた各安全装置間の作動頻度の違いに応じて、作動頻度が少ない安全装置程所定の閾値を低く設定することを特徴とする請求項２に記載の安全装置の使用に応じた課金システム。The vehicle has a plurality of different safety devices,
3. The safety device according to claim 2, wherein the usage fee calculating means sets a predetermined threshold value lower for a safety device having a lower operation frequency in accordance with a difference in operation frequency between the safety devices obtained in advance by experiments or statistics. A billing system according to the use of the safety device according to the item. 上記報知手段は、上記安全装置の作動により新たな課金が生じたことを条件に報知するよう構成されていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一つに記載の安全装置の使用に応じた課金システム。The use of the safety device according to any one of claims 1 to 4, wherein the notification device is configured to notify a condition that a new charging has occurred due to the operation of the safety device. Billing system according to. 車両に装備された安全装置の作動情報を記憶するステップと、
記憶された作動情報を入手するステップと、
入手された作動情報に基づいて上記安全装置の使用料を算出するステップと、算出された使用料を、所定のタイミングまたは上記車両の使用者による報知要求指示手段の操作に応じて上記車両の使用者に報知するステップとからなる安全装置の使用に応じた課金方法。Storing operation information of a safety device mounted on the vehicle;
Obtaining the stored operating information;
Calculating a usage fee for the safety device based on the obtained operation information; and using the calculated usage fee at a predetermined timing or in response to an operation of a notification request instruction unit by a user of the vehicle. Reporting to the user, according to the use of the safety device.
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