JP2004322878A - ステアリングコラム装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】アッパジャケットチューブに代わる筒部を一体形成したアルミダイカスト製のアッパクランプは、ロアジャケットチューブを挿通する筒部の内面精度にばらつきが多く、従って、ロアジャケットチューブはガタ付を有してアッパクランプに圧入される可能性が高く、コラム収縮荷重が安定しないという不都合を除去する。
【解決手段】車体に離脱可能に固定するアッパクランプ１にロアジャケットチューブ７を挿通する筒部２を一体形成すると共に、車体に離脱不能に固定するロアクランプ１８にロアジャケットチューブ７を連結固定する。筒部２の内面に軸方向で略台形状の凹溝８を形成する一方、筒部２の外面にこの凹溝８と直交方向で対向するアジャストスクリュー９を螺入してその端面がロアジャケットチューブ７の外周面に圧接する構造とした。
【選択図】 図１
【解決手段】車体に離脱可能に固定するアッパクランプ１にロアジャケットチューブ７を挿通する筒部２を一体形成すると共に、車体に離脱不能に固定するロアクランプ１８にロアジャケットチューブ７を連結固定する。筒部２の内面に軸方向で略台形状の凹溝８を形成する一方、筒部２の外面にこの凹溝８と直交方向で対向するアジャストスクリュー９を螺入してその端面がロアジャケットチューブ７の外周面に圧接する構造とした。
【選択図】 図１
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は自動車のステアリングコラム装置に係り、ハウジング状に形成したアッパクランプに挿通するジャケットチューブのガタ止め構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車の正面衝突事故時において、運転乗員の可能な限りの安全を確保するために、ステアリングコラム装置は二次衝突時におけるエネルギー吸収構造を採用している。すなわち、運転乗員がステアリングホイールに衝突すると、ステアリングコラムが衝突エネルギーを消耗しながら車体から離脱し、かつ、軸方向で収縮する構造である。
【０００３】
ステアリングコラムが車体から離脱する構造は、例えば特許文献１に示すように、ステアリングホイール側を車体に固定するアッパクランプが乗員の衝突により、車体前方側へ外れて移動し、ステアリングコラムの軸方向で収縮する構造は、収縮可能なステアリングシャフトを挿通するアッパジャケットチューブとロアジャケットチューブが、内外で同軸かつ圧接嵌合して軸方向収縮可能な構造である。
【０００４】
ところで、近時はステアリングコラムを車体に固定するアッパクランプがアルミダイカスト製のハウジングからなるものが出現しており、それは車体取付部を形成した本体に、アッパジャケットチューブに代わる筒部を一体形成し、その筒部にロアジャケットチューブを挿通することにより、アッパジャケットチューブを省略できるようにしたものである。
【０００５】
【特許文献１】
特開平９−２４８４２号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、アッパクランプはアルミ部品であるのに反し、ロアジャケットチューブは鋼管であるから、従来のような鋼管製のアッパジャケットチューブとロアジャケットチューブの圧接嵌合によるエネルギー吸収構造（特許文献１参照）にすると、筒部の切削加工等が困難であり、また、切削加工等をするとコストが上昇する。
【０００７】
したがって、筒部の内面精度にばらつきが多く、筒部に挿通するロアジャケットチューブの圧入荷重のばらつきが大きくなるから、コラム収縮荷重が安定しないと云う不都合がある。
【０００８】
そこで、この発明はこのような不都合を解消しようとするものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
この発明のステアリングコラム装置は、請求項１によれば、車体に離脱可能に固定するアッパクランプに筒部を一体形成すると共に、車体にロアクランプを介して支持するロアジャケットチューブを前記筒部内に挿通し、かつ、前記筒部の内面には軸方向で凹溝を形成する一方、前記筒部の外面にはこの凹溝と直交方向で対向するアジャストスクリューを螺入してその端面が前記ロアジャケットチューブの外周面に圧接することを特徴とする。
【００１０】
これにより、アジャストスクリューが筒部内のロアジャケットチューブのガタを防止して安定させる。そのため、二次衝突時におけるエネルギー吸収時のコラム収縮荷重が安定する。
【００１１】
また、アジャストスクリューの締付けトルクの管理により、アッパクランプとロアジャケット間のつぶれ荷重のコントロールが容易であるとともに、アルミ部品にはアジャストスクリューのネジ穴加工が容易であるからコストに悪影響を与えない。
【００１２】
そして、請求項２によれば、請求項１記載のステアリングコラム装置において、前記アジャストスクリューの先端部は、前記ロアジャケットチューブの外周面に圧接する端面と、その端面の中心に形成した突起部とを有し、この突起部は前記ロアジャケットチューブに軸方向へ開設した所定長さの長孔に係合していることを特徴とする。
【００１３】
これにより、ロアジャケットチューブの回転方向のズレを防止し、二次衝突時にアッパクランプがロアジャケットチューブに沿って移動する際に、突起部が長孔を移動することができるので、アッパクランプの移動ストロークを吸収できる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下にこの発明をチルトステアリングコラム装置に実施した例の図面に基づき説明する。図１は半断面側面図、図２はその平面図、図３は図１中のＡ−Ａ断面図である。
【００１５】
車体に離脱可能に固定するアッパクランプ１は、アルミダイカスト製であって、所定長さの筒部２の左右両側に車体取付部３，３が一体形成され、この車体取付部３，３にはそれぞれ車体後側（Ｒ）へ開く開口部４，４が形成されている。開口部４，４に対向する車体前側（Ｆ）にはエネルギー吸収部材であるリッピングプレート５の一端部を挿入する切欠部からなる係止部６，６が形成されている。
【００１６】
開口部４には、金属からなる略Ｕ字形のスライドプレート２５が、開口部４近傍の肉薄部４ａを挟持して、覆うように装着されている。スライドプレート２５は平面視略方形でその面内には、開口部４内に開くボルト挿通孔２５ａが上下方向で開設されている。このボルト挿通孔２５ａに挿通したボルト（図示略）を介してチルトステアリングコラム装置は車体に離脱可能に固定される。
【００１７】
リッピングプレート５は短冊状の金属片を、その一端部の中心線に切り込みを入れて左右を略人字形に開き、一端部は前記スライドプレート２５のボルト挿通孔２５ａと略同形のボルト挿通孔５ａが形成され、ボルトにて前記スライドプレート２５と共締めされて車体に固定され、また、他端部を略Ｔ字形にしてこれを前記係止部６に係合させてある。
【００１８】
アッパクランプ１の筒部２は、ロアジャケットチューブ７を挿通するもので、その上部内面には軸方向へ略台形状の凹溝８が形成されている。この凹溝８にロアジャケットチューブ７の外周面の一部がわずかに嵌まり込むことができる。
【００１９】
この凹溝８に対向する筒部２には、軸芯線Ｃと直交する方向へアジャストスクリュー９が螺合している。アジャストスクリュー９は筒部２内に進退調節可能で、その軸部の一端部に緩み止めのナット９ａを有するとともに、他端部の中心に突起部９ｂを形成してある。
【００２０】
突起部９ｂはロアジャケットチューブ７の肉厚とほぼ同じ高さで突出するもので、ロアジャケットチューブ７に軸方向へ所定長さで形成した長孔７ａに進入している。突起部９ｃが長孔７の所定長さ内で移動できるので、アッパクランプ１のストローク吸収が可能である。
【００２１】
なお、突起部９ｂをアジャストスクリュー９とは別個に設けてもよい。すなわち、突起部９ｂは長孔７ａに係合することでロアジャケットチューブ７がアッパクランプ１に対して回転しないようにする動きをしている。また、突起部９ｂの無いアジャストスクリュー９の端面は、ロアジャケットチューブ７の外周面に圧接しているので、二次衝突時におけるアッパクランプ１のストローク吸収が可能であり、また、筒部２内におけるロアジャケットチューブ７のガタ付きを防止しており、突起部９ｂの無い端面がロアジャケットチューブ７の外周面に圧接すれば足りるからである。
【００２２】
筒部２の車体後側には、チルトブラケット１０が左右両側のチルトヒンジ１１，１１を介して回転可能に支持されている。チルトブラケット１０とアッパクランプ１との間には、これらの下部中央で、跳ね上げ用スプリング２１が介在し圧縮して装着されている。
【００２３】
アッパクランプ１にはチルト角度を設定するためのチルトレバー２２が装着され、アッパクランプ１とチルトレバー２２との間にはリターンバネ２３が装着されている。チルトレバー２２は車体前側方向への回動操作により、図示省略のロックプレートの歯部が、図示省略のロック部材の歯部に噛合する状態を保持し、車体後側方向への回動操作により、ロックプレートの歯部がロック部材の歯部から外れるようになっている。
【００２４】
チルトブラケット１０はステアリングホイールのシャフト１２を軸中心で回転可能に支持している。シャフト１２の内側端部には自在継手１３を介してアッパステアリングシャフト１４が連結されている。
【００２５】
ロアステアリングシャフト１６は中空ロッドであって内周面にはセレーション１５が形成されると共に、これと同軸で嵌合するアッパステアリングシャフト１４は中実ロッドであってその外周面にはセレーション１５と係合するセレーション１７が端部に形成されている。
【００２６】
ロアジャケットチューブ７の一端部はロアクランプ１８に連結して固定され、ロアクランプ１８は車体に離脱不能に固定される。ロアジャケットチューブ７内にはロアステアリングシャフト１６を軸中心で回転可能に支持する軸受１９が嵌合して固定されている。
【００２７】
ロアステアリングシャフト１６は自在継手２０を介して中間シャフト（図示略）に連結され、中間シャフトは自動車のステアリングギヤボックスに連結される。
【００２８】
なお、アッパクランプ１には、一方の車体取付部３の側面にキーロックユニット２４が取り付けられる。このキーロックユニットのプランジャ２７が、アッパクランプ１に形成した孔内を延伸し、その端部がロアジャケットチューブ７に開設した開口部７ｂを経てロアステアリングシャフト１６に係止したキーロックカラー２６の孔に進退可能に構成される。
【００２９】
そこで、この発明の作用に付き説明すると、ロアジャケットチューブ７と筒部２との間のガタ付きを防止するには、アジャストスクリュー９を回して突起部９ｂの周辺の端面がロアジャケットチューブ７の外周面に圧接する強さを増大させること、すなわち、締付け荷重の設定により、ロアジャケットチューブ７は筒部２の内部上面側へ押され、これによりその外周面が凹溝８内にわずかに嵌まり込み、凹溝８の左右両側がロアジャケットチューブ７の外周面に圧接する。
【００３０】
したがって、図４に示すように、アジャストスクリュー９の突起部９ｂ周辺の端面が圧接する部分ａ，ｂ（但し、突起部９ｂは小さいので実質的には一点となる）と、凹溝８の左右両側が圧接する部分ｃ，ｄとの３点で、ロアジャケットチューブ７は筒部２に圧接することにより、３点支持の安定したコラムのガタ防止構造ができるから、車両走行時における振動で異音が発生するのを防止する。
【００３１】
そして、二次衝突時に運転乗員がステアリングホイールに衝突すると、そのシャフト１２を介しチルトブラケット１０に入力された荷重は、チルトヒンジ１１を介してアッパクランプ１に入力され、アッパクランプ１はボルトで車体に固定されるスライドプレート２５とリッピングプレート５の一端部をそのボルトと共に残して車体前側へ離脱する。このとき、リッピングプレート５が引き裂かれることにより、衝突エネルギーは吸収される。
【００３２】
なお、アジャストスクリュー９の締付けトルクの管理により、アッパクランプ１とロアジャケット７間のつぶれ荷重のコントロールが容易であり、その設定如何により、ロアジャケットチューブ７がアジャストスクリュー９の端面を摺動する際に、摩擦抵抗を生じてエネルギーを吸収することができる。
【００３３】
そして、アッパクランプ１が離脱してロアクランプ１８側へ移動する際に、アジャストスクリュー９の突起部９ｂはロアジャケットチューブ７の長孔７ａに係合しているので、長孔７ａを移動することによってロアジャケットチューブ７の回転方向のズレを防止し、アッパクランプ１のストローク吸収ができる。なお、アッパステアリングシャフト１４とロアステアリングシャフト１６はセレーション部１５，１７を介して軸方向へ収縮する。
【００３４】
また、チルトの操作は、チルトレバー２２を運転乗員の手前側へ引くとロックが解除されてチルトブラケット１０がチルトヒンジ１１，１１を中心に、跳ね上げ用スプリング２１の力で上方へ跳ね上がるから、ステアリングホイールを抑えて適宜のチルト位置を設定した状態でチルトレバー２２をリターンバネ２３の力で戻すと、ロックがなされ、その状態が維持される。
【００３５】
【発明の効果】
この発明によれば、アジャストスクリューの端面がロアジャケットチューブに圧接するため、アジャストスクリューに対向するロアジャケットチューブの外周面が筒部の凹溝にわずかに嵌まり込み、その凹溝の両側とネジに圧接する部分との３点でロアジャケットチューブを固定することができるから、アッパクランプの筒部内におけるロアジャケットチューブのガタ付きを防止して安定し、エネルギー吸収時の収縮荷重が安定するとともに、車両走行時における振動で異音が発生することはない。
【００３６】
また、アジャストスクリューの締付けトルクの管理により、アッパクランプとロアジャケット間のつぶれ荷重のコントロールが容易であるとともに、アルミ部品にはアジャストスクリューのネジ穴加工が容易であるからコストに悪影響を与えない。
【００３７】
さらに、アジャストスクリューは、二次衝突時にアッパクランプがロアジャケットチューブに沿って移動する際に、ロアジャケットチューブの回転方向のズレを防止するとともに、突起部が長孔を移動することができるので、アッパクランプの移動ストロークを吸収できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施の形態を示す一部破断側面図。
【図２】図１の平面図。
【図３】図１のＡ−Ａ断面図。
【図４】ロアチューブとアジャストスクリューとの関係を示す正面図。
【符号の説明】
１…アッパクランプ
２…筒部
３…車体取付部
４…開口部
４ａ…肉薄部
５…リッピングプレート
５ａ…ボルト挿通孔
６…係止部
７…ロアジャケットチューブ
７ａ…長孔
８…凹溝
９…アジャストスクリュー
９ａ…頭部
９ｂ…突起部
１０…チルトブラケット
１１…チルトヒンジ
１２…シャフト
１３…自在継手
１４…アッパステアリングシャフト
１５，１７…セレーション
１６…ロアステアリングシャフト
１８…ロアクランプ
２１…跳ね上げ用スプリング
２２…チルトレバー
２３…リターンバネ
２４…キーロックユニット
２５…スライドプレート
２５ａ…ボルト挿通孔
【発明の属する技術分野】
この発明は自動車のステアリングコラム装置に係り、ハウジング状に形成したアッパクランプに挿通するジャケットチューブのガタ止め構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車の正面衝突事故時において、運転乗員の可能な限りの安全を確保するために、ステアリングコラム装置は二次衝突時におけるエネルギー吸収構造を採用している。すなわち、運転乗員がステアリングホイールに衝突すると、ステアリングコラムが衝突エネルギーを消耗しながら車体から離脱し、かつ、軸方向で収縮する構造である。
【０００３】
ステアリングコラムが車体から離脱する構造は、例えば特許文献１に示すように、ステアリングホイール側を車体に固定するアッパクランプが乗員の衝突により、車体前方側へ外れて移動し、ステアリングコラムの軸方向で収縮する構造は、収縮可能なステアリングシャフトを挿通するアッパジャケットチューブとロアジャケットチューブが、内外で同軸かつ圧接嵌合して軸方向収縮可能な構造である。
【０００４】
ところで、近時はステアリングコラムを車体に固定するアッパクランプがアルミダイカスト製のハウジングからなるものが出現しており、それは車体取付部を形成した本体に、アッパジャケットチューブに代わる筒部を一体形成し、その筒部にロアジャケットチューブを挿通することにより、アッパジャケットチューブを省略できるようにしたものである。
【０００５】
【特許文献１】
特開平９−２４８４２号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、アッパクランプはアルミ部品であるのに反し、ロアジャケットチューブは鋼管であるから、従来のような鋼管製のアッパジャケットチューブとロアジャケットチューブの圧接嵌合によるエネルギー吸収構造（特許文献１参照）にすると、筒部の切削加工等が困難であり、また、切削加工等をするとコストが上昇する。
【０００７】
したがって、筒部の内面精度にばらつきが多く、筒部に挿通するロアジャケットチューブの圧入荷重のばらつきが大きくなるから、コラム収縮荷重が安定しないと云う不都合がある。
【０００８】
そこで、この発明はこのような不都合を解消しようとするものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
この発明のステアリングコラム装置は、請求項１によれば、車体に離脱可能に固定するアッパクランプに筒部を一体形成すると共に、車体にロアクランプを介して支持するロアジャケットチューブを前記筒部内に挿通し、かつ、前記筒部の内面には軸方向で凹溝を形成する一方、前記筒部の外面にはこの凹溝と直交方向で対向するアジャストスクリューを螺入してその端面が前記ロアジャケットチューブの外周面に圧接することを特徴とする。
【００１０】
これにより、アジャストスクリューが筒部内のロアジャケットチューブのガタを防止して安定させる。そのため、二次衝突時におけるエネルギー吸収時のコラム収縮荷重が安定する。
【００１１】
また、アジャストスクリューの締付けトルクの管理により、アッパクランプとロアジャケット間のつぶれ荷重のコントロールが容易であるとともに、アルミ部品にはアジャストスクリューのネジ穴加工が容易であるからコストに悪影響を与えない。
【００１２】
そして、請求項２によれば、請求項１記載のステアリングコラム装置において、前記アジャストスクリューの先端部は、前記ロアジャケットチューブの外周面に圧接する端面と、その端面の中心に形成した突起部とを有し、この突起部は前記ロアジャケットチューブに軸方向へ開設した所定長さの長孔に係合していることを特徴とする。
【００１３】
これにより、ロアジャケットチューブの回転方向のズレを防止し、二次衝突時にアッパクランプがロアジャケットチューブに沿って移動する際に、突起部が長孔を移動することができるので、アッパクランプの移動ストロークを吸収できる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下にこの発明をチルトステアリングコラム装置に実施した例の図面に基づき説明する。図１は半断面側面図、図２はその平面図、図３は図１中のＡ−Ａ断面図である。
【００１５】
車体に離脱可能に固定するアッパクランプ１は、アルミダイカスト製であって、所定長さの筒部２の左右両側に車体取付部３，３が一体形成され、この車体取付部３，３にはそれぞれ車体後側（Ｒ）へ開く開口部４，４が形成されている。開口部４，４に対向する車体前側（Ｆ）にはエネルギー吸収部材であるリッピングプレート５の一端部を挿入する切欠部からなる係止部６，６が形成されている。
【００１６】
開口部４には、金属からなる略Ｕ字形のスライドプレート２５が、開口部４近傍の肉薄部４ａを挟持して、覆うように装着されている。スライドプレート２５は平面視略方形でその面内には、開口部４内に開くボルト挿通孔２５ａが上下方向で開設されている。このボルト挿通孔２５ａに挿通したボルト（図示略）を介してチルトステアリングコラム装置は車体に離脱可能に固定される。
【００１７】
リッピングプレート５は短冊状の金属片を、その一端部の中心線に切り込みを入れて左右を略人字形に開き、一端部は前記スライドプレート２５のボルト挿通孔２５ａと略同形のボルト挿通孔５ａが形成され、ボルトにて前記スライドプレート２５と共締めされて車体に固定され、また、他端部を略Ｔ字形にしてこれを前記係止部６に係合させてある。
【００１８】
アッパクランプ１の筒部２は、ロアジャケットチューブ７を挿通するもので、その上部内面には軸方向へ略台形状の凹溝８が形成されている。この凹溝８にロアジャケットチューブ７の外周面の一部がわずかに嵌まり込むことができる。
【００１９】
この凹溝８に対向する筒部２には、軸芯線Ｃと直交する方向へアジャストスクリュー９が螺合している。アジャストスクリュー９は筒部２内に進退調節可能で、その軸部の一端部に緩み止めのナット９ａを有するとともに、他端部の中心に突起部９ｂを形成してある。
【００２０】
突起部９ｂはロアジャケットチューブ７の肉厚とほぼ同じ高さで突出するもので、ロアジャケットチューブ７に軸方向へ所定長さで形成した長孔７ａに進入している。突起部９ｃが長孔７の所定長さ内で移動できるので、アッパクランプ１のストローク吸収が可能である。
【００２１】
なお、突起部９ｂをアジャストスクリュー９とは別個に設けてもよい。すなわち、突起部９ｂは長孔７ａに係合することでロアジャケットチューブ７がアッパクランプ１に対して回転しないようにする動きをしている。また、突起部９ｂの無いアジャストスクリュー９の端面は、ロアジャケットチューブ７の外周面に圧接しているので、二次衝突時におけるアッパクランプ１のストローク吸収が可能であり、また、筒部２内におけるロアジャケットチューブ７のガタ付きを防止しており、突起部９ｂの無い端面がロアジャケットチューブ７の外周面に圧接すれば足りるからである。
【００２２】
筒部２の車体後側には、チルトブラケット１０が左右両側のチルトヒンジ１１，１１を介して回転可能に支持されている。チルトブラケット１０とアッパクランプ１との間には、これらの下部中央で、跳ね上げ用スプリング２１が介在し圧縮して装着されている。
【００２３】
アッパクランプ１にはチルト角度を設定するためのチルトレバー２２が装着され、アッパクランプ１とチルトレバー２２との間にはリターンバネ２３が装着されている。チルトレバー２２は車体前側方向への回動操作により、図示省略のロックプレートの歯部が、図示省略のロック部材の歯部に噛合する状態を保持し、車体後側方向への回動操作により、ロックプレートの歯部がロック部材の歯部から外れるようになっている。
【００２４】
チルトブラケット１０はステアリングホイールのシャフト１２を軸中心で回転可能に支持している。シャフト１２の内側端部には自在継手１３を介してアッパステアリングシャフト１４が連結されている。
【００２５】
ロアステアリングシャフト１６は中空ロッドであって内周面にはセレーション１５が形成されると共に、これと同軸で嵌合するアッパステアリングシャフト１４は中実ロッドであってその外周面にはセレーション１５と係合するセレーション１７が端部に形成されている。
【００２６】
ロアジャケットチューブ７の一端部はロアクランプ１８に連結して固定され、ロアクランプ１８は車体に離脱不能に固定される。ロアジャケットチューブ７内にはロアステアリングシャフト１６を軸中心で回転可能に支持する軸受１９が嵌合して固定されている。
【００２７】
ロアステアリングシャフト１６は自在継手２０を介して中間シャフト（図示略）に連結され、中間シャフトは自動車のステアリングギヤボックスに連結される。
【００２８】
なお、アッパクランプ１には、一方の車体取付部３の側面にキーロックユニット２４が取り付けられる。このキーロックユニットのプランジャ２７が、アッパクランプ１に形成した孔内を延伸し、その端部がロアジャケットチューブ７に開設した開口部７ｂを経てロアステアリングシャフト１６に係止したキーロックカラー２６の孔に進退可能に構成される。
【００２９】
そこで、この発明の作用に付き説明すると、ロアジャケットチューブ７と筒部２との間のガタ付きを防止するには、アジャストスクリュー９を回して突起部９ｂの周辺の端面がロアジャケットチューブ７の外周面に圧接する強さを増大させること、すなわち、締付け荷重の設定により、ロアジャケットチューブ７は筒部２の内部上面側へ押され、これによりその外周面が凹溝８内にわずかに嵌まり込み、凹溝８の左右両側がロアジャケットチューブ７の外周面に圧接する。
【００３０】
したがって、図４に示すように、アジャストスクリュー９の突起部９ｂ周辺の端面が圧接する部分ａ，ｂ（但し、突起部９ｂは小さいので実質的には一点となる）と、凹溝８の左右両側が圧接する部分ｃ，ｄとの３点で、ロアジャケットチューブ７は筒部２に圧接することにより、３点支持の安定したコラムのガタ防止構造ができるから、車両走行時における振動で異音が発生するのを防止する。
【００３１】
そして、二次衝突時に運転乗員がステアリングホイールに衝突すると、そのシャフト１２を介しチルトブラケット１０に入力された荷重は、チルトヒンジ１１を介してアッパクランプ１に入力され、アッパクランプ１はボルトで車体に固定されるスライドプレート２５とリッピングプレート５の一端部をそのボルトと共に残して車体前側へ離脱する。このとき、リッピングプレート５が引き裂かれることにより、衝突エネルギーは吸収される。
【００３２】
なお、アジャストスクリュー９の締付けトルクの管理により、アッパクランプ１とロアジャケット７間のつぶれ荷重のコントロールが容易であり、その設定如何により、ロアジャケットチューブ７がアジャストスクリュー９の端面を摺動する際に、摩擦抵抗を生じてエネルギーを吸収することができる。
【００３３】
そして、アッパクランプ１が離脱してロアクランプ１８側へ移動する際に、アジャストスクリュー９の突起部９ｂはロアジャケットチューブ７の長孔７ａに係合しているので、長孔７ａを移動することによってロアジャケットチューブ７の回転方向のズレを防止し、アッパクランプ１のストローク吸収ができる。なお、アッパステアリングシャフト１４とロアステアリングシャフト１６はセレーション部１５，１７を介して軸方向へ収縮する。
【００３４】
また、チルトの操作は、チルトレバー２２を運転乗員の手前側へ引くとロックが解除されてチルトブラケット１０がチルトヒンジ１１，１１を中心に、跳ね上げ用スプリング２１の力で上方へ跳ね上がるから、ステアリングホイールを抑えて適宜のチルト位置を設定した状態でチルトレバー２２をリターンバネ２３の力で戻すと、ロックがなされ、その状態が維持される。
【００３５】
【発明の効果】
この発明によれば、アジャストスクリューの端面がロアジャケットチューブに圧接するため、アジャストスクリューに対向するロアジャケットチューブの外周面が筒部の凹溝にわずかに嵌まり込み、その凹溝の両側とネジに圧接する部分との３点でロアジャケットチューブを固定することができるから、アッパクランプの筒部内におけるロアジャケットチューブのガタ付きを防止して安定し、エネルギー吸収時の収縮荷重が安定するとともに、車両走行時における振動で異音が発生することはない。
【００３６】
また、アジャストスクリューの締付けトルクの管理により、アッパクランプとロアジャケット間のつぶれ荷重のコントロールが容易であるとともに、アルミ部品にはアジャストスクリューのネジ穴加工が容易であるからコストに悪影響を与えない。
【００３７】
さらに、アジャストスクリューは、二次衝突時にアッパクランプがロアジャケットチューブに沿って移動する際に、ロアジャケットチューブの回転方向のズレを防止するとともに、突起部が長孔を移動することができるので、アッパクランプの移動ストロークを吸収できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施の形態を示す一部破断側面図。
【図２】図１の平面図。
【図３】図１のＡ−Ａ断面図。
【図４】ロアチューブとアジャストスクリューとの関係を示す正面図。
【符号の説明】
１…アッパクランプ
２…筒部
３…車体取付部
４…開口部
４ａ…肉薄部
５…リッピングプレート
５ａ…ボルト挿通孔
６…係止部
７…ロアジャケットチューブ
７ａ…長孔
８…凹溝
９…アジャストスクリュー
９ａ…頭部
９ｂ…突起部
１０…チルトブラケット
１１…チルトヒンジ
１２…シャフト
１３…自在継手
１４…アッパステアリングシャフト
１５，１７…セレーション
１６…ロアステアリングシャフト
１８…ロアクランプ
２１…跳ね上げ用スプリング
２２…チルトレバー
２３…リターンバネ
２４…キーロックユニット
２５…スライドプレート
２５ａ…ボルト挿通孔
Claims (2)
- 車体に離脱可能に固定するアッパクランプに筒部を一体形成すると共に、車体にロアクランプを介して支持するロアジャケットチューブを前記筒部内に挿通し、かつ、前記筒部の内面には軸方向で凹溝を形成する一方、前記筒部の外面にはこの凹溝と直交方向で対向するアジャストスクリューを螺入してその端面が前記ロアジャケットチューブの外周面に圧接することを特徴とするステアリングコラム装置。
- 前記アジャストスクリューの先端部は、前記ロアジャケットチューブの外周面に圧接する端面と、その端面の中心に形成した突起部とを有し、この突起部は前記ロアジャケットチューブに軸方向へ開設した所定長さの長孔に係合していることを特徴とする請求項１記載のステアリングコラム装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2003121070A JP2004322878A (ja) | 2003-04-25 | 2003-04-25 | ステアリングコラム装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2003121070A JP2004322878A (ja) | 2003-04-25 | 2003-04-25 | ステアリングコラム装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2004322878A true JP2004322878A (ja) | 2004-11-18 |
Family
ID=33499740
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2003121070A Pending JP2004322878A (ja) | 2003-04-25 | 2003-04-25 | ステアリングコラム装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2004322878A (ja) |
-
2003
- 2003-04-25 JP JP2003121070A patent/JP2004322878A/ja active Pending
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20060330 |
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| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20080612 |
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| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20080617 |
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| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20080812 |
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| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20080909 |